תגית: נוסטלגיה

משפחת דגמי ה-XR הדו-שימושיים של הונדה היא משפחה מפוארת הכוללת בתוכה כמה אופנועים אייקוניים. חלק מדגמי ה-XR החלו להגיע לישראל בתחילת שנות ה-90 – עם תחילת הייבוא של הונדה לישראל. המשפחה מכילה מנעד נפחים גדול שנע בין 50 סמ"ק ועד 650 סמ"ק – כולם על טהרת ה-4 פעימות – ובהם דגמי ה-L הדו-שימושיים עם רישוי לכביש ודגמי ה-R הטהורים לשטח. 

משפחת ה-XR מכילה כאמור דגמי ילדים ופליי בייק שמתחילים מ-50 סמ"ק (XR50) ו-100 סמ"ק (XR100R). אנו מכירים בישראל את ה-XR125L הפשוט שהגיע ארצה בעשור הקודם, ובעולם אף מוצעים דגמי 200 בתצורת L עם רישוי כביש ו-R לשטח בלבד. אנחנו נתרכז בדגמים הפופלריים שהיו בישראל – דגמי ה-250, 400, 600 ו-650.

אבל לפני כן, לא נפסח על הדגם שהקדים את המשפחה: ה-XL. ה-XL250 הוצג בשנת 1972 כאופנוע אנדורו עם מנוע סינגל ארבע פעימות ו-4 שסתומים. המנוע הצנוע הפיק 24 כ"ס, אך עם משקל רטוב של כ-140 ק"ג וגלגל קדמי בקוטר 23″ (שבהמשך קטן לקוטר המקובל כיום של 21″) לא התקבלו ביצועי אנדורו כפי שנהוג לקבל כמובן מאליו כיום. הדגם היה פשוט ועם רישוי כביש, אך שם גם היה סוד הקסם והסיבה להצלחה.

בשנת 1979 הוצג ה-XL500S, עם מנוע צילינדר יחיד בנפח 497 סמ"ק, קירור אוויר, 32 כ"ס, בולם אחורי כפול, בלמי תוף, גלגל קדמי 23″ ומשקל יבש של 135 ק"ג. בוחני האופנועים והלקוחות אהבו את היכולת הדו-שימושית, כל עוד ידעו להכניס אותו לשטח מתאים. אופנוע אמין, פשוט ומוצלח. הונדה.

XR500 / XR500R

בשנת 1979 הוצג דגם ה-XR הראשון, שנועד להחליף את דגמי ה-XL המוזכרים לעיל. הנציג הראשון היה עם מנוע בנפח 497 סמ"ק, מקורר אוויר, עם 36 כ"ס. בהונדה קראו למנוע בשם Pentroof עם ארבעת השסתומים (בניגוד ל-2 שהיו מקובלים אז) לנשימה טובה יותר ומומנט מסל"ד נמוך. מידות הגלגלים המשיכו להיות לא שגרתיות עם 18″ מאחור ו-23″ מלפנים – לספיגה טובה יותר על-פי הונדה – וספגו את מרבית הביקורת, בטח לאור היצע הצמיגים הנמוך במידה הקדמית.

בשנת 1981 שודרג הדגם בקרבורטור והומר לבולם יחיד מאחור עם מערכת לינקים Pro-Link. בנוסף, היו שינויי שלדה ומידות גלגלים ל-21″ מקדימה אך 17″ מאחור.

שנת 1983 הציגה דגם חדש שהוסיף את ה-R לשם (XR500R) וחשפה אופנוע כמעט חדש לגמרי. המנוע סיפק 41 כ"ס ונשם דרך שני קרבורטורים – אחד לסל"ד נמוך והשני שנכנס לפעולה אחרי רבע סיבוב של המצערת. בנוסף, ארבעת השסתומים סודרו בצורה רדיאלית – RFVC כפי שהונדה קראו לזה – והתצורה רצה עם הונדה בכל דגמי ה-XR העתידיים. שלדה חדשה, מזלג קדמי בקוטר 43 מ"מ עם כוונון אוויר, ובלמים משופרים. הדגם שרד שנה נוספת עד שהוחלף על-ידי גרסת ה-600R.

