תגית: נוסטלגיה

בשנת 1994 עלה ה-VR1000 המהפכני בזמנו של הארלי על מסלול המרוצים באליפות הסופרבייק האמריקאית, והיה לאופנוע הספורט / מרוץ הראשון שהארלי אי-פעם בנתה – אך הוא נכשל בגדול.

קצת לפני שנת 1988 ראו בהארלי את ההצלחה של דוקאטי ומנועי הווי-טווין בעולם הסופרבייק. כבר אז רצו בהארלי לנער את תדמית 'מלאכי הגיהנום עם הכרס', וחשבו על לפתח משהו עם פלפל על-בסיס מנוע ה-XR750 מהבית, כולל הגדלת הנפח עד ל-1,000 סמ"ק, שינצחו את ה-851 סמ"ק האימתניים של דוקאטי. אריק ביואל, שהיה מהנדס צעיר בהארלי דיווידסון ובמקביל התחיל את כל הפינג-פונג עם חברת ביואל שעל שמו, לקח השראה מחברת השיפורים לרכבים קוזוורת', אחרי שבהה במנוע שני הליטרים וארבעת הצילינדרים שסיפק 300 כ"ס. לדעתו, אפשר היה לחתוך את המנוע לחצי ולהפיק 150 כ"ס משני צילינדרים, ולדחוף את התוצר לתוך שלדת מרוצים. אמר וביצע, כשהוא תכנן ובנה את המנוע וגם את שלדת האלומיניום. ספרי ההיסטוריה מספרים שהמנועים שנבנו פשוט התפוצצו אחד אחרי השני בבדיקות הדינמומטר ומעולם לא נוסו.

מנכ"ל הארלי בזמנו לא התרשם מהחזון והביצוע של ביואל, והפקיד את מלאכת בניית המנוע על 'ראש פרפורמנס' (Roush Performance), שהיו מופקדים על מכוניות השרירים של פורד. מספרים שביואל והמהנדס הראשי של ראש, סטיב שייבה (Steve Scheibe), התווכחו על כל דבר אפשרי ולא ראו עין בעין את הכיוון שאליו צריך ללכת כלי המרוצים. כל ויכוח שכזה גזר עוד עיכוב בלוחות הזמנים. ביואל גם התעקש על שלדה דואלית, שגם תכיל את הדלק בתוכה ותאפשר להצר את האופנוע. הדגם המוגמר הגיע עם מיכל דלק סטנדרטי.

שש שנים ארוכות ויקרות חלפו, והמוצר המוגמר יצא בשנת 1994 כאופנוע המרוצים האמיתי הראשון של הארלי ולא משהו מוסב. מה שקיבלנו היה אופנוע עם מנוע וי-טווין בנפח 1,000 סמ"ק עם 60° בין הצילינדרים, גל-זיזים עילי כפול וקירור נוזל. גרסת המסלול סיפקה 150 כוחות סוס ב-10,000 סל"ד ו-14 קג"מ ב-9,000 סל"ד, ושקלה 170 ק"ג – מספרים שהיו תחרותיים בסוף שנות ה-80, כשרק התחילו לעבוד על הפרויקט. ההספק של גרסת ההומולוגציה לכביש הופחת ל-135 כ"ס, ומערכות רישוי הכביש (תאורה בעיקר) הוסיפו 6 ק"ג למשקל. תיבות ההילוכים הראשונות היו עם חמש מהירויות, כשבהמשך שופרו לשישה הילוכים. הפיירינג היה עשוי מקרבון אקזוטי וקל משקל, הבולמים בגרסת הכביש היו של אוהלינס מלפנים ופנסקי (Penske) מאחור, כשגרסת המסלול היה פול-פנסקי בתחום הבולמים בהתחלה ואז אוהלינס בהמשך.

בהארלי נעזרו ברוכבי מרוצים בעלי שם כדוגמת מיגל דוהאמל, כריס קר, פסקל פיקוט, דאג צ'אנדלר, והשיא – סקוט ראסל, שהיה אלוף הסופרבייק העולמי. המהירות הייתה שם, אבל האמינות לא. בעוד הרוכבים השונים ידעו להתבלט במבחני הדירוג במשך השנים, במהלך המרוץ הארוך המנועים לא שרדו וגרמו לפרישות רבות ולהוצאות כבדות. בעוד 55-50 גרסאות ההומולוגציה לכביש נמכרו ב-50 אלף דולר ליחידה, כל הפרויקט הארור בדיעבד עלה להארלי בהפסד של כ-50 מיליון דולר. לא משהו שיכולים היו להרשות לעצמם. הפרויקט הגיע לסיומו לקראת סוף שנת 2001, והוא נחשב לאחד מהכישלונות הגדולים של החברה מארצות הברית.

