תגית: נוסטלגיה

ק.ט.מ אדוונצ׳ר 950 / 990 הוא אדוונצ'ר מוטה שטח המבוסס על דגם הראלי של ק.ט.מ מהעבר, שבאחת התצורות שלו גם ניצח את ראלי דקאר בידיו של פבריציו מאוני הגדול. האופנוע הזה יוצר עשור שלם, ובקרב מעריציו הוא נחשב אופנוע קאלט של ממש. אחת הבשורות האמיתיות שלו הייתה מנוע ה-LC8 – הטווין הראשון של ק.ט.מ.

במהלך המבחן האחרון שערכנו לאדוונצ'ר הקרבי של ק.ט.מ, ה-790 אדוונצ'ר R, עלתה ההקבלה לדגם האייקוני והותיק של ק.ט.מ, שלמעשה התחיל בשנת 2003 את כל ליין משפחת האדוונצ'רים של האוסטרים. ק.ט.מ הייתה מוכרת באותם השנים כחברה המייצרת אופנועי שטח קשוחים עם מנועי סינגל חזקים. דגם האדוונצ'ר, שפותח כרפליקת ראלי רייד, נתן לק.ט.מ את האפשרות להתנסות עם תצורת מנוע לא שגרתית עבור החברה ובסגמנט חדש לגמרי.

פיתוח המנוע המדובר ארך כשנה, כשהדגש ניתן על משקל נמוך וממדים קומפקטיים. ה-LC8 הוצג במקור בנפח של 942 סמ"ק, כאשר שני הצילינדרים הגדולים הועמדו בזווית של 75° ויצרו מנוע וי-טווין חזק וגמיש. כאמור, בשנת 2003 הוצג האדוונצ'ר 950 אשר הציג בגאון את המנוע הסופי. 98 כ"ס ב-8,000 סל"ד וכ-10 קג"מ ב-6,000 סל"ד יצרו פנינה מוטורית מלהיבה, שהוזנה על-ידי זוג קרבורטורים. דגם הראלי האמיתי – הק.ט.מ 950 ראלי – כבש את הדקאר רק שנה לפני כן בידיו של פאבריציו מאוני ז"ל ונתן את הילת המנצחים הכה-חשובה שנתנה לדגם את הסיפתח למכירות. אנדוקטה מעניינת היא שהשליטה של מאוני והווי-טווין הייתה כל כך דומיננטית, שבשנה שלאחר מכן תקנות הדקאר אסרו השתתפות של אופנועים עם יותר מצילינדר אחד בתואנה של מהירות ובטיחות.

מערכת המתלים של WP כמובן הורכבה על האדוונצ'ר, כאשר מלפנים המזלג בקוטר 48 מ"מ עם מהלך של 210 מ"מ (ו-247 מ"מ בדגם ה-S, שלאחר מכן הפך ל-R ונבדל בעיקר במהלך מתלים ארוך). האדוונצ'ר שקל כ-200 ק"ג ללא דלק.

בשנת 2006 הוגדל המנוע ל-999 סמ"ק (הדגם נקרא כמובן 990 אדוונצ'ר), ומערכת הזנת הדלק הוחלפה מקרבורטורים להזרקת דלק בעוד ההספק עלה ב-8 כ"ס ל-106 כ"ס – למעשה אותו המנוע שהגיע ב-990 סופר דיוק המטורף. תוכנת ניהול מנוע חדשה תוכנתה וכן גל ארכובה חדש, שאמור לעדן את המנוע ולהפחית וויברציות. למעט גרסת ה-R, שגם הגדיל את הספק המנוע ל-115 כ"ס והאריך את מהלך המתלים, דגם זה הגיע עם ABS שהוסיף כמעט 10 ק"ג למשקל האופנוע. לתת נופך מדברי, וגם בגלל אילוצי שלדה ומבנה, בק.ט.מ הרכיבו צמד מיכלי דלק בצידי האופנוע, עם שני פתחי תדלוק נפרדים, שסיפקו יחדיו נפח דלק של כ-20 ליטרים. מיקום הדלק הנמוך במיכלים גם סיפק מרכז כובד נמוך לשיפור היציבות. בשנת 2011 ה-990 עבר מסכת עדכונים שריככו אותו מעט בגזרת המושב, שיפרו את המיגונים ובעיקר השוו את ההספק של הדגם ה'רגיל' ל-R, עם 115 כ"ס. 2013 הייתה שנתו האחרונה, והוא הוחלף על-ידי ה-1190 אדוונצ'ר R.

הק.ט.מ 990 אדוונצ'ר היה אופנוע קשה, קשוח וללא פשרות, שפנה יותר לרוכבי אדוונצ'ר-שטח מאשר יריבו העיקרי דאז, הב.מ.וו R1200GS. יחד עם זאת, גם יכולות הכביש שלו היו גבוהות, למרות חישוקי "21 ו-"18. המנוע והמכלולים הפגינו אמינות ועמידות גבוהה יחסית, ומה שחשוב בשוק הישראלי – סחירות וביקוש גבוה, למעשה עד היום. דגמי 950 בודדים הגיעו לישראל, אך מדגמי ה-990 נמכרו עשרות רבות אשר ממשיכים לנוע עד היום בכבישי ושבילי ישראל. מי שרכב על ה-990 אדוונצ'ר, ובטח מי שרכש אחד, יכול היה בסיטואציות מסוימות בשטח להרגיש את רוחו של פאבריציו מאוני והדקאר בדגם שלו, וזה תמיד היה סוד הקסם של ה-990, בטח לעומת מתחריו או מחליפיו המודרניים. אופנוע קאלט.

צפו בווידאו – הסיפור של ה-990 אדוונצ'ר:

הקוואסאקי GPZ500S היה ה-אופנוע בשנות ה-90 לרוכבים צעירים או בתחילת דרכם שחיפשו אופנוע ספורטיבי, או לכל הפחות אחד שנראה כך.

בשנות ה-90 היו לקוואסאקי ארבעה נציגים בקטגוריית ה-500 סמ"ק: ה-KLE500 הדו-שימושי / אדוונצ'ר / יס"מ (שסיקרנו כאן בפינה), ה-ER-5 הנייקד, ה-EN500 הקרוזר, וה-GPZ500S הספורטיבי. כל אחד מהאחים היה מוצלח בתחומו – לא מלך הכיתה, אבל בהחלט בחבורה המובחרת. המכנה המשותף לכולם היה מנוע הטווין המקבילי בנפח 498 סמ"ק מקורר הנוזל, בעל שמונה שסתומים וגל-זיזים עילי כפול. ההספק ואופי אספקת הכוח היה שונה במעט בין אח לאח, ובמקרה שלנו כאן סיפק כמעט 60 כ"ס וכ-4.6 קג"מ, כשתערובת הדלק-אוויר סופקה למנוע דרך קרבורטורים ישנים וטובים. השלדה הייתה מסוג עריסה כפולה, מערכת המתלים הורכבה ממזלג טלסקופי בקוטר 38 מ"מ ובולם יחיד מאחור, והמשקל היבש היה סביב ה-176 ק"ג.

בקוואסאקי החלו לייצר את ה-GPZ500 בשנת 1987 (נקרא נינג'ה 500R בארצות הברית), ושדרגו אותו בשנת 1994, שזו השנה בה אופנועי קוואסאקי החלו להימכר בישראל, וזהו גם הדגם שבו נתמקד. המנוע הפתיע לטובה עם תחושת הכוח והמהירות שסיפק. יחד עם העיצוב הקרבי, שאמנם לא כיסה את המנוע עם הפיירינג כמו באופנוע ספורט 'אמיתי' אבל סיפק חרב תחתונה קרבית וסקסית, הוא מיד קיבל את תפקיד האופנוע הספורטיבי של הקטגוריה. מולו עמד בעיקר הסוזוקי GS500, שהיה רחוק שנות אור מלהיות ספורטיבי.

