תגית: נוסטלגיה

הסוזוקי GS850 היה אופנוע ספורט-תיור עם מנוע ארבעה צילינדרים מקורר אוויר, שהתווסף למשפחת ה-GS בסוף שנות ה-70. 

סדרת ה-GS של סוזוקי שהתחילה בשנת 1976 סימנה מהפך חשיבתי אצל היפנים, כאשר עד אז מבחר האופנועים והמנועים התבסס על מנועים דו-פעימתיים. תחילה הוצגו ה-GS750 Four, ה-GS550 Four, ה-GS400 עם מנוע טווין מקבילי ולאחר מכן ה-GS1000 הספורטיבי. בשנת 1979 הוצג ה-GS850, שיועד להיות תחת סגמנט ספורט-תיור ולמעשה הורכב משילוב גרסת ה-750 וה-1000, עם תוספת של גל-הינע במקום שרשרת הינע.

מנוע הארבעה צילינדרים בשורה הורכב עם בוכנות בקוטר גדול יותר (69 מ"מ לעומת 65 מ"מ בגרסת ה-750 סמ"ק) וגדל בנפחו ל-843 סמ"ק. המנוע מקורר אוויר ועם גל-זיזים עילי כפול, שהיה חדשני לאותה התקופה. ההספק עמד על 78 כוחות סוס ב-9,000 סל"ד והמומנט על 6.6 קג"מ ב-7,500 סל"ד. הכוח עבר לגלגל האחורי באמצעות גל-הינע שנועד לחסוך את התחזוקה הנדרשת משרשרת. חמישה הילוכים הביאו אותו למהירות מרבית של כמעט 200 קמ"ש. מערכת המתלים התבססה על מזלג קדמי קונבנציונלי וצמד בולמים מאחור שבאו עם כיוון עומס קפיץ בשני מצבים ועוד ארבעה מצבי שיכוך כיווץ. החישוקים היו במידות 19″ מלפנים ו-17″ מאחור, כאשר היו שני דיסקים בקוטר צנוע של 275 מ"מ מלפנים ועוד אחד באותו הקוטר מאחור. המשקל היבש עמד על 230 ק"ג, כאשר מיכל הדלק הכיל 22 ליטרים.

התרשמויות הרכיבה מאותן השנים היו מעניינות ומספקות נתונים גם על התקופה הדו-גלגלית של פעם. קודם כל מציינים בחיוב שלראשונה בסוזוקי אותו המפתח שימש גם להתנעה וגם לפתיחת מכסה מיכל הדלק. רגליות הרוכב קיבלו את היכולת להתקפל פנימה, כשעד אז הן שימשו כגששי הטיה באופנועי סוזוקי. הייתה ביקורת על כך שבבקרים לעתים נדרש לרכוב עם המשנק (צ'וק) למשך כ-10 דקות עד שהמנוע התחמם והקרבורטורים התאפסו על עצמם.

מעבר לכך, ה-GS850 התברר כאופנוע תיור נוח מאוד עם מושב אחר וכידון שממוקם בצורה פחות ספורטיבית מאשר צמד אחיו. היכולת לכוון את הבולמים נתנה פתרונות למצבים של עוד מורכב וציוד והמנוע היה חזק, חלק ואמין, מאוד אמין. עד היום מסתובבים – גם בישראל, אגב – GS850 מקוריים עם מעל 40 שנים של רכיבות. לא רק המנוע, כל המכלולים מחזיקים מעמד. הייתה גם גרסת GL עם כנפיים מכרום, מיכל דלק קטן מעט יותר, כידון מוגבה ומפלטים קצרים יותר.

סוזוקי הורידו אותו מיצור באמצע שנות ה-80, כאשר הוא נחשב לאחד מהאופנועים המוצלחים ומוערכים של היצרנית.

בישראל יש מספר GS850 'כמו חדשים', שניתן למצוא אותם לעתים למכירה בקבוצות השונות. סיקרנו לפני כשנתיים את הסוזוקי GS850 של רס"ן אורי אזולאי ז"ל מודל 1980, שנפל בלבנון בשנת 1996 ושופץ עבור משפחתו על-ידי מתנדבים.