XR250L 

הדגם הוצג בשנת 1991 ומשך עד 2007. עם מנוע מקורר אוויר בנפח 249 סמ"ק שהפיק 30 כ"ס, משקל יבש של 118 ק"ג, מערכת בולמים פשוטה אך יעילה של שוואה והנעה רגלית, התקבל דגם מתחילים בסיסי אך עם יכולת דו-שימושית ראויה לשטח ולכביש.

XR250R 

דגם ה-R הקרבי, כאמור ללא רישוי כביש, כבר חסך 18 ק"ג מהמשקל, הציע קרבורטור קרבי יותר ומערכת פליטה משוחררת. בהונדה גם הוציאו לתקופה את גרסת הבאחה, שהקשיחה מתלים, הגדילה את מיכל הדלק ל-14 ליטר ובעיקר העניקה זוג פנסים ענקיים מקדימה. ללוחמי המדבר. ה-XR250R היה אופנוע שטח / פליי בייק עם יכולות גבוהות ומשקל נמוך.

XR400R

הדגם יוצר בין השנים 1996 ל-2004. על פניו הוא היה גרסה מוגדלת של ה-XR250R, אך עם בסיס גלגלים ארוך יותר ומהלך מתלים ארוך יותר הוא היה פלטפורמה מעולה לשיפורים ולמרוצים. המנוע מקורר האוויר, שהיה טוב בבסיסו עם 34 כ"ס, יכול היה לירוק אש עם השיפורים המתאימים, והוא סחב במרוצי מדבר מהירים ובאנדורו קלאסי צפוף. הדגם לא נמכר בישראל בגלל היעדר רישוי כביש, אך כמובן מספר יחידות מצאו את דרכם לארץ בדרכים לא דרכים, ואחת מהן – מדגם 98 – שימשה את עורך פול גז למשך 5 שנים תמימות.

XR600R

הדגם גדול הנפח של הונדה, וגם החשוב ביותר במשפחה, יוצר בין השנים 1985 ל-2000. עדיין עם מנוע מקורר אוויר אמין ועמיד, קרבורטור של 39 מ"מ ועוקה יבשה, התנעה רגלית ו-5 הילוכים. מערכת בולמים טובה ופשוטה, בלם אחורי תוף בתחילה שבהמשך הפך לדיסק. מדהים לחשוב איך עם הנתונים האלה, כשהוא הגיע לישראל הוא נחשב לדגם מקצועי. אבל בישראל גילו את מה שהעולם ידע ממזמן – זהו אופנוע שעושה הכל, ועם השיפורים המתאימים הוא מפגין יכולות שטח מרשימות בהחלט.

ה-XR600R כיכב עם חמישה ניצחונות בבאחה 1000, וזכה לניצחונות במרוצי מדבר נוספים עם ג'וני קמפבל (Johnny Campbell), אבל לא רק. מי שעקב אחר סצינת המירוצים בארה"ב בשנות ה-90 לא יכול היה שלא להיתקל בסקוט סאמרס (Scott Summers), שהיה כותש את המתחרים במרוצי האנדורו (GNCC) עם לא פחות מאשר ה-XR600R.

יבואני הונדה לישראל השכילו לייבא לישראל בשנים 1997 ו-1998 את הדגם האוסטרלי, שהכיל את כל מה שצריך לעבור תקינה – כולל רגליות מורכב מאולתרות, שאותן כל הרוכשים הסירו מיידית. סיפור מעניין לגבי הדגם וישראל: במבצע תפיסת האונייה 'קארין A' בשנת 2002 נתפסו גם שבע יחידות של XR600R שהיו מיועדות לרשות הפלסטינית והיו מצוידות במתקנים לנשיאת נשק. המדינה השמישה את האופנועים לאחר מספר שנים, ומכרה אותם במכרז (אחד מהם עמד למכירה לא מזמן – כאן).