'תתחרה בראשון, תמכור בשני' – זו הסיסמה המפורסמת של אנזו פרארי, שידע למנף את המרוצים למכירות מניבות מזומנים. בהארלי חשבו שהם יכולים גם, ובמקרה שלהם זה נכשל, ובגדול. סביר להניח שאין אחד שראה אותם מתחרים ואמר לעצמו שזה הזמן לקנות ספורסטר.

הסקרמבלר המקורי של דוקאטי הופיע בשוק האמריקאי בתחילת שנות ה-60 בעקבות הפריחה של תחום רכיבת השטח, ועם מנוע סינגל בנפחים של 250, 350 ו-450 סמ"ק.

ממש עכשיו, לשנת 2023, הציגו בדוקאטי את הדור העדכני של הסקרמבלר (כאן עם ה-800 אייקון בהשקה העולמית), כאשר מאז שהשם הועלה מהאוב בשנת 2015 נמכרו מעל 100 אלף יחידות ממנו, כלומר האופנוע הנישתי הזה הוא הצלחה גדולה מבחינת דוקאטי, עם נתח מכירות חשוב, עם לקוחות שמתחילים וממשיכים עם המותג, וכמובן קופת מזומנים שמסוגלת להאכיל את תקציבי הפיתוח של קבוצות המרוצים.

'סקרמבלר' הוא כינוי גנרי לאופנועי כביש מוסבים שנועדו (לפחות פעם) להתחרות במסלולי עפר. ההסבה בוצעה על-ידי רכישת אופנוע כביש והכנסתו למוסך הביתי על-מנת להחליף צמיגים, להגביה וליישר כידון, לשנות יחסי העברה ולספק יותר כוח זמין על חשבון מהירות. אופנועי הסקרמבלר – שפירוש אחד של המילה הוא ערבוב –  היוו את המקור, את הבסיס, לאופנועי המוטוקרוס שאנו מכירים כיום.

הנוסטלגיה של דוקאטי הולכת אחורה עד לשנות השישים, כאשר בדוקאטי ייצרו במיוחד לשוק האמריקאי את הסקמבלר המקורי (בזכות 'Berliner Motor Corporation', אחים שניהלו סוכנות דוקאטי בניו יורק) עם מנוע צילינדר יחיד בנפח של 250 סמ"ק. בדוקאטי התייחסו למנוע כאל 'Narrow Case', כלומר תיבה צרה, והיו חלק מהדור הראשון עם מנגנון הדזמודרומיק לשסתומים. בדוקאטי התחילו להתייחס לזה יותר ברצינות לקראת השדרוג של 1968, שם הוצגו גם הנפחים הגדולים של 350 סמ"ק ו-450 סמ"ק. המנוע כבר שודרג ל-'Wide Casing' (כמו מקודם, רק ברחב) שמתייחס לתושבות המנוע האחוריות, שהיו רחבות פי 3 מאשר הקדמיות ותרמו לעמידות ולנשיאת העומס.

גרסת ה-450 כללה מנוע סינגל בנפח 436 סמ"ק מקורר אוויר ועם גל-זיזים עילי יחיד. ההספק עמד על 27 כוחות סוס ב-6,500 סל"ד, שהובילו למהירות מרבית מוצהרת של 130 קמ"ש, דרך חמישה הילוכים. הבולמים היו של מרזוקי, הבלמים היו מסוג תוף, מלפנים היה חישוק 19″ ומאחור 18″, גובה המושב עמד על 770 מ"מ והמשקל על 145 ק"ג, עם מיכל דלק שהכיל 11 ליטרים של נוזלים.

בעקבות ההצלחה, ובעיקר בזכות הקריצה לקהל צעיר שראה בו ביטוי לסגנון חיים, בדוקאטי הציגו את הדור השני של 1968 גם לשוק האיטלקי, שמיידית התלהב מהקונספט ורכש בהמוניו – כך לפחות לפי הפרסומים של דוקאטי עצמם. ההתלהבות כנראה שככה בשלב מסוים (בטח בארצות הברית שעברו לרכוב בשטח עם אופנועי שטח אמיתיים) והייצור פסק לגמרי בשנת 1976. כיום אף אחד לא ייקח אותו לשטח, אבל בדוקאטי נותנים את הכבוד הראוי לסקרמבלר המקורי שהתחיל את כל המסיבה.

