תגית: נוסטלגיה

הפיאג'ו ספרה 50 היה קטנוע מודרני ואוטומטי שהוצג ב-1990 במטרה לאזן את המכירות הגוועות של הווספה הוותיקה. 

פיאג'ו זה וספה. וספה הוא שם נרדף לקטנוע. לכולם בארץ ובעולם היה כזה, מהתקופה שווספה (צרעה באיטלקית) התחילה עם מנוע דו-פעימתי מעשן, 4 הילוכים וקלאץ' ביד שמאל (וארגז תנובה יעיל מאחור בישראל) אי-שם בשנת 1946. עם השנים הרעיון הועתק בהצלחה על-ידי מפעלים במזרח הרחוק, שהציעו קטנועי פלסטיק זולים וקלים יותר, קלים להפעלה, והכי חשוב – עם מערכת הילוכים אוטומטית. השוק הלך לשם ומכירות הווספה הנצחית ספגו מהלומה.

בסוף שנת 1990 הציגו האיטלקים במונטה קרלו את 'הווספה האוטומטית' – הספרה (Sfera). עיצוב מודרני לחלוטין, גוף מפלסטיק, מנוע שתי פעימות מקורר אוויר בנפח 49 סמ"ק עם 3.3 כוחות סוס, משקל של 80 ק"ג, התנעה חשמלית (ורגלית לגיבוי), חישוקי 10″ ובלמי תוף. כמו שציינו, התמסורת הייתה דרך רצועת וריאטור ואוטומטית לגמרי. המחיר היה גבוה במעט מהווספה 50 המקבילה. שנה לאחר מכן, אגב, הציגו בפיאג'ו דגם מתקדם יותר בשם קווארץ (Quartz), עם מנוע מקורר נוזל ו-50% יותר הספק.

בשנת 1993 התווספה גרסת 80 סמ"ק, שכבר סיפקה 9.5 כוחות סוס ושקלה רק עוד חמישה ק"ג. גרסת ה-50 קיבלה את האופציה בין לבחור מושב יחיד או כפול, ועוד אופציה למנגנון אלקטרוני כנגד גניבה, שהוגדר כדגם בפני עצמו. בשנת 1994 הספרה עבר עדכון עיצוב ולוגו חדש, ונשארה רק גרסת ה-50 סמ"ק. במקביל הוצג ההקסגון (Hexagon), שנראה דומה מאוד לספרה, ועליו נכתוב בפעם אחרת.

בשנת 1995 הוצג דור חדש, עם עיצוב עדכני מעט יותר, מיכל דלק גדול יותר של 8 ליטר, עוד משקל ובלם דיסק קדמי. בנוסף הוצגה גרסת 125 סמ"ק ארבע פעימות השוקלת כ-100 ק"ג ומצליחה להגיע ל-95 קמ"ש בעזרת מנוע המספק 12 כוחות סוס. המכירות החלו לדעוך, ועברו בין השאר לדגמים נוספים של פיאג'ו עצמם. הייצור של הספרה פסק לגמרי לקראת סוף שנת 1998. הפיאג'ו ספרה נמכרה בישראל, ולדעתנו יש כלים שעדיין מסתובבים בקיבוצים ובמושבים.

הדרבי סנדה 50R היה דגם קרוס שנמכר בישראל בחצי השני של שנות ה-90 וניסה להתמודד עם היפנים המצליחים.

בני ה-16 של שנות ה-90 יכלו לרכוב לתיכון באותן השנים על אופנועי 50 סמ"ק עם מנוע שתי פעימות צווחני ומעשן. לצד הדגמים היפנים הפופלריים, כגון ה-TS50W ו-TS50X של סוזוקי וימאהה DT50, ניסו את מזלם גם דגמים אירופאיים לכאלה שרצו משהו שונה. אחד מהדגמים היה של חברת דרבי, חברה ספרדית ותיקה שהוקמה בשנות ה-20 של המאה הקודמת והיום שייכת לקונצרן פיאג'ו, הצליחה בזירות מרוצי הגרנד פרי בנפחים הקטנים ועשתה עלייה לישראל בשנות ה-80 עם הצלחה יחסית. לאחר מספר שנים הופסק הייבוא וחודש באמצע שנות ה-90 עם קטנועים, דגם כביש בנפח 50 סמ"ק שנקרא GPR והסנדה R, שהיה דגם אנדורו 50 סמ"ק. רק שאז קראנו להם קרוס.

המנוע היה כמובן צילינדר יחיד בנפח 49.9 סמ"ק, מקורר נוזל, עם 8.5 כוחות סוס ב-9,000 סל"ד גבוהים, והוא הונע בעזרת רגלית. המכלולים היו מעניינים ומושא לקנאה לכל מי שהיה לו קרוס יפני: מזלג קדמי הפוך של שוואה בקוטר 32 עם מהלך בולם של 175 מ"מ, ובולם אחורי יחיד שסיפק מהלך גלגל של 180 מ"מ. לעומת בלמי התוף של היפנים, לסנדה R היה בלם דיסק הידראולי ומרשים בקוטר 220 מ"מ מלפנים, ועוד אחד מאחור בקוטר 180 מ"מ. לוח השעונים היה מינימליסטי למדי וכלל רק מד מהירות ונורות ביקורת. המכלולים גבו את מחירם במשקל, והסנדה R שקל כ-90 ק"ג, שאפשרו מהירות מרבית על גבול ה-100 קמ"ש.

הדגם של שנות ה-90 הגיע בצביעה אדומה לפלסטיקה עם מדבקות צבעוניות, שלדה סגולה ומושב סגול. שילוב צבעים שנתן לו מראה בולט ומרשים. אין מה לדבר על יכולות בכביש או בשטח, כי בני 16 של פעם ידעו לכבוש הכל. האמינות הייתה תלויה באותו נער בכיתה י' שרק ידע לסחוט את ששת ההילוכים עד העצר. אם נפשפש בזיכרון נוכל לומר שנצפו מספר דרבים שנכנעו לאותם נערים.

הדרבי סנדרה R הגיע אלינו לקראת שנת 1997, זכה להצלחה יחסית והיה בולט בנוף התיכונים, אך נעלם מאוד מהר מהשיח, כאשר הדגם הספציפי הזה סיים את דרכו בתחילת שנות ה-2000. דרבי (בבעלות פיאג'ו משנת 2001) עדיין מציעים אותו, בשם X-TREME, עם מנוע שתי פעימות 50 סמ"ק וגרסת סופרמוטו.

הימאהה TRX850 נולד בשנת 1996 על-מנת לעמוד ראש בראש מול הדוקאטי 900SS, בסיוע מנוע טווין מקבילי עם 270° בין פיני הארכובה – הראשון בייצור סדרתי שהציע זאת.

לא דגם שמוכר לרבים, הימאהה TRX850, ובטח לא דגם שהטביע את חותמו בהיסטוריה הדו-גלגלית. הדוקאטי 900SS עשה רעש בשנות ה-90 (על ה-600SS – כאן) בסצנת אופנועי הספורט. בעוד האיטלקי הונע על-ידי מנוע וי-טווין, ליפנים היה רק מנוע כפול צילינדרים, אבל מקבילי. מנוע ה-TDM850 (מעין ספורט-תיור אקסצנטרי שעליו נכתוב בעתיד) שכב שם על המדף, ובמטרה לתת לו הרגשה כמו וי-טווין שינו בימאהה את סדר הפעולה של גל הארכובה מ-360° – שהיה ב-TDM ובו הבוכנות נעות במקביל, עולות ויורדות יחד אך נמצאות במיקום שונה במחזור העבודה – ל-270°. סידור זה נותן תחושה של וי-טווין בגלל תזמון ההצתה. 849 סמ"ק מקוררי נוזל ועשרה שסתומים סיפקו 80 כוחות סוס ב-7,500 סל"ד ו-8.5 קג"מ ב-6,000 סל"ד. אלו דחפו משקל יבש של 190 ק"ג.

המכלולים כוונו לשמירה על רמת מחיר נמוכה יותר מזו של דוקאטי. שלדת פלדה, מזלג טלסקופי ללא אפשרויות כוונון, שכן היו בבולם האחורי. מערכת הבלימה הורכבה משני דיסקים בקוטר של 298 מ"מ מלפנים ודיסק בודד כנהוג מאחור. ה-TRX850 הגיע רק עם חצי פיירינג, בניגוד לאופציה גם לפיירינג מלא אצל יריבו.

נקודה מעניינת היא שמלכתחילה רצו בימאהה למכור את הדגם רק ביפן. ה-TRX850 החל להימכר שם בשנת 1995 בעצימות נמוכה, ורק לאחר שקיבל ביקורות חיוביות מעיתונאים אירופאיים שהוזמנו לרכוב עליו, הפכו היפנים את החלטתם ושיווקו אותו לאירופה. רק ששם הדגם מעולם לא התקבל בהתלהבות. הסידור המיוחד בגל הארכובה (כיום נמצא את זה בהונדה אפריקה טווין, בין השאר), שהיה חדש בזמנו, לא הסתיר את העובדה שמדובר במנוע טווין מקבילי, שהוא לא סקסי כמו וי-טווין ולא מספק תחושות של טריפל. מבחינת הלקוחות, המחיר הזול יותר לעומת הדוקאטי מגיע בגלל המכלולים הפשוטים יותר והעיצוב הלא מיוחד. מבחינת רוכבי הספורט, המנוע פשוט לא חזק מספיק. בסופו של דבר נתוני המכירות סגרו את הגולל על ה-TRX850 לאחר שלוש שנים קצרות ולא מוצלחות. לא ידוע על יחידות שהגיעו לישראל.

בשנת 1981 הציגו בסוזוקי את ה-DR500 – דו-שימושי עם מנוע סינגל פשוט, שמוכר בעיקר כזה שהיה לפני ה-DR600.

שימו לב כמה תעשיית האופנועים התקדמה ב-40 שנים האחרונות עד למפלצות האלקטרוניקה של ימינו; סוזוקי הציגו את ה-DR500 בדיוק לפני 40 שנה. מרוץ הפריז-דקאר שהתחיל שנתיים לפני כן הכניס את תעשיית האופנועים למערבולת – כולם רצו רפליקת מדבר, או לפחות אופנוע שיכול לתת את הפוזה המתאימה. ימאהה כבר היו שם עם ה-XT500 המקורי, שגם – בגרסה משופרת מאוד – ניצח את המדבר המפורסם. המקביל של הונדה היה ה-XL500S, אז גם סוזוקי היו חייבים להיכנס למשחק.

ב-1978 הוצג ה-DR370 (נקרא גם SP370 במספר שווקים; גם ה-DR500 נקרא SP500), שהיה חלש מדי וכבד מדי. שנתיים לאחר מכן הוא גדל להיות DR400, אבל זה החזיק בדיוק שנה. בשנת 1981 כבר נחשפה גרסת ה-500 עם מנוע חדש לגמרי. צילינדר יחיד מקורר אוויר ובנפח 498 סמ"ק, עם הזנה דרך קרבורטור בקוטר 40 מ"מ של מיקוני. 4 שסתומים וגל-זיזים עילי יחיד עזרו להשיג הספק של 36 כוחות סוס ב-6,500 סל"ד ומומנט של 4.3 קג"מ ב-5,000 סל"ד. מערכת החשמל קיבלה את כל המענה שלה מ-6V ומצבר שסיפק 4 אמפר-שעה, מה שהספיק לתאורה ולמאותתים. ההתנעה התבצעה דרך רגלית עם ידית למנגנון שחרור הקומפרסיה, והמשקל היבש עמד על 126 ק"ג.

השלדה הייתה מפלדה ומערכת המתלים הורכבה ממזלג קונבנציונאלי של שוואה בקוטר 36 מ"מ וצמד בולמים מאחור עם כיוון עומס קפיץ – שניהם עם מהלך גלגל של 220 מ"מ. צמד בלמי תוף הורכבו על חישוק 21″ מלפנים ו-18″ מאחור. אל תצפו לביצועים בכביש (עם מהירות מרבית של 140 קמ"ש) או יותר משבילים בשטח.

השנתון הראשון יצא עם פנס קדמי מרובע ומוזר, אך ב-1982-1983 כבר הורכב הפנס הקדמי העגול שגם הגיע לארץ (ונראה מאוד דומה ל-DR250 הזכור לרבים). 83 הייתה שנתו האחרונה, ולאחר מכן הוא הוחלף ב-DR600S שכולם מכירים עם יותר נפח, יותר כוח ומכלולים חזקים וטובים יותר. גם היצע הדו"שים בישראל התמקצע יותר עם ה-TS250X של סוזוקי, ה-T4 של קאג'יבה וה-V65TT של מוטוגוצי – כולם כלים טובים וחזקים יותר.

בשנת 1990 הציגו ימאהה גרסה חדשה של ה-XT600 בן השש בזמנו, שבנוסף לרשימת שינויים גדולה יחסית גם חיבר לדגם את המתנע החשמלי. זה הדגם שגם הגיע לישראל – XT600E.

בשנות ה-70 של המאה הקודמת ימאהה הציעה שני דגמים רלוונטיים לשטח המדברי והאורבני: TT500 אנדורו ו-XT500 דו-שימושי. שניהם עם מנועי 500 סמ"ק 4 פעימות ומקוררי אוויר – פשוטים ומוצלחים. ב-1982 הוגדל הנפח ל-550 סמ"ק, ובשנת 1984 הוצג מנוע ה-600 סמ"ק מקורר אוויר עם מערכת ה-YDIS שפיתחו בימאהה, המספקת יניקה כפולה לקרבורטור בסל"ד בינוני וגבוה. בנוסף, האופנוע הוצע עם מיכל דלק של 30 ליטר, בלם דיסק מלפנים (לפני כן הגיע עם בלם תוף) ועוד שדרוגים לעומת הדגמים הקודמים. קבלו בבקשה את ה-XT600 טנרה הראשון. הדגם הוכתר כהצלחה, גם בעולם המרוצים וגם בעולם שקובע – השוק. מעל 61,000 יחידות נמכרו באירופה עד סוף העשור. הפלטפורמה הזאת המשיכה לכיוון אדוונצ'רי יותר עם ה-XTZ660 טנרה ב-1991.

הדגם שמעניין אותנו היום הוא זה שהוצג ב-1990 ושהגיע לארץ מעט אחרי, עם תחילת השיווק של ימאהה בישראל. השינוי הברור, המתבטא בשמו, הוא המתנע החשמלי (E). מעבר לכך העיצוב היה שונה ו'פשוט' יותר, החישוקים היו מפלדה ולא מאלומיניום, מערכת פליטה חדשה, מיקום חדש למיכל השמן, לוח שעונים ללא מד סל"ד ומיכל דלק של 14 ליטר. בשנת 1993 בוצעו שינויים מינוריים, וב-1995 הוצג דגם עם עיצוב מודרני יותר, מיכל דלק עם ליטר נוסף, מד סל"ד בלוח השעונים ושיפורים בהילוכים ובבלמים. הדגם המשיך כך עד להפסקת ייצורו בשנת 2004 (בתמונה בראש הידיעה).

את ה-XT600E הניע מנוע סינגל בנפח 595 סמ"ק בעל ארבעה שסתומים (5 שסתומים לצילינדר בדגמי הטנרה שצמחו בנפח), מקורר אוויר, מוזן קרבורטור ומונע דרך חמישה הילוכים. ההספק עמד על 45 כוחות סוס ב-6,500 סל"ד והמומנט 5 קג"מ ב-5,500 סל"ד. המנוע הוחזק בתוך שלדת פלדה פשוטה, והמכלולים הורכבו ממזלג קונבנציונאלי בקוטר 41 מ"מ ללא אפשרויות כיוונון ובולם אחורי עם כיוון עומס קפיץ. מערכת הבלימה הציעה דיסק קדמי יחיד בקוטר 267 מ"מ ועוד אחד אחורי. החישוקים היו במידות של 21″ מלפנים ו-17″ מאחור, והמשקל היבש עמד על 156 ק"ג.

לא היה מה לצפות בתחום ביצועי המנוע, כשהמהירות המרבית עמדה על כ-160 קמ"ש. הבולמים הרכים והפשוטים יחד עם אפס מיגון רוח מנעו ממנו לככב בטיולים ארוכים או בפיתולים, והוא נתן מענה בסיסי בלבד על שבילים כבושים. אבל מה שנראה על הנייר כחסרון הופך ליתרון בידיים הנכונות. המנוע היה חסין קליעים – אמין, פשוט לתפעול וזול לטיפול. בסביבה אורבנית הוא נתן מענה מעולה, וגם כך מי שבסוף רכש אותו ידע לא לסחוט ממנו את המיץ ושמר עליו לדורות הבאים. בשלב מסוים הוא קרץ לבתי ספר לנהיגה, יחד עם אחיו המוגבל לרישיון ה'עד 500 סמ"ק' (A1 של פעם) בנפח 500 סמ"ק.

לסיכום, מה שאתה רואה זה מה שאתה מקבל. ה-XT600E היה אופנוע ישיר ופשוט, בלי טריקים ובלי אלקטרוניקה. הניע כל בוקר ועשה את העבודה ללא תלונות. ממש פועל אפור. באיזשהו מקום, זה גם היה הקסם שלו.

בשנות ה-90 קוואסאקי הציעו בישראל שני דגמים דו-שימושיים גדולים בנפח 650 סמ"ק – KLX650C ו-KLX650R. הפעם נתמקד בדגם ה-R הקרבי והיפה יותר מבין האחים, שבזמנו היה אחד מאופנועי האנדורו המקצועיים יותר בישראל.

קוואסאקי נכנסו לשוק הישראלי בשנת 1994 והציעו לרוכב המתעניין בסגמנט הדו-שימושי / אדוונצ'ר שלוש אפשרויות: ה-KLR650 הבסיסי יחסית, ה-KLX650C עם מנוע סינגל מקורר נוזל, התנעה חשמלית ושילוב צבעים טורקיז-סגול מוזר, וה-KLX650R שקיבל את כל הגנים הטובים והקרביים במשפחה.

ה-R קודם כל נראה טוב. צבע ירוק-קוואסאקי, מתלים בשרניים ארוכי מהלך שגרמו לאופנוע לעמוד זקוף, מסיכת פנס מינימליסטית ופוזה של לוחם שייטת. בניגוד לגרסת ה-C שנועדה למצוא את הפשרה בין הכביש לשטח, גרסת ה-R בחרה להשתמש בכביש רק בשביל להגיע לשטח. המנוע היה חד-צילינדר מקורר נוזל, מוזן קרבורטור ובנפח 651 סמ"ק. ההספק המוצהר עמד על 48 כוחות סוס ב-6,500 סל"ד, מעט יותר מדגם ה-C, והמומנט על כ-5.4 קג"מ ב-5,500 סל"ד, כשהכוח עבר אחורנית לגלגל דרך חמישה הילוכים. הנתונים הטכניים לא מספרים את הסיפור כולו, שכן המנוע היה חזק ואגרסיבי, וה-KLX650R איפשר הרמת גלגל בקלות בהילוך שלישי והיה מכונת ווילי'ז מרשימה.

מערכת הבולמים הייתה של קאיאבה, עם מזלג קדמי הפוך בקוטר 43 מ"מ ומהלך של 300 מ"מ (285 מ"מ ב-C), ובולם אחורי עם כיוונים מלאים ומהלך גלגל של 285 מ"מ (לעומת בולם פשוט ב-C עם כיוון עומס קפיץ בלבד). המשקל עמד על כ-145 ק"ג – משמעותית נמוך מאחיו. עוד הבדלים היו בסיס גלגלים מעט קצר יותר ל-R וגלגל 18″ אחורי לעומת 17″ ב-C. הפער במשקל נבע גם ובעיקר מהיעדר מתנע חשמלי. בשנות ה-90 הנענו את האופנועים הגדולים עם הרגליים (ופה, בניגוד לק.ט.מ 620SC, הרגלית הייתה בצד ימין – כמו שצריך). מערכת הבלימה הורכבה מדיסק בודד מלפנים ואחד מאחור.

אמנם לקוואסאקי היה במבחר גם את ה-KLX250R, אבל המקצוענים רכבו על הנפחים הגדולים. הקוואסאקי עמד בארץ מול הק.ט.מ 620SC, ההונדה XR600 והימאהה TT600. במבחנים השוואתיים הקוואסאקי היה טוב, אבל פחות טוב מהק.ט.מ וההונדה בשטח. במבחן השוק הוא היה פחות פופולרי משני המתחרים (הימאהה היה נחות יותר), אבל עדיין החזיק קהל מאמינים שהעריץ אותו ואף התחרה איתו במרוצי מדבר בארץ. לא רק, גם אביב קדשאי בחר בו לראלי הדקאר בשנת 1996 (ראו וידאו למטה). האמינות הייתה תלויה ברמת התחזוקה, ואף כלי בישראל לא עבר חיים קלים, מה שאומר שמנועים פתוחים של קוואסאקי KLX650R היו מחזה שכיח למדי.

הקוואסאקי KLX650R, שנולד בשנת 1993, הוריד הילוך בשנת 1997 והמשיך במספר שווקים עד להפסקת הייצור המוחלטת בשנת 2001.

הקוואסאקי KLX650R הגיבור של אביב קדשאי מדקאר 96:

הונדה הציגו את ה-Z50 הקטן בשנות ה-60 של המאה הקודמת, ומהר מאוד הוצמד לו השם מונקי בגלל תנוחת הרכיבה המיוחדת.

המונקי הנוכחי של הונדה הוא כלי אייקוני עם מסורת ארוכה, שהתחיל בתחילת שנות ה-60 כ-Z series עם ה-Z100 וה-Z50M לילדים. מאז 1961 ועד היום המיניבייק של הונדה מיוצר בגרסאות שונות, אבל תמיד באותו הקונספט של מיניבייק קטן עם מנוע קטן וחסכוני, עיצוב מגניב ושפע אפשרויות קסטומיזציה.

הוא התחיל עם מנוע ארבע פעימות בנפח 49 סמ"ק מקורר אוויר המפיק 4.5 כוחות סוס, שהגיע במקור מהקאב. מערכת העברת ההילוכים דומה לקאב עם מצמד צנטריפוגלי ושלושה הילוכים ללא קלאץ'. חלק מהדגמים האחרים כבר הגיעו עם מצמד מכני רגיל ושלושה או ארבעה הילוכים. בהמשך היו גרסאות מיוחדות עם אפשרות לפירוק והכנסה לרכב, גרסאות מהדורה מיוחדת, רפליקות ועוד – כפי שניתן לראות בתמונות. אגב, המונקי נתן את השראתו לסוזוקי RV50, שהכרנו בישראל של שנות ה-80.

עם השנים המונקי גדל בנפחו עד ל-110, וכיום נפחו עומד על 125 סמ"ק. גם הגלגלים גדלו – מ-"5 קטנטנים, דרך "8 ו-"10, ועד "12 כיום. את הפריצה הגדולה שלו בעולם עשה המונקי בסוף שנות ה-70, אז הפך לפופולרי מאוד, ואפילו לפריט היפי-אופנתי. בשנת 2018 הציגו בהונדה מונקי חדש לחלוטין. המנוע בנפח 125 סמ"ק נלקח מה-MSX125 והגרום, מקורר אוויר, מוזרק דלק ומפיק כ-9.5 כ"ס ו-1.1 קג"מ. המכלולים הורכבו ממזלג הפוך, צמד בולמים מאחור – דרך ארוכה מהדגמים הראשונים שהגיעו ללא בולמים בכלל, בלמי דיסק, ABS עם מנגנון למניעת התרוממות הגלגל האחורי בבלימה חזקה ופנסי LED היקפיים. לשנת 2021 הוצגה גרסה מעודכנת, כאשר גיר ה-4 הילוכים הקודם הוחלף בגיר חדש עם חמש מהירויות ועוד עדכונים וסט-אפ מעודכנים לבולמים.

ההונדה מונקי הוא כלי מיוחד וחמוד שקיים כבר 60 שנה וממשיך לצעוד קדימה עם אבולוציה איטית שזוכה להצלחה.

היסטוריה של המונקי בתמונות

ויש עוד כמה גרסאות מיוחדות לאורך השנים:

ימאהה הציגו את ה-FZR1000 בשנת 1986 כאופנוע ליטר חד וספורטיבי, עם אופי מעט שמנמן אבל עם יכולות גבוהות.

בימאהה ציינו בחודש שעבר 60 שנים להשתתפות באליפות הגרד-פרי / MotoGP, עם הישג של היצרנית השנייה ברשימת הזוכים באליפות. הגנים והניסיון בהתמודדות בענף הכי מקצועי והכי תובעני הביאו אותם להציג בשלהי 1986 את ה-FZR1000 ג'נסיס (Genesis). הדור הראשון (בתמונה בראש הידיעה) התיימר להיות אופנוע קצה ספורטיבי המיועד לכביש ולמסלול. בשנים הראשונות מנוע הארבעה צילינדרים בשורה עם חמישה שסתומים (3 ליניקה ו-2 לפליטה) היה מקורר נוזל ובנפח של 989 סמ"ק, עם הספק של 136 כוחות סוס ב-10,000 סל"ד. עיקר הגאווה של ימאהה הייתה סביב שלדת הדלתאבוקס המסיבית מאלומיניום, שתרמה למשקל כללי נמוך בכ-40% משלדות פלדה שהיו נפוצות באותן השנים. הגנים מהמרוצים צעקו מהשלדה הייחודית. לדגמים הראשונים היה מזלג טלסקופי בקוטר 41 מ"מ עם התנהגות וביצועים מהמובילים בקטגוריית אופנועי הספורט.

בשנת 1989 הגיע שינוי משמעותי שהתחיל עם מנוע מוגדל נפח (1,002 סמ"ק) עם מנגנון ימאהה המפורסם למערכת הפליטה, ה-EXUP (ר"ת Exhaust Ultimate Power Valve), אשר שולט בזרימת גזי הפליטה על-מנת לייעל את אספקת הכוח בכל סל"ד נתון. המנוע הצר יותר אפשר שימוש בשלדת דלתאבוקס קטנה וקלה יותר. יחד עם גלגל 17″ חדש מאחור ומזלג בקוטר 43 מ"מ התקבלה התנהגות ספורטיבית וזריזה יותר. מספר יחידות מהשנתונים האלו הגיעו ארצה בייבוא אישי.

בשנת 1991 ה-FZR1000 עבר סדרת שינויים נוספת, וזהו הדגם הראשון בסדרה שהגיע לארץ בייבוא סדיר. העיצוב הפך להיות שמנמן יותר, עם יחידת תאורה אחת שהורכבה משני פנסים, צביעת אדום-לבן, מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ, 143 כ”ס ב-10,000 סל”ד, 10.9 קג”מ ב-8,500 סל”ד ומשקל יבש שגרד את ה-220 ק"ג מלמטה. בשנת 1994 המפרט נשאר דומה עם עיצוב חדש החוזר לשני פנסים מלפנים (שנקראים משום מה עיני שועל) ומערכת בלימה משופרת הכוללת קליפרים עם שש בוכנות מלפנים.

מי שרכב על הדגמים שהגיעו לישראל יכול היה להתרשם מהיציבות שבאה על מחיר הזריזות. היה נדרש כוח כדי לגרום לו לפנות, אך ה-FZR1000 היה נשתל בפנייה ועושה בדיוק מה שהרוכב היה מבקש. לעומת הדגמים הראשונים, מה שהגיע לארץ כבר נכנס לחזקת אופנוע ספורט-תיור חזק וזריז, בטח כשעמד מול יריבים בדמות הונדה וה-CBR900RR פיירבלייד המקורי של 1992, סוזוקי עם הג'יקסר הניצחי, וקוואסאקי עם ה-ZX-9R.

ה-FZR1000 הוחלף בשנת 1996 על-ידי ה-YZF1000 ת'אנדראייס ואז ב-YZF-R1 האייקוני של 1998 שהחזיר את גביע הספורט לארון הגביעים של ימאהה.