XR650L

בשנת 1993 הציגו הונדה לעולם את גרסת הדו"ש ל-XR600R – ה-XR650L. המנוע הוגדל ל-644 סמ"ק ונשאר מקורר אוויר, התווספה התנעה חשמלית, אביזרי כביש גדולים יותר, מיכל דלק מפלדה (פלסטיק ב-600), והמשקל הרטוב טיפס ל-157 ק"ג. הדגם, שנמכר בישראל משנת 1994, זכה להצלחה גדולה – ובצדק. יכולות כביש מרשימות, נוחות גבוהה יחסית לדו"ש, מנוע אמין ופשוט, וכמובן היכולת להסתדר בשטח בצורה מרשימה. האופנוע היווה כר נרחב לשיפורים, ואף הסבות לסופרמוטו, והעורך של פול גז מספר שגם XR650 היה ברפרטואר הדגמים שלו – 3 שנים בתור דו-שימושי לשטח ועוד 3 שנים בתור סופרמוטו בתחרויות אליפות ישראל. אגב, ה-XR650L נמכר עד היום, כמו שהוא, בארה"ב. מחירו עומד על 7,000$ בלבד.

XR650R

דגם ה-R מקבל התייחסות נפרדת משום שכאן לא רק חיזקו מתלים וחיזקו מספרים, אלא הציגו מנוע חדש לגמרי ומקורר נוזל – לראשונה בסדרת ה-XR-ים. הדגם הוצג בשנת 2000 כמחליפו של ה-XR600R, והמשיך את שרשרת ההצלחות במרוצים בארה"ב עם הרייסרים שהזכרנו מקודם. המנוע הפיק 61 כ"ס (לעומת 41 כ"ס בדגם ה-L) וסחב 133 ק"ג בלבד, שהושגו בין היתר על-ידי ויתור על המתנע החשמלי של דגם הדו"ש. הייצור הופסק בשנת 2008, והדגם – בגלל ייעוד השטח בלבד והיעדר תקינת הכביש – מעולם לא הגיע לישראל. אבל כמו עם כל דגם שלא הגיע ארצה – כמה יחידות של XR650R מצאו את דרכן לישראל.

משפחת ה-XR – איזו משפחה מפוארת!

ימאהה חשפה בתערוכת מילאנו האחרונה את הדור החמישי של הטימקס. על ספק קטנוע ספק אופנוע שהחל את צעדיו בתחילת המילניום, נקנה באלפיו בישראל, והפך להיות סמל סטטוס ומושא הערצה בקרב קהל עצום, שחלקו לא קשור לדו-גלגלי.

2001 – 2003: דור ראשון

בקיץ 2000 הציגו בימאהה את הפרשנות שלהם לאופנוע ספורט בעיצוב ומכלולים של קטנוע. לא בטוח שמישהו בימאהה חשב בכלל על ההצלחה לה הדגם יזכה, וגם המבקרים הראשונים נעו בין עיקום פרצוף ופסימיות לבין אדישות. אבל הדגם היה מוצלח ביותר.

מי חשב שיש מי שרוצה או צריך כלי אוטומטי-ספורטיבי שיש לו מקום למטען מתחת לכיסא? בימאהה כיוונו לרוכבי אופנועים שמחפשים משהו קצת אחר ולא ממש לרוכבי קטנועים קלאסיים. השלדה והזרוע האחורית התבססו על מה שמקובל באופנועים, ויחד עם המנוע, שחובר לשלדה ומוקם במרכז הכלי, ניסו לתת לטימקס התנהגות אופנוענית. הדור הראשון סיפק מנוע דו-צילינדרי בנפח 499 סמ"ק ומקורר נוזל, שהפיק 43 כ"ס ב-7,500 סל"ד וסיפק 160 קמ"ש דרך הינע וריאטור, כשהמשקל עמד על 217 ק"ג. האגדה נולדה.

2004 – 2007: דור 1.5 – הזרקת דלק

לאור הצלחת דגם המקור, בימאהה שדרגו את הדור הקיים, המירו את צמד הקרבורטורים למערכת הזרקת דלק ובמקביל העלו את יחס הדחיסה. המזלג הקונבנציונלי בקוטר 38 מ"מ התעבה ב-3 מ"מ נוספים, מערכת הבלימה הקדמית קיבלה דיסק נוסף, ומערכת ABS נכנסה כאופציה. מערכת נעילת הגלגל בחנייה נכנסה כאופציה וחוברה לגלגל האחורי, שגם גדל באינץ' אחד ל-15″. כלל השינויים העלו את המשקל ל-230 ק"ג.

2008 – 2011: דור שני – שלדת אלומיניום

לצד אבולוציה בעיצוב, בימאהה החליפו את שלדת הפלדה בשלדה מאלומיניום לשיפור ההתנהגות ולהפחתה מסוימת במשקל. בנוסף, המזלג המשיך להתעבות וצמח ל-43 מ"מ, והגלגל הקדמי צמח גם כן באינץ' ל-15″.

2012 – 2014: דור שלישי – 530 סמ"ק

הדור השלישי, שכבר נאלץ להתכנס לכיוון הרגולציות בתחומי זיהום האוויר, גדל ל-530 סמ"ק על-ידי הגדלת קוטר הצילינדרים. כל מכלולי המנוע והנשימה עודכנו ושופרו בהתאם, מערכת ההינע שונתה משרשרת לרצועה.

2015 – 2017: דור 3.5 – מזלג הפוך

אנחנו קוראים לו דור 3.5, שכן השינויים מהדור השלישי קטנים, והבסיס נשאר זהה להמשך חידוד ההתנהגות הוחלף המזלג הקדמי לאחד הפוך, ולמערכת הבלימה התווספו קליפרים רדיאליים.

2017 – 2019: דור רביעי

המנוע נשאר כמעט זהה, אבל קיבל מצערות חשמליות במקום המכאניות. השלדה חדשה לחלוטין, קלה יותר בכ-30% מהקודמת, ויש גם זרוע אחורית חדשה ורצועת הינע סופי צרה יותר. בסך הכל איבד הטימקס 9 ק"ג ממשקלו ביחס לדגם הקודם. יש גם אלקטרוניקה חדשה: בנוסף ל-ABS הטימקס קיבל מערכת בקרת אחיזה, מפתח קרבה משודרג הכולל גם אימובילייזר מרחוק, ולוח שעונים חדש עם מסך TFT צבעוני.

העיצוב חודש לחלוטין, מזכיר משהו את הדור הראשון של הטימקס – רטרו-מודרני. הפנסים הקדמיים (LED) הוטו כלפי מטה כמו באופנועי סופרספורט מודרניים, ומאחור הופרדו צמד הפנסים והתרחקו אחד מהשני. בנוסף, בימאהה הצליחו להגדיל במעט את נפח תא האחסון שמתחת למושב.

היצע הדגמים התרחב, כשבימאהה הציעו שלושה דגמים לטימקס: הראשון דגם רגיל, השני הוא ה-SX הספורטיבי שמציע 2 מצבי ניהול מנוע וחיבור GPS לאפליקציה ייעודית MyTmax. הדגם השלישי, המאובזר ביותר, הוא ה-DX, שהגיע עם משקף מתכוונן חשמלית, בקרת שיוט, חימום לידיות ולמושבים ב-3 רמות ובולם אחורי מתכוונן בעומס הקפיץ ובשיכוך החזרה. כל אלו בנוסף כמובן לפיצ'רים של ה-SX.

2020: דור חמישי – 560 סמ"ק

הטימקס החדש מקבל הגדלת נפח, והוא מטפס מ-530 ל-560 סמ"ק (562 סמ"ק ליתר דיוק), זאת על-מנת לעמוד בתקנות יורו 5 החדשות מבלי לפגוע בהספק המנוע, שעדיין מתאים לבעלי רישיון נהיגה A1 עם הספק של 47.6 כ"ס (35 קילוואט) ב-7,500 סל"ד, אך יחד עם זאת מומנט המנוע גדל ל-5.68 קג"מ ב-5,250 סל"ד, כשכעת הטימקס חזק יותר בסל"ד נמוך ובינוני. עדיין מדובר בטווין מקבילי עם 360 מעלות בין הבוכנות, ובוכנה אחורית המשמשת כבוכנת איזון למנוע, כשנפח המנוע גדל על-ידי הגדלת קוטר הצילינדרים מ-68 ל-70 מ"מ.

העיצוב ועבודת הגוף חדשים לחלוטין, כשהם נשענים על קווי המתאר של הטימקס, אבל לוקחים את הקונספט צעד קדימה לעבר 2020 ועבודת הגוף כולה צרה יותר. יש גם מאותתי LED חדשים, וגם יחידת התאורה מאחור חדשה – דומה לזו של 2016-2013. בנוסף, בימאהה משפרים את ההתנהגות הדינמית על-ידי שיפורים למערכת המתלים וההידראוליקה.

ימאהה טימקס בישראל

במשך השנים נמכרו בישראל אלפי יחידות של הטימקס, כשבשוק הישראלי נמכרים הכי הרבה טימקסים ביחס לגודל השוק – אפילו יותר מאיטליה, שגם בה הטימקס פופולרי ביותר. רק ב-2017 לבדה נמכרו מעל 700 יחידות של טימקס בישראל.

האם זה מפתיע בהתחשב במחירו שמתחיל בכ-80,000 ש"ח? ובכן, לא ממש. בישראל, בדומה לאירופה ואיטליה בפרט, הטימקס קיבל מעמד כפול: מחד רוכבים אמידים שרכשו אותו ונהנו מכלי שמשלב יכולות דינמיות מעולות של אופנוע עם נוחות ושימושיות של קטנוע, והטימקס אכן כלי מרשים ואיכותי ביותר. מאידך נקשרה לכלי גם הילה של זוהר בקרב אוכלוסיות 'עממיות יותר'. קחו למשל טימקס בצבע שחור, גם בלי 'אגזוז פתוח', ותנסו לעבור רכיבה אחת ברחבי גוש דן ללא עיכוב במחסום משטרתי כזה או אחר. החיבור הזה גם השפיע על הסחירות הגבוהה של הטימקס. אגב, גם יחידות בילוש כאלו ואחרות בחרו במשך לא מעט שנים להיטמע בכביש בעזרת הימאהה טימקס – וגם זה במידה רבה של צדק. כבר אמרנו – הטימקס הוא הרבה יותר מקטנוע או כלי תחבורה – הטימקס הוא סמל סטטוס.

ימאהה טימקס בפול גז:

• איך עושה טימקס משופרת?
• סיפור על טימקס עם מוסר השכל
• ימאהה טימקס 530 – רכיבה ראשונה
• טימקס 530 משופר
• ימאהה טימקס 530 מול הקימקו AK550 במבחן השוואתי
• ימאהה טימקס 530 מול הונדה אינטגרה – מבחן השוואתי

מחר – 23 באוקטובר – תחגוג ג'אווה 90 שנים להיווסדה. לציון האירוע תציע ג'אווה 90 יחידות של גרסת ה-90 שנה. בטוח יש כאלה שזוכרים בערגה (או שלא) את האופנוע.

ג'אווה (JAWA בלועזית, ובתכלס צריך לבטא 'יאווה', רק שאנחנו מתעקשים להיות ישראלים אותנטיים), יצרנית צ'כית, הציגה את דגמה הראשון ב-23 באוקטובר 1929, עם מנוע שתי פעימות כפול צילינדרים בנפח 500 סמ"ק ועם 18 כ"ס. קפיצה קדימה לשנות ה-70 הביאה לארץ את דגם ה-350/634, ולאחר מכן את דגמי ה-350/639 ו-350/640 עם בלם דיסק קדמי ופיירינג קדמי. הדגם, שברובו הגיע בצבע אדום, היה נפוץ כאופנוע פשוט, מעשן, מווברץ ועם רגלית התנעה ('קיק' בשפה של פעם) בצד שמאל, שלמעשה פעלה גם כרגלית ההילוכים. הכלי היה נפוץ בבתי ספר לנהיגה. גל העלייה מברית המועצות בשלהי שנות ה-80 הביא ביבוא אישי הרבה אקזמפלרים שהסתובבו בארץ. מחיר רכישה לאחד כזה חדש, אגב, בשנת 1992, היה בין 6,000 ש"ח ל-8,500 ש"ח.

קפיצה קדימה לשנת 2016: חברת מהינדרה ההודית רכשה את הזכויות לשם הנאבק על חייו (ובאותה הזדמנות גם רכשה את הזכויות לשם BSA) והמשיכה את ייצור הג'אווה, שלמרות שנראה דומה למדי לדגמים המקוריים, נושא מנוע סינגל ארבע פעימות בנפח 293 סמ"ק עם גל זיזים עילי כפול ועם קירור נוזל, המספק 27 כ"ס. האופנוע שוקל 170 ק"ג ומגיע עם בלם תוף מאחור.

לרגל ציון 90 השנים מציעה ג'אווה 90 יחידות בלבד של גרסת ה-90 שנים. למעט הכיתוב וצביעה דו-גוונית של אדום ולבן – כמו הדגם המקורי – לא מציעה שום דבר אחר מיוחד. מעניין לציין שג'אווה תפעל בשיטת ההגרלות, כלומר תאסוף מקדמות מכל מי שמתעניין – ואנו מניחים שזה יקרה בהודו – עד 30 אוקטובר, ותערוך כאמור הגרלה. נוסטלגיה ישראלית.

נוסטלגיה.

בשנת 1999 יצאה לעולם גרסת הומולוגציה מוגבלת ייצור של אחד האופנועים הקיצוניים ביותר שימאהה יצרו בזמנו. הנה כל מה שצריך לדעת על הימאהה YZF-R7.

שנת 1998 הייתה מאוד חשובה בתולדות ימאהה, עת הציגו גם גרסת ליטר מהפכנית לאותה העת – YZF-R1, וגם גרסת אנדורו למוטוקרוס המהפכני ששינה לכולם את התפיסה לגבי ארבע פעימות – WR400F. שנתיים מאוחר יותר הם עבדו קשה להציג לעולם את גרסת ה-600 שלהם – YZF-R6. בין לבין, בשנת 1999, יצא דגם הומולוגציה – כלומר דגם שהיצרן מחויב ליצר מספר מוגדר ממנו על-מנת שיאפשרו לו להשתתף באליפות הסופרבייק העולמית. נזכיר כי בימים ההם, קטגוריית הסופרבייק כללה כלים בעלי מנוע 4 צילינדרים עד 750 סמ"ק, ולא עד 1,000 סמ"ק כנהוג בימינו.

בימאהה הציגו בפני העולם את ה-R7, או בשם הקוד שלו – OW-02, ממנו יוצרו 500 יחידות בלבד וזהו. הדגם, גם בגלל ההצלחה המועטה של ימאהה באליפויות השונות, חמק מתחת לרדאר של רבים ונשכח עם השנים. ל-R7 היה מנוע בנפח 749 סמ"ק, גל זיזים עילי כפול וארבעה צילינדרים בשורה. מה שהיה מיוחד במנוע הוא 5 שסתומים לצילינדר, שהסתכמו ב-20 בסך-הכל. מה שמעניין הוא, שאת 176 ק"ג היבשים של ה-R7 הניעו רק 106 כ"ס ב-11,000 סל"ד וכ-7.5 קג"מ ב-8,000 סל"ד. בימאהה מכרו בנפרד שני קיטים למנוע: האחד שמעלה את ההספק ב-25 כ"ס ועלה כ-1,000$, והשני שהקפיץ ב-55 כ"ס נוספים (ל-161 כ"ס) ועלה פי 10 מקודמו, כלומר כ-10,000$. מחיר הרכישה בארה"ב דאז עמד על 32,000$.

מבחינת שלדה ומכלולים, האופנוע נשא בולמי אוהלינס ושלדה שתוכננה בהשראת דגם הגרנד-פרי שלהם (MotoGP של פעם) – YZR500. העיצוב היה קרבי ומפתה, וה-R7 קיבל ביקורות חיוביות במבחני מסלול שנערכו לו, עם דגש על חובת שיפורי המנוע, שכן בתצורה הבסיסית הוא היה חלש מדי. כל 500 היחידות נמכרו, אבל לאור ההצלחה הנמוכה יחסית של דגמי המרוצים, הדגם מעולם לא קיבל את הילת המנצחים שחשובה לקונים ואספנים. אנו לא מכירים שום דגם שכזה שהתגלגל לישראל, אבל היום – 20 שנה אחרי – הוא עדיין נראה מדהים.