בשנות ה-90, כשהרשיונות היו עד 500 (סמ"ק) ומעל 500, היו לקוואסאקי ארבעה אופנועים שחלקו פלטפורמת מנוע 500 סמ"ק אחת: ספורטיבי, אדוונצ'ר-כביש, נייקד וקרוזר.

סחטו את הלימון עד הסוף בקוואסאקי עם קטגוריית ה-500. בשנות ה-90 קיבלנו בישראל ארבעה אופנועים של הירוקים בקטגוריית ה-500 סמ"ק (שבאופן מעניין אף לא אחד הגיע בצבע הירוק הייחודי של קוואסאקי): ה-GPZ500S הספורטיבי, ה-ER-5 הנייקד, ה-KLE500 הדו-שימושי / אדוונצ'ר, וה-EN500 הקאסטום / קרוזר. כל אחד מהאחים היה מוצלח בתחומו – לא מלך הכיתה, אבל בהחלט בחבורה המובחרת. המכנה המשותף לכולם היה מנוע הטווין המקבילי בנפח 498 סמ"ק, מקורר נוזל, בעל שמונה שסתומים וגל-זיזים עילי כפול. ההספק ואופי אספקת הכוח היו שונים במעט בין האחים שנועדו לתחומים נפרדים, כשבמקרה של ה-EN500 קיבלנו 50 כוחות סוס ב-8,500 סל"ד ו-4.8 קג"מ ב-7,300 סל"ד.

בשנת 1984 הציגו בקוואסאקי את הוולקן 750 (VN750) כנציג הקרוזרים הגדולים שנועד לתקוף בארצות הברית את הצלחת הארלי דיווידסון. משפחת הוולקן התרחבה ל-400 סמ"ק, שתוגברו בשנת 1990 עם הוולקן 500, או כפי שאנחנו מכירים אותו – ה-EN500. בשנת 1996 בוצע עדכון שכלל בעיקר שדרוגי מנוע שנועדו לחזק את הכוח בסל"ד נמוך, שינויי ארגונומיה קלים והחלפת רצועת ההינע בשרשרת.

מערכת המתלים הייתה על הצד הפשוט עם מזלג רגיל בקוטר 36 מ"מ וצמד בולמים מאחור, כששניהם היו נטולי יכולות כיוונון למעט עומס קפיץ מאחור. החישוקים היו במידות 19″ מלפנים ו-15″ מאחור, ונשאו דיסק יחיד לבלימה מלפנים בקוטר 300 מ"מ ובלם תוף פשוט מאחור. בסיס הגלגלים עמד על 1,595 מ"מ, גובה המושב 714 מ"מ, מיכל דלק של 15 ליטר ומשקל יבש של כ-200 ק"ג. ביצועים לא היו שם, וגם לא נועדו להיות, עם מהירות מרבית מוצהרת של 160 קמ"ש.

הקוואסאקי EN500 נועד לספק למתחילים את האפשרות לרכוב על אופנוע קרוזר אמיתי, ואת האפשרות לשפר ולדגם אותו ככל העולה על רוחם. חלקם הגדול, אגב, המשיך להחזיק אותו גם אחרי שדרוג הרישיון. אין פה דרישה לביצועים או להתנהגות, אך החיים איתו ביום-יום היו בהחלט נינוחים ומספקים, כשה-EN500 הפגין אמינות (וסחירות בתקופות הרלוונטיות) מעולה. הוא תמיד עבר את מבחן התגובות מהרחוב, כי נראה גדול יותר ממה שהוא באמת.

הייצור פסק בשנת 2009, כשבהמשך הדגל עבר לוולקן S, על-בסיס פלטפורמת משפחת ה-650 סמ"ק. המתחרים העיקריים בארץ היו הימאהה ויראגו 500 וההונדה שאדו.

נסיים עם סקירה שפורסמה בפורום של פול גז על-ידי הגולש diesel:

עשיתי לא מעט קילומטראז' על האופנוע הזה. לא היה בבעלותי אך תחזקתי לחבר לתקופה ארוכה.

