תגית: נוסטלגיה

המוטוגוצי NTX650 היה אדוונצ'ר שהוצג בסוף שנות ה-80, עם מנוע וי-טווין בנפח 650 סמ"ק שהפיק 50 כוחות סוס, ועם מיכל דלק ענק של 32 ליטר.

בשנת 1984 הוצג הV65 TT, כאשר ה-TT היה קיצור של Tutto Terreno, שזה All terrain – לכל שטח. הוא נולד כדי להתחרות במוביל הקטגוריה – הב.מ.וו R 80 GS. האדוונצ'ר הזה, שקיבל השראה ממרוצי הפריז דקאר, זכה להצלחה יחסית בישראל – למרות אמינות נמוכה מאוד. הוא גם היה אופנועו הפרטי של שודד הבנקים המפורסם – האופנובנק.

בשנת 1988 הציגו במוטוגוצי את מחליפו, והחליפו גם את השם. ה-NTX (ר"ת Nuevo Tipo Cross – דגם חדש משוטט בתרגום חופשי) – שנמכר במקביל ל-TT לתקופה קצרה – אימץ עוד יותר את אופנת הפריז דקאר והציג עיצוב מרשים יותר מקודמו עם פיירינג קדמי, מושב גבוה, מיכל דלק ענק שהכיל 32 ליטר, ומכלולים טובים יותר.

מנוע הווי-טווין של קודמו המשיך לכאן – בנפח 643 סמ"ק, מקורר אוויר, עם צמד קרבורטורים ושני שסתומים לצילינדר, כאשר כאן הורכב גל זיזים חדש. 50 כוחות סוס (48 כ"ס ב-TT) ב-7,000 סל"ד ו-5 קג"מ ב-4,000 סל"ד סובבו את הגלגל האחורי באמצעות גל הינע וחמישה הילוכים, והמהירות המרבית עמדה על 164 קמ"ש. החישוק הקדמי היה בקוטר 21″, והוא שוכך בעזרת מזלג טלסקופי בקוטר 42 מ"מ של מרזוקי, כאשר מאחור היה חישוק בקוטר 18″ עם צמד בולמים שהגיעו עם כיול קשיח יותר. בלמי הברמבו הורכבו מדיסק יחיד בקוטר 260 מ"מ מלפנים ועוד אחד בקוטר זהה מאחור. המשקל היבש עמד על 170 ק"ג. לצד מנוע בנפח 350 סמ"ק, הייתה גם גרסת 750 סמ"ק, עם הספק דומה ל-650 אך עם יותר מומנט, ששירתה במשטרת איטליה וקיבלה גם חישוקים קטנים יותר לטובת שימושי כביש.

המוטוגוצי NTX650 לא ממש הצליח לעמוד מול המתחרים מאירופה ויפן, והוא סיים את תפקידו בשנת 1993. הוא זכה להצלחה יחסית בעיקר באיטליה, אך מעולם לא היה רב מכר. בסך הכל הוא היה אופנוע כביש מוצלח, עם יכולות מסוימות על שבילים, עיצוב מרשים ואמינות טובה יותר מקודמו. הוא נמכר גם בישראל, אך בכמויות קטנות יותר מאשר ה-V65 TT.

ההארלי דיווידסון V-Rod היה קרוזר לא אופייני שהוצג בתחילת שנות ה-2000 כאופנוע שרירים מודרני עם יכולות מרשימות, בעיקר בקו ישר.

ההארלי דיווידסון וי-רוד הוא לא בדיוק מה שציפו מיצרנית קרוזרים ותיקה להציג. הארלי של סוף שנות ה-90, די בדומה להיום, נזקקה לזריקת נעורים שתביא לקוחות חדשים וצעירים שירעננו את תזרים המזומנים המצטמק. אין יותר מושך ואמריקאי מאשר מכונית שרירים, אז בהארלי עשו את ההתאמה לגרסה דו-גלגלית והציגו בשנת 2001 את מה שידוע גם בשם VRSC (ר"ת V-twin Racing Street Custom).

מנוע הווי-טווין רבולושן, עם 60° בין הצילינדרים, תוכנן יחד עם פורשה הגרמנית והציע נפח של 1,131 סמ"ק מקוררי נוזל עם 115 כוחות סוס ו-11.6 קג"מ (שגדלו ל-1,247 סמ"ק ו-125 כ"ס בשנת 2008). אלו היו אמורים לספק את החלק המרכזי בחוויה, שנעטפה בעיצוב בולט, נמוך וארוך (בסיס גלגלים באורך 1,700 מ"מ וגובה מושב של 705 מ"מ) עם כרום, כידון רחב וצמיגים רחבים בגודל 120/70 על חישוק 19″ מלפנים ו-240/40 על 18″ מאחור.

ביצועים מטורפים לא היו, לא בקו ישר – 12.25 שניות לרבע מייל, ולא בכביש המפותל – גם ובעיקר בגלל המשקל שנע סביב 300 ק"ג. המזלג ההפוך היה בקוטר 43 מ"מ, אך קשוח ונטול יכולות כיוון, וצמד הבולמים מאחור אפשרו כיוון עומס קפיץ בלבד. הבלמים היו טובים עם צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ. מרכז הכובד הנמוך התאפשר גם בזכות מיכל הדלק בנפח 19 ליטר שישב מתחת לישבן הרוכב, כשבתוך מיכל הדלק הקלאסי ישבה תיבת האוויר.

ההארלי דיוויסון וי-רוד חי חיים מלאים של 16 שנים עם הצלחה טובה יחסית שבאמת הביאה לקוחות שלא החזיקו כלים של הארלי לפני כן. בהתאם לקאסטום, שמאפשר קאסטומיזציה עד השמיים, מבחר הגרסאות שהגיעו מהארלי עצמם היו רבות וכללו עשר גרסאות שונות שהציעו עיצובים שונים, כיולי מנוע ושלדה אחרים ומידות שונות לצמיגים. בהארלי רצו רענון תדמית לצד מתחרה ראוי לימאהה וי מקס, לטריומף רוקט, ולימים גם לדוקאטי דיאבל. אי אפשר להגיד שהוא היה הצלחה אדירה, אבל בהחלט לא כישלון. בסופו של יום היה לו את הקסם שלו, קהל הלקוחות הנאמן (למרות שבהתחלה הקהל הקלאסי של רוכשי ההארלי התכחש לו), וקסם רב.

הבימוטה V-DUE 500 היה הבימוטה היחיד שהכיל מנוע של בימוטה, ועוד איזה מנוע – דו-פעימתי בנפח 500 סמ"ק עם הרבה כוח ומעט משקל; רק חבל שהטכנולוגיה לא החזיקה מעמד, ורוב הרוכשים החזירו אותו לחברה.

שמונה שנים לקח למהנדסי בימוטה להשלים את בניית המנוע של ה-V-DUE. בשנת 1997 הציגו בבימוטה דגם גרנד פרי לכביש, בעידן בו הקטגוריה השולטת הייתה ה-500 סמ"ק יורקי העשן. כל דגמי בימוטה מכילים מנועים של יצרנים אחרים, בעוד שכאן המנוע היה טהור מבית. מנוע וי-טווין בנפח 499 סמ"ק, מקורר נוזל, 110 כוחות סוס ב-9,000 סל"ד ו-9.2 קג"מ ב-8,000 סיבובים לדקה, עם מערכת ההזרקה הישירה הסדרתית (עד כמה שבימוטה זה סדרתי) הראשונה במנוע שתי פעימות, וזאת במטרה ליישר קו עם תקנות זיהום האוויר של סוף שנות ה-90 ולאפשר ל-V-DUE רישוי כביש.

מסביב למנוע השקיעו בבימוטה בשלדת צינורות מאלומיניום קשיח וקל, אותו חומר שממנו נבנתה הזרוע האחורית. המזלג ההפוך של פאיולי היה בקוטר 46 מ"מ עם יכולות כיוונון מלאות, כמו גם הבולם האחורי של אוהלינס. היו בלמי ברמבו וחישוקי 17″ עם מידות צמיגים של 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור. המשקל היבש עמד על 176 ק"ג, מיכל הדלק הכיל 20 ליטרים, והמהירות המרבית עמדה על 265 קמ"ש.

עד כאן הכל טוב ומעורר תאבון, ובבימוטה קיוו למלא את קופת המזומנים עם 500 היחידות שהתכוונו לייצר במחיר של 30 אלף דולר ליחידה. אך לא כך היה המצב, כשמתוך 340 הרוכשים הראשונים הוחזרו לבימוטה כמעט כולם – דוגמה מאנגליה: 10 כלים מתוך 15 חזרו למפעל. החזרת הכלים במימון בימוטה והחזרת הכסף לרוכשים העמידה את בימוטה על סף פשיטת רגל. הרוכשים התלוננו כמעט על הכל – מנועים שלא מתפקדים מתחת ל-5,000 סל"ד ולא מספקים את כל הכוח במעלה הסל"ד. נזילות מכל מקום, בעיות אלקטרוניקה וחשמל, וחלקי פלסטיק שנסדקים. גם המגזינים שבחנו את הבימוטה לא ממש הרגישו שהוא אופנוע מרוץ לכביש. המנוע לא עמד ברמה של המכלולים, והמחמאות צפו רק כשברגע נדיר שבו הכל תפקד כמו שצריך.

אחד המהנדסים שהיה אחראי על הפרויקט רכש בעצמו את כל הכלים שהוחזרו, יחד עם החלקים והזכויות. הוא יצר לעצמו סדנא שהחליפה את רוב המנועים המוזרקים בקרבורטורים, עם מנוע חזק יותר, ומכר עשרות יחידות בתחילת שנות ה-2000 לאספנים כאלו ואחרים.

ההונדה NX דומינייטור היה אופנוע דו-שימושי שיוצר משנת 1988 ועד 2003 ללא שינוי מהותי, ובשמונה נפחים שונים. אנחנו נתמקד בגרסת ה-650 הפופולרית.

בהונדה רוצים להחזיר לחיים את צמד האותיות NX, רק שהפעם פורמט המנוע יהיה טווין מקבילי בנפח 500 סמ"ק (שיילקח ככל הנראה מה-CB500X). הדגם המקורי נולד בשנת 1988, ואם תחשבו על זה, הוא הביא את בשורת האדוונצ'ר הרך, כמו שאנו מכירים כיום, לעולם שהכיר בעיקר כלים דו-שימושיים קשוחים יותר. במשך כל 15 שנותיו היו לו 8 גרסאות נפח שונות – החל מ-125, 150, 200, 250, 350, 400 ו-500 סמ"ק. כולם מנועי סינגל מקוררי אוויר ושמן. אנחנו נתרכז בגרסת ה-650 סמ"ק הבכירה.

הדומינייטור היה בנוי על בסיס ה-XR600, כאשר המנוע שירת אחר כך את ה-XR650L. מדובר על סינגל מקורר אוויר בנפח 644 סמ"ק שסיפק 44 כ"ס ב-6,000 סל"ד ו-4.6 קג"מ ב-5,000 סל"ד. השלדה ומכלוליה גם התמקמו על ה-XR650L האגדי, שאותו אנחנו מכירים טוב ושעדיין חי וקיים. השינוי לעומתו היה במידת הגלגל האחורי של הדומינייטור, שהגיע בקוטר "17 במקום "18 ב-XR. גלגל "21 מלפנים ובולמים זהים הקנו לו יכולות שטח טובות, שהותאמו לשבילים בעיקר – גם בגלל המשקל המלא שעמד על 170 ק"ג.

בניגוד לגישת הדו"ש הקשוח של ה-XR, ב-NX עבודת הגוף הייתה ייחודית לדגם והציעה גישה נינוחה יותר עם מושב נוח, סבל גדול לנשיאת ציוד ופיירינג קדמי עם משקף רוח קטן, שאפשר נוחות כביש טובה משמעותית משל מקביליו באותה התקופה. מיכל דלק בנפח 16 ליטר השלים חבילה מצוינת לטיולים, לפני שהמושג 'אדוונצ'ר-טורר' נולד. משפחת דגמי ה-NX לא זכתה להצלחה בארצות הברית, ושם השיווק פסק לאחר שנתיים. לעומת זאת, באירופה, באוסטרליה ובניו זילנד הוא זכה להצלחה אדירה, שהצדיקה את המשך הייצור, כאשר בקושי נעשו שינויים או עדכונים במהלך כל חיי הדגם. אמינות המנוע והמכלולים הייתה ללא רבב, בארצות מסוימות הוא נחשב לאופנוע טיולים קלאסי, שקונים ומוכרים מיד ליד הטיול, ויש כאלה שעברו עשרות ידיים ומאות אלפי ק"מ ועדיין ממשיכים להתגלגל.

לישראל ה-NX650 דומינייטור מעולם לא הגיע, לעומת אחיו, ה-XR650L, שהיה מאוד פופולרי בארץ.

בשנת 2003 הוצג הדוקאטי 999, כשעל כתפיו הוטלה משימה אחת בלתי אפשרית.

בשנת 1994 נפל דבר בעולם האופנועים: את ה-888 המרובע של דוקאטי החליף אופנוע אחד שעד היום נחשב למושלם ביותר בעולם הדו-גלגלי – ה-916, והוא בהחלט השאיר הרבה לסתות על הרצפה. שנות ה-80 הייתה תקופה בה כולם היו תולים על הקירות פוסטרים של הלמבורגיני קונטאש או של הפרארי טסטרוסה, אז בשנות ה-90 ה-916 תפס מיד מקום של כבוד בקיר של כולם. יצירת המופת, פרי עיצובו של מעצב העל מאסימו טמבוריני, הציגה קווים נקיים, פנס קדמי כפול, שלדת צינורות גלויה לעין, זרוע אחורית חד-צדית, מזלג הפוך של שוואה, ומעל הכל – סעפת מתפתלת שמסתיימת בצמד אגזוזים מתחת למושב האחורי. ה-916 יוצר בין השנים 1994 ל-1998, כאשר בשנים שלאחר מכן נפח המנוע גדל, המכלולים השתדרגו, והשמות הוחלפו ל-996 ול-998.

בשנת 2003 הוצג ה-999, ומיד הוכרע גורלו, כאשר העיצוב לא יכול היה להיות רחוק יותר מקודמו. פייר טרבלנש – שגם היה אחראי על המולטיסטראדה המקורי והמוזר – לקח את המושלמות של ה-916 ושילב שני פנסים האחד מתחת לשני, זרוע אחורית כפולה, ומערכת פליטה שאוכלת את כל החלק האחורי. אם נהיה כנים, אז במציאות ה-999 נראה מרשים, אבל, כאמור, לא כמו קודמו. נפח מנוע הוי-טווין 90° מקורר הנוזל עמד על 998 סמ"ק, והוא סיפק 124 כוחות סוס ו-10.3 קג"מ, שעם משקל של 199 ק"ג סיפק ביצועים טובים. שלדת הצינורות הייתה מפלדה, הבולמים היו של שוואה, הבלמים של ברמבו עם צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ מלפנים, ולוח השעונים סיפק רייסריות עם נורת חיווי להחלפת הילוכים ושעון עצר למדידת זמן הקפה. ה-999 סיפק ביצועים טובים והתנהגות מרשימה, אך תנוחת הרכיבה הייתה על גבול העינוי, האמינות לא הייתה בשמיים, וההתנהלות איתו ביום-יום הייתה מאתגרת, בלשון המעטה.

מעט לאחר מכן בדוקאטי כבר המשיכו במסורת שדרוג הדגמים. ה-999S הציע 136 כוחות סוס ו-10.8 קג"מ, בולמי אוהלינס קשוחים ואיכותיים יותר ומשכך היגוי. היה גם את ה-999R, שכבר שימש כגרסת ההומוליגציה לאליפות הסופרבייק העולמית. ה-R הציע 139 כוחות סוס, 11 קג"מ, חישוקים מאלומיניום מכורסם, הרבה קרבון, כמעט 20 ק"ג פחות ותג מחיר כואב. בשנת 2005 שלושת הדגמים שודרגו בתחום המנוע עם הספקים שעלו ל-140 כ"ס בגרסת הבסיס (ביפוסטו), 143 כ"ס ב-S, ו-150 כ"ס בגרסת ה-R. שנת 2006 כבר הייתה האחרונה בחיי הדגם, כשה-1098 החליף אותו בשנת 2007 וניסה למחוק את כישלון קודמו להחזיר את דוקאטי לשלטון. באותה השנה דוקאטי הוציאו גרסה מוגבלת ייצור של 150 יחידות שנועדו לקבוצות מרוצים פרטיות ולרוכבי מסלול.

הדוקאטי 999 ניסה מיומו הראשון להיכנס לנעליים המאוד גדולות של ה-916, ומיד נכשל בקטגוריית דעת הקהל. בסך הכל הוא היה אופנוע טוב מאוד, עם מנוע איכותי ומרשים, מכלולי קצה והתנהגות מסלול משובחת. דגמי המרוץ קצרו הצלחה אדירה באליפות הסופרבייק העולמית וזכו באליפות עולם בשנת 2003 עם ניל הודג'סון, ב-2004, עם ג'יימס טוסלנד וב-2006 עם טרוי בייליס. לימים ערכו של ה-999 היה כל כך נמוך, שניתן היה לרכוש אותו – גם בארץ – במחירים מצחיקים (ולהשקיע רבות באחזקה היקרה). אירוני שבשני העשורים האחרונים, אחרי שהדגמים החדשים נהיו יקרים מאוד, הוא נהיה מבוקש וערכו עלה בצורה משמעותית. במקביל אליו נמכר גם ה-749 עם מנוע בנפח 748 סמ"ק, 108 כוחות סוס ומבחר גרסאות. הוא נראה כמו אחיו הגדול ולכן גם נכשל מלכתחילה, בטח כשלעומת מתחריו הוא היה פחות טוב או פרקטי.

הקאג'יבה מיטו 125 החליף בתחילת שנות ה-90 את הפרצ'יה כרפליקת הגרנד-פרי-שתי-פעימות-חם-אש-הלוואי-שהיה-לנו-מסלול, וכשחשבנו שכזה בדיוק אנחנו רוצים – הגיעה רפליקת הדוקאטי 916.

אחרי שקאג'יבה משכו את כל תשומת לב העולם יחד עם קמפיין הפרצ'יה C12 והגרסאות הצהובות של ספרינג שנשאו את הרוכבות / דוגמניות והסלוגן "ספרינג. הכי מהיר בעיר" – הם רצו להפריש את הדגם בשיא. בשנת 1990 בקאג'יבה הציגו גרסה חדשה – נייקד למעשה – בזמן הגרנד פרי של מיזאנו. מספר חודשים לאחר מכן הוצגה הגרסה המוגמרת, עם פיירינג מלא, שעוצבה על ידי מאסימו טמבוריני הגדול.

המיטו (מיתוס) יועד להיות רפליקה של הקאג'יבה V589 של רנדי ממולה, שהצטרף לשורותיהם בהצלחה בשנת 1988. מנוע דו-פעימתי עם צילינדר יחיד בנפח 125 סמ"ק, מקורר נוזל, המפיק 31 כוחות סוס ב-10,400 סל"ד ועם חבילה כוללת ששוקלת 120 ק"ג. גיר שבעת ההילוכים של הפרצ'יה עבר גם למיטו, והיה צריך כל אחד מהם כדי לסחוט את כל הביצועים מהכלי. לימים הדגם הפך להיות הנמכר ביותר באיטליה. בשנת 1993 הגיע שדרוג בדמות מזלג הפוך של מרזוקי (קונבנציונאלי בדור הראשון) בקוטר 40 מ"מ ובלמים משודרגים. אבל חכו לשנת 1994.

בשנה זו הוצג המיטו 125 Evolution, שהפך להיות רפליקה אחד לאחד של הדוקאטי 916, וההצלחה המשיכה. דגם ה-EV גם שופר בתחומים כמו לוח שעונים חדש עם קצת יותר פירוט, נוסף משכך היגוי, הקרבורטור גדל ל-35 מ"מ לעומת 28 מ"מ בדגמים הקודמים, ונעשו שיפורי נשימה למנוע. מבחינת מנוע והתנהגות – הוא נשאר זהה. טיל יבשתי שיודע לשנות כיוון ברגע וחי עמוק במעלה הסל"ד. זהו לא כלי לרכוב עליו לעבודה או לסידורים. הוא מיועד רק לכבישים מפותלים או למסלולים צפופים. דורות רבים של רוכבי מרוצים גדלו על היכולות שלו, והמפורסם ביניהם הוא ולנטינו רוסי, שאופנוע המרוצים הראשון שלו היה זה – המיטו 125. אפשר לומר בביטחון שהוא גם אחראי לתשע אליפויות העולם של האיטלקי.

כלי שחי בקצב גבוה, דינו לא לשרוד הרבה. ואכן, מבחינת שרידות, עמידות ואמינות – המיטו לא כיכב. הוא נמכר גם בארץ, וקרוב לוודאי שנשארו עוד מספר יחידות ששוחזרו וננעלו בסלון. עם ירידת קרנם של הדו-פעימתיים והירידה במכירות, קאג'יבה סיימו את הפרק הזה לקראת שנת 2012. בהחלט אחד הדגמים שגורם לנו לרצות לחזור לתחילת שנות ה-90.

ההארלי דיווידסון ספורטסטר (Sportster) הוא ככל הנראה אחד הדגמים המוצלחים, החשובים והוורסטליים של הארלי מאז הקמת החברה. 

לפני מספר ימים חשפו בהארלי את הנייטסטר –  גרסת כניסה חדשה למשפחת הספורטסטר, אשר מגיעה עם מנוע חדש מקורר נוזל בנפח 975 סמ"ק, שמחליף את ה-883 האייקוני שיצורו הופסק. עוד לפני כן, בשנת 2020, הודיעו בהארלי על ביטול ליין דגמי הספורטסטר באירופה לאור מספרי המכירות וקהל הרוכבים בהווה שלא רוצה טכנולוגיה של פעם בפרמיה מוגדלת.

בשנה הבאה יחגגו בהארלי 120 שנים לחברה, כשהם עברו דרך ארוכה מאוד מאז שוויליאם הארלי והאחים דיווידסון הגו אופניים עם מנוע עזר, בצריף קטן בשנת 1903. ארבע שנים לאחר מכן הם כבר ייצרו דגם מתקדם יותר עם מנוע וי-טווין בנפח 880 סמ"ק, שממקם את הצילינדרים ב-45° האחד מהשני. מספרי המכירות החלו לעלות ולדגדג את העשרים אלף כלים בשנה, ובסוף שנות ה-20, פסע מהשפל הגדול ומלחמות העולם, הציגו בהארלי את מנוע הפלאטהד, אך כל הפיתוח נעצר כשהם גויסו להפנות את כל המשאבים האפשריים על-מנת לבנות כלים לצבא האמריקאי הנלחם בעולם.

בשנת 1952 הציגו בהארלי את ה-K MODEL, דגם 'ספורטיבי' בהגדרתם, עם מצמד ורגלית הילוכים בצד ימין – כי במרוצי הפלאט טראק פונים שמאלה – ועם מנוע בנפח 45 אינצ'ים מעוקבים (737 סמ"ק) שגדלו בהמשך ל-55 אינצ'ים מעוקבים (900 סמ"ק). בשנת 1957, ובמקביל ל-K, הוצג נושא הכתבה שלנו – ה-XL SERIES SPORTSTER (בתמונה בראש הידיעה), עם אותה שפה עיצובית של ה-K. האותיות XL תיארו בשפת הארלי את המשקל, כלומר Extra Light – אקסטרה קל.

המנוע כאן כבר היה מסוג IRONHEAD – כי ראשי שני הצילינדרים היו מברזל (איירון) ועם 54 אינצ'ים מעוקבים מקוררי אוויר – שזה 885 סמ"ק, שהפכו ל-883 כי זה נראה יותר טוב בלוגואים. המלחמה הישירה הייתה מול טריומף, BSA ונורטון, ועם תג מחיר של 1,100$, יותר כוח ויכולות ספורטיביות (יחסית) – השוק האמריקאי רכש 1,983 בשנה הראשונה והגרף המשיך לעלות בקצב יציב עם 2,765 יחידות בשנת 1960 וקרוב ל-25 אלף בתחילת שנות ה-70. לימים, הוא היה הדגם הנמכר ביותר בליין של הארלי – הלחם וחמאה. גרסה משודרגת הוצגה בשנת 1958, עם קומפרסיה גבוהה יותר ומכלולים מעט 'חמים' יותר, ונקראה XLCH (ר"ת Extra Light Competition Hot).

בשנת 1975 המנוע גדל ל-1,000 סמ"ק, ושלוש שנים לאחר מכן הרגולציה הכתיבה את המעבר של רגלית ההילוכים לצד שמאל. באותו העשור גם הוצג ה-XR750, שמוכר גם ובעיקר דרך רוכב הפעלולים איוול קניוול, אבל הוא בן דוד רחוק מאוד של הספורסטר ולכן לא נתייחס אליו הפעם. ב-1980 ההתנעה עברה מרגלית לחשמלית. בשנת 1986 טכנולוגית המנועים זנחה את האיירון הד ועברה ל-Evolution, כשהנפח חזר להיות בגרסת כניסה של 883 סמ"ק ו-1,100 סמ"ק (שגדלו ל-1,200 סמ"ק בהמשך). שנת 1991 שידרגה את הדגמים עם גיר של חמישה הילוכים, רגליות עם גומיות לעמעום הוויברציות, והינע רצועה בגרסה אחת, ששנתיים לאחר מכן הגיעה לכל קשת דגמי הספורטסטר. בשנת 2000 היה עוד שדרוג במנועים ובלמים, כשבעשור השני של המילניום משפחת הספורטסטר מנתה שש גרסאות שונות בשני הנפחים.

אתם שמים לב שלא סיפקנו כאן תיאור של הספקים, מכלולים, אלקטרוניקה (כי לא היתה) ומשקלים – זה משום שלא היה דגם אחד שדמה לשני. כל הכיף באופנועי קאסטום זה זה: הקאסטומיזציה – ההתאמה האישית. כל לקוח התאים ופיתח את המנוע והעיצוב לפנטזיות ולחלומות שלו, וההארלי דיווידסון ספורטסטר סיפק בדיוק את זה – גרסת בסיס שממנה אפשר להגיע לכל מקום ולכל תוצאה בבניית האופנוע. משם והלאה, אין על התחושה של משהו ייחודי שאיתו אתה רוכב לעבודה, לטיול או לבית הקפה בבר בהר.

המותג הארלי דיווידסון הוא אייקון אמריקאי, ועבור רבים ברחבי העולם הוא לא מהווה כלי תחבורה אלא דרך חיים. אפשר לומר שיש להיות אופנוען ויש להיות הארליסט, וזאת בעיקר בשל הרוח המיוחדת שהאופנועים האלה מביאים איתם – פחות טכנולוגיה וריצה אחרי הקידמה ויותר רוח אופנוענות חופשית. מאז תחילת הייבוא לישראל בשנות ה-80 ועד היום נמכרו פחות מ-1,000 כלים בישראל מכל הדגמים, אז כל הארלי הוא ייחודי ומיוחד, ובטח דגמי ה'כניסה' – הספורטסטרים.

האפריליה SR50 הוצג לעולם בתחילת שנות ה-90 והיה קטנוע ספורטיבי ומתקדם עם מנוע דו-פעימתי, שבמשך שנים רבות נמכר בהצלחה מרובה בישראל ובעולם.

אלייש אספרגרו העניק השבוע את ניצחון הבכורה לעצמו ולאפריליה RS-GP בסבב MotoGP שהתקיים בארגנטינה. לכבוד האירוע אנו חוזרים אחורה לשנת 1992, עת הוצג ה-SR50 הקטן ומוצלח. מאז הצגתו של המיני RS הוא זכה להצלחה מרובה ברחבי העולם עם מכירות שחצו את קו ה-800 אלף יחידות. ה-SR50 הביא מנוע חזק, אופי והתנהגות ספורטיביים וטכנולוגיה מתקדמת. אפשר לומר שהוא מראשוני הקטנועים הספורטיביים, עם עיצוב שקיבל השראה מהאחים הקרביים במשפחה. המנוע הדו-פעימתי הקטן היה מקורר נוזל עם הזרקת דלק ישירה מיומו הראשון, כאשר במשך השנים הרבות הגיע ממקורות שונים, בהתאם לבעלות המתחלפת על אפריליה. בתחילה הוא היה ממינרלי, לאחר מכן של מוריני, ולאחר רכישת אפריליה על-ידי קונצרן פיאג'ו, המנוע הגיע מחברת האם. במקומות רבים בעולם הוא הוגבל בהתאם לדרישות הרישוי, אך לישראל הוא הגיע 'פתוח' לגמרי (כלומר 5.3 כוחות סוס) ויכול היה להביא את הקטנוע למהירות של סביב 90 קמ"ש. ניתן היה לשפר את המנוע בדרכים קלות יחסית ולהצפין בכיף למחוזות ה-120 קמ"ש.

ה-SR50 היה הקטנוע הראשון בנפח הזה שהגיע עם חישוקי 13″ גדולים ועם צמד בלמי דיסק בקוטר 190 מ"מ חזקים ויעילים. יחד עם צמיגים בחתך נמוך יחסית (130/60) היה לאפריליה פוטנציאל במגרשי החניה ובמסלול נחשונים ז"ל – רק שתנוחת הרכיבה הגבוהה של הרוכב (גובה מושב 765 מ"מ) גרמה למרכז כובד גבוה יותר ולפגיעה במימוש אותו פוטנציאל. יחד עם זאת, ועם משקל יבש של כ-100 ק"ג, הוא עדיין נחשב לאחד הקטנועים הספורטיביים בזמנו. גם מבחינת פונקציונליות היו לו מעלות, עם תא נוח מתחת למושב שהתאים לכמעט קסדה מלאה, ותא פתוח בחלקו הקדמי של המושב שהתווסף בדור השני שהוצג בשנת 2004. לוח השעונים היה LCD מרשים ולא אופייני לאותן השנים, והעיצוב החיצוני – בטח בגרסאות שהגיעו עם צבעי דגמי המסלול – היה גורם משיכה ממעלה ראשונה.

הגלגול המודרני של ה-SR – שנקרא SXR50 והוצג בשנה שעברה – עבר למנוע ארבע פעימות נקי ומודרני, אשר מותאם לתקנות יורו 5 ומפיק 3.3 כ"ס ב-7,000 סל"ד, כשעל-פי אפריליה תצרוכת הדלק עומדת על 40 ק"מ לליטר. לאפריליה SXR50 גלגלי 12″ קטנים יותר ועם בלם דיסק בקוטר 220 מ"מ מלפנים ובלם תוף מאחור. העיצוב ממשיך להיות בקורלציה לאחים הגדולים והספורטיביים לבית אפריליה, כאשר יש מזלג טלסקופי מלפנים, תא אחסון של 20 ל' מתחת למושב ושקע USB לטעינה בתא הכפפות. ל-SXR50 החדש גם תאורת LED היקפית וצג LCD מפורט.

האפריליה SR50 היה קטנוע מגניב לזמנו, שלא הביך את הרוכב שהגיע לחניית התיכון העמוסה בקרוסים. המשך החיים שלו עבר למבוגרים שקנו את מה שעמד להיזרק למגרשי הגרוטאות והשביחו אותם לליגת הקטנועים ששייכת לנוסטלגיה אחרת.

הימאהה XJ הוצג בתחילת שנות ה-90 והגיע  בשלושה נפחי מנוע: 600,400 ו-900 סמ"ק.

חשבו על רכב משפחתי יפני גנרי – לא מרגש, לא מלהיב, לא מהיר, לא איטי. אפור כזה, שפשוט מניע בבוקר ומביא את הנהג מנקודה א' לנקודה ב', בין אם זה לסידורים, לעבודה או לטיול. הימאהה דיוורז'ן (Diversion – הסחה), שהוצג בשנת 1992 והחליף את ה-XJ המקורי משנת 1984, הוא כזה. אופנוע שיעשה את העבודה ויביא את רוכבו מכאן לשם ובחזרה ללא כל דרמה או עניין. אנחנו לא כותבים את זה כביקורת. הדייוורז'ן, מעבר להיותו 'סוס עבודה', הוא גם חבר נאמן שיניע בכל בוקר בשמחה וישרוד הרבה מעבר לבעלים שלו.

היו שלושה דגמים עיקריים שהגיעו אלינו לישראל בגרסת נייקד (N) ובגרסה עם חצי פיירינג (S). נתחיל עם דגם ה-400: ל-XJ400S היה מנוע ארבעה צילינדרים בשורה, מקורר אוויר ושמן, בנפח 398 סמ"ק. ההספק עמד על 42 כוחות סוס ב-10,000 סל"ד ו-3.5 קג"מ ב-7,000 סל"ד. ל-400 היו חישוקי 17″ מלפנים עם מידת צמיג של 110/80 ו-"18 אחורי עם צמיג במידה 130/70. המכלולים היו צנועים עם שלדת פלדה, מזלג טלסקופי בקוטר 38 מ"מ עם מהלך גלגל של 140 מ"מ, ובולם אחורי עם כיוון עומס קפיץ. המשקל היבש עמד על 175 ק"ג, והביצועים היו צנועים בהתאם לנפח המנוע, ובניגוד למתחרה מהיפן – הסוזוקי בנדיט 400, שהלך בכיוון אחר לגמרי.

הגרסה הנפוצה ביותר – הלחם וחמאה של ימאהה בארץ ובעולם – הייתה ה-XJ600. מנוע בנפח 598 סמ"ק, קירור אוויר ושמן, שני שסתומים לצילינדר, 61 כוחות סוס, 4.7 קג"מ, מהירות מוצהרת של 190 קמ"ש, וכוח שמרוכז בסיבובי המנוע הנמוכים והבינוניים. השינויים במשך השנים היו מינוריים וכללו שינויי גרפיקה קלים, פנס קדמי חדש, שינוי קטן בפיירינג בגרסת ה-S, ידית משנק שעלתה לכידון – כל זה בשנת 1996, ומזלג בקוטר 41 מ"מ שהצטרף ב-1998. בשנת 2004 כיבו בימאהה את האור על הדגם.

בשנת 1994 הוצג האח הגדול והבכיר במשפחה – ה-XJ900. הוא כבר קיבל את התואר של האול-אראונד האולטימטיבי, שיכול להגיע לכל מקום על הגלובוס בעלויות נמוכות יחסית ובאמינות מוחלטת. 892 סמ"ק עם 90 כוחות סוס ו-8.6 קג"מ, על 240 ק"ג ועם מהירות מרבית של מעט מעל 200 קמ"ש. ה-XJ900 יכול היה לנוע כל היום במהירות גבוהה בנוחות ובניחוחות, כשהבולמים והבלמים הרכים היו הגורם המגביל בתנאים תובעניים. ואכן, שנתיים לאחר הצגתו שיפרו בימאהה את הבולמים והקשיחו אותם מעט. השינויים המוזכרים ב-XJ600 של אותה שנה התרחשו גם כאן. ב-1997 התווספה גם האפשרות להפעלת ארבעת אורות האיתות בכפתור אחד. אלו העדכונים המסעירים בחיי הדגם, וגם הוא – כמו כל המשפחה – סיים את תפקידו בשנת 2004.

הימאהה דיוורז'ן הוחלף למעשה על-ידי הFZ1 ו-FZ6 – הפייזרים. הדגם המקורי מכר לא מעט בישראל ושימש ללא מעט רוכבים כאופנוע ראשון. הוא פשוט עשה את העבודה וקסם לרבים בדרך הקלה והנוחה בה הוא עובד ביום-יום. לא מרגש, לא מהיר, פשוט חבר נאמן שאתה יודע שיקום איתך בכל בוקר. בישראל נמכרו לא מעט יחידות עם תחילת הייבוא של ימאהה בתחילת שנות ה-90, כשדגם ה-900 סמ"ק הגיע בטפטופים לארץ, וסביר להניח שיש עוד רבים שעדיין מסתובבים על כבישי ישראל.

הקאג'יבה סופר סיטי היה פאנדורו משנות ה-90 שידע לספק ערימות של כיף על הכביש והמגרש, והגיע עם מנוע דו-פעימתי בנפחים של 125 ו-50 סמ"ק.

זוכרים את הימאהה TDR250 שסיקרנו כאן? השילוב המוזר של יכולות כביש והרגשת שטח – לה קראנו פאנדורו – התחילה איתו בשנות ה-80. הוא נחשב ככלי דו-שימושי, אבל אין פה באמת יכולות שטח עם המתלים הקצרים וצמיגי הכביש החלקים. זה גם לא בדיוק סופרמוטו כי הוא לא נועד למסלול קארטינג צפוף – שילוב ספק מוזר ספק מעניין שלא תפס יותר מדי את ציבור קהל הרוכשים (להבדיל מהרוכבים או הבוחנים). בשנת 1992 הלכו בקאג'יבה על אותה החשיבה. את המנוע כבר היה להם מהפרצ'יה C12, שהתקדם משם למיטו 125. צילינדר יחיד דו-פעימתי עם 125 סמ"ק מקוררי נוזל. ההספק עמד על 34 כוחות סוס ב-10,400 סל"ד ועוד כ-2 קג"מ באותו הסל"ד. במדינות מסוימות הייתה גרסה מוגבלת ל-15 כ"ס. כמו הפרצ'יה והמיטו, גם כאן הורכב הגיר עם שבעה הילוכים, כאשר בשנתו האחרונה הורכבה תיבה חדשה בת שש מהירויות.

מבחינת נתונים יבשים, המשקל היבש עמד על 125 ק"ג ומיכל דלק היה בנפח 13 ליטרים, בסיס גלגלים של 1,385 מ"מ וגובה מושב של 870 מ"מ. לסופר סיטי היו חישוקי 17″ עם צמיגים במידות  110/70 מלפנים ו-150/60 מאחור, ודיסק בודד של ברמבו בקוטר 320 מ"מ. הבולמים הורכבו ממזלג הפוך בקוטר 40 מ"מ ובולם יחיד מאחור עם כיוון עומס קפיץ.

בשנות ה-90, בני 18 בישראל יכולים היו לרכוב עליו, והוא ממש לא היה אופנוע למתחילים. מנוע שתי פעימות שיודע לנשום רק בסל"ד גבוה, בחישה בלתי פוסקת בהילוכים, תגובות סופר-זריזות של הבלמים וההיגוי, וכיף אדיר במקומות שבהם הוא התאים – וזה לא לעיר ולא לכבישים הבין-עירוניים. בכבישים צרים ומגרשי חניה (כי זה מה שהיה) הוא היה להיט, כאשר כל מה שלא כלל אותם העמיס על המכלולים ועל הרוכב, שלא לדבר על האמינות וזמינות החלפים הידועה לשמצה של אופנועים איטלקיים באותה התקופה.

בישראל הוצעה גם גרסת ה-50 סמ"ק לבני נוער שרצו משהו שונה מעדר הקרוסים, אבל הוא לא היה חזק יותר מהם ובטח לא מהיר יותר. בודדים נמכרו משני הדגמים בישראל, וירידת קרנם של הדגמים הדו-פעימתיים בעולם סגרה את הפרק של הסופר סיטי המיוחד בשנת 1999.