תגית: נוסטלגיה

הב.מ.וו K1 היה אופנוע ספורט-תיור שונה ומיוחד, שנועד להראות לעולם שב.מ.וו יודעים גם לייצר אופנועי ספורט מצד אחד, ומנועים שהם לא בוקסר שטוח מהצד השני.

חומת ברלין שנפלה בשנת 1989 לא הייתה הידיעה המרכזית מגרמניה שתפסה את החדשות באותה השנה, אלא אופנוע חדש מב.מ.וו, שלא רק שמתהדר בנוצות ספורטיביות ועיצוב מיוחד אלא גם נושא מנוע ארבע צילינדרים לרוחב. למען האמת, המנוע לא היה חדש. סדרת ה-K של ב.מ.וו כבר הוצגה ב-1983, עם המנוע הלא-שגרתי עבורם, בדגמי ה-K100 ו-K75. נחזור ל-K1 שלנו, שלא היה K100 בתחפושת אלא אופנוע חדש לגמרי – הוא לא נועד להילחם בסופרבייקים היפנים, אלא לספק מהירות שיוט של טיל על האוטובאן הגרמני ולהאדיר את תדמית ב.מ.וו.

המנוע היה כאמור בתצורה של ארבעה צילינדרים בשורה, בנפח של 987 סמ"ק, מקורר נוזל. גל-זיזים עילי כפול הפעיל ארבעה שסתומים לכל צילינדר, שקיבלו את הדלק דרך מערכת הזרקה אלקטרונית מתוצרת בוש. 100 כ"ס ב-8,000 סל"ד ו-10.2 קג"מ ב-6,750 הביאו את 234 ק"ג של האופנוע למהירות מרבית של 241 קמ"ש. הקידמה של ב.מ.וו באה לידי ביטוי במנוע ה-16 שסתומים הראשון עבורם, שגם היה בעל מערכת הזרקת דלק אלקטרונית, וכן במערכת ABS ששקלה ק"ג רבים (כ-8 ק"ג למודולטור בלבד, לעומת מאות בודדות של גרמים כיום) והייתה אחת המערכות הראשונות שהותקנה על אופנועים וחוברה לבלמי ברמבו מסיביים. בנוסף, תצורת הפיירינג תוכננה למקדם גרר נמוך במיוחד, וזו הסיבה למשל של הכנף הקדמית הגדולה שמכסה כחצי מהגלגל הקדמי.

מערכת המתלים ב-K1 הורכבה ממזלג מרזוקי סטנדרטי מלפנים, ומאחור השתמשו ב.מ.וו במתלה הפרהלבר המוכר שהגיע מסדרת ה-GS – זרוע חד צידית המכילה בתוכה גם את גל ההינע, ומשודכת לבולם של בילשטיין. הפיירינג הורכב ממערכת בת שבעה חלקים מפיברגלס, כשהמטרה הייתה לספק מעטפת אווירודינמית מחד ועיצוב מעניין מנגד. הלכה למעשה הפיירינג התברר ככולא חום מנוע וכיקר מאוד לתיקון או החלפה. שילוב הצבעים הבוהקים בשנים הראשונות נועדו לסמל את דגל גרמניה – אדום-צהוב-שחור, אך צביעה כחולה-צהובה שיצאה בהמשך זכתה ליותר פופולריות.

מחירו של ה-K1 בארה"ב, לדוגמה, היה יותר מכפול מדגמי הסופרבייק דאז – לא עובדה שתרמה לפופולריות שלו. עד לסיום הייצור בשנת 1993 מכרו ב.מ.וו ברחבי העולם 6,921 יחידות בלבד. אמנם לא הצלחה מסחרית, אבל בהחלט הצלחה תדמיתית מרשימה עבור היצרנית הבווארית. לישראל הגיע דגם יחיד לאחת מתערוכות אוטומוטור, אך לא ידוע לנו על כלים נוספים שנמכרו כאן.

דוקאטי יצרו בשנת 1990-1989 את ה-750 ספורט – דגם מקביל לפאזו המפורסם שהיה אמור להיות ספורטיבי יותר, ואף הגיע לישראל.

הדגם אליו אנו מתייחסים אינו המקורי משנת מתחילת שנות ה-70, אלא דגם שהוצג ב-1988, נמכר בעולם ב-1989, ואף הגיע לישראל באותה השנה. דוקאטי ייצרו את ה-750 ספורט שנתיים בלבד, כדגם אח לדוקאטי פאזו מעורר המחלוקת. הוא היה אמור להיות מעט יותר ספורטיבי ומעט יותר קונבנציונלי מהפאזו.

בדוקאטי לקחו את שלדת הצינורות היפיפייה של ה-750 F1, שהיה מעין אופנוע מרוץ עם רישוי כביש, הרחיבו אותה מעט בחלקה הקדמי-עליון על-מנת לשלב את מאיידי הוובר הכפולים, ושילבו את מנוע הפאזו המגיע בתצורת L-טווין עם גל זיזים עילי יחיד המופעל על-ידי שסתומי דזמו. צמד הצילינדרים סיפקו 72 כ"ס ב-7,900 סל"ד, ואליהם שולבה תיבה בת חמישה הילוכים. ה-750 ספורט שקל 180 ק"ג, 15 ק"ג פחות מהפאזו, ולכן הציע ביצועים טובים יותר ועוד 5 קמ"ש במהירות המרבית – שהגיעה כאן ל-215 קמ"ש.

אחת הטענות כנגד הפאזו היו שלל סתימות בקרבורטור הוובר (Weber-Marelli), שככל הנראה לא התאים למנוע בנפח כזה וגם לא קיבל קירור ראוי בגלל מבנה הפיירינג האטום. ב-750 ספורט לא נתקלו בבעיות אלו, כנראה בזכות פינוי החום העדיף. מאיידי הוובר האלו פותחו יחד עם פיאט, דרך אגב, ושולבו גם ברכבים של החברה דאז. המצמד, כנהוג בדוקאטי, היה יבש, ודאג להבליט את זה עם הרעש הייחודי שלו בכל לחיצה.

כמו אצל אחיו, בדוקאטי 750 ספורט הותקנו בולמי מרזוקי, בלמי ברמבו וגלגלי 16″, שסיפקו התנהגות טובה וספורטיבית יותר מהפאזו, עם הנטייה האופיינית לגלגל בקוטר זה להתיישר בפנייה אם משולבת בלימה במקביל. הטכניקה הנכונה באופנועים עם גלגלי 16″ הייתה לסיים את הבלימה לפני ההיגוי. כמובן שלא היו שום עזרי אלקטרוניקה לבלימה או אחיזה בזמנו.

המתחרה העיקרי של ה-750 ספורט דאז היה הסוזוקי GSX-R750, אבל לא באמת. בדוקאטי תמיד ראו את דגמיהם כייחודיים ולא כמתחרים שווים לשאר החברות. ה-750 ספורט הוחלף רשמית על-ידי ה-SS (סופרספורט), שעליו נכתוב בפרק נפרד. בארץ נמכרו מספר יחידות בודדות, שסביר להניח שעוד קיימות ומתחבאות מוגנות ושמורות בחניות מקורות.

טל שביט ז"ל בחן את הדוקאטי 750 ספורט למוטווידאו 1, שיצא בתחילת שנות ה-90. מוזמנים לצפות בפנינה נוסטלגית אמיתית: 

פיאג'ו סי היה כלי פשוט ובסיסי בשנות ה-80, והוא העניק לבני 16 כלי תחבורה עם עלויות תחזוקה נמוכות מאוד.

הפיאג'ו סי (Si) היה כלי תחבורה בסיסי, אפשרי לבני 16, תחת ההגדרה של אופניים עם מנוע עזר או Moped באנגלית – הלחם של Motorcycle ו-Pedals – טוסטוס של פעם. ובאמת היו לו פדלים, שנועדו בעיקר להתנעתו. הסי יוצר בין השנים 2001-1979 עם עיצוב פונקציונלי שנועד לפשט למינימום את עלויות הרכישה והתחזוקה, ולהוריד למינימום האפשרי את משקל הכלי. מלפנים היה פנס עגול ופשוט, שהופעל בדגמים הראשונים דרך מגנטו שהפעיל את האורות ואת צופר בתנועה, אך רוב הדגמים בישראל כבר הגיעו עם מצבר 6 וולט.

המנוע בנפח 50 סמ"ק, שתי פעימות, והוא סיפק 1.41 כ"ס. כן, בני 16 פעם נתנו גז והרימו גלגל עם נתוני הספק כאלה. עם משקל של 51 ק"ג ניתן היה להגיע לכ-50 קמ"ש, ולהסתדר עם התנועה בתוך העיר או לפחות הרחוב. התמסורת הייתה דרך וריאטור, והבלמים היו תוף פשוט בשני גלגלי ה-16″. מיכל הדלק הקטנטן – סך-הכל פחות מחמישה ליטרים כולל הרזרבי – שימש כחלק מהשלדה, והוא אפשר מרחק נסיעה מרשים יחסית.

לפיאג'ו היו מספר דגמים מקבילים של אותו הטוסטוס, אשר נקראים צ'או, בוקסר, בראבו, בוס וגרילו, והם מכרו מיליוני יחידות בעולם. הדגם העיקרי בישראל היה כאמור הסי, עם מזלג טלסקופי מלפנים, בולם קפיצי פשוט מאחור, מושב מוארך וחישוקים יצוקים עם 4 חישורים. משנת 1986 הדגמים בישראל הגיעו עם הצתה אלקטרונית ואפשרות גם לרגלית התנעה.

בתקופה שלנערים בישראל הייתה את האפשרות לרכוש פנטיק, סוזוקי TS50W או X ועוד, היו גם כאלה שהגיעו לבית הספר עם הסי. כמובן שהכלי לא היה בר תחרות מול אף כלי אחר בשום תחום, אבל עדיין – כאבי אבות האופניים החשמליים מבחינת תפיסה – הוא ידע לשעשע. אין ממש משהו שיכול להתקלקל בפיאג'ו סי, ולכן אנו בטוחים שיש לא מעט יחידות שקיבלו הרבה חום ואהבה ועדיין מסתובבות בקיבוצים או מושבים כאלו ואחרים.

הקוואסאקי נינג'ה ZX-7R היה נציג אופנועי הספורט הגדולים של היצרן הירוק בשנות ה-90, כולל אליפות היסטורית בסופרבייק העולמי בשנת 1993. 

ה-ZX-7R היה הדוגמה המושלמת לכך שאופנוע ספורט לא חייב להיות הכי מהיר, הכי חזק או הכי רזה בשביל להצליח. הוא הוצג בשנת 1989 תחת השם ZXR-750R, אבל נתרכז בדגם שהוצג ב-1996 והגיע לישראל. נתחיל בעיצוב, כי בסופו של יום – זה מה שמכר אותו. צבע הירוק קוואסאקי שעטף פיירינג מלא, יחד עם המסיכה הקדמית כפולת הפנסים בלבן, הבליטו את המזלג ההפוך הבשרני בקוטר 43 מ"מ ואת שלדת האלומיניום הבוהקת. יחידת ההנעה בנפח 748 סמ"ק הייתה מנוע ארבעה בשורה יפני קלאסי עם ארבעה שסתומים לצילינדר, 123 כ"ס ב-11,700 סל"ד ו-7.7 קג"מ ב-9,500 סל"ד. המשקל היבש שעמד על 203 ק"ג לא איפשר נתון מהירות יוצא דופן, וה-ZX-7R סגר שעון בסביבות ה-270 קמ"ש.

מנח הישיבה היה אולד-סקול אפילו אז, עם כידון נמוך מאוד ורגליות ממוקמות מאחור אשר כפו כיפוף ברכיים מאתגר. חלק הסתדרו, הרוב לא. כל מי שרכב עליו התרשם מההתנהגות ותחושת החלק הקדמי, שידע לתרגם כל דבר שעובר על הצמיג הקדמי. כל זה היה נכון בעיקר בכביש, משום שבמסלול, הדורש מהאופנוע מסת שריר גבוהה ואחוזי שומן נמוכים, הוא לא בלט. הקוואסאקי רכב על הילת אליפות הסופרבייק העולמית יחד עם סקוט ראסל האמריקאי בשנת 1993. באותה העונה, מול הדוקאטי החזק, ראסל ניצח בחמישה מרוצים (עוד ניצחון הלך לשותפו לקבוצה ארון סלייט) ועמד 12 פעמים על הפודיום. נראה בזמנו שכל מי שקנה את הקוואסאקי רכש גם את רפליקת קסדת הנוצות הצהובה והמפורסמת של ראסל. מי שממש רצה למסלול יכול היה לרכוש את ה-ZX-7RR – דגם ההומולוגציה – שכמובן לא הגיע לישראל.

הקוואסאקי ZX-7R לא היה עדיף מול יריביו באותה התקופה, הסוזוקי GSX-R750 או ההונדה CBR900RR אך עדיין הקיף את עצמו בעדת מעריצים מושבעים. בכל זאת, הוא היה באמת אופנועי יפהפה. עם ירידת קרנה של קטגוריית ה-750 סמ"ק המכירות לא באמת הצדיקו את המשך הייצור, ובשנת 2003 הוא פסק לגמרי. שני נציגי הספורט במשפחת קוואסאקי, ה-ZX-6R וה-ZX9R, דאגו לכסות אותו משני הכיוונים. בטח נשארו בישראל עוד כמה יחידות משוחזרות שיוצאות לסדום-ערד בסופי שבוע, כמו פעם.

בתחילת דרכה בישראל ימאהה הציעה אופנוע ספורטיבי בנפח 600 סמ"ק, שהתחבב על רוכבי ישראל עוד בטרם הפך להיות ה-R6 האימתני.

בימאהה חוגגים ב-1 ביולי השנה יום הולדת 65, ולכבוד זה חשבנו להיזכר באחד מאופנועי הספורט הראשונים שלהם שהגיעו לישראל בתחילת שנות ה-90. הימאהה FZR600, אח קטן לימאהה FZR1000 הבריון, שגילה בזמנו לרוכבי ישראל את נפלאות האופנועים הספורטיביים יותר בקטגוריית ה-600 סמ"ק, הוחלף בת'אנדרקאט (YZF600R) התיורי יותר ואז התפוצץ על העולם כ-R6. כאמור, ההיצע לאופנועי הספורט בתחילת שנות ה-90 היה יחסית דליל. הסוזוקי GSX-R750 היה שם כמובן, כמו-גם ההונדה CBR900RR החדש-דנדש. דרגה מתחת, בנפח הבינוני, היו ההונדה CBR600F והסוזוקי GSX-600F. הגדולים יותר היו ממוקדי מטרה, יקרים וקיצוניים ואילו נציגי ה-600 היו טובים, אך לאו דווקא לרוכבי סדום-ערד. הימאהה FZR600, שהגיע ארצה בשנת 1993 עם תחילת הייבוא של ימאהה לישראל, חשף פן ספורטיבי בנפח הזה לרוכבי ישראל.

ה-FZR600 הוצג בשנת 1989, עת החליף את FZ600 והוחלף במרבית העולם ובישראל בשנת 1996 על-ידי ה-YZF600R ת'אנדקאט (רשמית תקופתו הסתיימה ב-1999). מנוע הג'נסיס הקלאסי של ימאהה סיפק רביעיית צילינדרים בשורה, מקוררי נוזל בנפח 599 סמ"ק, עם גל-זיזים עילי כפול, 16 שסתומים ושסתום EXUP במערכת הפליטה (משנה את הזרימה בהתאם לסל"ד). כל אלו סיפקו 90 כ"ס ב-10,500 סל"ד ו-6.7 קג"מ ב-8,500 סל"ד, והשמיעו צליל מעניין ושונה מעדר הסוזוקים של אותה התקופה. שלדת דלתאבוקס מפלדה נועדה להוריד את מרכז הכובד של האופנוע ולספק למיכל הדלק מקום מאחורי הצילינדרים, גם-כן על-מנת להוריד ולמרכז את מרכז הכובד. הימאהה היה אופנוע קטן יחסית בממדיו ושקל רק 181 ק"ג, עובדה שתרמה לזריזות ולהתנהגות, לא כמו מערכת המתלים הפשוטה יחסית שהורכבה ממזלג טלסקופי שאהב להתעוות בבלימות חזקות. העיצוב, מהשנתונים שהגיעו אלינו, כלל את הפנס הקדמי הא-סימטרי שאחד מהם עגול והשני טרפזי / מרובע ובשנת 1995 מתיחת פנים שהתבטאה בשינוי עיצוב לפנס קדמי כפול ושינויים קלים במנוע ומתלים.

בשנת 1997 הגיע אלינו מחליפו, הימאהה YZF600R, שנקרא גם בשם הגזעי ת'אנדרקאט – חתול הרעם (אחיו הגדול, ה-1000, נקרא ת'אנדראייס). אופיו כבר היה תיורי יותר לעומת קודמו, דבר שהתבטא בתנוחת ישיבה זקופה יותר, מושב אחוד (לעומת כפול ב-FZR) ועיצוב 'נפוח' יותר. למשקלו נוספו 10 ק"ג, למנוע עוד 10 כ"ס שהתעגלו ל-100 כ"ס ב-11,500 סל"ד, והמומנט נשאר כמו שהוא, רק ששיאו טיפס ב-1,000 סל"ד לעומת הדגם הקודם. לעומת קודמו הוא נחל מעט פחות הצלחה והתלהבות בישראל, בטח כשבשורת הספורטיביות כבר לא הייתה שם. מחליפו, הימאהה YZF-R6 כבר פיצה על-כך, אבל אותו נשמור לפרק אחר.

הרבה לפני מחליפו הקצת יותר מודרני – הסוזוקי ואן ואן 125 – ה-RV50 היה אופנוע קטן ממדים עם גלגלי בלון, שנמכר בישראל לתקופה קצרה וזכה להצלחה.

בשנת 2003 הציגו בסוזוקי את הואן ואן 125 הרטרו-מודרני, עם מנוע 4 פעימות פשוט, קירור אוויר, 6 הילוכים, הזרקת דלק, הצתה אלקטרונית והתנעה חשמלית – אופנוע חמוד ומיוחד בפני עצמו, שלא החזיק הרבה בישראל (הגיע ב-2007) אך עדיין נמכר בעולם. הרבה לפניו – ופה הרטרו בעניין – היה את הסוזוקי RV50 (ואן ואן 50 ברוב העולם), שיוצר בין השנים 1982-1972. מעט לפניו הוצג ה-RV90 וקצת אחריו ה-RV125, שכולם היו עם מנוע דו-פעימתי – רק ה-50 הגיע דאז לישראל.

הסוזוקי RV היה התשובה של סוזוקי להונדה מונקי (שנמכר עד היום). מנוע חד-צילינדרי בנפח 49 סמ"ק מקורר אוויר, עם 4 כ"ס ב-6,000 סל"ד ו-0.5 קג"מ ב-5,000 סל"ד. אופנוע גוץ, קצר, קטן, עם מושב רחב. הלהיט העיקרי בו היה צמיגי הבלון בקוטר 10″. ה-RV50 שקל 75 ק"ג יבשים, ועם מיכל פצפון של 3.5 ליטר זה בערך היה גם המשקל הרטוב שלו. 4 הילוכים קצרים הביאו אותו בנחת למהירות של 60-50 קמ"ש, וטוב שכך, כי בלמי התוף הקטנים לא עשו עבודה טובה כל-כך בלעצור אותו. על הכביש הוא הסתדר כל עוד הרוכב הצעיר לא מיהר לשום מקום. גם, המשקל והממדים הקטנים לא התווכחו עם הרוכב בשום שלב.

הכיף הגדול עם ה-RV50 היה בשטח. גם פה הממדים עשו את העבודה, והצמיגים המיוחדים עזרו לשטח ולרכך את השבילים. אל תצפו לכלי שיכול לטפס קירות או לקפוץ, אבל בשטח קל, ובטח בחופי הים עוד בתקופה המותרת לרכיבה עליהם, הוא היה המלך של הצעירים ופלטפורמה להפקת כיף אדיר מהרכיבה. גם אמין ופשוט – בדיוק מה שנער מתבגר רוצה מהאופנוע הראשון שלו.

הסוזוקי RV50 זכה להצלחה לא קטנה – ומעט מפתיעה – בישראל בשנות ה-80, ועם השנים הפך לכלי שיפוצים ושחזורים פופולרי לרוכבים לא צעירים שנהנים להרכיב ולרכב על כלי פשוט שיודע לגרום לך לחייך בכל שלב. כלי של פעם.

הקוואסאקי KLE500 היה הנציג הדו-שימושי במשפחת דגמי ה-500 הפופולרית של קוואסאקי, וגם אחד המוצלחים ביניהם.

בשנות ה-90 היו לקוואסאקי ארבעה נציגים בקטגוריית ה-500 סמ"ק: GPZ500 הספורטיבי, ER-5 הנייקד, EN500 הקאסטום, וה-KLE500 הדו-שימושי / אדוונצ'ר. כל אחד מהאחים היה מוצלח בתחומו – לא מלך הכיתה, אבל בהחלט בחבורה המובחרת. המכנה המשותף לכולם היה מנוע הטווין המקבילי בנפח 498 סמ"ק, מקורר נוזל, בעל שמונה שסתומים וגל-זיזים עילי כפול. ההספק ואופי אספקת הכוח היה שונה במעט בין אח לאח, ובמקרה שלנו כאן סיפק 45 כ"ס ב-8,300 סל"ד וכ-4 קג"מ ב-7,500 סל"ד. תערובת הדלק-אוויר סופקה למנוע דרך קרבורטורים ישנים וטובים. השלדה הייתה מסוג עריסה כפולה, כשמערכת המתלים הורכבה ממזלג טלסקופי בקוטר 41 מ"מ ובולם יחיד מאחור. המשקל היבש היה סביב ה-180 ק"ג.

ה-KLE500 הוצג בשנת 1991 והוחלף על-ידי הורסיס 650 בשנת 2007. אנו קיבלנו אותו בישראל בשנת 1994 – עם תחילת הייבוא של קוואסאקי לישראל – כשהוא נכנס כמו כפפה לקטגוריית העד 500 (סמ"ק) החשובה. ה-KLE אמנם הוצג כדו-שימושי ובאמת נשא גלגל קדמי בקוטר 21″ וחישוקי שפיצים, אך למען האמת לא היה לא שום עניין או יכולת בשטח, למעט אולי שבילים נוחים שגם רכב פרטי היה עובר בהם. מה שכן, הוא הביא לשולחן עיצוב גבוה ומרשים אשר נתן לו מראה של אופנוע גדול יותר, וכן יכולות כביש אשר סיפקו את הרוכב גם כאשר עבר לדרגת הרישיון הבאה בתור. המנוע סיפק ביצועים טובים מצד אחד ולא מאיימים מהצד השני, המתלים סיפקו רכות ונוחות טובה, כמו-גם מיגון הרוח. המושב כבר היה סיפור אחר, אבל זאת הייתה בעיה שניתן היה לפתור בקלות. הבלמים סיפקו יכולת בינונית בלבד. החישוק הקדמי וההרגשה הספוגית מהמזלג והבלמים פגעו ביכולות בכבישים המפותלים, אבל להתניידות וטיולים הוא היה נהדר.

בשנת 2005 קיבל הדגם מתיחת פנים צנועה, שהתבטאה במסיכת חזית ויחידת תאורה חדשה – דומה לסדרת ה-Z של קוואסאקי – וכן צביעה חדשה לשלדה וגרפיקה שונה, ובנוסף מגן הדיסק הקדמי הוסר.

בתחילת שנות ה-2000 ה-KLE500 קיבל שדרוג אדיר עת נרכש לשימוש על-ידי כוחות הביטחון והחל לקבל הכשרה קרבית ותעסוקה מבצעית עם שני לוחמים חמושים עליו, שהוכיחו שהוא יכול לשרוד כמעט כל דבר, כולל בשטח – כמובן עם מערכת מתלים משופרת ועם המון אבזור משטרתי מבצעי. הדגם שרד את מבחן הזמן בצורה טובה והפגין אמינות טובה לאורך השנים. עד היום ניתן למצוא לא מעט דגמים ברמת רכיבה למכירה בלוחות המכירה השונים, ממחירים שמתחילים בכמה אלפי שקלים בודדים בלבד. בסופו של יום ה-KLE500 היה כלי מתחילים יעיל ואמין, שיכול היה לגדול עם הרוכב. גם המחיר היה נוח, והשילוב של כל אלו הפכו אותו לכלי פופולרי במיוחד בשוק הישראלי, ואפילו – אם תרצו – אחד מהאבות המייסדים של קטגוריית האדוונצ'רים לכביש כאן אצלנו.

בשנת 1989 הציגה סוזוקי בישראל נייקד פשוט עם מנוע טווין בנפח בינוני, שהפך להיות אחד האופנועים המשמעותיים ביותר בהיסטוריה הדו-גלגלית במדינת ישראל ולאחד החשובים בשנות ה-90 – ה-GS500.

ה-GS500E של סוזוקי הוא אחד האופנועים המשמעותיים בשוק הישראלי, בטח במבט רטרוספקטיבי לשנות ה-90. האופנוע סימן פשטות, אמינות, נוחות וסיפק כל מה שרוכב ממוצע – ולא חזיר גז – צריך מאופנוע. לא לחינם התייחסו אליו כ'סובארו דו-גלגלי' – להשוותו לתופעת הסובארו שהייתה בישראל עם הליאונה הכה-פופולרית. ה-GS500E החליף בעולם את ה-GS450 שמעולם לא הגיע לישראל, ואילו אצלנו הוא המשיך את דרכו של הסוזוקי GSX400, שעמד על נישת אופנוע המתחילים ולימוד הרכיבה.

כאמור, ה-GS500 הגיע בשנת 1989 לישראל אחרי שהוצג ביפן שנה קודם לכן. בסוזוקי המשיכו רשמית בייצור הדגם עד לשנת 2003 – למרות שהמשיך וממשיך עד עצם היום הזה להימכר במדינות מסוימות בדרום אמריקה. ב-2004 הוצג דגם חדש – GS500F – שכבר לא היה נייקד, ונמכר עד לשנת 2013. הדגם המקורי הונע על-ידי מנוע טווין מקבילי פשוט בנפח 487 סמ"ק, בעל שני שסתומים לצילינדר, קירור אוויר וגל זיזים עילי כפול. 51 כוחות הסוס שלו לא משכו את 175 הקילוגרמים ליותר מ-180 קמ"ש, שנתנו תחושה של המון לאור המתלים הפשוטים והרכים והיעדר כל מיגון רוח. בצד החיובי, המנוע הפשוט והנשלט יחד עם המתלים הרכים סיפקו פלטפורמה נוחה וטובה מאוד בתוך העיר, למרות שהבלמים עם הדיסק הבודד מלפנים לא הרעיפו יותר מדי בטחון לרוכב. תכונות אלו, יחד עם אמינות יפנית מוכחת, כידון רחב שהקל על השליטה ומיכל דלק גדול, סיפקו את אופנוע המתחילים הקלאסי. באותה התקופה היו שלוש דרגות רישיון: 50 סמ"ק, עד 500 סמ"ק ומעל 500 סמ"ק. כלומר, ה-GS500 נכנס למשבצת הרישיון בצורה מושלמת וגם כיכב במסלולי השליטה כאופנוע לימוד נהיגה.

הדגם המקורי הגיע, כאמור, ללא שום מעטפת פיירינג להגנה כנגד הרוח. על אף שאחת התוספות הפופולריות בזמנו הייתה מסיכת פנים שעטפה את הפנס הקדמי וסיפקה גם משקף קטן שעזר להסיט את הרוח. בשנת 1991 הוצגה גרסת ה-E שהגיעה עם פיירינג ופנס כפול מקדימה – גרסה שצברה פחות פופולריות בקרב אלו שפחדו לשבור את המעטפת בנפילות קטנות, כלומר רוב רוכשי ה-GS. בשנת 1992 התווספה האפשרות לכוון את עומס הקפיץ במזלג. בשנת 2001 הוצג דגם מחודש עם פיירינג חדש ומיכל דלק ענק בנפח 20 ליטרים, אך סוזוקי משכו את הדגם מרוב מדינות אירופה וארצות הברית. קפיצה קטנה לשנת 2004, בה הוצג הדגם החדש: ה-GS500F. העיצוב המלא ניסה להזכיר את דגמי ה-GSX-R750 של היצרן, אבל למעט עוד כמה ק"ג והוספה של קירור שמן למנוע – הבסיס המשיך להיות כמו המקור משנות ה-80. סוזוקי הפסיקה את ייצור הדגם בשנת 2013.

הסוזוקי GS500 תרם במלוא גלגליו להתקדמות השוק הדו-גלגלי בישראל, כשחשף בפני לא מעט רוכבים את קסם הדו"ג בצורה הכי פשוטה, טהורה, אמינה ויחסית זולה. עד היום ניתן לראות אקזמפלרים מקוריים מסתובבים בישראל, עם מאות אלפי קילומטרים במנוע ועם אותה גישה של פשטות ויעילות; סוס עבודה.

כביש סדום-ערד בתחילת שנות ה-90 למד להכיר מקרוב מאוד את רוכבי הסוזוקי GSX-600F, אופנוע שניסו להתייחס אליו כאל ג'יקסר קטן ולהפיק ממנו את מה שהוא לא יכול היה לתת.

הסוזוקי GSX-600F הוצג בתערוכת פריז בסוף שנת 1987, כאופנוע ספורט-תיור וכמחליף מודרני ל-GSX-550EF. מנוע ה-599 סמ"ק קורר על-ידי אוויר ושמן, וסיפק – מארבעה צילינדרים בשורה ו-16 שסתומים – 80 כ"ס ב-10,500 סל"ד וכ-7 קג"מ ב-9,500 סל"ד. הייתה לו שלדת עריסה כפולה, מזלג טלסקופי, גלגלי 17″, צביעה דו-גוונית וצמד מפלטים שחורים. עם משקל של 208 ק"ג יבשים ומנח ישיבה זקוף ולא קרבי, בסוזוקי ייעדו אותו לתיור מהיר ונוח ולא להיות האח הקטן של ה-GSX-R750, שהוצג שנתיים לפני-כן – נקודה שעוד נחזור אליה. האופנוע הוצע למכירה בישראל כבר בשנת 1988.

בשנת 1990 צמד המפלטים קיבלו גימור ניקל, והצביעה הפכה להיות אחידה באדום או בשחור. שנה לאחר מכן המנוע קיבל תוספת של 6 כ"ס, והאופנוע ירד גם במשקל ב-6 ק"ג. עד לשנת 1998 לא בוצעו שום שינויים מרחיקי לכת ב-600F, למעט שינויי גרפיקה פה ושם ונדנד חדש למנוע בשנת 1992. ב-1998, הקטאנה 600 (כך נקרא בארה"ב וקנדה) הציג מתיחת פנים שהתבטאה בפנס כפול בחזית וצביעה קצת יותר שמחה. ב-2008 האופנוע קיבל מנוע מודרני בנפח 650 סמ"ק מקוררי נוזל, אך מעולם לא הוצע בישראל. אגב, ברוב העולם הסוזוקי RF600 המוזר שהוצג בשנת 1993 נחשב למחליף שלו. ל-RF נקדיש פרק נפרד בעתיד.

הסוזוקי GSX-600F מעולם לא התיימר להיות הקל ביותר, המהיר ביותר או המתנהג ביותר. מה שכן, הוא היה אול-אראונד לא רע. המנוע סיפק דחיפה טובה ויללה ארבעה-צילינדרית מעירה, המתלים והמושב סיפקו נוחות טובה, ובסופו של יום ניתן היה להפיק קצב טוב ממנו – כל עוד הרוכב עמד על המגבלות של האופנוע. הרבה רגש לא התקבל מחלקו הקדמי, ומערכת הבלימה הייתה סבירה ולא יותר מזה. אז מאיפה האופנוע קיבל את הכינוי "600 עף"?

בישראל, שידעה רק את הג'יקסר המקצועי והיקר, החליטו שה-600F יכול להיות אלטרנטיבה זולה לאותו ג'יקסר וציפו שניתן לרדת ישירות מאולם התצוגה לסדום ערד ולרדוף אחר התהילה. אותם רוכבים מצאו את עצמם מתעופפים בלואו-סייד או היי-סייד היישר לשוליים. לא רק זה, אלא גם אפנת ה-600F ללא פיירינג, מזלג עקום ושלדה חבוטה הייתה בשיא באותה התקופה. תחזוקה של מנוע ארבעה בשורה דורשת אנשי מקצוע עם ידע מקצועי וכלי עבודה מיוחדים, והרבה בעלי 600F ויתרו על כך, מה שגרם למנועים חנוקים ולא יציבים, ובסופו של דבר להרבה בלאי. אופנועים אלו קיבלו תיקונים קוסמטיים והמשיכו להתגלגל למתחרע הבא. שלא תבינו לא נכון, לצד אלו היו רוכבים שפויים יותר, ששמרו על שלמותו וכבודו של ה-600F. מגזין מוטו התייחס לעיצוב של האופנוע באחד המבחנים וקרא לו דג בהריון. מצחיק כמה תסיסה וכעס זה גרם לקליקת ה-600F באותה התקופה.

למי שגדל ורכב בישראל בתחילת שנות ה-90, הסוזוקי GSX-600F היה חלק בלתי נפרד מעולם האופנועים. האופנועים המודרניים שבאו בשנים הבאות מהונדה, ימאהה, קוואסאקי וסוזוקי עצמה לא השאירו לו סיכוי. מלכתחילה כל התחרות וההשוואה הלא הוגנת עם ה-GSX-R750 לא השאירו לו סיכוי להיות מה שהוא – אופנוע תיור שהוא גם מהיר, גם חזק, גם נוח וגם זול. אנו מאמינים שבטח יש עוד כמה יחידות ששופצו ומזכירות לבעליהם שהם היו צעירים פעם ב-30 שנים.