1. המראה:
מראה קרוזרי 'מלא', שאיכשהו, ועם קצת דימיון מפותח, מזכיר את ההארלי נייט-טריין, אך אפשר להבחין בקלות שזה בסופו של דבר קרוזר קטן וזול ונחסך בו המון בתהליך התכנון והעיצוב. בכל זאת, מושך המון מבטים והרבה יחשבו שהוא יותר גדול ממה שהוא בפועל. קיצר, את מבחן 'בית הקפה' יעבור כמו גדול.

2. מנוע ותמסורת:
אותו מנוע של ה-GPZ וה-KLE אכן, אך עבר קצת שינויים להתאמה לתפקיד. מדובר במנוע טווין מקבילי אמין (ויש שיגידו שקרוזר ללא מנוע וי-טווין הוא לא קרוזר) המפיק 50 כ"ס, אז לא לצפות לכוח מתפרץ והרי מומנט. הכוח עובר דרך תיבה 6 הילוכים מעט נוקשה, אך החלטית ולא מפספסת. משם הכוח עובר לגלגל דרך גלגש"ים ושרשרת, מה שאותי ביעס האמת. לא נורא, עם שני תיקי צד מעור (על זה בהמשך) ניתן כמעט להעלים את השרשרת.

3. התנהגות:
האופנוע קל וצר, זריז מאוד, אפשר למשוך הילוכים בגבול הטעם הטוב וליהנות מתאוצה יפה מאוד. החגיגה נגמרת בסביבות ה-110-100 קמ"ש, אז הרוח תפריע מאוד. הבולמים הותקנו בשביל הפרוטוקול בלבד, אין למה לצפות (קדמי מזלג רגיל, אחורי זוג קפיצים) שיכוך בינוני-מינוס, במיוחד מהקדמי, ובריבאונד יתנדנדו-עד מאוד על כבישים גליים, הפעם האחוריים נכנעים קודם. הבלמים גם כנ"ל, הקדמי דיסק יחיד עם יכולת בלימה סמלית בגלל הגאומטריה והצמיג הדק מלפנים, האחורי תוף. חובה לתכנן מרחקי בלימה, במיוחד במהירויות מעל 90 קמ"ש.

4. שימושיות:
בעיר הכלי מאוד מהנה ויעיל, אפשר לעלות ולרדת מדרכות בכיף, המשקל הקל עוזר מאוד. כמעט חובה להתקין זוג תיקי עור או דמויי-עור (עלות סביב 1,000-600 שקל) ליכולת אחסון. על הכביש המהיר כל העסק פחות מזהיר, בגלל שילוב של תנוחת מפרש, בולמים בסיסיים מאוד ובלמים מאותגרי יכולת. כל עוד המהירות סביב ה- 100 קמ"ש העסק יתפקד סבבה, מעל אתה כבר מפספס את הפואנטה.

5. תנוחה:
יחסית נוח. תנוחה כמעט זקופה, כידון צר ונמוך (יחסית) ובמבט מהצד לא תראה את הקוף האופייני. המושב עבה אך לא שוקע ואפשר לרכב על גביו שעה עד שעה וחצי עד הצורך במנוחה, שזה נתון יפה לקרוזר. למורכב/ת יש מספיק מקום והמושב כנ"ל. עם הוספת משענת גב, בכלל תענוג.

6. אחזקה ותוספות:
אין משהו חריג באחזקה, כמו כל 500 בגילו ומצבו. כמעט חובה להוסיף תיקים ומשענת גב למורכב/ת לשיפור משמעותי באיכות החיים, אפשר גם לחשוב על מגן רוח מתאים שיוריד לחץ מפלג הגוף העליון. כל שאר הקשקושים שבעלי קרוזרים אוהבים להוסיף תעיף קיבינימט.

לסיכום:
אופנוע מתוק(!), כמו נער מתבגר שמשתדל להיראות גבר-גבר, מעלה כמה חיוכים, לפעמים אפילו מצליח, אך בסופו של דבר כולנו יודעים שהוא בסך הכל ילד חמוד. לעיר הוא מצוין, מציע הרבה 'אופי' (פוזה), בזמן שמחוצה לה יש צורך להיות מודע למגבלות ולקחת אותו באיזי. עם קרוזר אף פעם לא ממהרים לשומקום.

ביום שישי הקרוב, 21.04.23, ייערך בפתח תקווה אירוע של מועדון החמש שבו יושקו ארבעה אופנועים נוסטלגיים משופצים.

אירועי מועדון החמש הם תמיד מסע בזמן לתקופה אחרת שאנחנו מאוד אוהבים לסקר בפינת הנוסטלגיה אצלנו. ב-21 באפריל ייחשפו לקהל ארבעה אופנועים משנות ה-70 ואילך, שעליהם עמלו רבות על-מנת להחזירם לאותם הימים ולהביא אותם למצב חדש.

באירוע בפתח תקווה ניתן יהיה לראות ג'ילרה GR2 משנות ה-70, פנטיק אנדורו משנות ה-80 (כאן תוכלו לקרוא על הפנטיק קבלרו, אח מאותה המשפחה), סוזוקי TS50W וסוזוקי וולף 50 – שניהם משנות ה-90.

ניתן יהיה לראות, להריח ולגעת ברכבים ואופנועים נוספים 'מפעם' שיגיעו לתת כבוד, וכל זה יקרה במתחם יכין סנטר החל מהשעה 16:20.

בסוף שנת 2004 החליטו בק.ט.מ לייצר גרסת היפרמוטו על-בסיס ה-950 אדוונצ'ר המוצלח ומצליח. סופרמוטו עם מנוע וי-טווין בנפח 942 סמ"ק, סך הכל נשמע הגיוני, לא?

בשלהי שנת 2004 ניצלו באוסטריה את תערוכת מינכן על-מנת להציג שני אופנועים חדשים, שנבנו עם הד.נ.א המוצלח של ה-950 אדוונצ'ר שהוצג שנה לפני כן, ושבתורו נבנה עם הד.נ.א הישיר של ה-950 ראלי, שבכלל היה אופנוע מרוצים טהור שניצח בראלי דקאר. הראשון היה ה-990 סופר דיוק שהיה חתיכת סטריטפייטר מטורלל, והשני היה גרסת סופרמוטו לכביש, ה-950SM או 950 סופרמוטו.

מנוע ה-LC8 עבר בשלמותו מהאדוונצ'ר – נפח של 942 סמ"ק, מקורר נוזל, עם גל-זיזים עילי כפול ו-8 שסתומים. שני הצילינדרים הגדולים הועמדו בזווית של 75° ויצרו מנוע וי-טווין חזק וגמיש. המספרים הראו 98 כ"ס ב-8,000 סל"ד וכ-10 קג"מ ב-6,500 סל"ד שיצרו חתיכת מנוע מלהיב, שהוזן על-ידי צמד קרבורטורים של קייהין בקוטר 43 מ"מ. גם מערכת המתלים של WP נלקחה ממנו, עם מזלג הפוך בקוטר 48 מ"מ ומהלך של 200 מ"מ מלפנים ו-210 מ"מ מאחור, שניהם עם יכולות כיוונון מלאות. בסיס הגלגלים עמד על 1,510 מ"מ (קצר יותר מהאדוונצ'ר), גובה המושב 875 מ"מ והמשקל היבש 191 ק"ג. הבלמים העצומים של ברמבו הורכבו מצמד דיסקים בקוטר 305 מ"מ מלפנים ועוד אחד להחלקות הזנב של 240 מ"מ מאחור.

את חישוקי השטח זרקו, ובמקומם הורכבו צמד חישוקי 17″ עם צמיגי פירלי סקורפיון דביקים בגודל 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור – ואלו עשו את ההבדל. הסופרמוטו הגיע ללא עזרי אלקטרוניקה וללא מסיחי דעת כגון משקף או מד סל"ד (המהירות הוצגה במספרים דיגיטליים). עם מושב קרבי וכידון שטוח כל מה שנשאר לרוכב זה לסיים את הכביש המהיר כמה שיותר מהר (עם מהירות מרבית של 220 קמ"ש) ולהגיע לכבישי ההרים -ושם החוויה התחילה. מנוע חזק, בלמים מטורפים, בולמים ארוכים וקשוחים, וגז, הרבה גז ו-ווילי וסליידים. מי שממש לחץ גילה משקל גבוה ובולמים מעט רכים, אבל זה היה שווה את זה.

בשנת 2006 הוצגה גם גרסת ה-R הקרבית יותר, עם שלדה וקפיצים צבועים בכתום, גרפיקה שונה, מושב ומיכל דלק קטנים יותר שנלקחו מה-950 אנדורו. בשנת 2007 קיבלנו את מנוע ה-990 מוזרק הדלק של הסופר דיוק עם 115 כוחות סוס, קצת יותר מומנט, מד סל"ד ו-ABS של בוש שניתן גם לנתק לטובת החלקת הזנב בכניסה לפנייה. חתיכת מכונה!

