תגית: נוסטלגיה

מותג מוטוגוצי בדור האחרון שלו נמצא בבעלות פיאג'ו, והוא מגיע אלינו לישראל משנת 2013. בשנות ה-80, כשמוטוגוצי הייתה בבעלות דה טומסו, זכינו לקבל לכאן גם את דגם הלאריו, שלא נודע בתכונות האמינות שלו.

השנה תחגוג מוטו גוצי 100 שנות פעילות, שחולקו בין מספר בעלים כמו חברה ממשלית (SEIMM), דה טומסו, אפריליה, וכעת קבוצת פיאג'ו. בשנת 1921 החלה היצרנית האיטלקית את דרכה תחת שלושה מייסדים: עמנואל פארודי (Emanuele Vittorio Parodi), בנו ג'יורג'ו, וקרלו גוצי (Carlo Guzzi), שבחרו את סמל הנשר לזכרו של חברם ג'ובאני ראבלי (Giovanni Ravelli), שנהרג בתאונת טיסה שנתיים לפני כן.

האיטלקים יחגגו את 100 השנים באירוע ה-GMG – Giornate Mondiali Moto Guzzi, אירוע מסורתי של כלל מעריצי מוטוגוצי בעולם שנערך בחודש ספטמבר במנדלו דל לאריו שבאיטליה. וזה מביא אותנו לדגם שיוצר בין השנים 1989-1986 ואף הגיע לישראל באותן השנים.

ה-V65 לאריו היה דגם נייקד ספורטיבי המונע על-ידי מנוע וי-טווין בנפח 643 סמ"ק ועם 90° בין שני הצילינדרים. כל צילינדר הכיל שני שסתומים (עוד נחזור אליהם), שקוררו על-ידי אוויר והוזנו דרך שני קרבורטורים. ההספק עמד על 60 כ"ס ב-7,800 סל"ד והמומנט על 5.4 קג"מ ב-6,000 סל"ד. מצמד יבש הפריד בין חמישה הילוכים. המשקל היבש עמד על 172 ק"ג והמהירות המירבית על כ-190 קמ"ש.

שלדת הצינורות הייתה מסוג עריסה, ועל השיכוך היו אחראים מזלג טלסקופי מלפנים וצמד בולמים מאחור עם שיכוך שמן / אוויר. על הבלימה היו צמד הדיסקים מלפנים בקוטר 270 מ"מ עם דיסק יחיד מאחור של 235 מ"מ. כמו לשאר דגמי מוטוגוצי באותה העת, ללאריו הייתה מערכת בלימה משולבת אשר הפעילה את הקליפר הימני הקדמי בלחיצה על מנוף הבלם, ואת הקליפר הקדמי השמאלי יחד עם הקליפר האחורי בעת לחיצה על רגלית הבלימה. לטובת הזריזות, צמד החישוקים היה בקוטר 16″, אך כבר אז היה קושי במבחר הצמיגים המתאימים לדגם.

ללאריו היו התנהגות וביצועים טובים, מראה נייקד-איטלקי ולוח שעונים שמדגיש את מד סיבובי המנוע בלבן, אך בעיות אמינות תמיד היו לרועץ בדגם. לצד בעיות חשמל ונזילות כאלו ואחרות, שסתומי הפליטה נטו לקרוס ולאלץ לחצי אוברול, גם בדגמים חדשים יחסית. אחת מהדרכים להתמודד עם זה היה להחליף לשסתומים של סוזוקי GN250. באותה התקופה הלאריו התמודד בארץ מול הקאג'יבה אלאזורה, הבנלי 654 והסוזוקי GSX550ES, שגבר על כולם במבחן המכירות והאמינות.

כל מחזור ילידי שנות ה-70 וה-80 זוכרים במיוחד אופנוע אחד שנכח בחיי כל תלמיד בן 16 במדינת ישראל – הסוזוקי TS50 בגרסת ה-W מקוררת הנוזל או גרסת ה-X מקוררת האוויר. עד היום יש קהילה מסורה השומרת על המסורת.

תופתעו לשמוע, אבל ה-TS50 של סוזוקי התחיל הרבה לפני 1984, השנה שכולם זוכרים אותו. ה-TS50 המקורי הוצג בשנת 1971 עם האות R בסופו. מקורר אוויר, 5 כ"ס וכ-70 ק"ג של אופנוע. בכל שנתיים לערך סוזוקי שידרגו מעט את הדגם ועלו בסולם האותיות. מה שאנחנו זכינו להכיר בישראל הוא כמובן הסוזוקי TS50X, שהגיע אלינו יחד עם שאר אופנועי סוזוקי ששברו את החרם הערבי בשנת 1984.

דגם ה-X הביא את המנוע המוכר – שתי פעימות, למי שזה לא היה מובן – עם מעט מעל 6 כ"ס, קירור אוויר, חמישה הילוכים ועיצוב קרבי-קרבי. מזלג טלסקופי מלפנים ומדבקת Full Floater מגניבה מאחור, שביטאה את מערכת המתלה האחורי של סוזוקי באותה התקופה ושבה הבולם האחורי מחובר לשלדה באמצעות מנגנון לינקים. לוח השעונים היה מפורט עם מד מהירות, מד סל"ד, אורות אזהרה – אמריקה. הבלמים היו מסוג תוף, שעשו את העבודה לא רע.

דגם ה-W הגיע שנה לאחר מכן והביא עימו חידוש חשוב: קירור נוזל. על הדרך נוספו עוד סוסים – 7.2 כ"ס ב-8,000 סיבובים לדקה ,עוד הילוך, עוד שעון (חום מנוע) בלוח, פחות משקל (כ-77 ק"ג לעומת 88 ק"ג ל-X) ומהלך מתלים קצר במעט לעומת אחיו, מה שישר יצר הפרדה קטגורית בקרב בני ה-16: X לשטח ו-W לכביש.

בבית שלי, בשכונה וכמובן בתיכון, היו שני הדגמים בחלוקה שווה למדי. כל מחנה היה בטוח ששלו הכי טוב, ומה שהעסיק את כולם הייתה השאלה מי הכי מהיר – שבעולם של בן 16, זה מי יכול לעבור את ה-100 קמ"ש. רשימת השיפורים האפשריים התחילה מדיגומים קוסמטיים של צבע, פסי ניקל לכנפיים, כיסוי מושב מעט שונה ומדבקות של חברות שמן או סיגריות כאלו ואחרות (והייתה גם את התקופה של מדבקות צואת הציפורים או חורי הקליעים). היו גם הגבהות מזעזעות לכנף האחורית, פנסי עלוקה, הגדלות נפח, וההפרדה בין מי שהסיר או איבד את המשתיק או למי ששם 'אגזוז לחץ', שנתן הרגשה של יותר כוח.

מגרשי החניה היו מלאים במי שניסה להרים גלגל ('לעשות סוס') ולמשוך את הווילי למעבר מטר וחצי, ומגרשי העפר היו מלאים במי שעשה 'צלחות'. יכולות השטח, בשני הדגמים, היו צנועות יחסית בשל מערכת המתלים הפשוטה, אך סיפקו את היצרים של בני 16 שעשו טובה וחבשו קסדה (רוב הזמן לא), ואולי כפפות במקרה של המקצוענים. היו גם תקופות שאסור היה להרכיב על 50 סמ"ק, אך זה לא הפריע לאף אחד בזמנו.

מבחר הצבעים היה מרשים בחשיבה לאחור, משחורים, ללבנים-כחולים בדגמים הראשונים וצבעי 'בית"ר' או 'מכבי' לדגמי ה-W המאוחרים יותר. עד היום יש קבוצת אספנים-משחזרים-משפצים בפייסבוק (סוזוקי TSX / TSW), שחושפים פגרים של ה-TS ומביאים אותם למצב תצוגה.

אז מי הכי טוב או הכי מהיר מבין שני האחים? לאחי היה את ה-X, אז מבחינתו הוא המלך. לי היה את ה-W, אז ברור שהוא המנצח!

*הערת העורך: האופנוע הראשון שלי היה גם הוא TS50W, שנת 1993, בצבע כחול-צהוב. אז ברור שה-W הכי מהיר!

צפו בסוזוקי TS50W של כפיר בן עזרא, ששוחזר לרמת מפעל:

הקימקו B&W הגיע לישראל על מנת לנסות להדיח מראשות טבלת המכירות את ההונדה CH250 שכולם קנו. עם מחיר נמוך יותר הוא הצליח לעניין את השוק הפרטי ואת שוק השליחים.

Bet&Win, כלומר ­'המר וזכה' – זה מה שקימקו ניסו לעשות עם קטנוע המנהלים החדש שהגיע לישראל בתחילת שנות ה-2000. לזמנו זה היה קטנוע מנהלים מודרני עם מנוע ארבע פעימות בנפח 250 סמ"ק, ששכן גם באחיו – הגרנד-דינק 250. על הכוונת של ה-B&W היה ההונדה CH250, הקטנוע ששלט בשוק הקטנועים הגדולים בישראל בשנות ה-90. למעשה ה-CH היה כל כך דומיננטי ששאר הקטנועים האחרים פשוט לא נמכרו או נמנעו מלהגיע לישראל.

ה-B&W התהדר בעיצוב מודרני יותר מההונדה ששורשיה הלכו אחורה לשנת 1985, הציע צמד בלמי דיסק, מיכל דלק בנפח 10.5 ליטר ותצוגה דיגיטלית ללוח השעונים לתחושת ה'מנהלים'. המשקל עמד על 158 ק"ג כבדים, עם הספק של מעט פחות מ-20 כ"ס. הוואריאטור כויל לתגובות מהירות וכך היה – הקימקו השאיר אבק להונדה הקל יותר ולשאר מתחריו. 

השליחים נהנו מאוד מהיכולות הספורטיביות מחישוקי ה-12, המתלים הקשוחים ומושב הבטון שלו. הלקוחות הפרטיים קצת פחות. לתחילת שנות ה-2000 קטנוע חזק, מהיר, ללא נפח מטען ראוי לשמו ולא נוח בעליל, במחיר של פחות מ-20,000 ש"ח, עשה את העבודה. עם השנים הלקוחות הבינו שיש גבול, ומלך המכירות החדש ירד במספרים ובגובה ופינה מקום לקטנועי מנהלים מודרניים יותר, כפי אנו מכירים כיום.

הטואונו 660 החדש לגמרי מרחיב את משפחת הסטריטפייטר של אפריליה וגורם לנו להתגעגע לדגם ה-V4R הצהוב שהגיע לישראל בתחילת העשור וסובב לנו את הראש לגמרי.

האפריליה טואונו המקורי תכף חוגג 19 שנים. הדגם המקורי הוצג בתערוכת בולוניה בשנת 2001, כגרסת נייקד קרבית (סטריטפייטר במושגים של פעם) ל-RSV מילה בעל מנוע הווי-טווין 1,000 סמ"ק, ויצא למכירה כגרסה מוגבלת ב-220 עותקים. ב-2003 הוצגו שתי גרסאות סדרתיות בשם טואונו 1000 פייטר ורייסינג. שנת 2005 הביאה גרסה חדשה של הטואונו, על-בסיס ה-RSV1000 החדש, ודגמי R ופקטורי, שהצטרף ב-2007 עם מכלולים איכותיים יותר.

אפריליה החלו להימכר בישראל בשנת 2009, כאשר הטואונו הצהוב המדובר הגיע ב-2011 והיה הדגם העדכני ביותר של הנייקד, שהוצג בתחילת אותה השנה. מנוע ה-V4 החדש של ה-RSV4 כוון להספק נמוך יותר של 167 כ"ס על-ידי צילינדרים ובוכנות שונים, מערכת הזרקה חדשה, מצערת חשמלית ומעבד מהיר יותר. הטואונו V4R הציע 3 מצבי ניהול מנוע – אגרסיבית למסלול, שלא היה בישראל דאז, חזקה לרכיבה ספורטיבית, ומצב נוסף לרכיבה בגשם. שינוי נוסף ביחידת ההנעה היה בתיבת ההילוכים, שם שלושת ההילוכים הראשונים קוצרו במעט על מנת להתאים טוב יותר לאופי האופנוע. גם הפרונט הוחלף במעבר לסטריטפייטר, אם כי לא בוצע פה שנמוך אלא התאמת מזלג איכותי אחר של זקס, וכך גם הבלמים הרדיאליים של ברמבו.

היום זה מובן מאליו והכרחי, אבל כמות האלקטרוניקה שהגיעה בדגם 2011 הייתה מדהימה. גרסת הטואונו שהגיעה הייתה עם מערכת ה-aPRC היקרה יותר, בעלת 4 מערכות של אפריליה: קוויקשיפטר, בקרת אחיזה, בקרת ווילי ובקרת זינוק. המערכת נשלטה מכפתור מרכזי על בית המתגים השמאלי, וכן משני כפתורי 'פלוס' ו'מינוס' לאגודל ולאצבע. בקרת האחיזה, ה-TDC, מונתה 8 מצבי התערבות ומצב נוסף שבו המערכת מנותקת.

האפריליה טואונו V4R סובב לנו את הראש לגמרי באותה השנה, גרם לנו להתלהב מהעיצוב המיוחד והשונה שהובלט על-ידי הצבע הצהוב 'באמבלבי' שלו, ומההתנהגות שהכתירה אותו כאחד האופנועים הטובים שהיו אז לכביש הציבורי. כל זה עלה אז 120 אלף שקלים – בהחלט דגם לזכור ולנצור. הדגם הזה הוחלף בשנת 2015 וקיבל מנוע בנפח מעט גדול יותר, ושודרג בשנת 2017 (מבחן לגרסאות ה-RR והפקטורי של אותם השנים – כאן).

• אפריליה V4R באמבלבי במבחן

אופנוע איטלקי, שתי פעימות עצבני, 125 סמ"ק גזעי, פוזה של אופנוע גדול בהרבה, וגם קמפיין דוגמניות; היה כיף בשנות ה-80; קבלו את הקאג'יבה פרצ'יה 125.

קאג'יבה היא פירמה איטלקית שכבר לא איתנו. מותג קאג'יבה, שהוקם על ידי ג'ובאני קאסטליוני הסב (אביו של קלאודיו קאסטליוני והסב של ג'ובאני קסטליוני – הבעלים הנוכחי של MV אגוסטה), מכיל את ראשי התיבות של שמו ועיירת מגוריו – CAstiglioni GIovanni VArese. מאז נכנס בשנת 1978 לעולם האופנועים עבר המותג תהפוכות רבות, שבסופן נחת בידיהם של MV אגוסטה, שעד לאחרונה לא התקדמו איתו לשום מקום. בעתיד הקרוב השם כנראה ישמש כזרוע החשמלית של MV אגוסטה.

בשנת 1987 הציגו האיטלקים את הדור הראשון של הפרצ'יה (Freccia), שנשא את שם הקוד C9. הדגם היה למעשה מיני-פאזו, שכן דמה לדוקאטי פאזו של חברת האחות. בכל שנה שלאחר מכן שידרגו האיטלקים את הדגם ל-C10 ו-C12. המנוע הדו-פעימתי עם קירור הנוזל הגיע בשנתו האחרונה ל-29 כ"ס (כ-24 כ"ס בדגמים הראשונים) ב-10,500 סל"ד, כשנתון המומנט לא רלוונטי – פשוט לא היה. המשקל נע סביב 125 ק"ג, הבולמים היו של מרזוקי עם מזלג בקוטר 35 מ"מ שעטף חישוק 16″ מלפנים (17″ מאחור) ובלמים של ברמבו. דגם ה-C12 האחרון, של 1989, היה גם עם שבעה הילוכים קצרצרים – אין יותר מגניב מזה!

בעוד שבאירופה היו גם גרסאות מיוחדות, וגם גרסה גדולה של מוטו מוריני דארט 350 עם אותו העיצוב, אנו נזכור תמיד את הגרסאות הצהובות של ספרינג עם הרוכבות / דוגמניות, יחד עם הסלוגן: "ספרינג. הכי מהיר בעיר". את הפרצ'יה החליף המיטו 125, עליו נכתוב בנפרד.

בשנת 2020 הצבע הכתום בעולם האופנועים שייך לק.ט.מ, אך רק בשנת 1996 ניכסו לעצמם האוסטרים את הצבע. הפעם נתמקד בצמד דגמי ה-4 פעימות הקרביים שנמכרו בצבע הזה בארץ באותם השנים, ונבדלו מדגמי ה-EGS הדו-שימושיים יותר שהגיעו בלבן-סגול.

נתחיל עם הכתום: הסיבה הרשמית של ק.ט.מ בבחירת הצבע היא פשוטה – שאר הצבעים היו תפוסים. בשנות ה-70', עם העלייה בפופולריות של רכיבת שטח בעולם, דגמי ק.ט.מ הגיעו בצביעה לבנה לפלסטיקה ושלדה אדומה, יחד עם מיכל דלק בצבע ירוק לדגמי ה-100 סמ"ק, צבע אדום לדגמי ה-125 סמ"ק וצבע כחול לדגמי ה-175 סמ"ק. בתחילת שנות ה-90 החלו היצרנים היפנים לבדל את דגמי המוטוקרוס בצבעים ייחודיים למותג (צהוב – סוזוקי; ירוק – קוואסאקי; אדום – הונדה) כשרק ימאהה וק.ט.מ הגיעו בלבן עם מושב סגול לאוסטרים ו-ורוד ליפנים. מעצב צעיר בשם ג'רלד קיסקה (Kiska), אשר הגיע לק.ט.מ בשנת 1992 ומוביל את מחלקת העיצוב עד היום, נבחר לבחור את צבע המותג החדש. מאחר ובימאהה הלכו על הכחול, בחרו ק.ט.מ בכתום, כי זה בגדול מה שנשאר במלאי הצבעים.

בשנת 1996, השנה הראשונה לצבע, הגיעו הדגמים המקצועיים יותר בכתום. במקרה שלנו, בישראל, היו אלו הדו-פעימתיים ודגמי ה-SC ב-4 פעימות. ק.ט.מ אפשרה ללקוחות לבחור את הצבע הכתום גם בדגמים 'הרגילים', עם תוספת קטנה במחיר. דגמי ה-4 פעימות בישראל באותה השנה היו ה-400 סמ"ק וה-620 סמ"ק אשר הגיעו כגרסאות EGS עם אפיון דו-שימושי יותר ודגמי ה-SC (ר"ת Super Competition) הקרביים יותר שהוגדרו כדגמי האנדורו המקצועיים.

גרסת ה-620SC הגיע עם מנוע LC4, סינגל בנפח 609 סמ"ק, ארבעה שסתומים, גל זיזים עילי יחיד וקירור נוזל. הזנת הדלק התבצעה דרך קרבורטור דל'אורטו בקוטר 40 מ"מ, ההספק עמד על 55 כ"ס ב-7,000 סל"ד, והמומנט על 6.1 קג"מ ב-5,500 סל"ד, יחד עם גיר של חמישה הילוכים. דגם ה-400SC הגיע עם מנוע סינגל, גם הוא מסדרת LC4, בנפח 398 סמ"ק, קירור נוזל, 41 כ"ס ב-8,500 סל"ד גבוהים, קרבורטור בקוטר 38 מ"מ וחמישה הילוכים.

למעט הצבע אותו הזכרנו, ההבדלים העיקריים בין ה-EGS ל-SC היו במכלולים: דגמי ה-SC הגיעו עם מזלג מרזוקי מלפנים ובולם אוהלינס מאחור – שניהם עם מהלך ארוך יותר – לעומת ה-WP בדגמים הלבנים, מצבר קטן יותר ורגלית התנעה. בעניין זה, דגמי 1996 הגיעו עדיין עם רגלית התנעה גם לדגמי ה-EGS. ק.ט.מ, ש-1996 הייתה השנה הראשונה בה דגמי הדיוק הגיעו עם מתנע חשמלי, הציגו כבר ב-1997 את ה-EGS-E עם מתנע חשמלי. דגמי ה-SC גם היו קלים יותר (בין 10 ל-20 ק"ג, תלוי באיזה מאגר נתונים מסתכלים) ויקרים יותר.

לח"מ היה את ה-400SC מודל 1996 למספר שנים, אז אני יכול להעיד מיד ראשונה איך היה לרכוב באותם השנים על אופנוע אנדורו מקצועי, שהתמודד בארץ בעיקר מול הסוזוקי DR350 ודגמי מוטוקרוס מוסבים. ה-620SC אגב כבר עמד בעיקר מול ה-KLX650R של קוואסאקי, XR600 של הונדה ו-TT600 של ימאהה. נתחיל בהתנעה, שכן כאמור הייתה רגלית התנעה שמוקמה בצד לא שגרתי: שמאל. תהליך ההתנעה דרש את הבאת הבוכנה לנקודה מתה עליונה על-ידי דריכה רכה על הרגלית, לחיצה על ידית שחרור הקומפרסיה בכידון, ודריכה הגונה על הרגלית. היו כאלה שבחרו לעמוד לשמאל האופנוע ולבעוט ברגל ימין. ההתנעה הייתה פשוטה יחסית כל עוד המנוע היה קר. במעלה טכני, עם מנוע חם ולאחר נפילה – ההתנעה הייתה מאתגרת, בלשון המעטה. דגמי ה-620 היו קשוחים יותר בתחום הזה.

מנוע ה-400 עלה בסל"ד כמעט כמו מנוע שתי פעימות. היה מומנט סביר בסל"ד הנמוך, אבל הכיף היה לרכוב בתחום הבינוני והגבוה של המנוע. כוח לא היה חסר, כשלעתים רוכבי ה-620 התלוננו על יותר מדי כוח ברכיבות אנדורו צפופות. המונח השגור באותה העת לגבי ההתנהגות היה 'טרקטור'. בסיס הגלגלים היה ארוך יחסית והיה צריך להפעיל כוח בפניות טכניות, אך ברגע שהאופנוע נכנס לפנייה – הוא לא זז מהנתיב ופשוט רמס כל דבר אפשרי. בימינו זה נחשב לחסרון בהארד-אנדורו, אך בסינגלים של שנות ה-90 או בדיונות של פלמחים – הוא היה המלך הבלתי מעורער. המנוע גם הפגין אמינות ועמידות גבוהה, אם כי נטה להתחמם ברכיבות צפופות ואיטיות. זכור לי שהוא היה אוכל שמן, אך בכל מקרה הוא עבר טיפולים במרווחים קטנים יחסית, כך שזה לא היווה בעיה. ניתן היה לרכוב עליו בכביש, אך הוויברציות, המושב הקשוח והמתלים הקשים הגבילו את המרחק.

אז, בשנות ה-90, ק.ט.מ SC כתום היה הדבר הכי מקצועי שניתן לקנות, כשהצבע הכתום רק עזר להבליט אותו בשטח יותר מכל אופנוע אחר.

בשנת 1994 הציגה MZ – אותה הכרנו בארץ עם ה-301 המעשן – דגם שנועד להיות אלטרנטיבה לדגמי הספורט היפניים של שנות ה-90, עם מנוע סינגל קל, ספורטיבי, זול יחסית ומהנה לרכיבה.

הסקורפיון 660 של MZ, היצרנית ממזרח גרמניה, הוצג כאמור בשנת 1994. הסקורפיון הציע מנוע צילינדר יחיד שנלקח בשלמותו מהימאהה XTZ660. מנוע הסינגל הכיל צמד גלי זיזים עיליים, 5 שסתומים וקירור נוזל, והפיק הספק של 48 כ"ס ב-6,250 סל"ד ומומנט של 5.8 קג"מ ב-5,250 סל"ד, יחד עם גיר של 5 הילוכים.

שלדת צמד צינורות הפלדה העבים המיוחדת נבנתה בסדנת Seymour Powell באנגליה, כאשר המנוע, החשמל, המתגים ופנס ה-FZR הקדמי הגיעו מימאהה היפנית (והחליפו את מנוע הרוטקס שהיה בעבר). מאיטליה הגיעו הבולמים הפשוטים יחסית מסדנת פיולי, כשהבלמים מ-Grimeca וחלקי הפלסטיק השונים מאצ'רביס. הבנייה בפועל התקיימה במפעלי MZ Motorrad- und Zweiradwerk, או בקצרה MuZ (שהפכו להיות MZ) בסקסוני, גרמניה.

היו שני דגמים עיקריים שהוצגו ב-1994: אחד עם גרסת חצי פיירינג (ממנה הגיעו שתי יחידות – צהוב וירוק כהה) ודגם נייקד (Tour – ממנו הגיעו שלוש יחידות). בשנת 2001 גם הוצגה גרסת Traveller עם פיירינג מלא. נתייחס כאן לחצי הפיירינג –  מבחנים בחו"ל החמיאו להתנהגות המעולה של הסקורפיון ולשילוב עם המנוע, שהביא את 173 הק"ג (משקל יבש) ל-180 קמ"ש. גם הדיסק הבודד בקוטר 316 מ"מ מלפנים סחט מחמאות. למעשה הדגם קרץ לרוכבים רבים שהריצו עם הדגם מרוצי מועדון – סקורפיון קאפ או סופרמונו – ברחבי אירופה.

למרות שארגונומית הסקורפיון אפשר שינוי מיקום הרגליות והידיות על-ידי מספר נקודות עיגון שונות, וגם הכידון הציע אפשרויות זווית שונות, הוא ורוכבו לא הרגישו בנוח בעיר או באוטוסטרדה. כבישים מפותלים היו באזור הנוחות שלו, כל עוד הרוכב הפנים שיש כאן מנוע דו-שימושי במקור ומכלולים פשוטים שיודעים לספק הנאה, אך לאו דווקא כסאח.

כשהגיע לארץ מחירו היה 34,000 ש"ח, ומספר דגמים אכן נמכרו והסתובבו בארץ בשנות ה-90, כאשר אקזמפלר אחד צהוב עדיין קיים אצל בעליו המקוריים. בסופו של דבר הדגם היה יציאה מגניבה מיצרנית לואו-קוסט, שאף אחד לא ציפה ממנה. ה-MZ סקורפיון שרד עד לשנת 2004 – אז הופסק ייצורו.

בשנות ה-80 הייתה כאן שממה. מבחינת היצע אופנועים, הכוונה. אם רציתם כלי שיכול להביא אתכם, על ציודכם, דרך הכביש אל השטח, לטייל ולחזור בחזרה – יכולתם לבחור רק בסוזוקי DR600. לתקופה, האופנוע הנמכר ביותר בישראל.

סוזוקי DR600, ולא משנה אם זה ה-Djebel או ה-Dakar עם המיגונים העדיפים, השם הזה סימל חופש. סימל יכולת להגיע מהכביש אל השטח ובחזרה לכביש, ואז לעבודה, למילואים ולכל מקום שנדרש ביחיד, בזוג ועם הרבה ציוד שקשור מאחור על הסבל. השם הזה גם מסמל את כל הגיבורים שניסו להניע אותו ברגל ימין, אחרי שחרור הקומפרסיה והבאת הבוכנה שוב ושוב לנקודה הנכונה. מי שלא ניסה להניע אותו, כשהוא חם ואחרי נפילה, לא יודע על מה אנחנו מדברים. אגב, עד היום יש כאלה שיטענו שהוא היה קל להנעה. בטח אותם רוכבים שהמאמץ הכי גדול היה לעלות על המדרכה מול בית הקפה.

פעם לא היה את המושג אדוונצ'ר. פעם גם לא היה במה לבחור. לסוזוקי היה את ה-TS250X – דו-פעימתי שלא היה לו מה לחפש בכביש. היה גם את ה-DR500 הרכרוכי, שהוחלף על-ידי ה-600 שלנו. היה למוטוגוצי את ה-V65TT שהיה אמין כמו פוליטיקאי, והיה את הקאג'יבה T4 שהביא לקרב מתנע חשמלי.

לרשימה הזאת נכנס ה-DR600 בשנת 1984. מנוע ארבע פעימות עם צילינדר אחד בנפח 589 סמ"ק, מקורר אוויר ושמן. גל זיזים עילי יחיד וארבעה שסתומים. המנוע סיפק 45 כ"ס ב-6,750 סל"ד ו-5 קג"מ ב-5,000 סל"ד. חמשת ההילוכים הביאו אותו למהירות מוצהרת של 160 קמ"ש. כל הטוב הזה שקל 141 ק"ג משקל יבש, ואת זה, יחד עם 21 ליטרים במיכל הדלק, בלם דיסק קדמי יחיד בקוטר 240 מ"מ ובלם תוף אחורי.

מערכת המתלים הורכבה ממזלג טלסקופי של קאיאבה בקוטר 38 מ"מ ומהלך של 240 מ"מ מלפנים, ומאחור בולם של שוואה שסיפק מהלך גלגל של 222 מ"מ עם זרוע ה-FULL FLOATER המפורסמת של סוזוקי. מלפנים היה חישוק 21″ ומאחור 17″.

בסטנדרטים של פעם, ה-DR600 הפגין יכולות שטח טובות, כל עוד מוד הרכיבה היה בטיול ולא בכסאח והייתם על שבילים. אין מה להשוות לאדוונצ'רי-שטח של היום. המנוע היה חלש, הבולמים היו פשוטים ורכים, המשקל היה גבוה, וכבר דיברנו על הקושי בהנעה. אבל אז, בשנות ה-80, ה-DR600 סימל חופש, טשטש גבולות של כביש ושטח ואפשר לחוות את כל הארץ לאורך ולרוחב. האמינות של המנוע והמכלולים הייתה ללא רבב, כשמערכות החשמל סבלו מרכיבות שטח והזנחה בטיפולים. עד היום תוכלו לראות דגמים בני 30 ויותר מפמפמים בנחת בכבישים ושבילים.

שנת 1989 סימלה את השנה האחרונה של ה-600 והביאה לנו את דגמי ה-650 עם שילוב האותיות R לשטח, RS לכביש יותר ו-RSE עם המתנע החשמלי הכל-כך חשוב (וגם הרבה פלסטיקה, לפחות עד שהגיע ה-RE). לדגם הזה נשמור מקום לפעם אחרת.

דבר אחרון, ושבו כשאתם קוראים את זה: מחירו של הסוזוקי DR600R Djebel בשנת 1988 היה 16,400 ש"ח. כן, זה מה שעלה. בתקופה מסוימת בשנות ה-80 הוא היה הדגם הנמכר ביותר באופנועים מעל 500 סמ"ק. זהו אחד הכלים שתמיד יעוררו תחושות ורגשות בקרב כל מי שגדל עם או בלי רישיון בשנות ה-80. נוסטלגיה אמיתית לימים אחרים.