צפו בכתבה מתוך כאן 11: 

צילום: Jeremy Derby

תחשבו על חניון אופנועים בתיכון כלשהו בשנות ה-90, עם בני 16 שמתווכחים מי הצליח לסגור 100 בירידה. במרכז ההמולה חונה לו ק.ט.מ אנדורו כתום ובולט, שנראה ששייך לבן 18 שנשאר כיתה והגיע היישר מקטגורית E2 של מרוץ אנדורו. טוב, לפחות עד שהוא מניע…

כתבנו בטור הזה לא מעט על הקרוסים של שנות ה-80 וה-90, עם גלגלי ה-21″ מלפנים וה-18″ מאחור, שהוציאו הרבה עשן דו-פעימתי ועיצבו לא מעט מהרוכבים של היום. סוזוקי TS ו-RMX, ימאהה DT, הונדה CRM, דרבי סנדה ועוד שמות שחנו להם בתיכונים השונים. כולם היו טובים, אבל במידה אחת מתחת לאופנוע אמיתי. לא משנה מה גודל החישוק, הם נראו קטנים.

ק.ט.מ הגיעו לישראל בשנת 1994, בתקופה שכל אופנוע של החברה היה לא פחות מכלי מרוצים גס ופרוע. בשנת 1996 קיבלו הגרסאות המקצועיות יותר את הצבע הכתום שמייחד את ק.ט.מ ונמצא איתם עד היום. בסוף השנה הזו הצטרף לגרסאות הדו-פעימתיות הגדולות גם אחד קטן, שיש לו רק שתי ספרות לפני ה-EXC הנכסף. הק.ט.מ 50EXC היה עם מנוע סינגל כמובן וקירור נוזל. לא מצאנו את נתון ההספק המדויק, אבל אנו משערים שעמד על סביב 8 כוחות סוס בסל"ד של 5 ספרות. תערובת הדלק והאוויר נעשתה בקרבורטור מסוג דלאורטו, וההתנעה הייתה בעזרת רגלית. המנוע הזה חזר מספר שנים אחר כך לישראל בתוך הבטא RK6.

שיכוך המדרכות והקפיצות נעשה על-ידי מזלג קונבנציונאלי מלפנים וחישוק 21″ עם צמיג במידה 90/90. בחישוק 18″ מאחור היה צמיג במידה של 120/90. גובה המושב עמד על 920 מ"מ גבוהים והמשקל היבש עמד על 87 ק"ג לא קלים. אל תחפשו נתוני ביצועים, אם כי זכור לנו במעורפל שהוא היה גדול וכבד מדי בשביל גביע בביצועי הכביש. הד.נ.א של ק.ט.מ בא לידי ביטוי בשטח, עם מכלולים חזקים ועמידים שלא דוגדגו כל-כך בגלל המנוע החלש.

במבחן מגרש החניה הוא היה המנצח. נראה כמו גדול, היה בצבע הנכון, בגובה הנכון והשונה שבחבורה. מחיר גבוה יותר משל האחרים הגביל את כמות ה-50EXC שנמכרו בישראל, והפסקת ייצורו בשנת 2001 גם לא תרמה.

הב.מ.וו R1100RS היה הנציג של הבווארים בסגמנט הספורט-תיור בשנות ה-90, עם מנוע בוקסר מקורר אוויר שקיבל לראשונה גם קירור שמן.

ההיסטוריה הדו-גלגלית של ב.מ.וו התחילה בשנת 1921 עם ייצור מנועים ליצרנים אחרים, כאשר לקחו עוד שנתיים כדי להציג את ה-R 32 עם שני צילינדרים אורכיים וגל הינע. מאז מעולם דגלו בב.מ.וו בסגמנט ה'רגוע' יותר, קרי ספורט-תיור, וה-R1100RS – שהחליף את ה-R100RS ושהוצג כמעט 70 שנים אחרי אותו R 32 (בשנת 1992) – היה נצר לאותו הד.נ.א. ה-RS היה גרסה אחת במשפחה שכללה את ה-GS הדו-שימושי, ה-R הנייקד-רודסטר, ה-RT התיורי וה-S הספורטיבי.

מנוע הבוקסר בנפח 1,085 סמ"ק, מוזרק הדלק, קיבל לראשונה תוספת של קירור שמן שהתווספה לקירור האוויר שהיה קיים. על-מנת להתמודד טוב יותר עם בעיות התחממות מנוע, השתמשו בב.מ.וו לראשונה בשיטה הזו במנועיהם וקראו לה 'ראש שמן' (Oilhead), בה ראש המנוע מפנה את החום בעזרת התנועה של השמן. המנוע הזה יעבור שנה לאחר מכן גם ל-R1100GS ויחכה להחלפתו בקירור נוזל עד לשנת 2013. מנוע ה-R1100RS סיפק 90 כוחות סוס ב-7,250 סל"ד ומומנט של 9.6 קג"מ ב-5,500 סל"ד שהביאו אותו למהירות מרבית בת 215 קמ"ש. למערכת התמסורת היו חמישה הילוכים, כאשר בשנת 1999 הורכבה תיבה בת שישה הילוכים.

המנוע ששימש כגורם נושא עומס ושלדת הפלדה נעזרו במזלג הטללבר (עם מהלך של 120 מ"מ) שמפריד את כוחות הבלימה מהיגוי, והפרלבר מאחור (מהלך גלגל של 135 מ"מ), עם זרוע אחורית חד-צידית. החישוק הקדמי היה בקוטר 17″ עם צמיג במידה 120/70 והאחורי היה בקוטר 18″ עם צמיג 160/60. על הבלימה מלפנים הופקדו שני דיסקים גדולים בקוטר 305 מ"מ ועוד אחד של 285 מ"מ מאחור. מערכת ה-ABS שהורכבה הייתה מהדור השני – זה שהפחית את הרעידות והפמפומים בידית בזמן התערבות המערכת.

מתוך הגדרת התיור, הממדים היו בהתאם. בסיס גלגלים של 1,473 מ"מ (מתוך אורך כללי של 2,175 מ"מ), גובה מושב של 800 מ"מ, עם תוספת אופציונלית שאפשרה להגביה או להנמיך ב-20 מ"מ את גובה המושב, ומשקל יבש מכובד של 239 ק"ג, לפני מילוי כל 23 הליטרים של מיכל הדלק.

בשנת 2001 הגיע המחליף בדמות ה-R1150RS, שהשתדרג בעיקר בתחום המנוע והבלמים. ה-R1100RS אמנם לא היה סיפור הצלחה, אך זכה לקהל נאמן ברחבי העולם. מספר יחידות נמכרו גם בישראל, ומאוד הגיוני שחלקן עדיין מסתובבות על הכבישים עם מאות אלפי קילומטרים על הצג.

הבנלי 654 היה נייקד ספורטיבי שיוצר בתחילת שנות ה-80 והיה אמור לתת מענה לסיפור ההצלחה של הונדה מאותן השנים.

בתחילת שנות ה-70 הציגו בהונדה את אחד האופנועים החשובים בהיסטוריה – ה-CB500 Four. הוא היה כל כך מוצלח ורווחי עבור היצרנית, שכולם רצו להצטרף לקטגוריית הספורט בנפחים הבינוניים. היום נקרא לזה נייקד-ספורט, אך לאופנועי הספורט בתקופות האלה לא היה פיירינג. בשנת 1979 הגדילו בהונדה את הנפח ל-650 סמ"ק, וזו השנה בה הוצג בתערוכת מילאנו הבנלי 654.

היום אנחנו מכירים את בנלי דרך בעלי הבית הסינים. בשנת 2005 המותג – הכושל והמסובך כלכלית בזמנו – נרכש על-ידי קבוצת Qianjiang הסינית, והמשמעות המיידית הייתה הזרמת כספים רבים לשיקום החברה ולפיתוח דגמים חדשים. עם הרכישה על-ידי הסינים והזרמת הכספים החלו בבנלי בפיתוח של עשרות דגמים חדשים, כשרובם בנפחים קטנים ובינוניים. המחקר והפיתוח נשאר באיטליה ומתבצע על-ידי אנשי בנלי, אולם הייצור עצמו עבר לסין כדי להוזיל עלויות. בתקופה הנוכחית בנלי מייצרים אופנועים מוצלחים ורווחיים.

אבל עוד לפני כן, בנלי נוסדה בעיירה פזארו שבאיטליה בשנת 1911 – מה שהופך אותה לאחת מחברות האופנועים הוותיקות ביותר (קראו על ההיסטוריה של בנלי). לאחר הרבה גלגולים ומאבקים פנימיים בין האחים, המותג נרכש על-ידי דה טומסו, שם שמשויך בעיקר לרכבים. באותה העת הוא גם הוסיף לעגלת הקניות שלו את המותג מוטו גוצי. לאחר הרכישה דה טומסו סימן לעצמו כמטרה את הונדה, שמוזכרת בפתיחה. הזרמת מזומנים מסיבית הובילה לקפיצה טכנולוגית שהציגה אופנוע משותף עם פלטפורמה אחידה, שנמכר תחת שני המותגים בנפחים של 354 סמ"ק (GTS 350), 504 סמ"ק (500 קוואטרו) ו-654 סמ"ק.

המנוע היה בעל ארבעה צילינדרים בשורה ובנפח של 603.9 סמ"ק מקוררי אוויר. ההספק עמד על 60 כוחות סוס ב-8,700 סל"ד והמומנט על 5.1 קג"מ ב-7,000 סל"ד. המשקל המלא של 190 ק"ג (מיכל דלק בנפח 12 ליטר) הגביל את המהירות המרבית המוצהרת ל-185 קמ"ש. הבולמים הפשוטים כללו מזלג קונבנציונלי פשוט מלפנים וצמד בולמים מאחור. חישוקי ה-18″ היו עם שני דיסקים פשוטים בקוטר 285 מ"מ מלפנים, ועוד אחד בקוטר 260 מ"מ מאחור. היום אנחנו כותבים על אלקטרוניקה ועל בקרות – אבל לא רק שלא ידעו מה זה בשנות ה-80, אלא היה מגזין שהקדיש פסקה שלמה על מכסה מיכל הדלק שננעל עם מפתח.

הביצועים היו טובים ובהחלט ברמה של ההונדה CB650, וגם ההתנהגות. מה שפגם בכל החבילה הוא המחיר הגבוה יותר שנדרש עבור ה-654, וכן האמינות, כפי שגילו מעט הישראלים שרכשו אותו בשנות ה-80. מחשמל שלא רצה לעבור בחוטים, לשמן שלא רצה להישאר במנוע, לחלפים שלא רצו להגיע לארץ.

בשנת 1981 הוצגה גרסת הספורט, שנבדלה בעיקר בכידון נמוך יותר ובמושב שטוח יותר. התמחור בישראל, בניגוד לאירופה, היה נמוך יחסית, אך הרוכשים שציפו לקבל הונדה איטלקית ניסו להיפטר ממנו והשוק שלו קרס, סיפור דומה באירופה.

הייצור של הבנלי 654 פסק בשנת 1985, והיה למעשה אחד הגורמים לכניסה מחודשת לפשיטת רגל.

הימאהה XV ויראגו (Virago) הוצג בשנת 1981 בגרסת 750 סמ"ק וכוון ישירות לשוק האמריקאי. ההצלחה שלו גרמה לרייגן להטיל מכס מיוחד כדי לעזור להארלי דיווידסון להתחרות בו.

קטע. הפסקה הראשונה של אביעד במבחן של הב.מ.וו R18 בשנת 2020 מתאימה בדיוק לסיפור של שנת 1981 עם ימאהה. הב.מ.וו R18 (במקום זה נכתוב ימאהה XV750 ויראגו) הוא הקרוזר הגדול והחדש של ב.מ.וו (ימאהה), שמכוון ישירות לשוק האמריקאי חובב הקרוזרים הגדולים. במילים אחרות, הב.מ.וו R18 (ימאהה) מכוון ישירות להארלי דיווידסון ולאינדיאן. אם שאלתם את עצמכם למה נכנסים בב.מ.וו (ימאהה) לסגמנט נישתי כזה, שבשני העשורים האחרונים רק הולך ומתכווץ (ולראיה – הקשיים הכלכליים של הארלי; היה נכון גם בשנות -80. נולדו לסבול), אז התשובה יכולה להיות רק תצוגת תכלית. להראות לאמריקאים שהגרמנים (יפנים) יודעים לייצר אופנועים מעולים בהמון סגמנטים, והם יכולים לייצר גם קרוזר גדול. או במילים אחרות – לתקוע אצבע בעין של הארלי דיווידסון. בב.מ.וו (ימאהה, נו…) בחרו לייצר את הקרוזר שלהם כהומאז' עיצובי לאופנועי העבר משנות ה-50, רק בצורה מודרנית כמובן.

הרעיון היה ברור. בימאהה יצרו אופנוע, שאם תסירו ממנו את הסמל או תבחרו לא להרכיב משקפיים באותו היום, תתבלבלו ותחשבו שעומד מולכם הארלי אותנטי. הגרסה הראשונה של הוויראגו יצאה בשנת 1981 והשוויצה בגאון במנוע וי-טווין מבריק עם 75° בין הצילינדרים, שקוררו על-ידי אוויר. הנפח הראשון היה 750 סמ"ק (748 סמ"ק למדקדקים) עם 55 כוחות סוס ב-7,000 סל"ד ו-6.5 קג"מ ב-5,750 סל"ד. הכוח הועבר אל הגלגל האחורי דרך חמישה הילוכים וגל הינע. המזלג הקדמי היה קונבנציונאלי-דקיק, לא משהו מיוחד. עם הבולם האחורי לעומת זאת, היפנים עשו טעות של טירונים. הם התקינו בולם יחיד – זה מה שהיה לאופנועי ספורט בתחילת שנות ה-80. בשנת 1984 המהנדס פוטר והטעות תוקנה, עם בולם אחורי כפול. החישוקים הגיעו בקוטר 19″ מלפנים (מידת צמיג 100/90) ו-15″ מאחור (130/90). בסיס הגלגלים עמד על 1,520 מ"מ, גובה מושב על 710 מ"מ והמשקל היבש על 225 ק"ג.

ההצלחה עלתה על הציפיות של כולם והמכירות גברו על הספורטסטר של הארלי דיווידסון שהיה קיים משנת 1957. עד כדי כך הצליח, שממשל רייגן הטיל מס רכישה של 45% על כל האופנועים המיובאים מיפן מעל נפח של 700 סמ"ק. בימאהה ניסו להתחכם והפחיתו את הנפח ל-699 סמ"ק.

משפחת ה-XV ויראגו של ימאהה צמחה עם השנים ל-10 גרסאות שונות. החל מ-125 סמ"ק, המשך ב-250 וב-535 סמ"ק (בתמונה בראש הידיעה), דרך גרסה מוקטנת ל-500 סמ"ק כך שתתאים לרישיון נהיגה עד 500 סמ"ק – כפי שהיה בישראל, ועד ל-XV1100 (עם 1,084 סמ"ק, 62 כ"ס ו-8.7 קג"מ). גרסאות ה-535, ה-500 וה-250 אף הגיעו ארצה, וחלקן עדיין מסתובבות על הכבישים.

השם ויראגו יצא מהמצבת בשנת 2007, אך הקונספט המשיך עם שמות אחרים ומכלולים יותר מודרניים כדוגמת XVS או ה-XV950 מהשנים האחרונות.

אם נחזור למבחן העדכני ביותר לב.מ.וו R18, עימו פתחנו, אז גם שורת הסיכום תופסת גם אחרי 41 שנים – ימאהה הצליחו לייצר חווית רכיבה קרוזרית אמריקאית-יפנית שאינה נופלת – ואף עולה – על המקור.

דיאלים ליברטי 50 היה טוסטוס פשוט ובסיסי בשנות ה-80 וה-90 – עם גיר אוטומטי בעל שני הילוכים ועלויות תחזוקה נמוכות מאוד.

חברת דיאלים, המוכרת לנו כיום בגילגולה המודרני עם קטנועים ואופנועים פשוטים יחסית, נוסדה בדרום קוריאה בשנת 1962. בתחילת דרכה ייצרה החברה העתקים ברישיון של קטנועי הונדה, והיא עברה לפיתוח עצמי בתחילת שנות ה-70. הנציג הראשון של דיאלים בארץ ישראל הגיע בתחילת שנות ה-80. הליברטי ('חופש' בתרגום חופשי) היה כלי תחבורה בסיסי, אפשרי גם לבני 16, ובעיקר לבני קיבוצים או כאלה שכיסו מרחקים אורבניים קצרים יחסית, תחת ההגדרה של אופניים עם מנוע עזר או Moped באנגלית – הלחם של Motorcycle ו-Pedals – טוסטוס של פעם. בניגוד לפיאג'ו סי, שהיה המתחרה העיקרי שלו, לליברטי לא היו פדלים.

המנוע הדו-פעימתי הפשוט היה בעל צילינדר יחיד, מקורר אוויר ובנפח של 49.6 סמ"ק. ההספק המרשים עמד על 3 כוחות סוס ב-6,000 סל"ד והמומנט על 0.36 קג"מ באותם סיבובי מנוע. ההתנעה הייתה חשמלית, אך עם מצבר פשוט שנטה להתרוקן רוב הרוכבים השתמשו ברגלית ההתנעה שהייתה חלק ממנו. המצמד היה מסוג אוטומטי צנטרפוגלי, כאשר לליברטי היו שני הילוכים. ההילוך השני נכנס לפעולה במכה במהירות של מעל ל-35 קמ"ש, כאשר ההילוך הראשון חזר לתפקיד מתחת ל-30 קמ"ש. הרוכב לא נדרש לפעולה מיוחדת בזמן ההחלפה, אך זכור לנו שסגירת המצערת באופן זמני ריככה את כניסת ההילוך השני לפעולה.

שלדת הצינורות הייתה מפלדה, כאשר בסיס הגלגלים הקצר עמד על 1,150 מ"מ וגובה המושב על 750 מ"מ נמוכים. לליברטי היו חישוקי שפיצים בקוטר 17″ עם בלמי תוף בשני הקצוות. מיכל הדלק הכיל 5.5 ליטר, שיכולים היו להספיק להרבה מאד זמן. לא מצאנו נתון משקל רשמי, אך להערכתנו הוא שקל מתחת ל-60 ק"ג, שאפשרו למשוך אותו למהירות מרבית בין 50 ל-60 קמ"ש. לוח השעונים היה ריבועי ויחסית גדול ומרשים עם מספר מרבי של 70 קמ"ש, כאשר הספרות מעל 40 קמ"ש היו כבר צבועות באדום.

בתקופה שלנערים בישראל הייתה את האפשרות לרכוש קרוסים מרשימים ויקרים יחסית, היו גם כאלה שהגיעו לבית הספר עם הליברטי. לא הרבה האמת, כשחלק עיקרי מהרוכשים היו מבוגרים שחיפשו כלי תחבורה זול ובסיסי וכן מורים לנהיגה. הדיאלים ליברטי לא היה בר השוואה מולם אבל עדיין – כאבי אבות האופניים החשמליים מבחינת תפיסה – הוא ידע לשעשע, בטח עם שני ההילוכים. למעט המצבר החלש המנוע והמכלולים היו בלתי שבירים, ולכן אנו בטוחים שיש עוד כאלה – בטח בצבע אדום – שקיבלו הרבה חום ואהבה ועדיין מסתובבים בקיבוצים או במושבים כאלו ואחרים.

בשנת 1996 יצאו בסוזוקי עם דור חדש של משפחת הג'יקסרים הקרבית, ושלחו לישראל לראשונה גם את גרסת ה-600 שזכתה כאן להצלחה יפה.

משפחת ה'R' המפורסמת הייתה הפנים של סוזוקי עוד משנת 1985 כאשר יצא לשווקים ה-GSX-R750 הראשון ועד לתחילת העשור השני של שנות האלפיים, כאשר כל תחום אופנועי הספורט הגיע לצומת שמכוון לאקסטרים או לפנסיה. הדור הראשון של ה-GSX-R600 הוצג בשנת 1992 והצטרף לגרסאות ה-750 ו-1,100 סמ"ק הגדולים – אבל הוא לא הוצע באירופה או בישראל. הדור השני, עליו נשים את הזרקור היום, הוצג בשנת 1996, ועקב אחר המהפך של ה-750. הדבר הראשון הבולט לעין זה השלדה: את שלדת העריסה הכפולה עם קורות אלומיניום המפורסמת, שהייתה סימן ההיכר שלו מאז הצגתו, החליפה שלדה חדשה לגמרי מאלומיניום, קונבנציונלית למראה, שעוטפת את המנוע. דבר שני היה טכנולוגיית ה-SRAD (ר"ת Suzuki Ram Air Direct), שסיפקה אוויר לתוך תיבת אוויר דרך תעלות מיוחדות בפיירינג. הלחץ שנבנה סיפק יותר אוויר למערכת היניקה, מה שאפשר להוסיף עוד דלק, ובאופן ישיר להעלות את את הכוח וההספק. התרומה לכך הורגשה במהירויות של מעל ל-200 קמ"ש שמושפעות יותר מחום המנוע שנוצר בגלל העומס.

מנוע הארבעה צילינדרים בשורה עם 16 השסתומים היה בנפח 599 סמ"ק, מקורר נוזל. ההספק עמד על 110 כוחות סוס ב-11,800 סל"ד גבוהים, יחד עם מומנט של 6.9 קג"מ ב-10,000 סל"ד גבוהים לא פחות. זה מנוע 600 ספורטיבי להזכירכם, שצריך את הגבהים האלה. המהירות המרבית עמדה על מעט מעל 250 קמ"ש. לג'יקסר הקטן היה מזלג קונבנציונאלי עם כיוונים מלאים, כמו גם האחורי. האורך הכללי שלו היה מעט מעל לשני מטרים, כאשר גובה המושב עמד על 830 מ"מ. מערכת הבלימה הורכבה משני דיסקים מלפנים בקוטר 320 מ"מ וקליפרים בעלי 4 בוכנות, ודיסק יחיד בקוטר 220 מ"מ מאחור. חישוקי ה-17″ הולבשו בצמיגים במידות 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור. המשקל היבש עמד על 174 ק"ג, לפני מילוי כל 18 הליטרים של מיכל הדלק.

לשנת 1996 משפחת הג'יקסרים קבלה עיצוב עגלגל יותר שהתבטא בעיקר בחלק האחורי. כולם הגיעו עם הכיסוי האווירודינמי הפריק שכיסה את מושב המורכב וגם תרם לעיצוב המזוהה של אותו הדור. מי שלא איבד את הכיסוי השאיר אותו, כי להרכיב על הג'יקסר הקטן לא היה תענוג גדול. חוויית רכיבה על אופנוע 600 סמ"ק סופר-ספורטיבי היא מוזרה מצד אחד ומאתגרת מצידו השני. לא קורה דבר בסל"ד נמוך מ-6,000. כלום, גם לא בזינוק. צריך לסחוט את המנוע ולשים אותו בחלק העליון של שעון הסל"ד בכדי להתקדם. סגנון דומה לרכיבה על מוטוקרוס שתי פעימות. אבל ברגע שהמנוע שם – הכל עף אחורה בצורה מהירה. לג'יקסר-סקרימר היה מנוע חלק שאהב לעבוד. הוא סיפק כוח מפתיע, אבל דורש לעבוד עם תיבת ההילוכים כל הזמן. ההתנהגות הזריזה גיבתה את המנוע, אך יש כאלה שיטענו שהוא היה זריז ועצבני מדי לכביש הציבורי במדינת ישראל של שנות ה-90. אנחנו מדברים גם על תקופה ללא בקרות בכלל, ועם ארבעה קרבורטורים שדרשו כיוון מדויק כדי שלא יעשו פדיחות בשיא הפנייה.

הדור של ה-SRAD היה הראשון באירופה ובישראל, וזכה להצלחה מפתיעה. הוא עדיין התרסק כמו גדול, אבל על הכביש (ועל המסלול, למי שהיה) לא התבייש מול נפחים גדולים יותר. הפער במחיר מול ה-GSX-R750 עזר למכירות, והוא החזיק שנים יפות גם בלוחות יד 2 בזכות אמינות טובה. מי שקנה אותו לרכיבה לעבודה סבל כהוגן, אבל לסופי שבוע בכביש הנכון הוא היה תענוג צרוף. בשנת 1998 בוצעו מעט שינויים, עם מעט יותר כוח בסל"ד בינוני, כשבשנת 2011 יצא דור חדש לגמרי.

לסיכום, הנפח, המחיר והיכולת קנו לו מעריצים רבים בישראל באותם השנים ושוק טוב.

• סוזוקי GSX-R: סיפורה של אגדה