תגית: נוסטלגיה

אפריליה הציגו את האופנוע הדו-שימושי ברוח הדקאר (אדוונצ'ר של פעם) באמצע שנות ה-80, כשאלינו הגיעו גרסאות ה-50 סמ"ק וה-600 סמ"ק במהלך שנות ה-90. בעתיד המאוד קרוב יחדשו האיטלקים את השם טוארג, אז ננצל את ההזדמנות להיזכר בקודמים.

בתערוכת מילאנו האחרונה, בדוכן שמציג את פלטפורמת ה-660 החדשה, החביאו אפריליה בין השיחים את הטוארג 660 קונספט. בחזית עמדו ה-RS660 והטואונו 660, שיוצגו בקרוב מאוד עם מנוע שהוא למעשה בלוק הצילינדרים הקדמי של ה-RSV4 – כלומר 2 מתוך 4 הצילינדרים של ה-V4 של אפריליה, ובנפח 650 סמ"ק. המנוע החדש מפיק כ-100 כ"ס, והוא צפוי להיות גמיש למדי עם טווח מומנט יעיל רחב שמתאים לשימוש יומיומי. למנוע החדש סדר הצתה של 270-450 מעלות, וגם 4 שסתומים לצילינדר. כאמור, באפריליה מחפשים להחזיר את השם המדברי, שבעבר יוחס לדגמי הדו-שימושי של אפריליה ולאו דווקא ל-SUV הגדול ויוקרתי של פולקסווגן.

ברוח אפנת דגמי הפריז-דקאר בשנות ה-80, הציגו אפריליה בשנת 1985 את הגרסה שלהם לסגמנט, עם כנף קדמית גבוהה. מהר מאוד ירדה הכנף ועברה לחיפוי הגלגל הקדמי בכדי לשרת יותר את שימושי הכביש, זאת יחד עם שינויי עיצוב – הבולט ביניהם הוא המעבר לעיצוב כפול-פנסים מלפנים והצביעה המרשימה ברוח דגל איטליה. הטוארג הוצג עם מנועי שתי פעימות בנפח 50 סמ"ק ו-125 סמ"ק, וארבע פעימות בנפחי 350 סמ"ק ו-600 סמ"ק. אנחנו נתרכז בשני הדגמים שנמכרו בישראל בתחילת שנות ה-90: דגמי ה-Wind בנפח 50 סמ"ק ו-600 סמ"ק.

גרסת ה-50 סמ"ק עמדה באותם הימים מול גרסאות ה-W ו-X של הסוזוקי TS50 והימאהה DT50. המנוע היה כמובן חד-צילינדרי, מקורר נוזל ומתוצרת מינרלי. העיצוב היה מרשים מאוד וגבוה – גובה מושב עמד על  870 מ"מ – בטח לדגם שרוכב עליו תיכוניסט בכיתה י'. לטוארג 50 היה מיכל דלק מפלצתי של 13 ליטר, ומחירו באותה התקופה היה גבוה יותר מהדגמים הסטנדרטיים. עודף הפלסטיק ועודף המשקל לא תרמו לפופולריות שלו, לביצועים או לשרידות.

הדגם העיקרי בשוק היה הטוארג 600 סמ"ק. העיצוב היה נקודת החוזק שלו, בטח מול המתחרה שלו בישראל באותה התקופה – הסוזוקי DR650. מנוע הסינגל בנפח 562 סמ"ק הגיע מרוטקס, כלל גל זיזים עילי יחיד וקירור אוויר, והפיק 46 כ"ס ב-7,100 סל"ד גבוהים ו-5.9 קג"מ ב-5,800 סל"ד. משקלו היבש עמד על 148 ק"ג והמהירות המרבית על קצת פחות מ-160 קמ"ש. מרכז הכובד הגבוה והמתלים הרכים לא תרמו להתנהגות בכביש או בשטח, שלפי הבוחנים באותה התקופה לא התבלטה לטובה. האמינות הייתה איטלקית אופיינית לאותה התקופה, כמו גם זמינות החלקים. הטוארג מעולם לא היה רב-מכר בישראל, אבל כמו כל איטלקי טוב – הוא מכר את עצמו דרך העיצוב המרשים. למעט אקזמפלרים בודדים משופצים להפליא, שנמצאים במחסנים ובמצב נסיעה, קלושים הסיכויים למצוא דגם במצב טוב ולמכירה.

הטוארג הוחלף סופית בשנת 1994 על-ידי הפגאסו, שזנח לגמרי את יכולות השטח.

בשנת 2000 הציגה ב.מ.וו קטנוע עם גג, שאינו מחייב חבישת קסדה ומתיימר להיות הכלי דו-גלגלי הבטיחותי ביותר; הניסיון לא צלח, והכלי המקורי לא נחל הצלחה ונגנז במהרה.

הב.מ.וו C1 הוצג בתחילת המילניום כאלטרנטיבה דו-גלגלית לתחבורה עירונית בטוחה וכתחליף למכונית מחד ולקטנוע קלאסי מנגד. ה-C1 נבחן במבחני ריסוק – הליך אובייקטיבי שדו-גלגלי אינו מחויב לו – על מנת להוכיח יכולות בטיחות פסיבית כמו-של רכב. בב.מ.וו הצהירו שהוא מספק הגנה שוות ערך לרכב קומפקטי בהתנגשות חזיתית. הרוכב חגור בחגורת בטיחות בעלת ארבע נקודות ומוגן בקשת התהפכות המשמשת גם כגג – המכיל גם חלון שמש כאופציה. ה-C1 גם סיפק מעין סליידרים גדולים בצדדים, האמורים להגן על הרוכב מהכביש במקרה החלקה. רכיבה עליו גם סיפקה את המותרות לוותר על הקסדה, גם מבחינה תפעולית – חבישת קסדה לא הייתה נוחה לנוכח זווית הישיבה כנגד משענת הגב – וגם מבחינה בטיחותית, שכן הקסדה הייתה מעצימה את טלטולי הראש במקרה של תאונה, בגלל קיבועו של הרוכב.

ה-C1 הגיע עם מנוע חד-צילינדרי, 4 פעימות ומקורר נוזל. מנוע הרוטקס היה בעל מערכת הזרקת דלק וגיר רציף. ה-C1 הגיע בשני נפחים: 125 סמ"ק עם 15 כ"ס ו-176 סמ"ק (דגם 200 – בתמונה בראש הידיעה) עם 18 כ"ס. שני הכלים שקלו סביב 200 ק"ג. החישוקים במידות 13″ מלפנים ו-12″ מאחור ומרכז כובד גבוה לא תרמו להתנהגות וליציבות, מה שגם ה-C1 היה רחב יותר מקטנוע ממוצע. כצפוי – לאור המשקל העצמי הגבוה – הביצועים היו ממוצעים ומטה. רוכבים דיווחו שה-C1 מספק נוחות טובה והרגשה מיוחדת, אך הוא נתן תחושה נוחה רק בסביבה עירונית איטית ולא מעבר. הפלטפורמה סיפקה תאי אכסון למכביר, וברשימת האופציות ניתן היה למצוא ABS (לא פריט מקובל באופנועים בתקופה ההיא), מושב וידיות מחוממים, גג שמש ומגב קדמי.

נושא רתימת הרוכב לאופנוע ואי-חבישת הקסדה יצר בעיות רגולציה בלא מעט מדינות באירופה. גרמניה, שווייץ, צרפת, ספרד, איטליה ו… ישראל הן המדינות הבודדות שאישרו את מכירת הקטנוע. ב.מ.וו מכרו פחות מ-13 אלף יחידות בשנתיים הראשונות. מספר מכובד, אך לא כזה שיכול להצדיק כלכלית את ההשקעה בפיתוח הקטנוע. בשנת 2002, רק שנתיים לאחר תחילת שיווקו, הפסיקו הבווארים את פיתוחו, אך שאריות אצל ספקים נמכרו כדגמי 03 ו-04.

בשנת 2009 הציגה ב.מ.וו קונספט חשמלי על-בסיס ה-C1. מערכת ההנעה של ה-C1-E התבססה על טכנולוגיית ההנעה של יצרנית האופנועים החשמלית דאז וקטריקס, עם הספק של 6 כ"ס ממנוע חשמלי בעל סוללות ליתיום. מפרט הביצועים הגדיר מהירות מרבית מוגבלת של 110 קמ"ש וטווח הנסיעה של כ-90 ק"מ בין טעינות. הקונספט לא זכה לראות אור יום.

בישראל נמכרו בזמנו כמה עשרות יחידות, שזכו לחיים ארוכים. עד היום ניתן לראות מספר יחידות שמסתובבות ברחבי העיר. המחירים דאז היו כמובן בתחום העליון של מחירי הקטנועים. כיום מחירון לוי יצחק נוקב במחיר של 6,600 ש"ח למודל 2001 בנפח 125 סמ"ק, אך אם תצליחו לשכנע בעלים של אחד מהם, אנו מניחים שהמחיר הריאלי יהיה גבוה יותר.

אחרי כתבת הנוסטלגיה של הסוזוקי RGV250, לא יכולנו שלא להיזכר ברפילקת GP נוספת שבנויה מסביב למנוע של ה-RGV250 – האפריליה RS250.

בשנת 1995 באפריליה שחררו לשווקים רפליקת כביש של אופנוע הגרנד-פרי שהשתתף בקטגוריית ה-250 סמ"ק (טרום Moto2) – ה-RS250, אופנוע שזכה עם אפריליה ב-10 אליפויות עולם בתוך 15 שנים (בתמונה בראש הידיעה – הגרסה הראשונה).

המנוע הדו-פעימתי – וי-טווין 90 מעלות בנפח 249 סמ"ק עם גיר בן 6 מהירויות – נלקח מה-RGV250, אבל שופר בתאי השריפה, במערכת הפליטה והיניקה, וגם במחשב ההצתה. מסביבו בנו באפריליה שלדת קורות אלומיניום משלהם, עם זרוע אלומיניום יפהפייה בצורת בננה. הבולמים הקדמיים היו של שוואה, הפוכים בקוטר 41 מ"מ, כמובן מתכווננים באופן מלא, ומאחור היה בולם יחיד של זקס, גם כן מתכוונן מלא. צמד דיסקים קדמיים בקוטר 298 מ"מ עם קליפרים של ברמבו מסדרת הזהב הופקדו על עיקר הבלימה, והצמיגים היו במידות 110/70-17 מלפנים (ב-1998 גדל ל-120/60-17) ו-150/60-17 מאחור. עם בסיס גלגלים קצרצר בן 1,370 סמ"ק ומשקל נוצה, ה-RS250 היה מכונת מסלולים מרגשת למדי.

בשנת 1998 ה-RS250 עבר מספר שדרוגים. בראש ובראושנה הוא קיבל עיצוב מחודש ברוח אופנוע ה-GP של אפריליה שזכה באליפות העולם זה מכבר. בנוסף ה-RS250 קיבל מזלג חדש של שוואה, את האפשרות לכוון את גובה הזנב, חישוק קדמי רחב יותר ("3.5 במקום "3.0) וכאמור צמיג קדמי ברוחב 120 מ"מ. גם לוח השעונים עודכן. האפריליה RS250 יוצר עד שנת 2002 – אז הופסק ייצורו.

רונן, הבעלים של RS250, כותב על האופנוע המיוחד הזה:

מהיכן מתחילים את סיפורו של האפריליה RS250 שבחניה? ובכן, עדיף מהסוף. ה-RS250 הוא אופנוע שמספק הנאה צרופה ברכיבה. הוא מסוג האופנועים שחושפים את כל חולשותינו כרוכבים אבל מתגמל ברגעים מזוקקים של הנאה צרופה.

עם תחילתו של רצף הצלחות בזירת הגרנד-פרי, שכלל 10 אליפויות ב 15 שנים, שחררה אפריליה את הגרסה החוקית לכבישי אירופה. במקביל, קיט הסבה פשוט אפשר לכל רוכב להשתתף במרוצי מסלול. סדרות מרוצים ייעודיות לדגם הפכו פופולריות בכל היבשת.

לארה"ב, כמו גם לישראל, ה-RS250 לא הגיע. למרות זאת, במסגרת ניסיון לבנות את המותג, יובאו לארה"ב בשנים 1999 ו-2000 כ-150 אופנועים, מסומנים במספרי שלדה ייחודיים, למטרות מרוץ בלבד. הסדרה הפכה להצלחה מסחררת, ורוכבים כמו ג'ון הופקינס ובן ספיס החלו בה את דרכם. אולם בהיעדר מוצר מקביל חוקי לכביש, רשת שיווק ומוסכים, הסדרה דעכה והייבוא הופסק.

בעליו של אחד מאופנועים אלה ייבא מאיטליה את החלקים הדרושים לתקינת כביש, הצליח לרשום אותו כחוקי לכביש באופן מלא, והרי הוא לפניכם – אחרי השיפוץ המקיף.

האופנוע דורש לא מעט תחזוקה: השנים עושות את שלהן, הדלק נטול העופרת לא עוזר, וחלפים קשה מאוד להשיג. עם זאת, העובדה שהמנוע זהה לסוזוקי, כמו גם הפופולריות באירופה, הופכים את המשימה לאפשרית, ואפילו למהנה.

מהנה עוד יותר היא דריכה על רגלית ההתנעה (התנעה חשמלית היא מותרות של צעירים), העננה האופיינית של עשן דו-פעימתי, וכמובן הרגע שבו מחט הסל”ד עוברת את ה-8,000 צפונה, שסתום הכוח נפתח, ולמשך 4,000 סל”ד קצרצרים אתה מתקרב ללוריס קפירוסי, מקס ביאג'י, ולנטינו רוסי וחורחה לורנזו יותר מבכל דרך אחרת.

על מיכל הדלק תוכלו למצוא את המדבקה המציינת אליפויות עולם של אפריליה עם ה-RS250 בזירת הגרנד-פרי: 1992, 1994, 1995, 1996, 1997, ולאחר מכן 1999, 2002, 2003, 2006, ו-2007.

• נוסטלגיה: סוזוקי RGV250
• וינס: איטלקי 250 סמ"ק דו-פעימתי למסלול

הדוקאטי פאזו 750, פרי עיצובו של מאסימו טמבוריני, הוצג בשנת 1986 כניסיון להיכנס לטריטוריה של אופנועי הספורט היפניים. בשנת 1989 גדל בנפחו ל-906 סמ"ק וסיים את חייו ב-1992 עם 907 סמ"ק.  

משפחת דוקאטי ייסדה את חברת האופנועים בשנת 1926. עד לרכישתה בשנת 2012 על-ידי קבוצת אודי עברה החברה מספר רב של שותפים ובעלים; אחד מהם היה קאג'יבה, שרכשו את דוקאטי בשנת 1985. בקאג'יבה זממו על המנועים, ואילו בדוקאטי היו צריכים כיוון אחר – מודרני יותר שניתן גם למנף כלכלית. הדוקאטי 750 F1 דאז היה מעין אופנוע מרוץ עם רישוי כביש בעיניים של דוקאטי, אך בוחני הרכב והלקוחות ראו אותו כקרש גיהוץ על הכביש, עם מקום אחד שהוא יכול להרגיש בו נוח ויעיל – על מסלול מרוצים חלק. כהחלטה אסטרטגית דאז, החליטו בקאג'יבה למקד את דוקאטי בשוק העולמי, ולכן נדרשו לאופנוע שיכול לספק את הסחורה מול האיום היפני הארבעה-צילינדרי שכבש את אולמות התצוגה והמכירות.

בדוקאטי שכרו את שירותיו של מעצב צעיר בשם מאסימו טמבוריני – שהיה חלק ממקימי בימוטה ושמאז המשיך ועיצב את הדוקאטי 916 האייקוני ומשפחת ה-F4 של MV אוגוסטה – על-מנת להביא אותם למיינסטרים. בשנת 1985 הוצג בתערוכת מילאנו הפאזו (PASO), שנקרא כך לזכרו של רנזו 'פאזו' פאזוליני (Renzo Pasolini), שנהרג על מסלול מונזה בשנת 1973. טמבוריני השתמש במנוע ה-748 סמ"ק מקורר האוויר שהגיע מה-F1: תצורת L-טווין, וגל זיזים עילי יחיד המופעל על-ידי שסתומי דזמו. המנוע מוקם בתוך שלדה מפלדה כרומולי ושלדת זנב מאלומיניום. צמד הצילינדרים סיפקו 72 כ"ס ב-7,900 סל"ד, שהספיקו ל-210 קמ"ש, וחוברו לתיבה בת חמישה הילוכים. המאפיין הבולט בפאזו היה העיצוב כמובן, שכלל פיירינג מלא ואטום (רק ההונדה CBR600 שיצא באותה השנה הציע את אותו הקונספט) שכיסה את כל האופנוע – מאתגר, לאור מנוע קירור האוויר שדורש זרימת אוויר ישירה לצלעות הקירור. מאפיינים נוספים היו המשקף הקדמי האטום בצבע האופנוע ויחידת המראות והמאותתים האינטגרלית. הפאזו יצא באותה השנה רק בצבע אדום. לאחר מכן הוצע גם בצבע כחול ובצבע לבן. משקלו היבש עמד על 195 ק"ג.

הדוקאטי פאזו 750 נמכר בשנתיים הראשונות שלו ב-4,863 יחידות. בארצות הברית, שוק היעד המקורי שלו, נמכרו 700 יחידות. הפאזו התקבל ברגשות מעורבים. רוכבי דוקאטי האדוקים לא ראו בו כאופנוע איטלקי טהור – הוא היה יפני מדי בשבילם באופיו. לשאר העולם הפריע תג המחיר הגבוה שלו – גבוה משמעותית מהסוזוקי GSX-R750 שנמכר במקביל. בנוסף, הביצועים שבסך-הכל היו פושרים ובעיות האמינות – בראשם בעיות חשמל אופייניות וסתימות קרבורטור הוובר (Weber-Marelli), שככל הנראה לא התאים למנוע בנפח כזה. בולמי המרזוקי, בלמי הברמבו וגלגלי ה-16″ סיפקו התנהגות טובה, אך לא ספורטיבית-חדה ובטח לא למסלול.

בשנת 1989 הוצג דגם הפאזו 906 (בתמונה הראש הידיעה), כאן עם מנוע גדול בנפח 904 סמ"ק, 88 כ"ס, 220 קמ"ש ושישה הילוכים. המנוע עבר להיות מקורר נוזל אמנם, אך בעיות הקרבורטור לא נעלמו. ה-906 נמכר ב-1,802 יחידות בלבד. שירת הברבור של הדגם הופיעה בשנת 1991, כבר ללא השם פאזו אלא כ-907i.e, ששיפר את נקודת התורפה העיקרית והחליף את קרבורטור מבית וובר בהזרקת דלק אלקטרונית מבית אותו היצרן. ההספק עלה ל-90 כ"ס שהספיקו ל-230 קמ"ש, והחישוקים גדלו ל-17″ לטובת יציבות מוגברת. רק 2,303 יחידות נמכרו וסגרו את הגולל על הדגם.

הפאזו אולי לא נחשב בזמנו לדוקאטי קלאסי בעיני הדוקאטיסטים האדוקים, אך אם נסתכל 34 שנים אחורנית נבין שהוא גם היה מרכיב פרסונלי חשוב בהתפתחותו של מאסימו טמבוריני כמעצב-על, וגם סימן את תחילת העת החדשה והמוצלחת של דוקאטי שהתחילה עם הפאזו ופרחה עם המונסטר שהוצג ב-1992. הפאזו נמכר אמנם בישראל, ולמרות שאין לנו נתונים מדויקים נוכל לנחש שלא נמכרו הרבה ממנו ובטח בודדים שרדו מאז. בכל מקרה, לדוקאטי פאזו יש מקום של כבוד בכל גראז' אספנות בימינו.

דוקאטי פאזו 750, מקורי לחלוטין ובמצב מושלם, שהגיע ארצה החודש בייבוא אישי:

בשנות ה-90, כשאופנועי אנדורו עדיין לא היו פה ואופנועי שטח היו מפלצות גדולות נפח, הגיע אלינו הימאהה TT600, שהתפתח ל-TT600 בלגרדה וסיים את הקדנציה אצלנו כ-TT600R – שלושה דגמים דומים-אבל-שונים שהשאירו מספיק געגועים נוסטלגיים. 

ימאהה TT600

בשנות ה-70 של המאה הקודמת ימאהה הציעה שני דגמים רלוונטיים לשטח המדברי והאורבני: TT500 אנדורו ו-XT500 דו-שימושי. שניהם עם מנועי 500 סמ"ק 4 פעימות ומקוררי אוויר – פשוטים ומוצלחים. ה-TT600, הדגם המקורי שזכינו לראות אותו בישראל לקראת סוף חייו, הוצג בשנת 1983 כמחליף של אותו TT500.

מנוע הסינגל החדש היה בנפח 595 סמ"ק, מקורר אוויר, בעל גל-זיזים עילי יחיד וארבעה שסתומים. המנוע סיפק כ-40 כ"ס ב-6,500 סל"ד, כשתערובת האוויר ודלק הגיעה דרך קרבורטור, כנהוג אז. מידות הגלגלים היו כמובן 21″ מלפנים ו-18″ מאחור, עם בלם דיסק צנוע מלפנים ותוף מאחור. מערכת המתלים, שנשאה 132 ק"ג יבשים של האופנוע, הורכבה ממזלג טלסקופי (לא הפוך) מלפנים ובולם יחיד מאחור. אל ישראל הגיע הדגם בשנת 1993, שהייתה שנתו האחרונה בצורה הזאת. במונחים של אז הוא נחשב לאופנוע אנדורו קרבי, בטח כשעמד מול הסוזוקי DR650R או מול אחיו למשפחה, ה-XT600.

ה-TT600 של 1993 הפגין ביצועים מכובדים בשטח ובמרוצי האנדורו המקומיים, אך במבט לאחור ברור שעיקר היכולת שלו הייתה בתוואי שטח קל יחסית ובטח לא בשטח צפוף וטכני או אנדורו מודרני של ימינו. ההילה שלו נבעה מכך שבאותה התקופה היינו דלים בהיצע אופנועי השטח האמיתיים, ורוב אופנועי השטח היו על-בסיס הסוזוקי DR350 ברמות שיפור כאלו ואחרות.

ימאהה TT600 בלגרדה (1997-1994)

הדגם הזה כבר היה שונה לחלוטין מקודמו. הרעיון הגיע מהמפיצים באיטליה, שרצו להכניס קצת קלאס לאופנועי הדו"ש דאז. המנוע היה אבולוציה של קודמו והוסיף עוד שני כוחות סוס להספק המרבי. מערכת המתלים כבר שודרגה לגמרי לנזלג קאיאבה הפוך מלפנים ובולם אוהלינס יחיד מאחור, מערכת בלמים נאותה של ברמבו וזרוע אחורית מאלומיניום שנלקחה מה-YZ – דגם המוטוקרוס של ימאהה. האיטלקים השקיעו בעיצוב ויצרו את אחד מהאופנועים היותר יפים שהיו דאז. מיכל הדלק שינה תרכובת לפלסטיק על-מנת לחסוך במשקל, אבל עם כל זה הוא עדיין שקל יותר מקודמו ושם את המאזניים על 145 ק"ג. כבר לא בעולם האנדורו כמו קודמו, אלא דו-שימושי קרבי. המתנע הרגלי (כמו קודמו) חסך את משקל המצבר, זאת עד שהוצג דגם ה-TT600E בלגרדה, שסיפק מתנע חשמלי, משקל גבוה יותר וגם מתלים מונמכים – דגם דו-שימושי מובהק שהגיע גם לישראל.

בישראל הבלגרדה התמודד מול הק.ט.מ 620EGS (ואחיו מהיחידה המובחרת, ה-620SC), הקוואסאקי KLX650R וההונדה XR600. מולם הוא פחות התבלט בשטח, כשהמנוע היה פחות חזק מהצפוי בסל"ד הגבוה, אך סיפק אופי של טרקטור שיכול למשוך יפה מסל"ד נמוך. המנוע הורכב עם נטייה לפנים, כלומר העמיס יותר משקל על הגלגל הקדמי, והקשה על הרמות גלגל מחד, אך סיפק יציבות מעולה מנגד. בישראל נמכרו כמה עשרות יחידות, אך ההארד-קור של הרוכבים הלך עם המתחרים.

ימאהה TT600R

הדגם האחרון של משפחת ה-TT שנמכר בישראל. הוא יוצר בשנים 2002-1998 (והוחלף ל-TT600RE שיוצר עד לשנת 2007, אז ימאהה הורידו אותו מפס הייצור). העיצוב חזר לדסק היפני של ימאהה, אך שאר המכלולים לא שונו בצורה מהותית. למעשה, ה-TT600 הפך להיות גרסת השטח של ה-XT600, וזה בעיקר בגלל משקל נמוך במעט ויחסי העברה של חמשת ההילוכים קצרים יותר. המנוע המשיך להיות אותם 595 סמ"ק מקוררי אוויר ומוזני קרבורטור בשיטת YDIS של ימאהה. המזלג הפך להיות טלסקופי של פאיולי עם אפשרויות לכוונון, ומאחור נותר בולם של אוהלינס.

ה-TT600R לא זכה להצלחה גדולה. מי שרצה ימאהה לשטח בחר ב-WR400F המהפכני שהוצג ב-1998, ומי ששאף לדו-שימושי אמיתי הלך לצד של ה-XT600 הפשוט יותר או גרסאות הטנרה. כאמור, בימאהה עוד ניסו להשאיר את הדגם בחיים עם גרסת ה-TT600RE, שקיבלה מתנע חשמלי ומתלים קצרי מהלך ובלי יכולת כיוון, אך גם ממנה נמכרו מעט מאוד יחידות ברחבי העולם.

בהיסטוריה הדו-גלגלית בישראל יש לימאהה TT600 מקום מכובד, שכן מבחינתנו הוא היה אופנוע שטח מקצועי שנמכר באותם שנות ה-90 התמימות. בסטנדרטים של היום לא היינו מוצאים לו מקום, משום שהוא לא ירגיש בנוח בכביש או בשטח, למעט טיולים כאלו ואחרים – בעיקר בסביבה מדברית. עדיין, אנחנו נשמח להישאר עם הזיכרונות הטובים ממנו.

סוזוקי הציגו בסוף שנות ה-80 את ה-RGV250 – מעין גרסת מיני ל-RGV500, אופנוע הגרנד-פרי הדו-פעימתי של סוזוקי והרוכב האגדי קווין שוונץ – ומכרו אותו עם רישוי כביש. בשנת 1993 אף הגיעו לארץ מספר יחידות של הפצצה הדו-פעימתית המגניבה הזו. 

סוזוקי הציגו בשנת 1987 את המחליף של ה-RG250 גאמא, שהיה דו-פעימתי עם מנוע טווין מקבילי ושסיפק מעל 45 כ"ס רעבים למסלול, ברישוי כביש. ה-RGV250 הוצג בתצורת מנוע וי-טווין עם 90° בין הצילינדרים (שירדו ל-70° ביניהם בשנת היצור האחרונה ב-1997). הדגם נועד להביא אל הכביש הציבורי את טכנולוגיית אופנועי הגרנד-פרי (MotoGP של היום) – בעידן השתי פעימות – ולספק אופנוע מרוצים עם רישוי כביש. הדגם עבר מספר אבולוציות, שחיזקו את המנוע והכפילו את צינורות המפלט. אנו נתרכז בדגם שהוצג ב-1991 והגיע גם לישראל, בייבוא סדיר, בשנת 1993.

המנוע מקורר הנוזל היה, כאמור, דו-פעימתי יורק עשן בנפח 249 סמ"ק. הוא סיפק 62 כ"ס (בשנתון הזה) שהגיעו לשיא רק ב-10,500 סל"ד. בכלל, ובטח עם מומנט של 4 קג"מ, ניתן היה לרכוב רק ברצועת סל"ד צרה מאוד בין 8,000 ל-11,000 סל"ד – מתחת לזה הוא קיבל בראש מפיאג'ו סי, אבל בטווח המתאים הוא היה טיל בליסטי. שדרוג הדגם ב-1991 הציג את מערכת ה-SAPC (ר"ת Suzuki Advanced Power Control) שסיפקה שסתום כוח ומערכת תזמון הצתה אלקטרונית ושיפרה באחוזים בודדים את רצועת הכוח היעיל. המנוע (שהגיע גם לדגם המקביל של אפריליה, ה-RS250) הביא את ה-RGV למהירות של 210 קמ"ש, ותאוצה של פחות מ-4 שניות ל-100 קמ"ש, אבל זאת לא הייתה הפואנטה של ה-RGV.

ה-RGV250 נשא שלדת עריסה כפולה, מזלג הפוך בשרני בקוטר 41 מ"מ וזרוע אחורית בצורת בננה (בצד של המפלטים). המשקל המוצהר היה בין 128 ל-140 ק"ג (תלוי בשנתון), שסיפק את נקודת החוזק העיקרית של הדגם – ההתנהגות. ה-RGV250 אפשר שינויי כיוון קלילים וזריזים, שאפשרו לו לעמוד בקצב של אופנועי ספורט משולשי נפח ומעלה. הטריק, בעזרת חישוקי ה-17″, היה לשמור על הגז בפנייה, איפה שאופנועי הספורט הגדולים וחזקים היו מעלים את הרוכב להיי-סייד אם רק חשב על המצערת. מצחיק כיום להיזכר שההתנעה התבצעה בכלל עם רגלית התנעה ולא עם מתנע חשמלי.

הסוזוקי RGV250 יובא לישראל בשנת 1993 וגרם גם לכמה רוכבים מתחילים לחשוב שנפח 250 סמ"ק פירושו 'אופנוע למתחילים'… לא נמכרו הרבה יחידות ממנו, וגם רוב אלו שהגיעו לא שרדו מאז, אבל כיום קיימות בישראל מספר יחידות שמורות היטב, שיוצאות מדי פעם להפיץ עשן של שמן דו-פעימתי שרוף מצמד קני המפלטים ולהשמיע צליל דו-פעימתי שגורם לך לחשוב שאתה מינימום קווין שוונץ ומצדיק כל שקל שהושקע ברפליקת מיני RGV500. שיטוט מהיר ב-eBay אנגליה ימצא מספר יחידות למכירה, במחירים שמתחילים ב-5,000 ליש"ט, וניתנים לייבוא אישי. תקראו לנו אם תבחרו להביא אחד כזה – אנחנו מבטיחים לבוא לצלם.

בשנת 1992 הציגו הונדה אופנוע סופרבייק שביטא את שיא היכולות הטכנולוגיות של הונדה בפרט ותעשיית האופנועים בכלל. אחד האופנועים היקרים והמיוחדים שייצרה הונדה – ה-NR750. 

ההונדה NR750 (נקרא גם RC40) היווה את הדרך של הונדה להראות לעולם בדיוק מה היא מסוגלת לעשות. הדגם לא נועד למרוצים ולא להומולוגציה, אלא לתצוגת תכלית. המטרה של הונדה הייתה ליצור אופנוע-על, כזה שמגשים את כל הפנטזיות של מתכנניו, ללא שיקול כלכלי וללא פשרות. המנוע, בנפח 747.7 סמ"ק, נושא ברוב התהילה של הדגם, על-בסיס הדרך של הונדה לספק מנוע דמוי V8 בעזרת ארבעה צילינדרים.

ה-NR750 מכיל מנוע V4 עם 90° בין הצילינדרים. הבוכנות, בכל צילינדר, אובאליות, ולכל אחת יש צמד טלטלים. לכל צילינדר יש 8 שסתומים, שמסכמים סך של 32 שסתומים למנוע. עיצוב המנוע הייחודי אפשר להעשיר את תערובת האוויר/דלק שמזינים את הצילינדרים ולהגביר את הקומפרסיה. מבחינת מספרים הוא לא הרשים כל כך, בטח לא במונחים של היום: 125 כ"ס ב-14,000 סל"ד ו-7 קג"מ ב-11,500 שנשאו משקל יבש של 222.5 ק"ג עשו את העבודה. אבל מלכתחילה זאת לא הייתה המטרה של הונדה. ל-NR750 הייתה הזרקת דלק מסוג PGM-FI, שהשתמשה בשבעה חיישנים לשלוט בשמונת המזרקים של המערכת ובסדר ותזמון ההצתה. בנוסף, הייתה שליטה חשמלית גם על כנפונים בתיבת האוויר, על-מנת למקסם את זרימת האוויר למנוע.

ההונדה NR750 נושא מזלג הפוך בקוטר 45 מ"מ של אוהלינס, עם חישוק קדמי בקוטר 16″. מאחור יש זרוע חד-צדדית עם חישוק בקוטר 17″. העיצוב הוא אחד מהסממנים החזקים של ההונדה – גם כיום – עם שלדת האלומיניום, הרדיאטורים בצדדים, מערכת הפליטה המפותלת שמסתיימת בשתי יציאות מתחת למושב האחורי (וזה יצא לפני דוקאטי עם ה-916, שהציע את אותו סגנון מערכת הפליטה), שילוב של קרבון במעטפת הפיירינג ומשקף קדמי העשוי מטיטניום.

הסיבה לשימוש בבוכנות אובאליות התחילה בגלל השתלטות מנוע השתי-פעימות במרוצי הגרנד פרי (MotoGP של פעם). בתקופה בה כולם עברו למנועי העשן והצרחות, בהונדה עדיין ניסו להישאר רלוונטיים עם מנועי ארבע-פעימות ונדרשו לכל יתרון טכנולוגי אפשרי. בשנת 1979 הציגו בהונדה את מנוע ה-NR500, שסיפק 130 כ"ס ב-20,000 סל"ד, אך הצלחה מועטה גרמה לו לפנות את המקום להונדה NS500 הדו-פעימתי. ל-NR750 יצאה גם גרסת מרוצים, שסחטה 150 כ"ס מהמנוע ושקלה 180 ק"ג בלבד. לוריס קפירוסי קבע עם גרסה זו כמה שיאים זניחים, שלא היו חשובים יותר מדי.

בהונדה יצרו רק 300 יחידות מה-NR750 (אם כי יש מקורות שדיווחו על כמויות שנעו בין 200 ל-700 יחידות). מחירו בשנת 1992 התחיל ב-50,000$ בארה"ב, פי 5 מאשר ה-CBR900RR שיצא באותה השנה, מה שהגדיר אותו כאופנוע היקר ביותר. ההונדה NR750 לא נועד להימכר בכמויות או לגדיל את המאזנים של הונדה. הוא נועד אך ורק לדבר אחד – תצוגת תכלית. להראות מה הונדה יכולה לעשות כשהיא רוצה.

צפו: אתר MCN רוכב על ההונדה NR750

בשנת 2002 חשפה מוטוגוצי את ה-MGS-01 – דגם אב-ייצור של אופנוע ספורט שנועד להיות התשובה לדוקאטי, ולייצג את החברה בעולם המרוצים ובשוק העולמי. בסופו של דבר נבנו רק 150 יחידות קורסה שנועדו למסלול בלבד, וכיום הן פריט אספנים נחשק. 

מבחן הדרכים השבוע של המוטוגוצי V85 TT אדוונצ'ר, שמנסה להביא את החברה האיטלקית למיינסטרים של האדוונצ'רים הבינוניים, הזכיר לנו דגם מתחילת שנות ה-2000, אשר ניסה לעשות מעשה אחר: להכניס את מוטוגוצי לחברות קבע בעולם הספורט והאקזוטיקה, שם היו חברות השכנות מאיטליה – דוקאטי ובעלת הבית דאז, אפריליה.

בשנת 2002 הציגו מוטוגוצי את ה-MGS-01. משמעות האותיות – מוטו גוצי ספורט 01. במוטוגוצי התכוונו לייצרו בשתי סדרות – סדרת הקורסה שנועדה למסלול בלבד וסדרת הסיריה (Serie) שנועדה להיות סדרת ההומולוגציה לשוק העולמי עם רישוי כביש ונפח מוקטן של 992 סמ"ק. הדגם הזכיר מאוד, ולא במקרה, את המוטוגוצי דייטונה 1000 שהוצג ב-1993 תחת פיתוחו של ד"ר ג'ון ויטנר. הדייטונה בזמנו היה עוף מוזר שנועד להכניס את מוטוגוצי לעולם הספורט ומרוצי הטווינס, אך עם 100 כ"ס וביקורות פושרות הוא לא קיבל סיכוי להצליח בעולם.

בשנת 2004 הוצגה לבסוף רק סדרת הקורסה, ונבנו כ-150-130 יחידות (עוד נחזור לכך בהמשך). ל-MGS-01 היה מנוע וי-טווין אורכי עם 8 שסתומים, קירור אוויר ונפח של 1,225 סמ"ק. הצילינדרים צופו בציפוי קרמי והכילו בוכנות של קוזוורת' (Cosworth) ומסבי החלקה (Bushings) במקום מסבים כדוריים (Bearings). בצד המכלולים הורכב מזלג הפוך של אוהלינס, בולם אחורי אנכי של אוהלינס, חישוקי אלומיניום של OZ, מפלט 2 ל-1 של טרמיניוני וגל הינע. עקב האכילס של המוטוגוצי ספורט נבע מהנתונים הבאים: הספק סופי של 122 כ"ס ב-8,000 סל"ד, 11.5 קג"מ ב-6,500 סל"ד ומשקל יבש של 190 ק"ג. נתונים פושרים שלא מספיקים לאופנוע סופרספורט.

חוות הדעת של הבוחנים היו חיוביות. הם ציינו את ההתנהגות החדה והטובה, יחד עם הרגש שסיפקה שלדת הפלדה. למרות ההספק הנמוך יחסית ניתן היה לרכוב על המומנט העבה, שבסופו של דבר סיפק ביצועים טובים מאוד. הבעיה העיקרית של הגוצי הייתה המשקל הגבוה (220 ק"ג רטוב), שהיווה את הביקורת העיקרית כלפי ה-MGS-01, מה שהפך אותו לאופנוע ייחודי לימי מסלול ולאו דווקא לאופנוע מרוצים.

תהליך הפיתוח החל תחת בעלותה של אפריליה, שבאותם ימים גם נאבקה בקיצוצים וקשיים. בשנת 2004 מוטוגוצי נקנו על-ידי פיאג'ו, שלא נתנו צ'אנס לפרויקט המיוחד הזה וסגרו אותו ב-2005. מה שמסמל את האיטלקים של פעם הוא העובדה שאף אחד לא יודע כמה יחידות נבנו בדיוק. יש נתונים של 100, 130 ו-150 יחידות. השוק האמריקאי קיבל 50 יחידות בשנת 2004, ואלו נמכרו בזמנו סביב ה-25,000$ וברוב המקרים אף יותר. ה-MGS-01 יועד להיות כלי מפתח שמיועד להצעיד את מוטוגוצי המתקשה קדימה ולשרת את הד.נ.א של כל הדגמים הסדרתיים, אך נשאר בסוף רק כנקודת ציון נוספת בהיסטוריה הארוכה של האיטלקים.

צפו: אתר MCN רוכב על המוטוגוצי MGS-01 קורסה: