תגית: נוסטלגיה

בשנות ה-90 היו בישראל שלושה טרקטורוני ספורט עיקריים ששרדו בתוך תקופת שיא קצרה יחסית: ההונדה TRX300EX, הימאהה ווריור 350 והפולריס סקרמבלר 400 של היום – ואיזה כיף היה איתם.

בסוף שנות ה-80 החלו להימכר בישראל טרקטורונים שנועדו בעיקר לשוק הקיבוצי והחקלאי בתור כלי רכב קטנים ועבירים לעובד בשדות. על-מנת לקדם תוצרת חקלאית החליטו במשרדי האוצר והתחבורה שלא להטיל עליהם מס קנייה ולאפשר מחירי רכישה נמוכים. בדיוק כמו שקרה עם הטנדרים, ששגשגו כשהתייחסו אליהם ככלי עבודה מוכר במס, רוכבי ישראל גילו שמעבר ליכולות העבודה, הכלים האלה יודעים לספק חוויית רכיבה בטיולים, באתגרי עבירות וביצירת דריפטים מטורפים. כמו בכל פרצה בתקנות, בשלב מסוים בשנות ה-90 החליטו מקבלי ההחלטות לשים קץ לתופעה הזאת, שמתוך אלפי טרקטורונים שנמכרים מדי חודש ומקבלים פטור ממס עבור עבודה רק אחוז קטן מהם מממש את זה, כשהרוב הגדול רק נותן בגז ונהנה מהחיים.

בנוסף, גיל הרכיבה הועלה מ-16 ל-17.5, בדומה לרישיון נהיגה לרכב. המהירות המרבית הוגבלה ל-40 קמ"ש, ומספר תאונות והתהפכויות קשות תרמו לדרישת החוק לחייב התקנה של קשת התהפכות מלפנים ומאחור. היצרנים השונים הזדעקו והתנגדו, עם הוכחות לכך שהקשתות משפיעות לרעה על מרכז הכובד ומסכנות את הרוכב, ובנוסף העומס המוגבר על השלדה עלול לפגוע בה. חובה זו צומצמה בשלב מסוים רק לחלק האחורי, ורק בינואר 2022 בוטלה לגמרי על-ידי משרד התחבורה.

בתוך חלון הזמנים המצומצם של חגיגת הטרקטורונים נכנס הפולריס סקרמבלר (Scrambler) 400, שהגיע אלינו היישר ממינסוטה שבארצות הברית זמן לא רב לאחר שהוצג בשנת 1995. הסקרמבלר קודם כל נראה חמוד עד מגניב, בטח עם צמד העיניים (סליחה, פנסי ההלוגן) החייזריים והבולטים בגובה הכידון. שלושה מאפיינים הבדילו אותו משני המתחרים שהוזכרו למעלה – האחד הוא המנוע החד צילינדרי הדו-פעימתי מקורר הנוזל בנפח 378 סמ"ק שסיפק 38 כוחות סוס ב-5,750 סל"ד ומהירות מרבית של כ-110 קמ"ש. השני היה בתמסורת הרציפה PVT (ר"ת Polaris Variable Transmission) שהניעה את טרקטורון הספורט, בניגוד להילוכים הידניים של הימאהה וההונדה. השלישי היה בהנעה הכפולה שנקראה 'Polaris On-Demand true 4-wheel drive' ובלחיצת כפתור אפשרה לגלגלים הקדמיים להשתלב ברגע שהחיישנים זיהו איבוד אחיזה בסרן האחורי.

המכלולים היו ברמה גבוהה עם חישוקי 10″ מחוזקים, זרועות מקפירסון (MacPherson strut) מלפנים שסיפקו מהלך גלגל של 208 מ"מ מלפנים, ובולם אחורי מרכזי יחיד שסיפק מהלך גלגלים של 223 מ"מ. התכנון הנפרד של הבולם אפשר לו לספק את כל מה שהוא יכול ללא קשר לתאוצת המנוע, ופולריס גם מיקמו את גלגל השיניים והשרשרת האחורית לצידו על-מנת לשמר מתח קבוע והבטחה לשמירה על אורך חיים גבוה יותר. הוא לא היה קטן, עם בסיס גלגלים של 1,232 מ"מ, רוחב כללי של 1,156 מ"מ, גובה מושב של 838 מ"מ, מרווח גחון של 165 מ"מ ומשקל כללי שעמד על 235.6 ק"ג.

עד לדעיכת המנוע הדו-פעימתי שהגיעה בעיקר בגלל תקנות דרקוניות ומחמירות במדינת קליפורניה, בפולריס המשיכו לעדכן ולרענן את הסקרמבלר 400, כולל גרסה קלה יותר עם הנעה אחורית בלבד. הייצור פסק לגמרי בשנת 2002 (כשהמכירות הפסיקו הרבה לפני בישראל) לפני שהוא הוחלף בסקרמבלר 500 עם מנוע ארבע פעימות. מול מתחריו הוא תמיד היה כבד ורך יותר וכתוצאה מכך מעט פחות ספורטיבי. מיותר לציין כי מעטים נשארו במצב הסטנדטי, כאשר קיטים מקצועיים בסטייג'ים שונים ידעו לקחת את 38 כ"ס המקוריים ולשפר אותם ל-57 כ"ס ואף ל-75 כ"ס. כמובן שזה בא עם שיפורים וחיזוקים למכלולים ואף ביטול הנעה קדמית, כי אין מה לעשות בה במסלול מוטוקרוס.

הפולריס סקרמבלר 400 זכה לפופולריות יפה בישראל, לצד אחיו הספורטיביים, אך כמוהם הוא לא שרד לאורך זמן אחרי שרובם נשברו, התרסקו, שופרו עד ללא היכר וסביר להניח שנגנבו או סתם פוצצו מנוע.

בשנת 2004 הציגו בסוזוקי את האח הקטן של ה-DL1000 ויסטרום, שהוכיח את עצמו במשך 23 שנים ככלי ורסטילי, מוצלח ואמין. היום נתרכז בדור הראשון שהתחיל באותה השנה והחזיק עד לשנת 2011 עד שהתחלף הדור. כותב שורות אלו החזיק אחד שכזה במשך 4 שנים ועשרות אלפי קילומטרים.

הסבר קצר: וי = מנוע וי-טווין, סטרום = זרימה

650 כמובן שלא צריך להסביר, כשמבחינת סוזוקי זה בא להבדילו מהאח הגדול (DL1000) שהוצג בשנת 2002. האמת שהם גם נראים אותו הדבר, למעט המפלט היחיד ב-650 לעומת הכפול בליטר. שני הצילינדרים מוקמו ב-90° בתוך יחידת המנוע, מה שמבטיח חלקות ורוגע. 645 סמ"ק, גל-זיזים עילי כפול, קירור נוזל, 8 שסתומים ו-66 כוחות סוס ב-8,800 סל"ד יחד עם 6.1 קג"מ ב-6,400 סל"ד.

המנוע זהה למקבילו הנייקדי, ה-SV650, עם ציפוי צילינדרים שונה וכיול מעט שונה שמוריד את ההספק מ-72 סוסים שהיו שם. המנוע מושך ומושך וסוחב וסוחב, ואת כל זה ללא שום טענות או בעיטות. מנוע חזק יחסית, חלק לא יחסית ואמין מאוד. צריכת הדלק בשיוט בין עירוני יכולה הייתה לרוץ על 20 ק"מ לליטר בלי שום בעיה, ועם מיכל דלק בנפח של 22 ליטר – תעשו אתם את החשבון. שים אותו בעיר כל היום או על 140 מחוץ לעיר והוא לא יתחמם, לא יחמם ולא יתלונן. מה שהוא גם לא יעשה זה ירגש. מנוע יעיל ושקט, שנותן תחושה זהה בתוך הקו האדום ובתחתית השעון.

שלדת האלומיניום הסתייעה בבולמים פשוטים יחסית של שוואה, בלי יכולת כיוונון רלוונטית ועם 160 מ"מ מהלך גלגל. בולמים פשוטים שעושים את העבודה ב-90% מהזמן ונותנים תחושה מעט אנמית בעומס של משקל או כשחזיר גז מתבלבל וחושב שאפשר לרדוף אחרי אופנועי ספורט בכביש המפותל. הספיגה הייתה מעולה כל עוד הדרישות היו הגיוניות. חישוק ה-19″ מלפנים עם צמיג במידה של 110/80 ו-17″ עם 150/70 נשאו משקל מלא של כמעט 200 ק"ג. אי אפשר לצפות לשינויי כיוון מהירים מצד אחד או יכולות שטח מצד שני. הוויסטרום היה בסדר בשניהם, כל עוד הכביש לא היה מפותל מדי וכל עוד השטח הסתכם בשביל כבוש ושטוח. מערכת הבלימה הורכבה מצמד דיסקים גדולים יחסית מלפנים (310 מ"מ) ויחיד מאחור (260 מ"מ). למרות שזכו לביקורות טובות במבחנים, הם לא זכורים לנו כמשהו חזק במיוחד. רגועים, בדיוק בהתאם לאופי של הוויסטרום. בשנת 2011 הצטרפה גרסת ה-'A', שציינה את הצטרפות ה-ABS לחגיגה. באותם השנים המערכת הייתה בסיסית עם הרעידות הבולטות שהורגשו בידית או ברגלית ימין בזמן בלימה חזקה.

גובה המושב שעמד על 820 מ"מ אפשר להגיע בנחת לקרקע, שזה היה טוב כי המבנה הבסיסי והכבד של הוויסטרום 650 הורגש בעיקר בתמרונים במהירות נמוכה, וקרבה לקרקע פיצתה על-כך. ואם כבר מבנה, אז אין לנו שום דבר חיובי לומר על העיצוב, שבדור הראשון היה עם צמד הפנסים הגדולים מלפנים שהיו רחוקים מאוד מהכידון. לוח השעונים הורכב מצמד שעונים אנאלוגיים גדולים וצג LCD ביניהם. מוסיף להרגשת הגודל, אבל קריא וברור מאוד, ובכל תאורה. יש ימים שצגי TFT משוכללים גורמים לנו להתגעגע לשעונים הגדולים של פעם.

מבחינת אמינות הוא הרגיש כחסין כדורים. כמובן שמי שלא הקפיד על טיפולים תקופתיים ומונעים התלונן על בלאי היקפי בגלגלי השיניים ובחשמל, אבל זה היה לחפש בקטנות כי מבחינת אמינות הוא היה מלך. ככלי תחבורה הוא היה מעולה ושירת כל מטרה. הפערים התגלו כשהקצב עלה בצורה משמעותית או כשהייתה ציפייה אמיתית לרדת לשטח. הוא לא נועד לזה או לזה.

בשנת 2012 הוצג הדור השני עם שינויים עיצוביים בעיקר (וגם קצת בשלדה) ובשנת 2017 הוצג הדור השלישי והאחרון עם הפנס היחיד שהמשיך את האבולוציה הרגועה ונגע שוב בעיצוב ובאלקטרוניקה. בשנה האחרונה נפרדנו מה-DL650, לאחר 19 שנות שירות, עם הצגתו של הוויסטרום 800DE שנראה הרבה טוב יותר אבל הוא גם משהו אחר עם יותר נפח, יותר יעוד לשטח ומנוע טווין מקבילי.

בזמנו הוא תומחר סביב 65 אלף ש"ח (חדש כיום עולה כ-76 אלף ש"ח) והחזיק את הערך שלו בצורה טובה בשוק המשומשים. גם כיום ניתן לראות עוד דורות ראשונים על הכביש עם 300 ו-400 אלף ק"מ שממשיכים לדהור קדימה ללא כל בעיה. אפשר לחזור גם לשרשור הפורום הזה משנת 2019, שמתעסק בדיוק בנושאים האלה.

הפיאג'ו וספה קוזה (Cosa) הוצגה לקראת שנת 1988 מתוך ניסיון לעדן את הווספה PX וליישר קו עם הקטנועים היפניים החדשים והמפנקים שהחלו לגנוב את הלקוחות הנאמנים.

השבוע הגיעה לארץ גרסה מספר מיליון ואחת בערך של הווספה, כשהפעם העיצוב של פעם עם המכלולים של היום קיבלו צבעים עליזים של מיקי מאוס. בטור הזה אנחנו כמובן לא מתייחסים לפרשנות המודרנית של הווספה, אלא חוזרים אחורה לשנת 1946, שם נולדה הצרעה המיתולוגית (ולמי שישן בשיעורי האיטלקית – וספה פירושה צרעה). מלחמת העולם השנייה עשתה סלט למפעלים השונים שנאלצו לחפש אפיקי רווח אחרים. מפעל פיאג'ו, שבכלל יצר מטוסים, לקח את מקורות הידע שלו וחיפש מקור הכנסה מהיר, כאשר במקרה הזה הם בחרו לייצר כלי תחבורה פשוט זול ואמין.

ברוכה הבאה וספה, עם מנוע דו-פעימתי מעשן, 4 הילוכים וקלאץ' שמתופעלים ביד שמאל, בלם אחורי ברגלית דריכה ובישראל – עם ארגז תנובה ירוק מאחור. לא נשכח לציין את שלדת המונוקוק האחודה ממתכת ועיצוב היוצר מגן על רגלי הרוכב עם מנוע מכוסה הצמוד לגלגל האחורי. לווספה היה גלגל רזרבי שהתחבא מתחת לכנף האחורית. מעל ל-16 מיליון יחידות של הווספה לדורותיה נמכרו מאז הוצג הדגם, שהפכו אותו לאחד מדגמי הדו-גלגלי הנמכרים ביותר אי-פעם.

לארץ הגיעו דגמי ה-PX150 וה-PX200. שניהם נעו סביב ה-108 ק"ג, כשההבדל במנוע החד-צילינדרי דו-פעימתי היה בנפח כמובן ובהספק המוצהר – 12 כ"ס לגרסת ה-200, לעומת 9 כ"ס לגרסת ה-150. המהירות המרבית נעה סביב 100-90 קמ"ש.

במהלך שנות ה-80 המכירות התחילו להתמתן, כאשר הלקוחות הבינו שאפשר להגיע לעבודה גם בלי להסריח מעשן שתי פעימות ובלי לסבול מתסמונת התעלה הקרפלית בשורש כף יד שמאל. הקטנועים האסייתים החלו לשטוף את השווקים ולקחת איתם את הלקוחות הנאמנים של פיאג'ו. בתערוכת מילאנו בשנת 1987 הציגו האיטלקים גרסה חדשה ומעודכנת של הוספה, שנקראה 'קוזה'.

בפיאג'ו כמובן ששמרו על בסיס העיצוב ועל הפלטפורמה. השינויים הוויזואלים הבולטים היו תפיחות צד מעט שונות וזוויתיות יותר על-מנת לייצר אפקט אווירודינמי טוב יותר, מאותתים חדשים מלפנים ואור בלם אחר מאחור. היה צריך עיני נץ כדי להבחין בכך, אבל מה שהכי בלט והסגיר את הקוזה הוא מד הסל"ד שנוסף מעל מד המהירות, ואולי עוד קצת חלקי פלסטיק שלא מסתדרים בעין על וספה רגילה. מבחינה טכנית ציר הזרוע האחורית היה עבה יותר לעומת ה-PX והקפיץ בבולם האחורי היה מעט ארוך יותר. לקוזה הייתה מערכת בלימה משולבת שהפעילה את הבלם האחורי יחד עם הקדמי בלחיצה על הידית. למנוע הייתה מערכת ערבוב שמן אוטומטי, והמשנק (צ'וק) היה אוטומטי. ההספק עלה במעט ויחסי ההעברה הסופיים היו מעט קצרים יותר, אבל לא משהו שינצח את ה-PX במבחן תאוצה בין הרמזורים. עוד שינוי היה האפשרות לאחסון קסדה מתחת למושב, שגם היה רחב יותר.

לא הצליח להם בפיאג'ו. הווספה קוזה תומחרה במחיר גבוה יותר לעומת ה-PX, אבל לא סיפקה הבדל כזה משמעותי בחיי היום-יום. עדכון קל שנעשה בשנת 1991 הציג שינויים עיצוביים קלים ומעין מערכת ABS על הגלגל הקדמי וכל זה בתוספת מחיר גבוהה עוד יותר.

לישראל הקוזה הגיעה בדור הראשון (אם אנחנו זוכרים נכון רק בגרסת ה-200 סמ"ק) ונעלמה מכאן אחרי שנתיים, אחרי שהמכירות לא הצדיקו את נוכחותו. אפילו ה-Ape, הריקשה של וספה, נחל יותר הצלחה. ספרי ההיסטוריה לא זוכרים את הקוזה, שלא נחלה הצלחה בקרב הלקוחות שעובדים במשרד ובקרב הלקוחות שעובדים על הכביש.

בפיאג'ו סגרו את פרויקט הקוזה בשנת 1993 אחרי שהבינו שאין בו צורך. מי יודע, אולי עוד כמה שנים או עשורים תצוץ גרסה מודרנית של הקוזה עם הצבעים של מיקי.

הק.ט.מ 640 אדוונצ'ר הוצג בשנת 1998 כאופנוע דו-שימושי אדוונצ'רי גיבור שיכול לחצות את הסהרה באותה הקלות שהוא יכול לחצות את נתיבי איילון.

כשחושבים על אדוונצ'ר מיתולוגי של ק.ט.מ מיד מפליגים במחשבות אל ה-990 אדוונצ'ר, כשעד היום יש לא מעט כאלה שנשבעים שהוא האדוונצ'ר הטוב ביותר (ובצדק!), כאשר אחת הבשורות האמיתיות שלו הייתה מנוע ה-LC8 – הטווין הראשון של ק.ט.מ. שנים לפניו (2003 לדור ה-950 הראשון) בנו בק.ט.מ אדוונצ'ר-קרבי על-בסיס ה-620 של שנות ה-90.

כאמור, בתחילת שנות ה-90 לק.ט.מ היה אופנוע אנדורו גדול וחייתי בנפח 620 סמ"ק, אשר הגיע בגרסת EGS עם אפיון דו-שימושי ובגרסת SC (ר"ת Super Competition) קרבית עוד יותר שהוגדרה כדגם אנדורו מקצועי. מנוע ה-LC4 – סינגל בנפח 609 סמ"ק – כלל ארבעה שסתומים, גל זיזים עילי יחיד וקירור נוזל. הזנת הדלק התבצעה דרך קרבורטור דל'אורטו בקוטר 40 מ"מ, ההספק עמד על 55 כ"ס ב-7,000 סל"ד והמומנט על 6.1 קג"מ ב-5,500 סל"ד, יחד עם גיר של חמישה הילוכים. על-בסיס זה הציגו בק.ט.מ בשנת 1997 קונספט אדוונצ'ר, שלא התקדם לשום מקום משמעותי.

שנה לאחר מכן, ב-1998, כבר הוצג ה-640 'שלנו' (בתמונה בראש הידיעה). המנוע גדל ל-625 סמ"ק עם מאייד של מיקוני ונתונים יחסית זהים: 55 כ"ס ב-7,500 סל"ד ו-5.3 קג"מ ב-5,500 סל"ד. לטובת התנעת הבוכנה הגדולה וסיבוב גל הארכובה הצטרף מתנע חשמלי, שגובה ברגלית ההתנעה (בצד שמאל, למי שזוכר). בולמי ה-WP (לפני שק.ט.מ רכשו אותם) הורכבו ממזלג הפוך מסיבי בקוטר 50 מ"מ עם מהלך גלגל של 300 מ"מ, ובולם יחיד מאחור עם מהלך גלגל של 320 מ"מ, כאשר את שני הצדדים ניתן היה לכוון ולכייל. גובה המושב עמד על 945 מ"מ ומרווח הגחון על 320 מ"מ – אופנוע גבוה. המשקל היבש הציב את המאזניים על 154 ק"ג.

לעומת ה-640 הרגיל, את האדוונצ'ר הלבישו בק.ט.מ בפלסטיקה שכיסתה את מיכל הדלק הענק (28 ליטר) עם שני החורים במרכזו, משקף גבוה ולא מתכוונן, וצמד פנסי החרק המפורסמים. את העיצוב ניתן להסביר בכך שג'רלד קיסקה (Kiska) היה נוכח גם אז.

למרות העיצוב, ה-640 אדוונצ'ר עשה הכל בצורה קרבית, מחוספסת, מווברצת ומרגשת. המנוע – טרום עידן האלקטרוניקה המסרסת – הגיב לסיבוב מצערת כהרף עין. בלי בקרות אחיזה או ווילי היה ניתן להחליק את הגלגל האחורי בכל מקום, להרים את הגלגל הקדמי ללא בעיה ולהגיע לבלימה מדויקת על סף נעילה גם ללא ABS. הבקרות היו בידיים ורגליים (ובראש) של הרוכב. כל מי שרכב עליו בישראל ירד איתו לשטח וחרש כל פינה בארץ. יש לא מעט שיכולים לספר איתו סיפורים ממדבריות נוכריות ברחבי העולם והרפתקאות רבות שכוללות תפירת קילומטרים רבים בכל יום, נשיאת ציוד ללא כל בעיה, ותיקוני שטח קלים בעזרת אולר וסלוטייפ. הק.ט.מ 640 אדוונצ'ר דרס כל דבר שעמד בדרכו ולא זז לשום אבן, חריץ, עלייה או ירידה. בשביל להתקדם עוד קצת פשוט היה אפשר לעמוד על הרגליות ולהוסיף עוד מעט גז.

על הצד השלילי הוא באמת היה מתיש ביום יום, עם הרבה ויברציות ולא מעט חום שהשאיר ריח על הבגדים. האמינות של המכלולים לא הייתה להיט (בלשון המעטה) וזה לא היה דו-שימושי יפני גנרי או ב.מ.וו F650GS דקאר מפונפן. היה צריך להשקיע וללטף אותו בסוף כל רכיבה קשה ובסוף כל שבוע, אחרת הוא היה מציק בתקלות קטנות ומעצבנות.

מי שרכש אותו ורכב עליו כמו שצריך לרכוב לא התחרט לרגע. עד היום ניתן לראות אקזמפלרים בודדים שעדיין מסתובבים בשטח הישראלי. בק.ט.מ כיבו את האור עליו בשנת 2007, אחרי שהבינו שה-990 עושה את הכל טוב יותר (ומכניס יותר כסף). על-בסיס הפלטפורמה היה גם גרסת אנדורו וגרסת סופרמוטו מגניבה, עליהם בפעם אחרת.

מערכת פול גז מאחלת לכם שנה טובה עם הרבה קילומטראז' והרבה פול גז במקומות הנכונים! 

דינק של פעם? אהההה, הקטנוע עם המראות!

לפני בום האינטרנט בסוף שנות ה-90, מכתבים, כספים, מסמכים וחפצים היו עוברים ממקום למקום על-ידי רוכבי קטנוע, שנקראו בשם הפרה-היסטורי – שליחים (בסדר, אז הקורונה והוולט החזירו אותם לעניינים). היו כאלה עצמאיים עם הקטנוע מהבית, והיו כאלה שעבדו עבור חברות שליחויות מבוססות יותר או פחות. אותם שליחים העבירו את הסחורות ממקום למקום בעזרת כלים דו-גלגליים בסיסיים שנקראו קטנועים.

אחד מאותם קטנועים רבים מספור שהציפו את רחובות העיר היה הדינק 150 של קימקו, שהגיע לישראל בסוף שנות ה-90. הוא היה לשליחים המפונקים או לחברות השליחויות המסודרות, כי בהגדרתו (לפחות לפי דבר המפרסם) הוא היה קטנוע 'מנהלים'. כי מנהלים כידוע רוכבים על קטנועים.

מעבר לעיצוב המרשים שהתבלט בזכות מראות הדמבו המתנפנפות שעזרו לקצור מראות רכבים בפקק, היה לו מנוע ארבע פעימות בנפח 151 סמ"ק עם בוכנה יחידה. הוא סיפק מעט פחות מ-12 כוחות סוס, 1.3 קג"מ, הינע דרך וריאטור, חישוקי 12″, בלם דיסק יחיד מלפנים, 143 ק"ג של משקל יבש ומהירות מרבית של 100 וסיגריה, אחרי שמעמיסים את כל הארגזים עליו. לזמנו הוא הציע תמורה טובה למחיר, אבל כאשר רוב הכלים היו בתעסוקה, האמינות והסחירות לא נשמרו כזכורים לטובה.

גרסת ה-200 הגיעה להציל את המצב מספר שנים לאחר מכן עם מנוע בנפח 174 סמ"ק (אנשי השיווק של קימקו לחצו לעגל את זהות הקטנוע ל-200 כי זה עובד יותר טוב על הלקוחות) ו-15.5 כוחות סוס, שסיפקו, האמת, ביצועים טובים יותר מהמצופה. הוא הצליח מעט יותר וגם הגיע בשלב בו השליחים פנו לדגמים מעט מותאמים יותר ולכן נשארו יותר כלים ממנו בחיים.

הייתה גם גרסת 50 סמ"ק דו-פעימתית שנמכרה כאן מספר שנים בתחילת המילניום. לא זכורה לנו כסיפור הצלחה בקרב נערי ה-16.

בשנת 2002 הגיע לחופינו הקטנוע מקורר הנוזל הראשון של קימקו עם השם בעל התוספת המחייבת 'גרנד' לפני השם (זוכרים סובארו גרנד לאונה?). הגרנד דינק 250 הציע קודם כל אפשרות חשמלית (ומגניבה) לפתוח ולסגור את המראות – משום מה את זה כולם זוכרים. מעבר לכך, גנרי לחלוטין. 249 סמ"ק, 20 כוחות סוס, 163 ק"ג, חישוקי 12″, 140 קמ"ש בירידה ומקום לשים מטען בין הרגליים ומתחת לכיסא. ב-2010 המאותתים עברו לשכון על המראות והוא עבר בוטוקס קל. הוא היה נוח, עם מראה שונה, מנוע שנותן ביצועים ואיכות שלא התבלטה לטובה עם רגישות לקפיצה מהמדרכות ודריסת הולכי רגל.

פעם הוא היה בכל פינה, אחר כך נעלם, וכל מה שזוכרים ממנו זה בעיקר את המראות המתקפלות. האמת, אחלה דרך לזכור אותו.

הקוואסאקי ZZR600 היה הנציג הספורטיבי של הירוקים בתחילת שנות ה-90, כשהמילה 'ספורטיבי' לא סתרה את העובדה שלרוכב יכולה הייתה להיות האפשרות לשבת בנוחות על האופנוע גם למרחקים ארוכים.

בשנת 1995 הטילה קוואסאקי פצצה בעולם אופנועי הספורט בכלל ובקטגוריית ה-600 בפרט. לאחר שנים של קודמו, שייצג את היצרנית הירוקה בקטגוריית הספורט-תיור, הציגה קוואסאקי את ה-ZX-6R, או נינג'ה 600 – אח קטן ל-ZX-9R שיצא שנה לפני. הנינג'ה 600 הצעיר יצא להילחם באותם השנים בלוחמים של היצרניות היפניות השכנות, ונדרש להפגין יכולות אתלטיות עילאיות בשביל זה.

אבל לא עליו נדבר היום, אלא על אותו 'שמנמן' במירכאות, שעד אז היה זה שנתן בראש לכל היפנים. ה-ZZR600 הוצג בשנת 1990 כאופנוע ספורטיבי עם לבוש אופנתי שכיסה את כל מה שאפשר בעזרת פיירינג אווירודינמי. מנוע ארבעת הצילינדרים בשורה, מקורר הנוזל, סיפק 99 כוחות סוס ב-11,500 סל"ד ו-6,500 קג"מ ב-9,500 סל"ד. הקו האדום, אגב, היה אי-שם ב-14,000 סיבובים לדקה. שלדת האלומיניום (עם שלדת זנב מפלדה, שהוחלפה לאלומיניום בשנת 1993) הייתה קשיחה ונתמכה עם מזלג טלסקופי רגיל בקוטר 41 מ"מ, חישוקי 17″ עם צמיגים במידות של 120/60 ו-160/60, דיסקים גדולים בקוטר 300 מ"מ מלפנים ויחיד בקוטר 240 מ"מ מאחור. נתון המשקל מספר את כל הסיפור של הקטגוריה הספורטיבית בתחילת שנות ה-90, עם 198 ק"ג משקל יבש ומעל 216 ק"ג עם כל הנוזלים.

בשנת 1993 ה-ZZR600 עבר שדרוג מהותי עם שלדה מלאה מאלומיניום, שדרוגי בולמים, שדרוגי מנוע וביסוס מערכת הראם אייר שהוסיפה עוד מספר סוסים מעל ל-200 קמ"ש וגם אפשרה לראות את המחוג האנלוגי עובר את ה-250 קמ"ש. היו גם מעט שינויים עיצוביים. זהו הדור שהגיע גם לישראל.

מעט לפניו הוצג אחיו הגדול, ה-ZZR1100. אותה מפלצת החזיקה את תואר האופנוע המהיר בעולם עם נתון של 282 קמ"ש וניפחה את החזה של קוואסאקי בעולם האופנועים. גרסת ה-600 הורכבה מאותם המרכיבים ומאותו המטבח, כאשר פה מדובר על בריון שיכול לגרד את ה-250 קמ"ש ולבלות שם את כל היום. המנוע הזה אהב לרוץ למעלה במעלה השעון ויכול היה לתת בראש גם לג'יקסר 750 המיתולוגי של סוזוקי באותן השנים. את זה אני כותב מתוך ידיעה מוחלטת, שכן באותן השנים היו במשפחתי במקביל גם ה-GSX-R750 המדהים וגם ZZR600. בקו ישר היה מבאס לגלות שאין הרבה יתרון ל-150 הסמ"ק הנוספים.

מעבר למנוע, ה-ZZR600 היה גם נוח. מאוד נוח. תנוחת הרכיבה לא איימה להוציא את הפיקות מהברכיים ולא שברה את עמוד השדרה. הרוכב ישב בפוזה נינוחה ושלטת, בלי עומס מיותר על כפות הידיים, ונהנה משלדה מגיבה ומשתפת פעולה. בכביש המהיר ובסוויפרים הוא היה מלך. רכבת על מסילה. הפערים עלו כשהקצב הישר ירד והפיתולים האיטיים יותר התחילו. היה קשה יותר להעביר אותו מצד לצד, והבולמים הלא מתכווננים לא בדיוק אהבו את העניין.

קבוצת השווים שלו בישראל הורכבה מצמד הששמאותים של סוזוקי, ה-GSX-600F וה-RF600. שני אופנועים טובים בפני עצמם, אבל פחות מקוואסאקי. היריב העיקרי היה ההונדה CBR600F במודל F2 ו-F3, שהיה קשוח וספורטיבי יותר שגם ניצח במכירות. ה-ZZR600 נתן אופנוע יום-יומי נוח, עם יכולות אבסולוטיות על הכביש המהיר וכיף לא מבוטל גם בפיתולים. בישראל נמכרו לא מעט אקזמפלרים, ששרדו לא מעט שנים וקילומטרים לאחר מכן. ברחבי העולם הוא נעלם מאור הזרקורים לטובת אחיו הספורטיבי והצעיר, אבל משך – בעיקר בארצות הברית – עד לשנת 2007

האפריליה מאנה (Mana) היה אופנוע עם מנוע וי-טווין שהוצג בשנת 2007 והציע פיצ'ר מעניין – גיר אוטומטי רציף.

תחשבו על הזהות המבולבלת של אפריליה בשנות האלפיים. מצד אחד הם הציגו את ה-RSV מילה הסופר-ספורטיבי בסוף שנות ה-90, שמממש את ה-DNA הספורטיבי של היצרנית האיטלקית, וב-2004 החברה נרכשה על-ידי פיאג'ו – שהיא בכלל יצרנית קטנועים. ואז בשנת 2007 הציגו באפריליה אופנוע שניסה להיות קטנוע, בערך באותה תקופה שבה הציגו קטנוע שניסה להיות אופנוע (וקראו לו ג'ילרה בכלל, אבל הוא היה מאותה המשפחה).

אז מה זה אוטומטי? באפריליה התקינו מערכת העברה רציפה מסוג וריאטור (CVT – ר"ת Continuously Variable Transmission), שכוללת שלושה מצבי רכיבה: ספורט לספורט, כלומר לתגובה כוחנית ומיידית, כביש ליום-יום וגשם ליפה, גשם. זה האחרון מפחית את תגובת המצערת והמנוע. מעבר לכך, באפריליה ציידו את תמסורת בשבעה מצבי מהירות פיקטיביים הנקבעים בעזרת רגלית ההילוכים או מתגי העברה על הכידון. למה פיקטיביים? כי גיר רציף מתבסס על רצועה שנעה על שני קונוסים ומיקומה בפעול קובע את יחס ההעברה ואז למעשה מספר יחסי ההעברה הוא אין-סופי. לא משנה מהי מהירות המאנה, הסל"ד נשאר פחות או יותר קבוע. אולי בגלל זה חסכו עליו במד הסל"ד.

איטלקי בכל זאת, אז באפריליה ציידו את המאנה במנוע וי-טווין אותנטי מקורר נוזל עם 90° בין הצילינדרים. הנפח עמד על 839 סמ"ק עם הספק של 76 כוחות סוס ב-8,000 סל"ד וכ-7.5 קג"מ ב-5,000 סל"ד (שזה בדיוק אותו מנוע שהותקן באותו GP800 שניסה להתחפש לאופנוע). עם 234 ק"ג הוא לא נועד להיות אופנוע ביצועים.

כל שאר המכלולים גם איטלקיים טהורים, וזה אומר עיצוב נייקד מרשים, שלדת צינורות שנראית נהדר, מזלג קדמי הפוך בקוטר 43 מ"מ נטול כיוונים, צמד דיסקים גדולים בקוטר 320 מ"מ מלפנים, חישוקי 17″ עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור, בסיס גלגלים של 1,463 ומיכל דלק בנפח 16 ליטר. אגב, מה שנראה כמו מיכל הדלק הוא למעשה מכסה תא מטען המאפשר נפח הטענה לקסדה מלאה. פתח התדלוק האמיתי ישב מתחת למושב האחורי. עוד משהו שראינו רק במאנה ולא באף אופנוע / קטנוע אחר (ואולי יש סיבה לכך) הוא בלם יד שישב בצידה השמאלי של השלדה. אי אפשר היה להתכנס לתנוחת רכיבה אם הרוכב שכח להוריד אותו בתחילת הרכיבה.

ברחבי העולם לא בדיוק הסתדרו עם פיצול האישיות של האפריליה מאנה, ולא הצליחו להחליט אם מדובר באופנוע עם יכולות שמוותר על ההילוכים או קטנוע שמקבל את כל החסרונות של אופנוע בתוך העיר. במחיר של 90 אלף ש"ח בישראל הוא לא הצליח למצוא יותר מדי רוכבים כאן. באפריליה ניסו למשוך אותו עד לשנת 2016, אבל הוא לא הצליח להשאיר חותם על העולם הרחב של האופנוענות או אפילו העולם הצר של אפריליה. במקרה הזה הניסיון להיות שונים מהעדר לא עבד.

ביום שישי הקרוב, 25.08.23, ייערך בפתח-תקווה אירוע של מועדון החמש שבו יושקו שלושה אופנועים נוסטלגיים משופצים משנות ה-70 וה-80.

אירועי מועדון החמש הם תמיד מסע בזמן לתקופה אחרת שאנחנו מאוד אוהבים לסקר בפינת הנוסטלגיה אצלנו. ביום שישי 25 באוגוסט ייחשפו לקהל שלושה אופנועים משנות ה-70 וה-80, שעליהם עמלו רבות על-מנת להחזירם לאותם הימים ולהביא אותם למצב חדש.

באירוע ניתן יהיה לראות פנטיק אנדורו משנת 1985 של שי לזימי, אחראי החטיבה הדו-גלגלית במועדון החמש. בנוסף יהיו שני אופנועי הונדה ישנים של חבר המועדון ניסים ואנונו – הונדה ST50 מודל 1970 ו-CM200 מודל 1982.

ניתן יהיה לראות ולגעת ברכבים ובאופנועים נוספים 'מפעם' שיגיעו לתת כבוד ולשמוע סיפורי מור"ק מעניינים, כאשר כל זה יקרה במתחם יכין סנטר החל מהשעה 16:30. הכניסה חופשית.

הפטרונס (Petronas) FP1 נועד לכבוש את אליפות הסופרבייק העולמית בתחילת שנות האלפיים, אך הוא נבנה תחת התקנות הקודמות שהכניסו אותו מלכתחילה לעמדת נחיתות. בשביל להכניס אותו לשם נבנו עוד יחידות הומוליגציה, וכאן מתחיל הסיפור המעניין.

כל מה שבפטרונס רצו זה להיכנס לעולם ה-MotoGP בתחילת שנות האלפיים. חברת האנרגיה והדלקים המלזית פטרונס החזיקה גם את קבוצת סאובר מהפורמולה 1 היוקרתית, ורצתה דריסת רגל גם בעילית של מרוצי האופנועים. שנים של פיתוח מנוע בעל שלושה צילינדרים בנפח של 989 סמ"ק הסתיימו בהבנה שאין לזה היתכנות, לכן שונה הפרויקט והותאם לאליפות הסופרבייק העולמית, עם נפח מנוע שהופחת ל-899.5 סמ"ק על-מנת להתאים אותו לתקנות של 2002. בנוסף, ועל מנת לאפשר את הכניסה לתחרויות, נדרשו בפטרונס לייצר גרסאות חוקיות לכביש (הומולוגציה), כאשר בסך הכל נבנו 150 יחידות – 75 נבנו במפעל באנגליה ו-75 נבנו במפעל במלזיה. אלו מעולם לא נמכרו, ונגיע לזה בהמשך.

פטרונס הקימו קבוצת מרוצים בשיתופו וניהולו של קארל פוגרטי האגדי (4 אליפויות עולם ו-59 ניצחונות) ושני רוכבים בעלי שם (טרוי קורסר וג'יימס היידון). מה שפוספס בכל הסיפור הזה, הוא שלקראת עונת 2003 ה-FIM שינו את הנהלים ואיפשרו להגדיל את המנועים ל-1,000 סמ"ק, ללא קשר למספר הצילינדרים, כאשר עד אז מנועי הטווין היו עד 1,000 סמ"ק (היי דוקאטי), הטריפל עד 900 סמ"ק, וארבעת הצילינדרים עד 750 סמ"ק (קוניצ'יווה לכל היפנים). בפטרונס פספסו את המזכר ואת הרכבת הזאת וכבר לא היו יכולים לשנות דבר במנוע שתוכנן להיות קומפקטי ככל האפשר בכדי לשבת בשלדה הקטנה והקלה. גרסת המרוצים סיפקה 130 כוחות סוס ב-10,000 סל"ד, ובכדי למזער נזקים העלו הטכנאים את תקרת הסל"ד בשביל לסחוט עוד קצת מהמנוע. מה שגרם בעיקר למנועים עולים באש בבעירה ספונטנית או לבוכנות שפורצות את ראש המנוע.

שני הרוכבים האומללים חוו בעיות אמינות כמעט בכל מקצה. עונת השיא הייתה ב-2004, כאשר היצרניות היפניות התפנו לטפל בעניינים דחופים אחרים ומזערו את ההשתתפות בסדרה. בפטרונס הצליחו לסיים על הפודיום פעמיים, אך זה נגמר כשהמשבר חלף והגריד התמלא ב-2005 מחדש. הפרישה המלאה של קבוצת המרוצים התרחשה בתום עונת 2006, לאחר 4 עונות מזוויעות.

בואו נחזור לאקזמפלרים הירוקים-מנטה ברישוי כביש. אלו הגיעו לייצור, אך למלזים מעולם לא הייתה כוונה למכור אותם. למעשה, הם מעולם גם לא פרסמו נתונים טכניים עליהם. ההסכם היה להעביר את כל ה-75 שיוצרו באנגליה אל מפעל האם במלזיה. מקבץ האופנועים שנבנו אוחסנו וחיכו לסידורי המשלוח, אבל זה הוקפא בשלב שבו הבינו בפטרונס שחבל להשקיע עוד דולר אחד בפרויקט הזה. בשלב מסוים חברה מלזית נוספת בשם 'מומוטו' (Momoto) רכשה את כל המלאי וכל הזכויות לפרויקט הפטרונס FP1, ודאגה להביא את 60 היחידות שנשארו באנגליה (ה-15 האחרות סופקו בזמנו לקבוצת המרוצים). כאשר המשלוח הגיע למלזיה הוא הוחרם על-ידי הרשויות בגלל סיבה פעוטה – בפטרונס מעולם לא טרחו לשלם מיסים על האופנועים, וצברו חובות רבים.

העניין התגלגל לבית המשפט עם תביעה נגדית של מומוטו כנגד פטרונס על סכום שהגיע ל-90 מיליון דולר, שכלל גם האשמות על-כך שפטרונס גם לא טרחו לרשום פטנטים על האופנוע, ובכך מי שקנה את כל הזכויות מהם מחזיק בעיקר אוויר. לאחר מספר שנים של דיונים וגישורים נסגרה התביעה וכל הזכויות הועברו בסופו של דבר למומוטו, שיצרו את ה-MM1 Prize FIghter.

בדרך לא דרך – עד היום אין סיפור אחד ברור בנושא – מספר יחידות מצאו את דרכן לשוק האזרחי – חלק בשווייץ (ראו את הווידאו של MCN) וחלק בארצות הברית – וקיבלו רישוי כביש כדת וכדין. דגם אחד משנת 2003 נמכר במכירה פומבית ב-50 אלף דולר לפני כשנתיים, מה שמקנה לבעליו את אחד האופנועים המיוחדים והנדירים על פני כדור הארץ, ועוד אחד כזה עם סיפור משפחתי מלא תלאות ופיתולים שיכול למלא סדרת דרמה בטלוויזיה.

מגזין MCN רוכב על הפטרונס FP1 בשווייץ: