תגית: נוסטלגיה

בשנות ה-80 היצע האופנועים בישראל היה דליל, וכלל בעיקר את דגמי סוזוקי השונים, שכן סוזוקי הייתה הראשונה לשבור את החרם הערבי על ישראל. אחד מדגמי סוזוקי שכיכבו בארץ היה ה-GN250, קרוזר קטן למתחילים עם מנוע פשוט שידע להסתדר בעיר ולא לאיים, והוא זכה לפופולריות רבה.  

בתחילת שנות ה-80 ניתן היה לרכוש בישראל קרוזר דמוי הארלי, אבל עם מנוע ומכלולים למתחילים. הסוזוקי GN250 נולד בשנת 1981 וחלק את המנוע עם דגם הדו-שימושי – ה-DR250. מנוע עם צילינדר אחד בנפח 249 סמ"ק, 4 פעימות, ארבעה שסתומים ומקורר אוויר. ההספק הצנוע עמד על 22 כוחות סוס ב-8,500 סל"ד והמומנט על כ-2 קג"מ ב-6,500 סל"ד. המנוע כצפוי היה חלש יחסית וסיפק מהירות מרבית של 115 קמ"ש, דרך חמישה הילוכים. האופי שלו היה חלק, לא מאיים ואמין מאוד. ההתנעה הייתה חשמלית, וזה לא היה מובן מאליו באותן השנים. המשקל היבש עמד על 128 ק"ג קלילים.

מכלולי השלדה היו פשוטים עם מזלג צנום, צמד בולמים מאחור, דיסק יחיד מלפנים על חישוק 18″ ובלם תוף מאחור על חישוק 16″. באותן השנים העיצוב המרשים עם צביעה שחורה או בורדו, המחיר הנגיש, האמינות, פשטות האחזקה והטיפולים והסחירות, תרמו לפופולריות מרשימה ולהכנסת לא מעט רוכבים לעולם הדו-גלגלי. הייצור פסק באמצע שנות ה-90, כאשר לאחר מכן הוצג ה-TU250, שהיה המחליף הלא רשמי של הדגם עם אותו המנוע.

עדיין יש יחידות מקוריות על כבישי ישראל, לצד אופנועי פרויקט רבים המבוססים על ה-GN250.

בב.מ.וו הציגו בשנת 1993 את ה-F650, שהיווה שיתוף פעולה מעניין עם אפריליה ויצר קטגוריית 'פאנדורו' חדשה עם אופנועים דו-שימושיים המיועדים לכביש. 

לשנת 1993 ה-F650 פאנדורו של ב.מ.וו היה הדגם הראשון עם מנוע צילינדר יחיד של הגרמנים מאז ה-R27 של שנות ה-60 (1966-1960). לא רק זה, הוא גם היה הדגם הראשון עם הינע סופי של שרשרת מאז אותם שנות ה-60. הדגם היה מיזם משותף יחד עם אפריליה (להם היה את הפגאסו 650) ונבנה עבור ב.מ.וו במפעלי אפריליה באיטליה.

המנוע היה מתוצרת רוטאקס האוסטרית. כאמור צילינדר יחיד בנפח 652 סמ"ק, מוזן מצמד מאיידי מיקוני ועם ארבעה שסתומים, הספק של 48 כ"ס ב-6,500 סל"ד ומומנט של כ-6 קג"מ, שהובילו למהירות מרבית של מעט מעל 160 קמ"ש. מנוע סולידי, חלק ולא מאיים, שגם הפגין אמינות גבוהה לאורך השנים. המשקל היבש עמד על 173 ק"ג.

הדגם המקורי, שנקרא פאנדורו, הגיע עם גלגל 19″ מלפנים והציג יכולות שבילים סבירות. הבולמים היו פשוטים יחסית ונטולי יכולות כוונון, ומלפנים היה דיסק בודד בקוטר 300 מ"מ. לארץ הוא הגיע בגרסת הבורדו הקלאסית, כאשר בשנת 1996 הצטרפה גרסת ה-F650ST סטארדה עם גלגל 18″ מלפנים, מתלים עם מהלך קצר יותר ויכולות כביש טובות יותר.

הב.מ.וו F650 היווה את ההשראה לסוזוקי XF650 פריווינד מהשבוע שעבר, והוחלף בשנת 2000 על-ידי ה-F650GS, שכבר נבנה במפעלי ב.מ.וו ופתח משפחה עם ה-F650GS דקאר עם גרפיקת דגל השחמט ויותר מאפיינים לשטח, ה-F650CS שהחליף את הסטראדה והציג עיצוב מוזר, רצועה במקום שרשרת וגישת כל-כביש, וה-G650X הסקרמבלרי. הדור הראשון (2000-1993) היה הדגם הזול ביותר בארסנל של ב.מ.וו ומכר 64,000 יחידות ברחבי העולם, כמעט פי שניים מהתחזיות המוקדמות. לארץ הוא הגיע וזכה למכירות מפתיעות יחסית, לביקורות חיוביות ולקהל לקוחות שמרני יחסית ששמר עליו לאורך זמן.

בשנת 1997 הציגו סוזוקי את הפריווינד (Freewind), שניסה להתחרות בב.מ.וו F650 פאנדורו ולהביא משב רוח חופשי ורענן ליצרנית היפנית. 

בשנות ה-90 המושג 'פאנדורו' התייחס לדגמים דו-שימושיים שיותר מתאימים לשימוש כביש עם אפשרות קלה לירידה לשבילים. בשנת 1994 חשפו ב.מ.וו את ה-F650, שמכר בכמויות יפות באירופה ובארצות הברית. בסוזוקי לקחו את הזמן, ובחרו בשנת 1997 להיכנס לנישה הזאת. לשם כך בחרו בפלטפורמת ה-DR650 הוותיקה, עם מנוע סינגל בנפח 644 סמ"ק, 4 שסתומים וקירור אוויר ושמן. ההספק עמד על 47 כ"ס ב-7,000 סל"ד והמהירות המרבית, שהייתה מעט מעל 160 קמ"ש, הושגה דרך גיר של 5 הילוכים.

שלדת עריסה מפלדה החזיקה את המנוע יחד עם הבולמים שהושאלו מה-DR650, רק שפה הם היו קצרים ומונמכים. מלפנים הורכב חישוק 19″ (לעומת 21″ ב-DR) ומאחור חישוק 17″. מערכת הבלימה הורכבה מדיסק יחיד מלפנים ומאחור שבלמו משקל יבש של 162 ק"ג.

אל תצפו כמובן לאלקטרוניקה באותן השנים, אך לפריווינד היה צג LCD מלא ומתקדם לתקופתו ששיקף בצורה אלקטרונית את כל הנתונים. כולם הכירו אז שעונים אנלוגיים, בטח בדגמים הדו-שימושיים, וזה היה חידוש מעניין. העיצוב היה מעניין עם פיירינג שנועד להשיג נוחות בכביש ושילובי צביעה דו-גוונית שהגיעה לישראל גם באדום-ירוק מוזר.

בסוזוקי תמחרו את הפריווינד בכ-15% פחות מהב.מ.וו המצליח, אך למרות שהביקורות היו חיוביות, המכירות לא המריאו בעולם. הדגם נמכר בישראל וזכה להצלחה מסוימת, עד שסוזוקי סיימו את דרכו של הדגם בשנת 2001 ועברו לעבוד על הויסטרום 650 המוצלח שיצא לאחר מספר שנים.

הוסקוורנה עברו הרבה מאוד גלגולים מאז שהתחילו לייצר אופנועים בשנת 1903. כיום המותג שייך לקבוצת ק.ט.מ ויציב מאוד מבחינה כלכלית, אך במשך השנים המותג עבר תחת ב.מ.וו וגם תחת קאג'יבה, שרכשו את הוסקוורנה בשנת 1987. תחת הכנפיים האלו הגיע אלינו דגם אנדורו מקצועי עם מנוע 250 סמ"ק שתי פעימות, שהראה לסוזוקי TS250X של אותם הימים איך באמת זזים בשטח.

דגם האנדורו-שטח החוקי הכי מקצועי בסוף שנות ה-80 בארץ היה הסוזוקי TS250X, שהיה ה-דגם לשטח דאז. תחת 'סלע אופנועים' הגיעו לישראל דגמי ההוסקוורנה WR250 מבציר 1990-1988, כאשר המנועים והפיתוח עוד היו של הוסקוורנה עצמם ולא של קאג'יבה. המנוע הדו פעימתי מקורר הנוזל בנפח 250 סמ"ק סיפק 44 כ"ס, אם כי הגיע לישראל עם הגבלה מסוימת במנוע לטובת אמינות, הגבלה שהוסרה עוד בהרצה על-ידי הבודדים שרכשו את מכונת האנדורו המקצועית, בימים שהשם 'אנדורו' עוד לא היה שגור.

מערכת המתלים הורכבה ממזלג טלסקופי מלפנים בקוטר 40 מ"מ ובולם אוהלינס מאחור. בלם דיסק בקוטר 230 מ"מ מלפנים ותוף מאחור יישרו קו עם מה שהיה נהוג באותה התקופה (בלם דיסק אחורי התווסף במשך השנים). בסיס גלגלים של 1,500 מ"מ ומשקל יבש של 105 ק"ג סגרו את רשימת המכולת.

באותה תקופה לא בדיוק ידעו מה זה אופנוע שטח אמיתי. במקביל אליו עמד כאמור הסוזוקי 250X ומעליו הסוזוקי DR600. ההוסקוורנה היה משב רוח מרענן ושונה בנוף הישראלי, עם הצבעים והעיצוב הלא-יפני. המנוע היה שווה ערך למנועי שתי הפעימות העצבניים מאופנועי המוטוקרוס המוברחים, שהיו משמעותית חזקים מהסוזוקי שהוזכר. ההוסקוורנה WR250 לא היה המילה האחרונה כבר אז, אבל סיפק התנהגות אחרת לגמרי עם מתלים שיודעים לספוג (וגם לפרוץ מחזירי שמן לרוב), מנוע שדוחף אותך ל-100 וקצת קמ"ש על פני שישה הילוכים ברגע, עם צליל וריח של שתי פעימות והידיעה שאתה רוכב על משהו שונה, על משהו שמנצח מרוצים בעולם הנאור ואתה זוכה להיות עליו בישראל השוממת.

המחירון של סוף שנות ה-80 היה מעט מתחת ל-15,000 ש"ח, אך רק בודדים זכו לרכוש אותו, וגם אלו לא נהנו ממנו לאורך זמן – עם אמינות נמוכה ומלאי חלפים נמוך. אנחנו לא מאמינים שנשארו עוד כאלה במצב נסיעה וחבל, כי פעם הוא קצת הכניס חיים לעולם השטח הישראלי.

בסוף שנות ה-80 הציגה סוזוקי אופנוע ספורט-תיור הנושא את מנועו האימתני של דגם ההיפרספורט ומכוון למרחקים ארוכים במהירות וברוגע.

בסוף שנת 1987 הציגה סוזוקי דגם ספורט-תיור המתפאר בכך שמנועו, ארבעה צילינדרים בשורה בנפח 1,127 סמ"ק, נלקח מה-GSX-R1100 הספורטיבי והמאיים. בדגם זה המנוע הפיק 136 כ"ס ב-10,000 סל"ד, כ-11 קג"מ ב-7,000 סל"ד, והמהירות המרבית עמדה על סביב 250 קמ"ש. מספרים מעט נמוכים מאותו מנוע של ה-R שהפיק 142 כ"ס, וזאת בזכות קרבורטורים של מיקוני עם קוטר קטן יותר ורכיבי מנוע שונים וזולים יותר. זאת על-מנת לשרת את ייעודו לכביש הארוך והפתוח ולא למסלול המפותל. ל-F היו חמישה הילוכים לעומת שישה ב-R.

למרות ההתפארות באח המהיר והקרבי, המכלולים והארגונומיה שירתו את ייעודו התיורי. בדומה לאח הקטן – ה-GSX-600F – גם פה היה מזלג טלסקופי עם כיול רך, חישוקי 16″, משקל יבש של 245 ק"ג, פיירינג שמנמן, רגלית אמצע, כידון גבוה ומושב ארוך שהיו הרכיבים העיקריים בתפריט. משקף מתכוונן חשמלית היה חידוש אדיר בשנות ה-80, אבל הוא סבל מכשלים ובעיות אמינות רבות. אחת הבעיות העיקריות שלו היתה ההשוואה ל-R1100, משום שבוחנים רבים ציפו שידע גם להשכיב ולא רק להיות נוח בקו ישר, וכתוצאה מכך הביקורות התמקדו בהתנהגות.

שנה לאחר מכן דגם עדכני יותר שכבר שיפר במעט את הבולמים הרכים, הגיע עם זרוע אחורית מעט ארוכה יותר, חידד את זווית ההיגוי ועדכן את הגרפיקה. בארצות הברית הדגם נמכר תחת השם קטאנה 1100. הסוזוקי GSX1100F הגיע לארץ בשנת 1988, ובטח יש עוד מספר אקזמפלרים שמורים, אך פה ובעולם לא זכה להצלחה, בטח לעומת מתחריו בעולם כמו הקוואסאקי ZZR1100 וההונדה CBR1000F. סוזוקי הפסיקו את ייצורו בשנת 1994.

באמצע שנות ה-90 הגיע לארץ הפיאג'ו טייפון 50, שמיד כבש את השוק, קסם עם היכולות המרשימות שלו בכביש ובשטח והפך לאלטרנטיבה מגניבה לאופנועי הקרוס. 

השבוע בחנו את ההונדה X-ADV החדש, שמתהדר בתואר מקסי-סקוטר-אדוונצ'ר, כלומר קטנוע שיכול גם לרדת מהכביש אל השביל. זה החזיר אותנו אחורה לשנות ה-90, שם נחשפנו לרעיון דומה שהכניס לתחום לא מעט בני נוער שהסתייגו מאופנוע עם הילוכים, וכמובן את הוריהם, שמבחינתם קטנוע עדיף מאופנוע. הפיאג'ו טייפון 50 הגיע לישראל בשנת 1994 ומיד התמקם בקבוצת השווים יחד עם מלכי התחום – הסוזוקי TS50X ו-TS50W.

הטייפון היה בתקופת מנועי השתי פעימות ובנפח 49.7 סמ"ק עם קירור אוויר והינע וריאטור. המכלולים המרשימים כללו בולמי שוואה איכותיים עם מזלג הפוך מלפנים, דיסק וקליפר של ברמבו מלפנים, חישוקי 10″ וצמיגי שטח. העיצוב היה מרשים וכוחני, וכמובן הייתה את כל הפונקציונליות של קטנוע עם מקום למטען בין הרגליים ומתחת למושב. מבחינת ביצועים הוא לא באמת עמד מול האחים סוזוקי ושאר דגמי הקרוס, אך גם לא פיגר יותר מדי, בטח לא בדרך לבית הספר. הדבר המרשים ביותר היה היכולת שלו לרדת איתם לשטח ולעמוד בקצב ברוב המקומות. נכון שבראייה לאחור הוא הסתדר בשטח, אבל בעיקר ברכיבות שבילים רגועות ולא באטרף או משהו טכני. מרווח הגחון, יחד עם מהלך מתלה נמוך ומבנה של קטנוע, שלא אפשר לחבק עם הברכיים את הכלי – כל אלו מנעו ממנו לעמוד בקצב של רוכבים טובים על הקרוסים. בכל מקרה, הוא עדיין קיבל מקום של כבוד בחבורה בגלל שהיה שונה ומגניב.

בשנת 1996 הגיע לארץ האח הגדול – הטייפון 125. לגילאי 18 ומעלה הוא הציע מנוע גדול יותר, חזק יותר, ואופי פלפלי המגובה בצליל ועשן של שתי פעימות. מחיר גבוה יחסית ואמינות מפוקפקת לא תרמו למכירות גבוהות. מה שכן, הוא היה פלטפורמה טובה לווילים ארוכים, שיפורים, הגדלות נפח ומערכות פליטה מגניבות.

בתחילת שנות ה-2000 הגיע מתיחת פנים בדמות הטייפון X, אך ההצלחה החלה לדעוך עד שקטנועי ה-50 סמ"ק נכחדו כמעט לגמרי בתחילת שנת 2007. באותה השנה אימצה ישראל את דרגות הרישיונות החדשות, וה-50 סמ"ק הדו-פעימתי פינה את מקומו ל-125 סמ"ק 4 פעימות ידידותי, מזהם פחות, שמעולם לא שחזר את הצלחת הדור המייסד.

לטייפון המיתולוגי יש מועדון דגם מצליח ומשגשג – מועדון שמנה כבר מאות אנשים כשכתבנו עליהם לפני מספר שנים וכיום עם אלפי חברים.

הפיאג'ו טייפון היה הקטנוע האמיתי הראשון שהצטרף לקבוצות האופנועים בשנות ה-90 ולא התבייש בכך. יש משהו מיוחד בקטנוע שיכול גם לרדת לשביל העפר, ויכול להיות שבמידה מסוימת הוא היווה השראה להונדה הגדול והמשוכלל של ימינו. כבוד.

השבוע בחנו את הגרסה החדשה והמתקדמת ביותר לאבולוציית המולטיסטראדה של דוקאטי, אבל הגרסה המקורית מ-2003 הפתיעה רבים – גם ביכולות הגבוהות, וגם בעיצוב ה… מעניין. 

הדוקאטי מולטיסטראדה (דרכים רבות באיטלקית) המקורי יצא בהפתעה בשנת 2003, והוא יועד להיות הכניסה של דוקאטי לנישה מתפתחת, שלימים תשמש כחזית הטכנולוגיה של כלל יצרני האופנועים – קטגוריית האדוונצ'ר-כביש-תיור. המולטיסטראדה ה-1000DS המקורי הציע מנוע דזמודרומיק – וי-טווין מקורר אוויר בנפח 992 סמ"ק עם שני שסתומים לצילינדר. ההספק עמד על 85 כ"ס, המומנט על כ-9 קג"מ והמהירות המירבית על 215 קמ"ש.

שלדת מסבך משולשי הפלדה הגיעה מהמונסטר, יחד עם הזרוע האחורית החד-צידית. בולמי שוואה מתכווננים כיסו את המרחב הקדמי והאחורי, בלמי ברמבו אימתניים דאגו לעצירה, וחישוקי 17″ עם צמיגים ספורטיביים דאגו לזריזות ולהתנהגות. המשקל היבש עמד על כמעט 200 ק"ג, ועם מיכל דלק של 18 ליטרים נוספו עוד כמעט 20 ק"ג למשקל 'על הכביש'. אחת הטרוניות העיקריות הייתה צריכת הדלק, שסיפקה טווח רכיבה ריאלי של כ-250 ק"מ מתדלוק לתדלוק – לא בדיוק טווח של אופנוע תיור.

המולטיסטראדה המקורי התנהג כמו אופנוע ספורט, אבל עם תנוחת ישיבה זקופה ונינוחה. נקודת שלילה בולטת היא המראה. הסתכלו, לא צריך להסביר. למרות שמאחור הוא נראה טוב… בשנת 2005 קיבל הדגם רגלית צד ארוכה יותר, מושב מרופד יותר, מראות גדולות ומשקף גבוה. באותה השנה גם התווספה גרסת S עם בולמי אוהלינס, חישוקים מושחרים, כידון רחב יותר וחלקי קרבון במעטפת.

ב-2005 הציגו דוקאטי מולטי-בייבי: גרסת 620 סמ"ק עם מנוע מהמונסטר 620, המספק 63 כ"ס ו-5.6 קג"מ. משקל יבש של 183 ק"ג לא עזרו לביצועים. המולטיסטראדה 620 נראה זהה לאחיו הגדול למעט חישוקים עם שלושה חישורים וזרוע אחורית כפולה (שלוש התמונות התחתונות). בולמי מרזוקי מלפנים וזקס מאחור גם נבדלו מהגרסה הבכירה. מיכל דלק של 15 ליטרים לא עזר למרחקי רכיבה ארוכים. לארץ הגיעו יחידות בודדות של ה-620, ועל אחת מהן אף רכבנו.

מעניין לראות את כברת הדרך שעשתה דוקאטי עם המולטיסטראדה מ-2003, דרך גרסאות 1,100 סמ"ק, 1,200 סמ"ק, 950 סמ"ק, 1,260 סמ"ק, ולפסגת הטכנולוגיה והאלקטרוניקה של ה-V4 הנוכחי. מעל 100,000 יחידות של הדגם נמכרו ברחבי העולם ב-18 השנים האחרונות – לא רע לדגם שהתחיל את דרכו כשהוא נראה כך.

סוזוקי החלו את שיווק ה-VX800, וי-טווין בנפח 800 סמ"ק, בתחילת שנות ה-90 אך הדגם לא שרד את מבחן אולמות התצוגה והמכירות ולא האריך ימים, למרות נתונים לא שגרתיים.

בשנת 1985 הציגו סוזוקי דגם קרוזר, שתוכנן ויוצר בארצות הברית. הסוזוקי אינטרודר 750 (וגם גרסת ה-1,400) היה הניסיון של סוזוקי להיכנס ישירות לליבת איזור הנוחות של הארלי דיווידסון, ולכן גם בנו את קונפיגרציית המנוע הקלאסית – וי טווין חשוף עם זווית של 45° בין שני הצילינדרים ושני שסתומים לכל אחד. בשנת 1990 הגדילו סוזוקי את נפח המנוע ל-805 סמ"ק ושידכו את תצורת המנוע הקרוזרית לאופנוע נייקד, לא משהו שהיה נהוג או מקובל.

המנוע מקורר הנוזל קיבל כאן משאבת דלק הפועלת על ואקום במקום אלקטרונית, וקרבורטור גדול בשני מ"מ. ההספק עמד על 63 כ"ס ב-7,500 סל"ד והמומנט על כ-5 קג"מ ב-6,000 סיבובים לדקה. ההינע הסופי התבצע דרך גל הינע עם תיבה בת חמש מהירויות. מערכת הבלימה הצנועה הכילה דיסק בודד מלפנים על חישוק 18″ ואחד בודד על ה-17″ מאחור. משקל יבש של כ-220 ק"ג לא אפשר ביצועים המצופים ממנוע בנפח שכזה, אך זה לא היה העיקרון של ה-VX800.

מערכת המתלים הפשוטה והרכה עם מזלג טלסקופי צנום מלפנים וצמד הבולמים מאחור, יחד עם בסיס גלגלים ארוך של 1,565 מ"מ, לא עודדו ביצועים בכבישים המפותלים. זה יחד עם מנוע צנוע הגדירו את ה-VX800 כאח הגדול של ה-GS500, אך ללא שום יתרון משמעותי על האחרון. הדגם הציג אמינות מרשימה, אך לא זכה להצלחה בארצות הברית, שם ייצורו הפסיק כבר ב-1994. באירופה הוא החזיק עד 1997, אך גם ללא הצלחה משמעותית. הדגם נמכר גם בישראל, ובתקופת המדבר ההיא הוא נמכר אצלנו בצורה סבירה. לא נופתע אם נשארו עוד כלים שנוסעים במצבם המקורי.