תגית: נוסטלגיה

ההונדה CH250 היה קטנוע שיוצר בשנות ה-80, וכאשר הגיע לישראל בסוף שנות ה-90 נמכר בהמוניו לחברות שליחויות וללקוחות פרטיים.

תחשבו על ההונדה CH250 (שבשוקים מסוימים נקרא גם Elite 250) כעל מקסי-סקוטר מימי קדם של המאה הקודמת. לא כמו היום, שמקסי-סקוטר הוא סוג של סמל סטטוס ויכול לשמש לחציית יבשות – אלא כלי יום-יומי או לעבודה, שמכבד את הרוכב ומספק לו נוחות, מהירות ואמינות. הוא הוצג בשנת 1985 כגרסת 250 סמ"ק של אחיו הקטנים, עם מנוע ארבע פעימות מקורר נוזל בנפח של 244 סמ"ק שסיפק 20 כוחות סוס ב-7,000 סל"ד ומומנט של 2.14 קג"מ ב-5,000 סל"ד. יחד עם תמסורת וריאטור ו-127 ק"ג ללא מילוי מיכל הדלק בן תשעת הליטרים, ה-CH יכול היה להגיע למהירות מרבית של כ-120 קמ"ש.

הגלגלים היו במידה 12″ מלפנים, כאשר לארץ הגיעה הגרסה עם בלם הדיסק, ו-10″ מאחור עם בלם תוף שהופעל רגלית על-ידי דוושה. היה תא אחסון עמוק וגדול מתחת למושב. המתלים הרכים תרמו לנוחות של הרוכב והמורכב, אבל יצרו רכיבה גלית מאוד. ברור שהוא לא היה קטנוע ספורטיבי, אבל תחת הידיים של שליחים מקצועיים הוא היה הכלי המהיר והעביר ביותר. המנוע סחב וסחב עם אמינות הונדאית-יפנית-טיפוסית, והביצועים בסך הכל היו מפתיעים לטובה. החיים המקצועיים שנגזרו על רובם גרמו לבלאי גדול מאוד בכל מה שקשור לפלסטיקה העדינה, למערכת הפליטה הנמוכה שלא אהבה מדרכות, לווריאטור שפחות אהב לסחוב עוד עשרות ק"ג של משלוחים בארגז המצ'וקמק מאחור, וללוח השעונים שדהה יחסית מהר בשמש הישראלית.

אם הוא נראה קצת גנרי ומוכר, אז הוא מאוד דומה לסאן יאנג דיוק 150, עוד בימים בהם בה סאן-יאנג ייצרה ברישיון קטנועי הונדה. לקראת סוף שנות ה-90 הגיע משלוח גדול מאוד שתומחר מתחת ל-15 אלף ש"ח, ונמכר אמנם בהרף עין, אך כבר אז התחיל להפסיד מכירות מול הקימקו B&W המודרני יותר. זו גם הייתה שנתו האחרונה, כאשר בשיאו היה כל כך דומיננטי במכירות, ששאר היבואנים נמנעו למכור או להביא קטנועים אחרים.

מהמאות שעלו על הכבישים לפני 20 ומשהו שנים אולי שרדו כאלה שהיו בבעלות פרטית כתזכורת ללא מעט רוכבים בשנות ה-90 שהיו קשורים בצורה כזו או אחרת להונדה CH250.

הקוואסאקי GPZ900R היה סופרבייק שהוצג בשנת 1984 עם מנוע ארבעה צילינדרים בשורה בנפח 908 סמ"ק ו-115 כ"ס, אבל את תהילתו הוא קנה בזכות השתתפות בסרט האייקוני טופ גאן.

לקוואסאקי היה בתחילת שנות ה-80 קלף מנצח ביד בדמות אחד מדגמי הנינג'ה המוקדמים. טוענים שעבדו עליו במשך שש שנים עד שנחשף. מה שהעמל הרב יצר הוא סופרבייק מתקדם, שהציג לראשונה לעולם שילוב של מנוע ארבעה בשורה עם 4 שסתומים לצילינדר וקירור נוזל, כשכולם עד אז קיררו את המנועים בעזרת האוויר. ה-GPZ900R, שהוצג ב-1984 הציג נתונים מרשימים ממנוע 908 הסמ"ק שלו, עם 115 כוחות סוס ב-9,500 סל"ד, מומנט של 8.7 קג"מ ב-8,500 סל"ד, משקל יבש של 228 ק"ג ומהירות מרבית של מעל 240 קמ"ש – גם לראשונה לאופנוע בייצור סדרתי.

שילוב קוטר הגלגלים נשמע לא הגיוני כיום, אך חישוק קדמי בקוטר "16 וצמיג במידה 120/80 עם חישוק אחורי בקוטר "18 וצמיג במידה 130/80 היה שילוב מקובל בזמנו. אלו, יחד עם שילוב המנוע הקומפקטי והנמוך ובולמי אוויר, אפשרו התנהגות מרשימה וספורטיבית לזמנים ההם. בהמשך השנים (1990) המידות שונו ל-120/70-17 ו-150/70-18. המזלג היה קונבנציונאלי בקוטר 41 מ"מ, ולבולם האחורי היו 4 מצבי עומס קפיץ. בסיס הגלגלים עמד על 1,425 מ"מ, ולבלימת הנינג'ה הצעיר היו צמד דיסקים בקוטר 300 מ"מ מלפנים ועוד אחד של 250 מ"מ מאחור.

עיקר הפרסום והתהילה שלו הגיעו בשנת 1986 עם הסרט הראשון בסדרה של 'טופ גאן' (או 'אהבה בשחקים' אם תתעקשו) – רכוב על-ידי טום קרוז. באותן השנים חובבי האופנועים זכו לראות אותם בעיקר במגזינים, בסוכנויות או כפוסטרים על הקירות. הסרט שובר הקופות נתן לכולם לראות אותו על המסך הגדול וקיבע את ה-GPZ900R לא רק כוכב קולנוע אלא גם כאופנוע גברי ונחשק. הסרט – עד היום אגב, כאשר הוא חזר לסיבוב שני בסרט השני של טופ גאן – תרם להילה ולמכירות של הנינג'ה בשנות ה-80 וכאופנוע אספנות בשנים שלאחר מכן.

הקוואסאקי GPZ900R היה האופנוע הראשון שנשא בגאווה וכבוד את השם נינג'ה. הוא נמכר באירופה עד לשנת 1993, אבל המשיך ביפן עד לשנת 2003 עם שינויים מינוריים. כוכב הוליוודי אמיתי, שבמקרה הוא גם אופנוע ספורט פורץ דרך ומוצלח.

ההונדה הורנט המקורי הוצג בשנת 1998 כגרסת נייקד עם המנוע של ה-CBR600F, ומהר מאוד התברר כאופנוע חוליגנים אמין, זול וכיף.

השבוע הציגו בהונדה את ה-CB750 הורנט, שמחזיר את את הצרעה לאולמות התצוגה של הונדה – 10 שנים לאחר שהסתיים הייצור. מה שכן, למעט הנפח הגדול יותר, יש כאן שני צילינדרים פחות מאשר ההוא שכולם מתגעגעים אליו. בשנת 2022 נמצא מנוע טווין מקבילי בנפח של 755 סמ"ק וסידור א-סימטרי של 270° בין פיני הארכובה – למען תחושה של וי-טווין בגלל תזמון ההצתה. ההספק המוצהר עומד על 92 כ"ס ב-9,500 סל"ד והמומנט המקסימלי 7.6 קג"מ ב-7,250 סל"ד. עוד נמצא חישוק 17″ אחורי עם צמיג במידה צנועה של 160/60, ועוד נחזור גם לזה.

בשעות שלאחר החשיפה התמלאו הפורומים והצ'אטים השונים במרירות וביקורת על חילול השם, וננצל את ההזדמנות לחזור למקור מלפני 24 שנים (בתמונה בראש הידיעה). בהונדה חשבו אז על פשטות וחסכון, הורידו מהמדף את השלדה של ה-CB250F והכניסו לתוכה את המנוע המוכר, המוצלח והאמין של ה-CBR600F – אבל עם פחות סוסים ופחות סיבובים. ארבעת הצילינדרים בשורה עם 599 סמ"ק, גל-זיזים עילי כפול ו-16 שסתומים, שונמכו ל-97 כוחות סוס ב-12,000 סל"ד צורחים ו-6.8 קג"מ ב-10,000 סל"ד. ארבעה קרבורטורים מכוונים ורוכב אחד מתכופף אפשרו לראות כמעט 230 קמ"ש על השעון האנלוגי.

שלדת הפלדה חוזקה עם מזלג טלסקופי בקוטר 41 מ"מ ללא אפשרויות כיוונון ובבולם אחורי פשוט עם כיוון עומס קפיץ. הבלמים התבססו על צמד דיסקים קדמי בקוטר 296 מ"מ וקליפרים עם שתי בוכנות של ניסין, ודיסק יחיד מאחור בקוטר 220 מ"מ. החישוקים בגרסת המקור היו בקוטר 16″ מלפנים עם צמיג במידת 130/70, ו-17″ מאחור עם צמיג במידת 180/55 – רחב יותר מה-750 של ימינו.

בהונדה יצרו להיט אוניברסלי שמדבר לכל קשת רמות הרוכבים. המתחילים מצאו אופנוע קל לרכיבה, לא מאיים ואמין מאוד. חזירי הגז התחילו עם אגזוז חליפי ופתוח, שדאג להעיר את כל השכונה בעיר או את כל החיות בכבישי ההרים, ולמדו להביא במזוודות שיפורי מנוע ובולמים 'מקצועיים' יותר. רוכבי המסלול מצאו פלטפורמה מעולה שיכולה להגיע לכל שיא שירצו, וזה רק תלוי בכמות המזומנים בחשבונם. כולם גילו אופנוע שיכול לשרוד בקו האדום לאורך עשרות ומאות אלפי ק"מ, עם איכות הונדאית קלאסית. ההתנהגות הייתה אחד האסים של ההורנט עם תחושת שליטה אבסולוטית וכיף גדול בפיתולים, שהוגבלו בשלב מסוים בגלל הבולמים הפשוטים.

הדור הראשון הלך ושודרג עם השנים כמו חישוק 17″ קדמי בשנת 2000 ועדכוני מנוע שיישרו קו עם תקנות זיהום האוויר שנכנסו לפעולה. בשנת 2005 ההורנט קיבל מזלג הפוך מה-CBR600RR ובולם אחורי משודרג. שנת 2007 כבר חשפה את הדור השני ששודרג עוד יותר, למשל עם מנועו של ה-CBR600RR, והוא משך עד לשנת 2013 – אז הוחלף על-ידי ה-CB650F וה-CB650R.

ההונדה CB600F הורנט היה נייקד בינוני פשוט יחסית, שצבר קהל גדול שהעריץ אותו – כל רוכב מהסיבה שלו. עד היום ניתן למצוא בלוחות המשומשים כלים בעלי מספר ידיים לא הגיוני וקילומטראז' אסטרונומי, שיתנו תחושה וחוויה של כלי כמעט חדש, לצד כאלה שהתחילו עם 'רק' שיפור אחד ועדיין לא סיימו, לצד נבלות שמעולם לא החליפו שמן. כל אחד ימצא את מה שהוא מחפש ויגלה אופנוע שמספק הרבה יותר ממה שמשלמים עליו – וזה סוד הקסם שלו. מעניין אם נכתוב את אותם המילים גם על ההורנט המודרני של 2023 בעוד 24 שנים…

הב.מ.וו R1200C היה ה-'אצבע בעין' של ב.מ.וו להארלי דיווידסון בשנות ה-90. לא הצלחה אדירה, אך בהחלט לא כישלון, וכיום אחד האופנועים המבוקשים.

מי שמצטרף אלינו בעת המודרנית מכיר את המתמודד העדכני של ב.מ.וו בנישה השייכת לגגנסטרים הוותיקים של הארלי דיווידסון ואינדיאן – ה-R18, ובטח אחיו ה-R 18 B באגר, הוא קרוזר ענק ומוגזם שמטרתו להראות לאמריקאים שגם את זה הגרמנים יודעים לעשות. אם הם יודעים לעשות את זה טוב יותר? הדעות כאן חלוקות, אבל כיף להסתכל מהצד ולראות את היצרנים מתקוטטים.

הסיפור הזה לא חדש, שכן לפני 25 שנה, בשנת 1997, ניסו בב.מ.וו לעשות את בדיוק אותו התרגיל ולהיכנס לתוך המועדון של האמריקאים. מחלקת יחסי הציבור עבדה שעות נוספות והכניסה את ה-R1200C לתוך שובר הקופות של ג'יימס בונד ב'מחר לנצח' (Tomorrow Never Dies) כדי שכל תשומת הלב תופנה אל הקרוזר החדש. בתוך הגוף המסיבי נכח מנוע בוקסר בן שני צילינדרים בנפח 1,170 סמ"ק. הביצועים היו צנועים מלכתחילה עם 61 כוחות סוס וכ-10 קג"מ שהניעו את 236 הק"ג למהירות מרבית של כ-160 קמ"ש. חישוקי ה-18″ שוככו על-ידי מזלג קדמי קונבנציונאלי יחד עם מתלה הטללבר שמקושר כיום מאוד לב.מ.וו, אך על קרוזר-רטרו נראה ממש שלא במקום. הממדים לא היו גדולים כמו המתחרים, אך בהחלט לא קטנים בפני עצמם. אורך של 2,340 מ"מ יחד עם גובה מושב של 740 מ"מ יצרו את הפרופורציות המתאימות, אך העיצוב – ובטח גל ההינע ה'מתוחכם' מדי – לא גרם ללקוח מתלבט להתבלבל בינו לבין האופציות מהארלי. גימיק מעניין היה מושב המורכב שידע להתקפל לשלושה מצבים ולשרת כמשענת גב לרוכב.

המנוע הסביר וההתנהגות הטובה יצרו קרוזר איכותי, אבל זה לא בדיוק מה שהקהל שם מחפש. משנת 1997 בה ה-R1200C הוצג ועד שנת 2004 שבה הוא יצא לפנסיה, נמכרו ברחבי העולם מעל ל-40 אלף יחידות, בגרסאות הרבות שנמכרו תחת ב.מ.וו, כולל גרסת CL עם פיירינג מלא, פנס קדמי כפול, זיווד מלא והרבה תוספות. לא הצלחה מסחרית אדירה, אך בהחלט לא כישלון. סביר להניח שבספרי ההיסטוריה של הקרוזרים הוא לא יופיע כפרק בפני עצמו, אבל כבר אז הוא הראה שכשהגרמנים רוצים לעצבן את האמריקאים, הם יכולים.

גם בישראל הב.מ.וו R1200C נמכר, ועד היום יש עוד כאלה שמסתובבים על הכבישים בגאווה בווארית, ונסחרים, אגב, בסכומים גבוהים מאוד.

הסוזוקי GSX1100S קטאנה (Katana) עוצב על-ידי קבוצת מעצבים שרצו ליצור משהו מיוחד ורדיקאלי על אופנוע עם ביצועים מכובדים.

בשנת 2018 החזירו בסוזוקי לתודעה את ה-GSX1100S קטאנה המקורי. המשמעות של קטאנה היא חרב יפנית ארוכה עם חוד מעוקל וידית שמאפשרת אחיזה בשתי ידיים. הכלי המועדף על הסמוראים. בדומה לשם 'נינג'ה' של קוואסאקי, השם חובר לאופנועים נוספים של סוזוקי, שנמכרו בעיקר בשוק האמריקאי. אנחנו נתרכז במקורי משנת 1981, שלמרות מחליפו המודרני, הוא היחיד שמזוהה עם השם ורשאי לדעתנו לשאת אותו בגאון.

בהנהלת סוזוקי הסתכלו על היצע האופנועים של החברה במחצית שנות ה-70 של המאה הקודמת, והחליטו שהם צריכים משהו שיעורר את הקהל. הם פנו למחלקת עיצוב חיצונית אשר הובלה על-ידי המעצב הראשי של ב.מ.וו באותה התקופה – הנס מות' (Hans Muth), ויצרו שני קונספטים בשם ED1 ו-ED2, שמשמעותם European Design – עיצוב אירופאי. נתעלם הפעם מ-'1', שם מדובר על סוג של נייקד עם מנוע 650 סמ"ק, שהפך להיות GS650G. בשביל ה-ED2, שאתם רואים כאן, השתמשו גם במנהרות רוח לטובת השגת מקדם גרר יעיל – לא משהו מובן מאליו בסוזוקי באותם השנים. הירידה לפרטים הייתה גם בלוח השעונים המיוחד.

בטופ ניצב ה-GSX1100S שנחשף בתערוכת קלן בשנת 1979. היה לו מנוע ארבע צילינדרים בשורה, חשוף, בנפח 1,074 סמ"ק, מקורר אוויר, עם 16 שסתומים וגל-זיזים עילי כפול. ההספק עמד על 111 כוחות סוס ב-9,500 סל"ד, המומנט עמד על 10 קג"מ ב-6,500 סל"ד. כל זה הספיק ל-220 קמ"ש בקצה ההילוך החמישי האחרון, כשבאותה התקופה הוא נחשב לאחד האופנועים המהירים. את המסה היבשה של 232 ק"ג בלמו צמד דיסקים צנועים בקוטר 275 מ"מ ודיסק אחורי יחיד באותו הקוטר. לקטאנה הייתה שלדת עריסה כפולה, מזלג טלסקופי עם מנגנון אנטי-דייב למניעת סגירת המתלה הקדמי בבלימה שנלקח ממסלולי המרוצים, וצמד בולמים מאחור עם כיוון עומס קפיץ.

העיצוב המיוחד נתקל כמובן בתגובות קוטביות, כאשר אחד היתרונות באותם השנים הוא שהמגיבים הכועסים אמרו בקול או כתבו מכתבים שהגיעו לאנשהו אחרי שבועות. הבוחנים אהבו את המנוע, אבל פחות את ההתנהגות שהוכשלה בעיקר בגלל הבולם האחורי.

הסוזוקי GSX1100S קטאנה לא היה הצלחה מסחרית גדולה, אבל הוא תרם רבות לתדמית של סוזוקי. בזכות אופנוע אחד סוזוקי נחשבה בתחילת שנות ה-80 לחברה פורצת דרך ונועזת, מה שבהחלט תרם למכירות של האופנועים האחרים. עד היום הקטאנה נחשב לאופנוע אספנים מבוקש, בטח אחרי הגרסה המודרנית, שנתנה פרשנות רטרו-מודרנית עם העיצוב והשם. הגרסה המקורית רצה עד לשנת 1985, כאשר מדי כמה שנים היה ניסיון להחיות את העיצוב והשם בעיקר בשוק היפני. עוד אחד מאותם אופנועי אייקונים, שתמיד ייכנסו לרשימת האופנועים החשובים ביותר של סוזוקי, ושל תחילת שנות ה-80.

• רכיבה ראשונה: סוזוקי קטאנה 2019

האפריליה מוטו 6.5 הוצג בשנת 1995 ועוצב על-ידי פיליפ סטארק, מעצב תעשייתי ידוע ומפורסם. למרות שהיה שונה ומיוחד, המוטו 6.5 לא זכה להצלחה. 

נתחיל דווקא עם פיליפ סטארק – מעצב תעשייתי צרפתי ידוע ומפורסם, שעוסק בעיקר בעיצוב פנים, מוצרים ביתיים ואדריכלות. בעבר הוא גם עיצב את דירתו הפרטית של נשיא צרפת. בישראל הוא גם אחראי על עיצוב מגדלי יו שבתל אביב. בשנות ה-90 פנו לסטארק אנשי אפריליה על-מנת שיתכנן ויעצב עבורם אופנוע עירוני. כפלטפורמה נבחר האפריליה פגאסו, שהחליף בזמנו את הטוארג המקורי, והמוטו 6.5 הוצג בשנת 1995.

המנוע נלקח כאמור מהפגאסו (והב.מ.וו F650 דור ראשון) – מתוצרת רוטאקס האוסטרית. מדובר על צילינדר יחיד בנפח 649 סמ"ק, מוזן מצמד מאיידי מיקוני ועם ארבעה שסתומים, הספק של 42 כ"ס ב-6,500 סל"ד (48 כ"ס בגרסת המקור) ומומנט של כ-5.2 קג"מ (6 קג"מ במקור) ב-5,000 סל"ד, שהובילו למהירות מרבית מוצהרת של 150 קמ"ש. מנוע שבמקור היה סולידי, חלק ולא מאיים, כשכאן מיתנו אותו מבחינת מספרים. מערכת המתלים הורכבה מבולמים פשוטים ונטולי יכולת כיוונון עם מהלך של 135 מ"מ מלפנים ו-120 מ"מ מאחור. חישוקי האלומיניום היו במידות 18″ ו-17″ מלפנים ומאחור בהתאמה, עם דיסק יחיד בכל צד. גובה המושב היה 830 מ"מ, בסיס הגלגלים עמד על 1,460 מ"מ והמשקל על 171 ק"ג, עם מיכל דלק בן 16 ליטרים.

האפריליה מוטו 6.5 הוצג בתערוכת בולוניה בחודש דצמבר 1994 והחל להימסר ללקוחות הראשונים בקיץ 1995. לא היו הרבה כאלה. העיצוב פילג את העולם לשני מחנות – מי שחשב שזה יפה ומי שלא. מוזמנים לחוות דעה בעצמכם. מי שרכב עליו לא מצא בו משהו מיוחד למעט העיצוב. הוא לא היה חזק, לא נוח ולא התנהג כמו הפגאסו עליו הוא מבוסס. אופנוע פוזה למביני עניין. הייצור פסק לגמרי בשנת 1997, חודש שוב בשנת 1999 ונגנז – הפעם סופית – בשנת 2002. יחידות בודדות הגיעו גם לישראל, אך לא ידוע מה מצבם כיום.

ההונדה ATC250R הוצג בתחילת שנות ה-80 כטרקטורון דו-פעימתי קרבי עם שלושה-גלגלים; אחרי אלפי תאונות ותביעות משפטיות הוא נאסר לשימוש.

מדהים כמה רעש תקשורתי יצר בן כלאיים יפני עם שלושה גלגלים בתקשורת של שנות ה-80. אלפי התהפכויות צד או אחור של לקוחות, שהפכו בארצות הברית לתביעות משפטיות על מסוכנות, הפכו את ההונדה הקטן למכונה מסוכנת, לא חוקית ואסורה לשימוש. הרגולטור האמריקאי האחראי על תקנות הבטיחות אף דרש מסוכני הונדה השונים לחתוך את השלדות של הטרייקים שלא נמכרו ולהשמיד את כל חלקי החילוף.

עם הקדמה שכזאת, בואו נבין על מה מדובר. ההונדה ATC250R הוצג בשנת 1981 כטרקטורון מרוץ, כלומר לא לרכיבות מנהלתיות בחווה אלא לגז חופשי במסלול כזה או אחר. הדור הראשון היה עם מנוע דו-פעימתי בנפח 248 סמ"ק שנלקח מה-CR250R. עם השנים הוא עבר מספר גלגולים ושיפורים – החל משיפורי בולמים והארכת מהלכי גלגל לכמעט 250 מ"מ במתלי ה-Pro-Link של הגרסאות הסופיות, המשך עם שיפורי בלמים ומעבר לבלמי דיסק בכל גלגל, שיפורי תיבת הילוכים, וקרבורטורים גדולים יותר. בשנת 1985 שודרג המנוע למקורר נוזל בנפח 246 סמ"ק.

ההונדה התלת-גלגלי צבר פופולריות בשטחי ארצות הברית וקנדה, עם יכולות גבוהות במסלולים ובדיונות הקרביות של דרום קליפורניה. הבעיה הייתה בהנדסה הבסיסית של הטרקטורון – עם מרכז כובד גבוה, חוסר יציבות אורגני בגלל המבנה התלת-גלגלי עם אחד מלפנים ושניים מאחור, ועודף משקל מאחור, שגרמו להתהפכויות ברגע.

בשנת 1986 אסר ה-CPSC (ר"ת U.S. Consumer Product Safety Commission) על המשך השימוש ב-ATC250R לאור הצטברות עדויות על תאונות וסכנה כללית. הונדה גם נחשפו לתביעות רבות על רשלנות.

החבר'ה המטורללים באתר Donut Media רכשו אחד לאחרונה ולקחו אותו למבחנים שבסופם יש מסקנה ברורה: האמריקאים בכיינים וההונדה ATC250R הוא טרקטורון לא צפוי שיכול להיות מסוכן בידי רוכב לא מיומן.