כמה יחידות של הק.ט.מ 950SM ושל ה-990SM הגיעו ארצה, כולל של גרסת ה-R הקרבית, וידוע לנו על כמה אקזמפלרים במצב מצוין שעדיין תוקפים את הכבישים המפותלים הישראליים.

למי שיש סבלנות, כאן יש סקירה ארוכה של ה-950 סופרמוטו של אחד מכתבי RevZilla:

הימאהה ווריור (Warrior) 350 היה טרקטורון ספורט שנמכר בישראל בשנות ה-90, אשר זכה להצלחה מרשימה עד שהרשויות עלו על זה.

בסוף שנות ה-80 החלו להימכר בישראל טרקטורונים, שבתחילה יועדו בעיקר לשוק החקלאי. הנגזרת מכך היא שלא הוטל עליהם מס קנייה והמחירים היו נמוכים יחסית עבור כלים שידעו גם לעבוד וגם לספק חוויית רכיבה לצד עבירות מרשימה לצד דריפטים מטורפים בהנעה (והנאה) אחורית. בשלב מסוים בשנות ה-90 החליטו במשרד התחבורה לשים קץ לתופעה הזאת, שמתוך אלפי טרקטורונים שנמכרים מדי חודש – חלקם הגדול יוצא לנשום אוויר רק בסופי השבוע. על כיף צריך לשלם.

גיל הרכיבה הועלה מ-16 ל-17.5, בדומה לרישיון נהיגה לרכב. המהירות המרבית הוגבלה ל-40 קמ"ש, והגזרה הקשה ביותר הוטלה בדרישת התקנה של קשת התהפכות מקורית – מלפנים ומאחור. היצרנים השונים הזדעקו והתנגדו, עם הוכחות לכך שהקשתות משפיעות לרעה על מרכז הכובד ומסכנות את הרוכב, ובנוסף העומס המוגבר על השלדה עלול לפגוע בה. חובה זו צומצמה בשלב מסוים רק לחלק האחורי, ורק בינואר 2022 בוטלה לגמרי על-ידי משרד התחבורה.

לתוך תקופת השיא הקצרה יחסית נכנסו לתמונה בצד הספורטיבי ההונדה TRX300EX, הפולריס סקרמבלר והימאהה ווריור 350. האחרון הוצג בשנת 1987 והתגאה בראש ובראשונה במתנע חשמלי. המנוע התבסס על צילינדר אחד בנפח 348 סמ"ק עם גל-זיזים עילי יחיד וקירור אוויר. לתמסורת היו שישה הילוכים ועוד הילוך אחורי. נתון ההספק המוצהר קצת מבלבל, שכן הוא עומד על 19 כוחות סוס בסך הכל, שהגיעו לצמד חישוקי ה-10″ מאחור (9″ מלפנים). קשה לנו להאמין שאי-פעם היה ווריור שנשאר מקורי עם הנתונים האלה. המהירות המרבית המוצהרת עמדה על מעט מעל 100 קמ"ש. שוב, ראו את ההערה האחרונה.

המשקל המלא גירד את ה-181 ק"ג ונישא על מתלי עצה נפרדים שסיפקו מהלך של 200 מ"מ. מרווח הגחון עמד על 125 מ"מ, האורך הכללי 1,838 מ"מ, הרוחב 1,079 מ"מ וגובה המושב 764 מ"מ. מערכת הבלימה הורכבה מצמד דיסקים קדמיים – אחד לכל גלגל ועוד אחד אחורי שישב על הסרן.

הוא לא היה מטורף כמו אחיו הדו-פעימתי הימאהה בנאשי 350, אבל בעולם הרחב והנאור הימאהה ווריור 350 נועד לרכיבה ספורטיבית במסלולים ובתחרויות, ובינו לבין עולם החקלאות לא היה שום קשר. בישראל, ללא המסלולים והתחרויות הייעודיות, הוא זכה לפופולריות גבוהה יחסית וסיפק הרבה מאוד כיף בשטחים פתוחים (לא ממש לעבירות), בטח בגרסאות המשופרות – מי יותר ומי פחות.

ימאהה הפסיקו את הייצור של הווריור 350 בשנת 2004, אבל הוא סיים את תפקידו כאן בנקודה שהתחילו להקשיח עמדות בנוגע לטרקטורונים.

בשנת 1984 הוצג הקוואסאקי KLR600, כאשר פחות משנתיים לאחר מכן מנועו הוגדל והוא הוחלף על-ידי ה-KLR650, שנמצא איתנו עד היום.

לשנת 1987 הציגו בקוואסאקי את ה-KLR650, שהחליף, כאמור, את ה-KLR600 ונועד להיכנס למשבצת הדו-שימושי שאמור לספק יכולות דואליות טובות בכביש ובשבילים, לצד פשטות הנדסית שתוביל לקשיחות ולאמינות. תפיסת העולם של סגמנט האדוונצ'ר – או דו-שימושי אם גדלתם בשנות ה-80 ו-90 – הייתה פחות לרושם ויותר לפונקציונליות ולשרידות.

המנוע נשא צילינדר אחד גדול בנפח 652 סמ"ק, מקורר נוזל, בעל ארבעה שסתומים ועם גל זיזים עילי כפול. הוא סיפק 48 כוחות סוס ב-6,500 סל"ד ו-5.3 קג"מ ב-5,500 סל"ד. חמשת ההילוכים הביאו אותו למהירות מרבית של סביב 160 קמ"ש – למי שהצליח להחזיק מול הרוח. החישוקים היו במידות הנכונות – 21″ מלפנים עם צמיג במידה של 90/90 ו-17″ במידה של 130/80. מזלג הקאיאבה הקונבנציונאלי הצנום בקוטר 38 מ"מ סיפק מהלך יפה של 230 מ"מ, ואותו הנתון היה גם מאחור. גובה המושב עמד על 889 מ"מ והמשקל היבש על 153 ק"ג – או 189 ק"ג עם כל 23 הליטרים במיכל הדלק שנכנסו במיכל הגדול, וכן שאר הנוזלים הנדרשים. מערכת הבלמים הסתמכה על דיסק בודד מלפנים בקוטר 230 מ"מ ועוד אחד מאחור של 204 מ"מ.

אל ה-KLR650 הצטרפה, לאחר מספר שנים, גרסת 'Tengai', שמשמעות השם ביפנית הוא הסוף של השמיים. הוא נבדל עיצובית בפיירינג מסיבי מלפנים שעטף את הפנס הקדמי מלפנים והגיע עד למיכל הדלק. הכנף הקדמית ירדה למטה ועטפה את הגלגל הקדמי. הוא נועד לספק יותר נוחות ויכולות כביש ארוכות ואימץ את שפת העיצוב של רפליקות פריז-דקאר. מעבר לשינויים החזותיים שהוסיפו עוד כמה ק"ג, לא היו שינויים נוספים.

בשנת 2008 בוצע השינוי הראשון האמיתי ב-KLR650 עם פנס קדמי כפול, מזלג שגדל ל-41 מ"מ, זרוע אחורית חדשה, בלמים משופרים ומערכת קירור משודרגת, לצד שינויים ויזואליים קטנים. לפני כשנתיים היה עוד עדכון משמעותי (מעט) יותר, כאשר בוצע מעבר להזרקת דלק, לאחר שעד כה ההזנה התבצעה דרך קרבורטור. מערכת המתלים נשארה עם המזלג הטלסקופי בקוטר 41 מ"מ כאשר תנועת המתלה ירדה ל-200 מ"מ מלפנים ו-185 מ"מ מאחור. הדיסק הבודד מלפנים גדל ב-60 מ"מ ל-300 מ"מ. מבחינת ארגונומיה יש כידון שהתרחב ב-10 מ"מ, רגליות רוכב שנעו 10 מ"מ קדימה, מיכל דלק מעוצב מעט שונה, לוח שעונים LCD ומשקף גבוה יותר. המשקל המלא של הכלי עלה ל-206 ק"ג.

ה-KLR650 הגיע ארצה בשנת 1994, עם כניסתה של קוואסאקי ארצה, ונמכר פה כמה שנים – אם כי לא בכמויות גדולות. הוא לא היה רב מכר עולמי ולא נועד להיות כזה. יש לא מעט מטיילים באוסטרליה ובדרום אמריקה שיכולים לספר סיפורים וחוויות טיול על-גביו, כאשר סביר להניח שהאופנועים המשיכו וממשיכים עד היום לעבור ממטייל למטייל.