באותן השנים היו שלוש דרגות לרישיון הנהיגה: עד 50 סמ"ק לבני 16, עד 500 סמ"ק מגיל 18, ובלתי מוגבל לבני 21 ומעלה. ה-GPZ500 נכנס בול לקטגוריה של בני ה-18 שסיימו עכשיו בית ספר ומכרו את הסוזוקי TS50X / W או הקטנוע. בדומה לבנדיט 400 שסיקרנו, ה-GPZ500S נכנס להיות הנציג של אלו עם השאיפות 'לתת רייס', 'לסגור שעון' או לשים ברך על הכביש – כלומר הצעירים שרוצים מהר ועכשיו. לא מעט אקזמפלרים מצאו את עצמם על הקרקע מסיבה כזו או אחרת, ונדרשו ליישר את שלדת הפלדה, להחליף מזלג קדמי שהתעקם מנחיתות ווילי אגרסיביות, לשפץ מצמדים או מערכות הילוכים ולאלתר תיקונים זולים בפיירינג היקר יחסית. כמובן שהיו גם כלים שסבלו מתחזוקה בסיסית לקויה, לצד דגמים שטופלו כראוי.

בסך הכל פלטפורמת המנוע בדגמי ה-500 של קוואסאקי הייתה אמינה מאוד. רוכב שהתייחס אל הכלי שלו בכבוד הראוי קיבל מכונה שלא עצרה וסיפקה כרטיס כניסה מעניין וטוב למדי לעולם האופנועים, עם ביצועים טובים ומראה יפה, שגם הוכיח ביקוש גבוה וסחירות גבוהה באותם הימים.

בשנות ה-90 הביאו סוזוקי לישראל שלושה דגמים ממשפחת בנדיט ('שודד' בתרגום לעברית) המוצלחת: GSF400, GSF600 ו-GSF1200 ששודרג ל-1250 בהמשך הדרך. כל אחד היה מיוחד בדרכו האישית והשאיר חותם על כל מי שרכב עליו.

סוזוקי GSF400 – בנדיט 400

הבנדיט 400 הוצג בשנת 1989 (בתמונה בראש הידיעה), במקביל ל-GS500 (על הסובארו הדו-גלגלי – כאן). למראית העין הם נראו כמעט זהים, ועוד היה אפשר לטעות ולומר שה-400 הוא גרסה קטנה של ה-GS500. אז זהו, שלא. בעוד ה-500 הגיע עם מנוע טווין מקבילי צנוע, שסיפק 51 כ"ס, הבנדיט 400 כלל מנוע ארבעה צילינדרים צורח שנלקח ושונמך מעט מה-GSX-R400. גל-זיזים עילי כפול, 16 שסתומים וקירור נוזל סיפקו 59 כ"ס ומ-1992 הונמכו ל-53 כ"ס על-מנת לעבות את המומנט אך התקשו מעט עם 168 הק"ג של האופנוע. מנוע המיני-סקרימר של ה-400 הכיל מערכת תזמון שסתומים המופעלת על-ידי סולנואיד חשמלי, שהוכיחה את עצמה כמורכבת לכיוון.

התדמית של הבנדיט 400 הייתה בערך כמו של טימקס מודרני. צעירים ברישיונם ונפשם רכשו אותו, ומיד שדרגו את האגזוז המסכן לכזה שיעיר את כל השכונה, וכמובן שהורכב פילטר 'פתוח'. שיפור שני היה להסתיר כמה שיותר את נזקי ההתעופפות / התהפכות / החלקה. מצב הרכיבה עליו תמיד היה בפול גז תמידי, לא משהו שמכלולי השלדה והבולמים תמיד הסכימו איתו. לתקופה מסוימת הוא עוד שמר על ערכו, אך מהר מאוד צצו פגועי שלדה או מנוע, שהפילו את מחירו בשוק המשומשים. קשה לנו מאוד להאמין שנשארה יחידה בריאה ושלמה כיום.

GSF600 – בנדיט 600 

בניגוד לשודד ה-400 הצעיר והפוחז, ה-600 יועד לרוכבים מתחילים שמחפשים הכי הרבה אופנוע בהכי מעט כסף. בשנת 1995 לקחו סוזוקי כל מיני חלקים מהמדפים השונים במחסן והרכיבו את ה-600. רוב המכלולים המשמעותיים הגיעו מה-GSX-600F, כולל המנוע 4 צילינדרים ו-16 שסתומים מקוררי אוויר ושמן שסיפקו 77 כ"ס (86 כ"ס ב-600F) ב-10,500 סל"ד והזיזו משקל של 196 כ"ס.

הבנדיט 600 היה אופנוע צנוע מלכתחילה. הוא נראה טוב; היו שתי גרסאות: N נייקד עם פנס עגול ו-S חצי פיירינג, שבשנת 2000 קיבל פנס כפול מלפנים. ה-600 הפגין ביצועים טובים ולא מאיימים, היה נוח ורך, ומעל הכל – היה זול. האופנוע היה אמין בסך הכל ונרכש בעיקר על-ידי רוכבים שהיו מספיק חכמים להכניס למוסך המתאים, ולכן שמר על ערכו בצורה מסוימת.

בשנת 2000 בוצעו שינויים רבים במנוע ושלדה, שלא שינו בהרבה את אופיו. לקראת שנת 2005 הוא קיבל תוספת של 56 סמ"ק למנוע ועוד הרבה שדרוגים למכלולים השונים, כשבשנת 2007 הבנדיט 650 קיבל מערכת קירור נוזל חדשה למנועו, מערכת הזרקת דלק, מצמד הידראולי ושלדה מוקשחת. בישראל ובעולם הוא עמד מול ההונדה הורנט והימאהה פייזר, שהיו מתקדמים וחזקים ממנו.

GSF1200 – בנדיט 1200

האח הגדול הוצג בשנת 1996 והיה מעין גרסת נייקד / סטריטפייטר של ה-GSX-R1100 הספורטיבי. הוא נשא גרסה מופחתת הספק של הג'יקסר הגדול, אך היו שיפורים זמינים בעולם על-מנת לחזק אותו בחזרה. הגרסאות הראשונות היו קשיחות יותר במתלים (הוא רוכך מעט בשנת 2000), אך למרות זאת היה יותר נוח איתו בקו ישר מאשר בפיתולים. במצב טיול הוא היה נהדר, כמו גם במוד הסתערות קדימה. המומנט המעובה, על חמשת ההילוכים, סיפקו תאוצה חזקה בכל סל"ד.

כמו אחיו קטן הנפח, גם כאן היו שתי גרסאות – N ו-S – שנבדלו בחצי פיירינג. הבנדיט 1200 היה אמין ברובו וסבל מעט ממחלות ה'קנית בזול' שלו, שכללו בעיות גימור של חוטי החשמל והפלסטיקה, ובנוסף המנוע דרש כוונונים לא זולים.

בשנת 2007 הוצג הבנדיט 1250, שהיה שדרוג של הבנדיט הקודם. המראה עודן במקצת אך שמר על הקו העיצובי המוכר. המנוע שונה כך שיעמוד בתקני זיהום אויר של אותה התקופה וקיבל מערכת הזרקת דלק וקירור נוזל בנוסף לרדיאטור השמן שצינן את האופנוע המקורי. הבנדיט 1250 הגיע עם גיר של שישה הילוכים ומערכת ABS. כל השינויים הפכו אותו לאופנוע תיור מוצלח הרבה יותר מקודמו.

למכירה: דוקאטי 851 שנת 1991, יד שלישית. היה שייך בעבר לשתי דמויות מפורסמות מהטלוויזיה – ג'יימס מאי וריצ'רד המונד.

הדוקאטי 851 העומד למכירה פומבית נקנה חדש בשנת 1991 על-ידי מנחה התכנית 'טופ גיר' האייקונית והחנון האהוב על כולם – ג'יימס מאי. בהמשך מאי מכר את ה-851 לשותפו לתכנית, ריצ'רד המונד (שאותו ראינו לאחרונה עם הב.מ.וו R52 משנת 1929), שבתורו מכר לאדם שלישי – שמעמיד את ה-851 למכירה כיום.

הדוקאטי 851 התחיל את השושלת המפורסמת של האיטלקים שהמשיכה עם ה-888, 916 וממשיכה היום עם הפניגאלה V4. ה-851 יוצר בין השנים 1992-1987 עם מנוע דזמוקוואטרו וי-טווין מוזרק ומקורר נוזל בנפח 851 סמ"'ק. 91 כ"ס על 200 ק"ג אולי לא נשמעים הרבה, אך עם שלדת הצינורות המיוחדת, גלגל 17″ קדמי (שהחליף את ה-16″ הלא מוצלח מהשנה הראשונה), בולמי אוהלינס ובלמי ברמבו – הוא הפגין התנהגות כביש ומסלול משובחת. גרסת המרוצים של ה-851 זכתה באליפות הסופרבייק העולמית בשנת 1990 תחת ידיו של ריימונד ראש הצרפתי.

הדוקאטי 851 שלמכירה מגיע עם טסט לשנה, מחיר מבוקש של 12,000-10,000 ליש"ט ומורשת מכובדת. ניתן לראותו באתר של charterhouse-bikes.com. אנחנו קצת מקנאים שכך נראה אופנוע בן 30 באנגליה.

בשנות ה-90 ניסו בהארלי דיווידסון לשים את ידם על מנוע של רוטקס, ובמקביל להתחייל בצבאות העולם עם דגם צבאי קרבי – ה-MT500. 

סיפור מעניין ההארלי דיוווידסון MT500. בתחילת שנות ה-80 יצרו SWM האיטלקים אופנוע לשימוש צבאי עם מנוע חד-צילינדרי מקורר אוויר של רוטקס. באותם השנים המנוע היה פופולרי מאוד בדגמי שטח, בעיקר של ק.ט.מ. האיטלקים נכנסו לקשיים פיננסיים ומכרו את הפלטפורמה לארמסטרונג-CCM האנגלים. בשנת 1987 נכנסו הארלי דיווידסון לתמונה עם אינטרס כפול: הראשון לקחת בעלות על טכנולוגיית מנוע הרוטקס הקיים בדגם ה-MT, והשני – להיכנס בחזרה לתחום הצבאי, בו הייתה להם נוכחות במלחמת העולם הראשונה והשנייה עת ייצרו אופנועים לצבא ארצות הברית.

ה-MT500 הציע מנוע רוטקס חד-צילינדרי בנפח 481.3 סמ"ק (הייתה גם גרסת MT350 נדירה עוד יותר, עם מנוע 350 סמ"ק) עם קירור אוויר, ארבעה שסתומים, חמישה הילוכים ורגלית התנעה. רוטקס נוסדו באוסטריה ב-1920 ונקנו על-ידי BRP (בומברדייר) הקנדים בהמשך הדרך. החברה מייצרת מנועים לכמעט כל תחום מוטורי – אווירי, ימי ויבשתי. כאמור, בהארלי רצו לשים את ידם גם על הטכנולוגיה הזאת. אין נתוני ביצועים או משקל ל-MT, אך מטרת האופנוע היא ניוד שקט של לוחם מנקודה לנקודה, יחד עם יכולת נשיאת משקל, ציוד וכלי נשק. הזיווד כלל מיכלי אחסנה בצידי מיכל הדלק ומנשאי נשק מאחור. יחידות התאורה היו פריקות, במידה ולא נדרשו מבחינה מבצעית.

הארלי יצרו פחות מ-500 יחידות משנת 1993 ועד לשנת 2000 – אז פסק ייצורו של ה-MT500. רוב היחידות נמכרו לצבא הקנדי, הבריטי והירדני. האמריקאים שאפו לזכות במכרזי רכש של צבאות גדולים ומשמעותיים, אך רובם התבססו על דלקי סולר לרכביהם ובחרו לפסוח על ההצעה של הארלי דיווידסון. רוב היחידות כיום שייכות לאספנים פרטיים שמחכים לעליית הערך של הדגם. דגם 1999 של ה-MT500 נמכר לפני כשלוש שנים בסביבות 25 אלף דולרים. אופנוע נדיר ושונה לגמרי מתדמית האיזי-ריידר של הארלי דיווידסון.

בשנת 2000 הציגה הונדה את קוטל הדוקאטים שלה – ה-VTR1000 SP1 עם מנוע וי-טווין בנפח 1,000 סמ"ק, שבגרסת הכביש שלו היה אופנוע מסלול עם רישוי כביש – פשוטו כמשמעו.

סיפור הלידה של ה-SP2 (הוא נקרא SP1 בשנה הראשונה שלו – 2000 – ואז שונה ל-SP2, וכך נקרא לו) הוא מאוד מובן מאליו – הונדה קיבלו בראש באליפות הסופרבייק העולמית. הכנף האדומה לקחה את שתי האליפויות הראשונות של הסדרה (1989-1988) עם פרד מרקל וה-RC30, אבל נאלצה לחכות עד לשנת 1997, אז זכתה עם ג'ון קוסינסקי וה-RC45. שלוש אליפויות עם אופנועי ארבעה צילינדרים בנפח 750 סמ"ק קלאסיים של האליפות. אבל בין לבין הם תמיד חטפו בראש מטווין אדום כזה או אחר של דוקאטי, בין אם זה ה-851, ה-888, ה-916 או 996. וי-טווין עם מנוע 1,000 הוא עדיף על המסלול מארבעה בתצורת V או בשורה. אז הם עשו מעשה ויצרו את הדוקאטי שלהם בסוף 1999.

בשנת 2000 הגיעה לכביש גרסת ההומולוגציה של ההונדה RC51, שנקרא בקצרה VTR1000 SP1. מנוע הווי-טווין היה בנפח 999 סמ"ק, שהורכב משני צילינדרים המופרדים ב-90° ביניהם, ומוזנים על-ידי שני מזרקים לצילינדר. גל-זיזים עילי כפול, שמונה שסתומים וקירור נוזל סיפקו 133 כ"ס ב-10,000 סל"ד וכ-10 קג"מ, שמשכו את 196 ק"ג למהירות מרבית של 275 קמ"ש. דגם הכביש עוד לא הספיק להרשים מישהו, אבל גרסת המרוצים זכתה באליפות העולם כבר בשנה הראשונה. קולין אדוארדס זכה בשנת 2000 באליפות, ושחזר אותה ב-2002, שנה בה גם ניקי היידן ז"ל זכה באליפות הסופרבייק האמריקאית. הצלחה מהרגע הראשון. בשלוש שנותיו באליפות העולם, הוסיף ה-RC51 עוד 26 ניצחונות ומעל 30 פודיומים.

ה-SP2 (סופרבייק פרודקשיין), שכבר הפיק עוד כמה סוסים מהמנוע, וגם קיבל שיפורים בשלדה ובבולמי השוואה, הגיע לישראל בתחילת שנות ה-2000 במספר קטן מאוד של יחידות. כל מי שבחן אותו בארץ שם את הדגש על כך שזה אופנוע מרוץ טהור. נקודה. מקומו לא על הכביש אלא על המסלול, וזה היה קצת בעייתי שכן לא היו מסלולים אז. המנוע לא היה הסיפור ולא נתן תחושה חזקה יותר מפיירבלייד לדוגמה, אבל השלדה, המתלים, הבלמים, תנוחת הרכיבה, החום הנפלט – כולם שיוועו למסלול חלק וזורם ולא לבית גוברין חלק ובוגדני. רכיבה על הקצה לא רלוונטית לכביש, ולא משנה כמה ריככו את המתלים – עדיין התקבל קרש גיהוץ שמבקש שיסתערו על הבלמים ב-200 קמ"ש, לפני שמגרדים את המרפק באספלט. לכן, בארץ ובעולם, קצת היה קשה להבין את האופנוע בגרסת הכביש, בטח כשלא היה מסלול זמין (כמו בישראל).

הונדה פרשו ממרוצי הסופרבייק בשנת 2003, ותמכו בקבוצות פרטיות שהריצו את ה-CBR1000RR. בסוף אותה השנה הם גם שמו קץ לפרויקט ה-SP. כאמור, מספר יחידות בודדות הגיעו לישראל וזכו לחיים ארוכים, שממשיכים גם היום. סביר להניח שתראו אותם רק ביום מושלם, אחד כזה שלא יגרום לשום נזק לאופנוע המיוחד, הנדיר והיפה הזה בכביש או במסלול.

הסוזוקי TL1000 היה יציאה מגניבה של סוזוקי, שבמובנים רבים הקדימה את זמנה. הוא הוצג בשנת 1997, עם מנוע וי-טווין מוצלח שנמצא עד היום בדגמים השונים והחדשים של סוזוקי. מצד שני, הוא הפגין התנהגות מפלגת דעות בין מי שרכב עליו בכביש למול רוכבי המסלול.

בשנת 1997 הציגו סוזוקי אופנוע ליטר ספורטיבי שהביא משהו מרענן לזירת הארבעה בשורה הקלאסיים. בניסיון לשמור על בסיס גלגלים קצר חיברו בסוזוקי את הבולם האחורי בצורה שונה מהרגיל והדגישו את ההתנהגות והאופי של הווי-טווין-ספורט המיוחד הזה. מטרתו הייתה להציג תפיסה שונה לעולם הספורט, ולרכוב על גל אליפויות ה-BOTT (ר"ת של Battle of the Twins) הפופלארי לתקופה.

המנוע היה וי-טווין בזוית של 90° בין שני הצילינדרים ובנפח 996 סמ"ק, מקורר נוזל. גל-זיזים עילי כפול עזר לספק 125 כ"ס ב-8,500 סל"ד ומומנט מרשים של 10.6 קג"מ ב-8,000 סל"ד. משקל יבש של כ-190 ק"ג מנע את שם החיבה 'טיל' ל-TL, אבל כל מי שרכב עליו התרשם מהאופי והמומנט של המנוע, לצד כוח מספק. המנוע הזה עוד שמיש וקיים אצל סוזוקי, בדגמי ה-SV1000 ווי-סטרום 1000, כולל החדש עם נפח מוגדל ל-1,037 סמ"ק. בהחלט תעודת כבוד למנוע שיודע להיות אמין, מרגש או יעיל – בהתאם לסט-אפ שלו.

על-מנת לשמור על בסיס גלגלים קצר עד כמה שאפשר, הגו מהנדסי סוזוקי חיבור מעט שונה מהמקובל למתלה האחורי. הבולם והקפיץ הופרדו וחוברו בנפרד דרך ציר סיבובי. התוצאה לא הייתה מוצלחת. על כביש ציבורי, ולא בעומס מלא, ה-TL הפגין התנהגות טובה, זריזה ומלאת רגש. בעומס מלא – ובעיקר על מסלול – הבולם לא החזיק מעמד ונענע את האופנוע. זאת, יחד עם הרגשת חוסר סנכרון עם הבולם הקדמי, גרמה לביקורות רבות על התנהגות ה-TL1000. מהר מאוד יצאו בולמים תחליפיים ל-TL ובסוזוקי עצמם נאלצו להכריז על קריאת שירות להתקנת משכך היגוי. מי שהתחבר ממש לאופנוע הדגיש שהוא אחד האופנועים היותר מלאי תחושה ורגש שיש, אך מנגד, לא מעט קטלו את ההתנהגות שלו. עוד ביקורת אחת כלפיו הייתה העובדה שהוא טוחן שרשראות וצמיגים אחוריים.

בסוזוקי סגרו את פס הייצור של ה-TL1000S לאחר 4 שנים קצרות מדי, וגרמו לכך שהוא מעולם נחשב לאופנוע שומר ערך וקלאסי – ולא בצדק.

והייתה גם גרסה עם פיירינג – TL1000R

שנה לאחר הצגתו של ה-TL1000S הציגוב סוזוקי את דגם ה-R, עם אותו המנוע ותוספת של 10 כ"ס. הגרסה יועדה להגיע ישירות למסלולי המרוצים, והיא הגיעה עם פיירינג מלא, משכך היגוי מקורי (בניגוד לדגמי ה-S הראשונים) ושיפורים במתלה האחורי הלא-מוצלח. בסוזוקי ייעדו אותו להתמודד עם – לא פחות – הדוקאטי 916 האייקוני וממשיכי דרכו, ה-996 וה-998. לא רק זה, בסוזוקי הצהירו שבכוונתם לנצח מרוצי סופרבייק עם מנוע V2. כיוונו קצת גבוה, משום שגם כאן הייתה התלהבות גדולה בנושא המנוע, אבל ביקורת מתמשכת על ההתנהגות – בעיקר בעומס גבוה.

סוזוקי עצרו את פיתוח הדגם בשנת 2004. על המסלול הוא מעולם לא הצליח להתמודד עם הסופרבייקס הקלאסיים, כולל אחיו מהבית, ה-GSX-R1000.

ה-TL1000R מעולם לא הגיע לישראל, בניגוד לדגם ה-S – שנמכר במספר יחידות בישראל וזכה בכך שבכבישי ישראל, בהם לא ניתן לרכוב על הקצה, הוא נתן תחושה נהדרת ושונה מעדר הארבעה בשורה, ובצורה מסוימת בעלי ה-TL אהבו אותו כהתרסה לכל המבקרים. עדיין יש מספר יחידות שמסתובבות, כולל שתיים שנצפו לאחרונה בסניף מודיעין של יבואנית סוזוקי לישראל.

ההונדה CN250 SPAZIO הגיע לישראל בתחילת שנות ה-90 עם עיצוב מיוחד, שונה לגמרי מהקטנועים המוכרים, וסגנון שפנה לאנשי עסקים.

בשנת 1986 הציגו הונדה לעולם את המקסי-סקוטר שלהם, לו קראו ספזיו, פיוז'ן או הליקס – תלוי בשוק. בניגוד לתפיסה שהייתה דאז, שקטנוע הוא כלי פשוט ופרקטי שנועד לעבודה או לעיר הצפופה, הביא ה-CN250 (כך נקרא בישראל) גישה אחרת. העיצוב – עם המקור מלפנים, תא המטען מאחור ומדרך רגליים ארוך – לא היה נהוג בעולם הקטנועים דאז. בסיס הגלגלים הארוך – מעל 1.6 מ' – אפשר גם כורסת ישיבה לרוכב ולמורכב; ממש כמו לימוזינה דו-גלגלית.

מכלולי ההנעה היו יחסית פשוטים עם מנוע חד-צילינדרי בנפח 244 סמ"ק מקורר נוזל. העברת הכוח והתמסורת התבצעו בעזרת וריאטור, והחיבור לקרקע דרך מתלים פשוטים יחסית – מתלה קדמי מסוג זרוע עוקבת וזרוע פשוטה מאחור עם בולם יחיד. מערכת הבלימה עצרה את גלגל ה-12″ מלפנים עם דיסק בודד, ואת גלגל ה-10″ מאחור עם תוף מכני המופעל בעזרת דוושה. 160 ק"ג יבשים ומיכל דלק של 12 ליטרים יצרו משקל מכובד מאוד שהקשה על המנוע הצנום – פחות מ-20 כ"ס – להניע אותו.

ה-CN250 נחל הצלחה מרובה בארה"ב וביפן (אגב, שם הוא המשיך להימכר עד לאחרונה עם עשרות מועדונים ואביזרי אפטרמרקט). הקהל הורכב מרוכבים מבוגרים יחסית שחיפשו מקביל לאופנוע אוטומטי, וכזה שיודע לשייט בנוחות ועם ציוד. בארה"ב הוא נמכר עד שנת 2001, וחזר לשוק ב-2004 לכמה שנים נוספות. אלינו הוא הגיע בשנת 1993, אך לא בדיוק מצא את הקהל האמיתי שלו. התייחסו אליו בזמנו כקטנוע מנהלים – להשוות לרכבים המפוארים יותר ושונים מהעדר – אך הוא מצא את עצמו גם במספר חברות שליחויות שמצאו אותו כחלש ולא עמיד. השוק הישראלי התלהב ממנו בתחילה, אך הוא לא שרד במבחן הזמן או הסחירות. בכל זאת, אנו מעריכים את הניסיון של הונדה להביא לעולם משהו שונה וחדש, ואין ספק שה-CN250 השפיע רבות על עולם הקטנועים שמאז כבר נדרשים לספק גם איכות חיים ולא רק פרקטיות.