תגית: נוסטלגיה

בשנת 1978 הציגו בהונדה את פסגת הטכנולוגיה התורנית – CBX1000, דגם ספורט עם מנוע משושה צילינדרים בנפח של 1,000 סמ"ק שהפיק 105 כוחות סוס וסגר 225 קמ"ש.

מאז ומתמיד בהונדה רצו להיות הכי. הכי קלים (CBR900RR), הכי מהירים (CBR1000XX סופר בלאקבירד), הכי קרביים (RC30), הכי חדשניים (CR250R שנת 97), הכי טכנולוגיים (NR750) והרשימה עוד ממשיכה. לקטגוריית ה'הכי' נכנס גם ה-CBX1000 משנת 1978. הוא גם נולד במטרה להראות כוח, חוכמה, טכנולוגיה ויכולת.

הוא לא הראשון, כי הבנלי 750Sei נולד שש שנים לפני כן (ובאופן אירוני היה מבוסס על ההונדה CB500), אבל הוא היה איטלקי וזניח יחסית. הוא לא היה הראשון גם אצל הונדה, כי בשנת 1965 היה דגם מרוץ שהתחרה בגרנד פרי. ה-RC164-166 של מייק היילווד השתמש בשישה צילינדרים על-מנת להניע את מנוע ה-250 סמ"ק (וגיר של שבעה הילוכים!). אבל פה הונדה רצו להיות יותר מכולם – יותר צילינדרים, יותר נפח, יותר כוח. 1,047 סמ"ק מקוררי האוויר סיפקו 105 כוחות סוס ב-9,000 סל"ד ומומנט של 8.7 קג"מ ב-8,000 סל"ד. שישה קרבורטורים, 24 שסתומים, גל-זיזים עילי כפול וצינורות פליטה בתצורת 3 ל-1 – כפולים כמובן. למי שיכול היה להחזיק את הצוואר, המהירות המרבית רצה לה עד 225 קמ"ש ובטח היה אפשר יותר אם המסה הגדולה של 250 הקילוגרמים לא הייתה מעכבת.

למרות ההשקעה במנוע, שאר המכלולים לא התעלו לאותה הרמה. שלדת צינורות דקיקה, מזלג קונבנציונאלי פשוט בקוטר 35 מ"מ וצמד בולמים פשוטים מאחור. המתלים שודרגו בשנת 1981 בדגם ה-B שהגיע עם פיירינג ביקיני לטובת מיגון הרוח. המזלג שודרג ל-39 מ"מ עם כיול אוויר, ומאחור הותקן בולם יחיד. ההספק בגרסה הזאת ירד במעט ל-98 כ"ס לטובת האמינות, והמשקל עלה בעוד 20 ק"ג. הדיסקים האחודים של גרסת הנייקד הוחלפו לדיסקים מאווררים בגרסת ה'טורינג'. היו שינויים שהיטיבו עם מנח הרכיבה וכיול שונה לטובת רכיבת תיור בכבישים ישרים.

ההונדה CBX1000 לא היה טוב יותר לעומת, נגיד, ה-CB900 עם ארבעה צילינדרים בשורה מאותו הבית, אבל בהחלט היה מיוחד יותר. עם מחיר גבוה יותר לרכישה ולאחזקה הוא לא הוכיח את עצמו כלהיט מכירות, ובהונדה הפסיקו את היצור בשנת 1982 – ארבע שנים בלבד לאחר שהוצג. זה לא שינה להם, להיפך – הוא היה התזכורת התקופתית שמראה לכולם את הכוח והיכולות של הכנף האדומה. גם אם הוא לא הצליח יותר מדי אז, כיום הוא דגם אספנים ומשפרים מבוקש מאוד.

 הקוואסאקי GPX250R – או הנינג'ה 250 בשוקים מסוימים – עם מנוע טווין מקבילי המספק כ-40 כוחות סוס, הוצג בשנות ה-80, הגיע לישראל בשנות ה-90, והיה אופנוע ספורטיבי קטן ומהנה שחסה בצילו של ה-GPZ500.

בקוואסאקי הציגו את ה-GPX250 בשנת 1986 כדגם כניסה לעולם אופנועי הספורט. במילים אחרות – אופנוע ספורט למתחילים. הכיף התבסס על מנוע טווין מקבילי בנפח 249 סמ"ק מקורר נוזל, שאומנם לא היה חזק בצורה יוצאת דופן – כ-40 כוחות סוס ו-2.4 קג"מ – אבל סיפק ביצועים טובים עד למהירות מרבית של כ-150 קמ"ש. הבולמים היו פשוטים ונתמכו על-ידי חישוקי 16″ ודיסק יחיד לבלימה בכל צד. המשקל היבש עמד על סביב 140 ק"ג.

עיצוב ספורטיבי, ביצועים מכובדים ויכולת מפתיעה לטובה בכביש המפותל הפכו אותו לאטרקטיבי בקרב רוכבים ורוכבות העושים את צעדיהם הראשונים בעולם האופנוענות או בקטגורית הרישיון של עד 500 סמ"ק שהיה בזמנו. לארץ הוא הגיע, יחד עם מותג קוואסאקי, בשנת 1994, וזכה למכירות יחסית טובות – במקביל לאחיו הגדול, ה-GPZ500, שהיה להיט מכירות בפני עצמו – כולל שוק פעיל ביד שנייה לכלים שזכו לא ליפול ולקבל טיפולים מסודרים.

בעוד שבעולם ה-GPX250 הגיע בכל מיני צבעים וגרפיקות, כולל ירוק-קוואסאקי, אבל לישראל הוא הגיע רק בגרסה הכהה / שחורה עם גרפיקה כחולה וסגולה שדהתה בשמש (בתמונה בראש הידיעה). עיקר המשיכה שלו היה הנראות הספורטיבית, בקנה מידה קטן יותר המותאם לקטגוריית הנפח. השלב הבא הטבעי שלו היה כאמור ה-GPZ500S הספורטיבי והגדול יותר, שהגיע יחד איתו לישראל.

בעולם ובארץ ה-GPX250 הוחלף בשנת 2007 (השיווק הופסק הרבה לפני כן) על-ידי הנינג'ה 250, שצמח ל-300 והמשיך לגדול עד ל-400 סמ"ק של ימינו. בסך הכל הוא היה כלי חביב שלא השאיר יותר מדי חותם, אבל התאים למתחילים שרצו כלי עם יכולות ספורטיביות, אמין מאוד (להוציא שברי פלסטיקה לנופלים ומפילים) ויחסית סחיר.

ההונדה ג'יירו היה קטנוע תלת-נוטה משנות ה-80, עם שני גלגלים מאחור שנשארו קבועים ומנוע דו-פעימתי בנפח 50 סמ"ק.

"קטנועים תלת-גלגליים המאפשרים הטיה תופסים בימינו נתח שוק קטן ביחס לכלים דו-גלגליים – אך הם במגמת עלייה. המונח המקצועי בחו״ל הוא Tilting Three-Wheeler או Leaning Multi-Wheel, שזה בעברית ׳תלת־גלגלי רוכן׳ ובכינוי חיבה: תלת-נוטה. על החסרונות המובנים שלהם ביחס לקטנוע קונבנציונלי, בעיקר המחיר והמשקל, מחפה היתרון הבטיחותי שמקנה גלגל נוסף. במדינות רבות, בעלי רישיון נהיגה ברכב רשאים לרכב על תלת-נוטים ללא צורך ברישיון נוסף, מה שמאפשר למי שמואס בפקקים לעבור לתלת-נוטה ולחסוך בזמן ובכסף". ככה פתחנו את המבחן האחרון שערכנו לתלת-גלגלים המודרניים, להם יש שני גלגלים מלפנים ואחד יחיד מאחור.

זה בימינו, אבל הונדה היו שם כבר בשנת 1982. הפטנט הוצג בשנות ה-60 על-ידי ג'ורג' וואליס (George Wallis) והוטמע ללא הצלחה ב-BSA אריאל 3 בשנת 1970, והונדה קנו מהם את הפטנט. החלק הקדמי של הג'יירו (ר"ת Great Your Recreation Origina – כך לפי עלון פרסום מארצות הברית) הוא של קטנוע, אך במקום הגלגל האחורי יש שניים קטנים מאוד (6″ בקוטרם) עם דיפרנציאל מוגבל החלקה. המנוע הוא דו-פעימתי מקורר אוויר בנפח 49 סמ"ק שמספק 4.6 כוחות סוס ב-7,500 סל"ד וחצי קג"מ ב-7,000 סל"ד, כאשר ההנעה מתבצעת באמצעות וריאטור. עם משקל יבש של 95 ק"ג, חישוק קדמי בקוטר 10″ ופחות מכך מאחור, המהירות המרבית לא עברה את ה-50 קמ"ש.

הונדה ייצרו 7 דגמים שונים של הג'יירו – עם גג או בלעדיו, עם יותר או פחות יכולת נשיאת מטען, ובעיצובים שונים. לארץ קיבלנו בשנות ה-90 את דגם ה-X, שהיה בשימוש שליחים ובעלי עסקים רבים בשל משטח ההטענה הגדול יחסית שלו ותחושת הבטיחות שלו שנבעה מהיציבות הטבעית של כלי בעל שלושה גלגלים. הרכיבה עליו הייתה משעשעת, כאשר החלק המרכזי נוטה בצורה דרמטית לפעמים, אך הגלגלים האחוריים נשארים יציבים במקומם. המנוע היה חלש מאוד ולא היה מקום מתחת למושב למטען, אבל כן בארגז גדול שניתן להתקין גם מאחור וגם על הסבל הקדמי. האמינות הייתה בשמיים – אפס תחזוקה, אפס תקלות.

ההונדה ג'יירו היה כלי מצחיק ומוזר, מביך לפעמים, אך משעשע בצורה בלתי רגילה – יעיד על כך עורך המגזין שיספר בהזדמנות על רכיבה על ג'יירו X בכבישים ירושלמים מושלגים, ובין היתר איך אפשר להחליק גלגלים אחוריים בדריפטים ארוכים עם 4.6 כ"ס. רוב המכירות הלכו בסופו של יום למטרות עסקים, אך עד היום יש כלים מקוריים שמסתובבים ונוסעים ברחבי העיר והמושב.

ימאהה נכנסה לסגמנט האדוונצ'ר-כביש בשנת 1991 עם ה-TDM, שהיה אופנוע מוזר למדי ובמשך 20 שנה התפתח לשלושה דורות של 850 ו-900 סמ"ק.

כלי מוזר ה-TDM המקורי שהוצג בסוף שנת 1990, אבל אם חושבים עליו הוא למעשה גיבש את קונספט הדוקאטי מולטיסטראדה המודרני של ימינו. על-בסיס ה-XTZ750, שהוא הסופר-טנרה האגדי עם המנוע בעל צמד הצילינדרים, הציגו בימאהה דגם שלוקח את קונספט הסופר טנרה ומייעד אותו לכביש. מנוע הטווין המקבילי עם עשרת השסתומים עבר הגדלת נפח ל-849 סמ"ק שנשמו דרך קרבורטור וסיפקו 80 כוחות סוס ב-7,500 סל"ד ומומנט של 8.2 קג"מ ב-6,500 סל"ד. המהירות המרבית עמדה על 210 קמ"ש שהגיעו בקצה ההילוך החמישי.

ל-TDM850 שלדת דלתאבוקס שנלקחה מדגמי הכביש, חישוק 18″ מוזר עם צמיג במידת 110/80 מלפנים ו-17″ מאחור עם 150/70. צמד דיסקי הבלימה מלפנים היו בקוטר 298 מ"מ (בלי ABS, כי אנחנו בתחילת שנות ה-90), גובה מושב של 795 מ"מ, מיכל דלק של 20 ליטר, משקל יבש של 198 מ"מ ועיצוב מעורר ויכוח עם צמד הפנסים העגולים מלפנים. התנהגות הכביש הייתה מעט מוזרה בזמנו, כי הרוכבים (והבוחנים) ציפו ליכולות של FZR1000 לפחות, אך בשורה התחתונה ובקצב הנכון ל-TDM850 היו יכולות תיור ופיתול מכובדות.

בשנת 1993 הדגם עבר עדכון מינורי, ושוב בשנה שלאחר מכן. בשנת 1996 הגיע הדור השני (בתמונה בראש הידיעה) שהתייחס ליכולות בכביש ההרים באירופה ושדרג למזלג בקוטר 43 מ"מ עם מהלך קצר יותר, שלדה קצרה יותר, יחסי העברה קצרים, מערכת פליטה חדשה ועיצוב חדש. בראש השינויים עמד המנוע החדש, בו שינו ימאהה את סדר הפעולה של גל הארכובה מ-360° – שהיה ב-TDM המקורי – ובו הבוכנות נעות במקביל, עולות ויורדות יחד אך נמצאות במיקום שונה במחזור העבודה – ל-270°. סידור זה נותן תחושה של וי-טווין בגלל תזמון ההצתה. אותו מנוע נכנס גם ל-TRX850 הספורטיבי.

ה-TDM900, פה כבר בדור השלישי, הוצג בשנת 2001 עם מנוע גדול יותר ובעל רכיבים פנימיים חדשים לגמרי, שעלה ל-897 סמ"ק, קיבל עוד 4 כוחות סוס, קג"מ אחד ומערכת הזרקת דלק שהחליפה את הקרבורטור המיושן. תיבת ההילוכים, שקיבלה ביקורת על נוקשות בדורות הקודמים, חודשה לגמרי והייתה כאן עם שישה הילוכים. פתחי יניקת האוויר היו אדפטיביים ונפתחו מעל 4,000 סל"ד על מנת לספק את דרישות המנוע המשתנות – לראשונה באופנוע סדרתי. שלדה מאלומיניום החליפה את הפלדה הישנה ותרמה בין השאר לירידה של 9 ק"ג במשקל הכולל (6 ק"ג רק מהשלדה עצמה), וגם הייתה קשיחה יותר לטובת התנהגות הכביש.

הימאהה TDM לא חווה הצלחה אדירה, אך נמכר במספרים מכובדים בעיקר באירופה. הוא הגיע לישראל ולא נמכר בכמויות גדולות, אך הרוויח את המוניטין בזכות אמינות גבוהה ויכולות מעולות ביום-יום ובטיולי סוף שבוע, זאת כל עוד התרחקתם מהשטח. עדיין ניתן למצוא בודדים מהדורות הראשונים למכירה. הייצור פסק לגמרי בשנת 2011, כאשר מחליפו האמיתי היה הטרייסר 900 שהוצג בשנת 2015.

ההונדה CR250 של שנת 1997 הופיע – לראשונה בתחום המוטוקרוס – עם שלדת אלומיניום שנלקחה מעולם מרוצי הכביש, והוביל לדגם שכולם רצו, אבל שלא היה טוב בסופו של דבר ודרש מקצי שיפורים עד לתוצאה הרצויה.

עם יד על הלב, אם ניקח את אופנוע מוטוקרוס של יצרנית אחת ונלביש עליו פלסטיקה של יצרנית אחרת – מישהו ישים לב? מאז ומתמיד כל דגמי המוטוקרוס נראים די אותו הדבר ומספקים תחושות דומות. כך היה גם בשנות ה-90, עד שהונדה הפתיעה את כל העולם בשנת 1997. דגמי המוטוקרוס הבכירים היו דו-פעימתיים בנפח 250 סמ"ק עם שלדת פלדה, כשהשינויים בין שנה לשנה התבטאו בסט-אפ אחר לבולמים, קרבורטור משופר או גרפיקה מעט שונה. בהונדה חשבו מחוץ לקופסה והציגו את ה-CR250 עם לא פחות מאשר שלדת אלומיניום בשרנית, שנראה כאילו נלקחה היישר מתחום אופנועי הכביש הספורטיביים. פתאום כולם רצו את זה, כולל רוכבי כביש שמעולם לא חשבו להתקרב לתחום השטח. נציין שהונדה היו הראשונים בייצור סדרתי, אך היצרניות השונות הציגו קונספטים כאלו ואחרים עם שלדות אלומיניום כבר משנות ה-60, כולל ימאהה עם ה-YZM500 שהוצג ב-1992 אך לא הגיע לשלב הסופי של ייצור סדרתי.

הרציונל של הונדה, חוץ מלהיות שונים, היה לספק שלדה קשיחה יותר, שתאפשר לבולמים לספק יותר מרחב פעולה ולרוכב יותר פידבק. יתרון נוסף הוא קלות הגישה לרכיבים הפנימיים של המנוע, הקרבורטור או הבולם האחורי בגלל מבנה השלדה. מרכז הכובד היה נמוך יותר, נחסכו כ-2 ק"ג בגלל השימוש באלומיניום, והתאפשרה הרכבת רדיאטור גדול יותר שסיפק יעילות מוגברת ב-150% בפינוי חום מהמנוע לעומת הדגם הקודם עם שלדת הפלדה. בהונדה ניצלו את ההזדמנות לשפר את הקרבורטור, את מפת ההצתה ואת מערכת הבלימה. דגם 1997 נראה רייסרי ומרשים, והוא סיפק פוזה שאף כלי אחר לא נתן באותה התקופה.

אבל אז התחילו הבעיות. השלדה, מסתבר, הייתה קשיחה מדי ולא עמדה בעומס של רוכבי הניסוי, עם שמועות – שמעולם לא קיבלו אישור – על שלדות שנשברו. בולמי הקאיאבה של 1996 לא התאימו לפורמט החדש, ובהונדה עברו לשוואה שדרשו התאמות וכיולים מרובים עד שהתקבלה תוצאה סבירה. ההתחלה הייתה מורכבת ודחתה את השקת הכלי, ובדיעבד בהונדה החלו להילחץ מכך שהם טרם הציגו את הדגם, כמו שאר היצרניות, והחליטו להציג את מודל 97 לפני שהיה אפוי לגמרי.

המנוע באותה שנה הגיע עם קרבורטור ה-'Power Jet' של קייהין, שאמור היה לספק כוח מיידי בתחומי הסל"ד הבינוני וגבוה, יחד עם מערכת מיפוי מנוע שמנטרת את מהירות הגלגל האחורי 28 פעמים בשנייה ואמורה הייתה למקסם את האחיזה בעזרת השטחת עקומת המומנט בכל פעם שמזוהה עלייה מהירה במהירות הסיבוב (קרי, איבוד אחיזה). בהונדה נטשו את הרעיון שנתיים לאחר מכן.

הונדה כשלה במבחן התוצאה. רוכבים חובבים טענו שההתנהגות קשיחה מדי וקשה מאוד להגיע לסט-אפ מתאים. ג'רמי מקגראת' האגדי נטש את הונדה לסוזוקי אחרי שלא התחבר לדגם החדש במבחני טרום עונה וסבל מארם-פאמפ (Arm Pump) לא אופייני בכל רכיבה חזקה. למעשה, בהונדה חזרו לראש טבלת האליפות רק בשנת 2002. לא רק השלדה, גם המנוע לא הוכיח את עצמו באליפויות הבכירות. באופן מעניין המכירות בשטח לא נפגעו, כי בסופו של יום כולם רצו את הפוזה המרשימה של שלדת האלומיניום.

הדור השני שהוצג בשנת 2000 הציג שלדה פחות עבה ויותר אלסטית, שסיפקה התנהגות טובה יותר בהשוואה לדור הראשון. הכנף האדומה סללה את כניסתה של שלדת האלומיניום לתוך סגמנט אופנועי המוטוקרוס, ועל כך מגיע לה הכבוד, גם אם לקח להונדה מספר שנים להגיע למתכון הנכון.

הקאג'יבה אלאזורה לקח את כל הטוב והרע מהדוקאטי פאנטה, ושם עליו עיצוב אחר. לא יצא לקאג'יבה משהו שזכור לטובה.

זוכרים את הדוקאטי פאנטה משבוע שעבר? ובכן, הקאג'יבה אלאזורה הוא אותו האופנוע, רק עם סמל אחר. בערך. זה לא חדש שיש דגמים זהים ליצרנים שונים, בעיקר בתחום הרכבים. בתחילת שנות ה-80 קאג'יבה הייתה יצרנית איטלקית גדולה וחזקה שמתמחה בעיקר באופנועים וקטנועים קטני נפח ודו-פעימתיים. בשנת 1985 קאג'יבה השתלטה על דוקאטי פושטת הרגל, מתוך שאיפה להיכנס לשוק ה'גדולים' במהירות האפשרית.

לדוקאטי היה את ה-SL פאנטה המוצלח יחסית, עם מנוע L-טווין מקורר אוויר, שני שסתומים לצילינדר ומערכת שסתומים דזמודרומית. מנוע כה יעיל ומוצלח שליווה את דגמי הסקרמבלר ואחרון דגמי המונסטרים המודרניים מקוררי האוויר. כאמור, האחים קסטליוני בחרו בדרך הקלה והנכונה שיווקית, ולקחו את פלטפורמת הפאנטה מסוף שנות ה-70 – שלדה, מנוע, מתלים – והלבישו עליה עיצוב מודרני יותר בתצורת חצי פיירינג ופול פיירינג, והציגו לעולם את האלאזורה. נציין ששנתיים לפני כן, עוד בטרם חשבו בקאג'יבה על עסקת ההשתלטות, חתמו שתי החברות האיטלקיות על אספקת מנועי הפאנטה לדגמי האלפנט (דו-שימושי / אדוונצ'ר) והאלאזורה העתידיים. כך שמימוש הרעיון היה כבר תפור ומוכן.

הגרסה האחרונה של הפאנטה הייתה ה-650, והיא הייתה הראשונה של קאג'יבה. שנה לאחר מכן התווספה גרסת ה-SS (או GT בחלק מהשווקים) עם פיירינג מלא. המנוע בנפח 649 סמ"ק סיפק כ-64 כוחות סוס והפגין בעיות אמינות שהתבטאו בעיקר בבעיות התנעה ודרישה לכיוון קרבורטור תמידי בגלל תערובת עשירה מדי. בולמי המרזוקי – טלסקופים בקוטר 35 מ"מ מלפנים וצמד בולמים מאחור – היו קשיחים מדי לטעם הבוחנים באותה התקופה, וסיפקו היגוי איטי ומעורפל. בלמי הברמבו עם צמד דיסקים בקוטר 260 מ"מ מלפנים לא היו מרשימים במיוחד והתקשו בעצירת המסה בת 188 הק"ג (משקל יבש). חישוקי ה-18″ הגיעו עם צמיגי פירלי במידות 100/90 מלפנים ו-120/80 מאחור. המצמד הרטוב אתגר את אצבעות יד שמאל של הרוכבים עם לחיצה קשה, כאשר תיבת ההילוכים זכתה למחמאות על חלקות ודיוק. מעבר לכך, תחזוקה לקויה ומוסכים לא מקצועיים תרמו לבלאי מואץ של מערכות החשמל וכל יתר החלקים למעשה…

הקאג'יבה אלאזורה הגיע לישראל בשנת 1986 והתמודד בעיקר מול הסוזוקי GSX550ES, המוטוגוצי לאריו V65 והבנלי 654. במבחנים בארץ ובחו"ל הוא הפסיד בעיקר לסוזוקי, אך לא איבד את תדמית האיטלקי הנחשק, למרות שלא ממש בצדק.

אנו מאמינים שיש בישראל כלים שעדיין שמישים ונוסעים, אשר מייצגים את האופנוע האיטלקי של פעם – לטוב ולרע.

אחד הדגמים החשובים בהיסטוריה של דוקאטי היה הפאנטה, שכן הוא ביסס טכנולוגיה ששימשה דגמים עתידיים רבים – ועד היום למעשה.

מעניין לבדוק כמה פעמים הזכרנו את הפאנטה (Pantah) בסקירות ובמבחנים בשני העשורים האחרונים. הדגם נולד עמוק לקראת סוף שנות ה-70, אבל תצורת המנוע והשלדה שלו היו כל כך מוצלחים, שהם שימשו גם את המונסטרים והסקרמבלרים המודרניים יותר.

המנוע היה בתצורת L-טווין מקורר אוויר עם שני שסתומים לצילינדר ומערכת שסתומים דזמודרומית. דוקאטי הציגו עם הפאנטה שני חידושים שילוו את אופנועי דוקאטי השונים למשך שנים רבות: הראשון הוא השימוש ברצועות טיימינג, עם החשיבה על אמינות. אלו היו חגורות גומי קלות משקל שלא דרשו אחזקה ונדרשו להחלפה בכל 20,000 ק"מ. החידוש השני כבר כלל את שלדת ה'טרליס' – מסבך משולשי פלדה – שבה המנוע משמש כגורם נושא עומס כך שיש חיסכון מסוים במשקל, קשיחות שמונעת עיוותים והתנהגות כביש עדיפה. שלדה זו ליוותה את אחרון אופנועי המונסטר, לפני שעברו לשלדת אלומיניום בדגמי 2021 החדשים.

בדוקאטי שאפו להחליף את מנועי הטווין המקבילי הלא-אמינים בדגמי ה-GTL בנפח 350 ו-500 סמ"ק מ-1976. הפאנטה 500 (בתמונה בראש הידיעה) נכנס לייצור בסוף שנת 1979, והציג מספרים מרשימים: 50 כוחות סוס ב-8,500 סל"ד, בסיס גלגלים של 1,450 מ"מ, בולמי מרזוקי, בלמי ברמבו ומשקל שעמד על 180 ק"ג. הביצועים וההתנהגות היו הפוכים לדורות הקודמים והגדירו את הפאנטה החדש כאופנוע ספורט. אמנם הדגם היה רך ובסופו של דבר גם חסר מומנט בסל"ד נמוך, אך הפוטנציאל גירה את הרוכבים והבוחנים.

בשנת 1981 הציגו בדוקאטי את הפאנטה 600 עם מנוע בנפח 579 סמ"ק בעל 6 כוחות סוס נוספים, יותר מומנט בסל"ד נמוך, זרוע אחורית מעט ארוכה יותר ועוד קצת משקל. מעבר למנוע לא היו שינויים לעומת ה-500SL, כאשר בשנת 1982 התפעול ההידראולי של המצמד פינה את מקומו לכבל. באותה השנה הוצגה גם גרסת ה-TL, שניסתה להעניק נופך תיורי עם מיכל דלק מוגדל ופיירינג קדמי לא טבעי. הדגם הזה נחל כישלון ונגנז לאחר שנה. נציין גם את גרסת ה-TT2 לרוכבי מסלול ורייסרים. ואת גרסת ה-350 סמ"ק שהוצגה באותה השנה עבור השוק האיטלקי בלבד.

בשנת 1984 הוצגה גרסת ה-650 עם מנוע בנפח 649 סמ"ק וכ-62 כוחות סוס, ששנתיים לאחר מכן – כאשר קאג'יבה השתלטו על דוקאטי – הפכה להיות קאג'יבה אלאזורה שנמכרה גם בישראל בסוף שנות ה-80. הפאנטה הגיע לישראל וכיכב על שער הגיליון הראשון של המגזין המוטורי 'טורבו'.

בדוקאטי חבים המון לפאביו טגאליני, שהגה ופיתח את הפאנטה בסוף שנות ה-70. הרעיון שלו היה כה מוצלח, שבדוקאטי משכללים את השיטות שלו כבר מעל 40 שנה.

הסוזוקי DR250S היה אופנוע דו-שימושי פשוט יחסית, עם מנוע ארבע פעימות, שהכניס לא מעט רוכבים לעולם הדו-גלגלי בשנות ה-80.

כלי חביב – זו הקונוטציה שעולה למי שרכב בשנות ה-80 ונשאל על הסוזוקי DR250S. דו-שימושי פשוט יחסית, שעטף רוכבים מתחילים שרצו כלי תחבורה עם מענה בכביש (עדיף עירוני) ושטח (עדיף שבילים). אבל לא רק, כי בכיף היה אפשר לגדול עם הכלי ולהמשיך ולהתנייד איתו לנצח – כמו קטנוע עם הילוכים.

כבר כתבנו על אחיו שמעדיף ללבוש שמלה של קרוזר – ה-GN250. האחים חלקו את אותו מנוע צילינדר יחיד בנפח 249 סמ"ק, 4 פעימות, ארבעה שסתומים ומקורר אוויר. על-פי מקורות מסוימים המנוע סיפק 17 כוחות סוס ב-7,800 סל"ד, ועל פי אחרים הוא סיפק 22 כוחות סוס ב-8,500 סל"ד (כמו שכתבנו על ה-GN250, ומדובר על אותו המנוע). זה חלש וזה חלשלוש, אבל בפועל המנוע נתן להסתדר בכבוד בתנועה העירונית, ומי שהתעקש הגיע איתו לכמעט 120 קמ"ש בקצה הסקאלה. המשקל של 120 ק"ג וקצת נתמך בבולם קדמי פשוט ומערכת ה-Full Floater האייקונית מאחור. מערכת בולמים פשוטה, מערכת בלימה כפולה על-בסיס תוף, חישוק 21″ מלפנים ו-17″ מאחור, חמישה הילוכים ורגלית התנעה.

להניע את הכלי בבוקר דרש לחיצה על מפחת הקומפרסיה, הבאת הבוכנה למצבה העליון על-ידי דריכה עדינה ברגלית ההתנעה, ואז חמש-שש בעיטות בריאות להתנעה ראשונית. אחר כך, היה מספיק לדרוך פעם אחת לכל התנעה נוספת. המנוע היה חלק, רגוע, עם צליל נחמד ושום דבר שיפחיד או יאיים על הרוכב. נטו להסתדר בתנועה. הוא גם היה חסין כדורים באמינות שלו.

כתבנו גם על אחיו הגדול – ה-DR500S – והם חלקו כמעט את אותו מראה עם הפנס העגול מלפנים. אבל בעוד האח עם חצי הליטר במנוע ניסה לשווק את עצמו ככלי הרפתקאות, ה-250 היה כלי נטול יומרות, לפחות בישראל. הוא עשה הכל – מלהביא את הרוכב לבסיס (רישיון של גיל 18 ומעלה), לעבודה – אפילו ככלי שליחויות – ולטיול המשותף עם החבר'ה בשבילי מדבר יהודה בסוף השבוע.

אם תתעקשו אז המחליף שלו היה ה-DR350S בשנת 1990, אבל הוא באמת היה 100 רמות מעליו (אנחנו עדיין אומרים שה-DR350 היה המחליף של ה-TS250X הדו-פעימתי). לסיכום, דו-שימושי קלאסי שעשה הכל בלי להתלונן לרגע. החיים הפשוטים של פעם.

ההונדה RVF750 RC45 הוצג בשנת 1994 כגרסת הומולוגציה מודרנית לקטגורית הסופרבייק. הוא אמנם הוביל לאליפות אחת כנגד צבא הדוקאטים, אבל הגרסה האזרחית שלו נפלה בין הכיסאות בהשוואה ל-RC30 המוצלח שקדם לו ולפיירבלייד, האח מאותו הבית שפשוט היה טוב וזול יותר.

בהונדה אוהבים את ה-V4. ראינו את זה עם ההונדה VFR750 שהיה דגם ספורט-תיור מוצלח שהוצג בשנת 1985 ונתן את הדחיפה להציג את ה-VFR750R RC30, שכבש את אליפות הסופרבייק העולמית בשנתיים הראשונות שלו וזכה להערצה גורפת מאז ועד היום. משנת 1990 דוקאטי השתלטו על העניינים עם מנוע וי-טווין, שסיפק לריימונד ראש אליפות עם ה-851, לדאג פולן שתי אליפויות עם ה-888, לקארל פוגרטי וטרוי קורסר עם ה-916 (לא שכחנו את האליפות של סקוט ראסל ב-1993 עם הקוואסאקי ZXR750 הארבעה בשורה – אבל הוא היוצא מהכלל). אם נחזור לתחילת שנות ה-90 נראה שבהונדה התעקשו להאמין בפלטפורמה המזדקנת של ה-RC30 ולא לשנות. רק לקראת 1994 הגו את היורש.

מנוע ה-V4 היה חייב להישאר. ב-1994 הוא הפיק כ-120 כוחות סוס (גרסאות המרוץ יכולות היו להפיק כ-190 כ"ס) ב-12,000 סל"ד, 7.6 קג"מ ב-10,000 סל"ד ו-260 קמ"ש ממשקל של 189 ק"ג. אם מידות הבוכנה ב-RC30 היו 70 על 48.6 מ"מ, אזי ב-RC45 הם שונו ל-72 מ"מ על 46 מ"מ כדי לאפשר ניצול של יותר מהירות תנועה של הבוכנה וסל"ד גבוה יותר, וזה כדי לסחוט יותר הספק. גלי זיזים עם מסבים כדוריים פינו את מקומם לגלי זיזים קונבנציונאליים, ונעשו עוד עדכונים ושינויים על מנת להגדיל את האמינות ולהקטין את צריכת הדלק. שינוי בולט הוא המעבר מקרבורטורים להזרקת דלק מסוג PGM-FI, שהשתמשה בשבעה חיישנים לשלוט בשמונת המזרקים של המערכת, וכן בתזמון ההצתה. טכנולוגיה זו נלקחה מה-NR750 האקזוטי. השלדה לא שונתה בהרבה, כשב-RC45 הזרוע האחורית הייתה ארוכה יותר. הבולמים השתדרגו עם מעבר למזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ של שוואה, והבלמים הורכבו מצמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ עם קליפרים בעלי ארבע בוכנות. מידות החישוקים עדיין יצרו תרעומת עם קוטר 16″ מלפנים (כשכולם התקדמו ל-"17) וצמיג במידה 130/70, ו-17″ מאחור עם 190/50. גם כאן הונדה התגאתה בזרוע האחורית החד-צידית.

הונדה יצרה רק 200 יחידות כאלה בשנת 1994, וזהו. זה למעשה אחד מהדגמים הנדירים יותר. בעולם התחרותי הוא היה הצלחה אדירה. עם קיט מרוצים יקר מאוד הוא ניצח באי מאן בשנה הראשונה, ושלט משם, כבש את אליפות הסופרבייק האמריקאית ואי-אלו מרוצי סיבולת. למה שבאמת חשוב עבור הונדה – סופרבייק עולמי – היה צריך לחכות עד לשנת 1997, שם זכה בתואר יחד עם ג'ון קוסינסקי. כבר אז ימיו היו ספורים, משום שהיתרון של מנועי הליטר עם שני הצילינדרים היה ברור, ורמת ההשקעה של קבוצות המרוצים והרוכבים הפרטיים בהשבחת ה-RC45 הייתה אדירה ויקרה, ופשוט לא משתלמת. בהונדה גם הבינו לאן הרוח נושבת והחלו בפרויקט ה-VTR1000 SP2 עם מנוע וי טווין בנפח 999 סמ"ק – שהוצג בסוף שנת 1999.

כמו כל דגם הומולוגציה, היו גם כאלה שנשארו על הכביש הציבורי – וזה בסופו של דבר מה שצבע את הכישלון (היחסי כמובן) של הדגם. באופנוע שעולה כמו דוקאטי (ואף יותר עם תג מחיר של 27,000$), הרוכש האמיד קיבל את המזלג הקדמי של ה-CBR600. אבל לא רק, גם המראות והמאותתים. תיבת ההילוכים נלקחה מה-CBR900RR – כלומר, בהונדה לקחו חלקים קיימים מאופנועים 'עממיים' מתוך הנחה שכל רוכב מרוץ יזרוק אותם ראשונים, אך לא צמצמה את המחיר בהתאם. אגב בכביש, אותו פיירבלייד פשוט האפיל על כל RC45 שהיה לידו, כולל בימי מסלול. וזה בפחות מחצי מחיר.

ההונדה RVF750 RC45 היה אופנוע טוב עם מנוע מיוחד, התנהגות מעולה, קבלות בעולם המרוצים ומראה שעד היום עושה את העבודה. כל זה לא הספיק והוא נחשב בתדמיתו לפחות מוצלח, וגם פחות נחשק, לעומת קודמו. עדיין, ה-RC45 הוא מאמץ אדיר וטכנולוגי של הונדה עם יללת V4 אדירה ומראה שעדיין יכול לגרום לצמרמורת.

קיאנו ריבס רוכב על ההונדה RC45: