בימים אלו בימאהה עורכים את ההשקה העולמית לטנרה 700 – דגם אדוונצ'ר קרבי שאמור לקיים את מה שהשם עצמו מבטיח. בימאהה משתמשים בשם 'טנרה' (Ténéré) באופנועים הדו-שימושיים / אדוונצ'ר שלהם עוד משנת 1983, שם שבא להדגיש את רוח המדבר וההרפתקנות של הדגם. טנרה הוא מדבר רחב ידיים המשתרע במרכזו של מדבר סהרה בצפונה של ניז'ר, במערב אפריקה.
בשנות ה-70 של המאה הקודמת ימאהה הציעה שני דגמים רלוונטים לשטח המדברי והאורבני: TT500 אנדורו ו-XT500 דו-שימושי. שניהם עם מנועי 500 סמ"ק 4 פעימות ומקוררי אוויר – פשוטים ומוצלחים. סוכן של ימאהה צרפת – ז'אן קלוד אוליבר, לימים נשיא ימאהה צרפת – החל להתחרות עם ה-XT500 במרוצי מדבר ארוכי טווח. בשנת 1979 הוא היה חלק מקבוצת ימאהה למרוץ הפריז-דקאר המיתולוגי, שנה שבה זכו בשני המקומות הראשונים. שנה לאחר מכן כבר כבשו את כל ארבעת המקומות הראשונים. מתוך 25 רוכבים שסיימו באותה השנה, 11 רכבו על ימאהה XT500. ככל שהמרוץ צבר פופולריות ושאר היצרניות החלו לקחת אותו ברצינות, האופנועים השתדרגו והשתכללו. בימאהה, על בסיס אופנוע דו-שימושי, לא הצליחו לעמוד בתחרות – גם לא עם דגם ה-XT550 שהוצג ב-1982.
הימאהה XT500 של שנת 1981
שנה לאחר מכן הוצג מנוע ה-600 סמ"ק, מקורר אוויר עם מערכת ה-YDIS שפיתחו, המספקת יניקה כפולה לקרבורטור בסל"ד בינוני וגבוה. בנוסף, האופנוע הוצע עם מיכל דלק של 30 ליטר, בלם דיסק מקדימה (לפני כן הגיע עם בלם תוף) ועוד שדרוגים לעומת הדגמים הקודמים. קבלו בבקשה את דגם ה-XT600 טנרה הראשון. הדגם הוכתר כהצלחה, גם בעולם המירוצים וגם בעולם שקובע – השוק. מעל 61,000 יחידות נמכרו באירופה עד סוף העשור.
הטנרה הראשון – XT600Z של 1983והייתה גם סכימת צביעה כזו
בשנת 1991 השם סופח ל-XTZ660 טנרה, בתחילה עם פנס בודד מלבני וב-1996 עם עיצוב שני הפנסים מלפנים וחמישה שסתומים במנוע הסינגל בנפח 660 סמ"ק – מקורר נוזל הפעם. שם הדגם הזה ממשיך לרוץ עד ימינו אנו, עם שינוי קל – XT660Z טנרה, בעיצוב חדש ועם 4 שסתומים במנוע.
ה-XT660Z של 1991וכך הוא נראה ב-96הסופר-טנרה האגדי עם המנוע בעל צמד הצילינדריםוזהו ה-XT660Z שיוצא משירות בימים אלו
נחזור אחורה למלחמה במדבר. בימאהה עוד התעקשו להישאר עם מנוע הסינגל שלהם, להבטחת פשטות ואמינות, והעלו את הנפח ל-750 סמ"ק עם דגם ה-YZE750 טנרה, או בשם הקוד שלו 'OW93'. דגם זה הציע, בשנת 1988, מנוע סינגל בנפח 750 סמ"ק, קירור נוזל וחמישה שסתומים. רוכב אלמוני עד אז בשם סטפן פטרהנסל רכב על הימאהה וסיים במקום ה-18. האופנוע היה אומנם תחרותי מבחינת התנהגות, אך מבחינת הספק ומהירות לא עמד בקצב מול המובילים.
ה-YZE750 טנרה של פטרהנסל
בסוף שנות ה-80, מתוך הבנה שהאופנוע צריך לגדול בהספק ובממדים לאור המהירויות ההולכות וגדלות, פיתחו בימאהה את דגם ה-YZE750T הידוע יותר בשם 'סופר טנרה'. מנוע טווין מקבילי בנפח 802.5 סמ"ק, מקורר נוזל, 5 שסתומים וגל זיזים עילי כפול (DOHC). הדגם והקבוצה – לאחר שזכו במקום השני בעונה הראשונה של הסופר טנרה – ניצחו בפריז דקאר. סטפן פטרהנסל לקח אותם לזכייה הראשונה, לאחר 10 שנים נטולות תואר. לאחר מכן הסופר טנרה כבש את הבכורה עוד חמש פעמים – גם עם גרסת ה-XTZ850TRX – עם פטרהנסל ואוריולי.
וכאן ה-XTZ850TRX
במעבר חזרה לאזרחות. גרסת הסופר טנרה 750 הייתה בשירות עד שנת 1996. בשנת 2010 בימאהה הצמידו את השם 'סופר טנרה' לגרסת ה-XT1200Z – אופנוע אדוונצ'ר-תיור גדול שבין היתר נמצא בשימוש משטרת ישראל.
ה-XT1200Z סופר טנרה של 2010 – מיוצר עד היום
בשנת 2019 – 36 שנה אחרי הטנרה הראשון – החזירו בימאהה את הטנרה למקורות עם הטנרה 700 – אופנוע אדוונצ'ר-ראלי קרבי עם מנוע הטווין המקבילי של ה-MT-07, שאמור להחזיר עטרה ליושנה ולהביא את השם 'טנרה' אל חזית אופנועי הדו"ש-אדוונצ'ר הקרביים, כפי שהשם מחייב וזה הטנרה 700 שאנחנו מכירים כיום (השקה עולמית – כאן, השקה מקומית – כאן).
בשנת 1995 הטילה קוואסאקי פצצה בעולם אופנועי הספורט בכלל ובקטגוריית ה-600 בפרט: לאחר שנים של דגם ה-ZZR600 השמנמן, שייצג את היצרן הירוק בקטגוריית הספורט-תיור, הציגה קוואסאקי את ה-ZX-6R, או נינג'ה 600 – אח קטן ל-ZX-9R שיצא שנה לפני. הנינג'ה 600 הצעיר יצא להילחם באותם השנים בהונדה CBR600F ובימאהה YZF600 ת'אנדרקאט (ה-R6 הצטרף לחגיגה רק ב-1999, והסוזוקי GSX-R600 יצא לשווקים ב-1997).
מול יריביו הספורטיביים, הנינג'ה היה הסמן הימני הקיצוני, הרדיקלי והספורטיבי, ולמעשה גרר את כל הקטגוריה אחריו. בקוואסאקי – מעבר למשקל, לכוח ולקרביות – התגאו מאוד במערכת הראם אייר, אשר לטענתם מוסיפה כ-5% להספק המרבי במהירויות גבוהות מאוד (מעל 200 קמ"ש) כתוצאה ממינוף לחץ האוויר הדינמי בתור סוג של נשימה מתוגברת.
הקוואסאקי ZZR600 – שימש כאופנוע ספורט-תיור של קוואסאקי טרום עידן הנינג'ה 600
קטגוריית הסופרספורט 600 סמ"ק, שהייתה סופר-פופולרית לפני 10 ו-20 שנה ומכרה כמויות אדירות של כלים מכל היצרנים, פשוט נמחקה כמעט לחלוטין. רוכבים כבר לא קונים אופנועי סופרספורט אלא הולכים על סגמנטים אחרים – נוחים הרבה יותר, כשבטכנולוגיות הייצור המודרניות הם גם לא בהרבה פחות ספורטיביים כשמדובר על הכביש הציבורי, אבל הם הרבה פחות ממוקדים. דוגמאות – האדוונצ'רים המודרניים או הנייקדים והסופר-נייקדים, שמגיעים כיום עם מנועים, שלדות, מתלים והתנהגות ברמה גבוהה מאוד. לדעתנו זה לא ממש מפתיע. בעשור וחצי האחרון אופנועי הספורט הפכו מאופנועי כביש ספורטיביים לאופנועי מרוץ חוקיים לכביש, וכדי לרכוב איתם ביום-יום צריך להקריב, והרבה. בזמן שאלו הפכו צרים וממוקדים יותר, סגמנטים אחרים התפתחו והציעו לא פחות בתחום הספורטיבי על הכביש, אבל עם הרבה יותר רבדים אחרים. אפשר לומר שהמקום היחיד שלסופרספורט יהיה היום יתרון על, לצורך העניין נייקד מודרני, יהיה מסלול המרוצים – וגם זה לא בטוח במסלולים שלנו.
יחד עם זאת, בקוואסאקי החליטו להישאר במשחק הסופרספורט 600 סמ"ק, ולשנת 2019 הם שחררו את הגרסה האחרונה של ה-ZX-6R, או נינג'ה 636. יחד עם הימאהה YZF-R6 אלו הם אופנועי הסופרספורט היחידים שנשארו בייצור סדרתי.
קבלו את 25 שנות האבולוציה של ה–ZX-6R בתמונות.
1995 – 1997: בראשית
הקוואסאקי ZX-6R הראשון של 1995
הדגם הראשון (סדרה F) מוצג ב-1995 ומדהים את עולם האופנועים ביכולות שלו ובשינוי הדרסטי שנקט לעומת ה-ZZR600 שהחליף. בקאוואסקי למעשה יצרו דגם קטן ל-ZX-9R, שנוצר להילחם בהונדה CBR900RR פיירבלייד האימתני. מנוע הארבע בשורה, מקורר נוזל בנפח 599 סמ"ק, סיפק נתונים של 100 כ"ס בשנתו הראשונה. המשקל היבש נע סביב ה-182 ק"ג – הרבה בזכות שלדת האלומיניום. הדגם הראשון הגיע עם מזלג טלסקופי בקוטר 41 מ"מ, ולמרות שהיה פחות מעודן מהמתחרים, עיתונאי האופנועים בעולם היללו ושיבחו וכך גם גרף המכירות.
1998 – 1999: עדכונים ושיפורים
גרסת 1998 המשודרגת (צילום: מגזין MCN)
סדרה G כבר העלתה את הנתונים ל-106 כ"ס ב-14,000 סל"ד ומהירות מרבית מוצהרת של 262 קמ"ש, ונעשו שינויים גרפיים בפלסטיקה. בקוואסאקי עידנו במקצת את הגסות, ובשנים האלה הנינג'ה הפך להיות איום גם על קטגוריית ה-750 סמ"ק מבחינת יכולות על הכביש ועל המסלול.
2000 – 2002: עוד כוח ומתיחת פנים מול מתחרים שנכנסו חזק למשחק
גרסת 2000 – מתיחת פנים
הפרצוף מקבל פנס כפול והמנוע עולה ל-109 כ"ס, אבל גם הזרוע והמתלה האחוריים החדשים אינם מצליחים להוות תחרות להיסטריה סביב הימאהה YZF-R6 החדש וההונדה CBR600F4 שקיבל מהפך בחדר הכושר באותם השנים.
2003 – 2004: שינויים דרמטיים ומנוע 636 סמ"ק
ה-ZX-6R של 2003 – מנוע 636 סמ"ק
בעוד שאר המתחרים מרזים ומתחזקים והונדה מאיימת בדגם שובר כללים משלה בדמות ה-CBR600RR, בקוואסאקי הגו פתרון לא שגרתי: נפח המנוע בדגם הכביש שלהם עלה ל-636 סמ"ק והציע 117 כ"ס ב-13,000 סל"ד והזרקת דלק. לדגם ה'הומולוגציה' שלהם למסלול (כלומר, למי שמתחרה בקטגוריית ה-600 סמ"ק) המשיכו בקוואסאקי עם הנפח הרגיל ופשוט הוסיפו עוד R לשם הדגם (ZX-6RR). בחלק הקדמי הותקן מזלג הפוך מתכוונן ולוח שעונים דיגיטלי. העיצוב שינה גוון לירוק חלק ובהיר יותר. מבחינת רכיבה, הדגם באותם השנים קיבל אמנם ביקורות פושרות על הכביש בגלל קשיחות יתר, אבל על המסלול הוא קיבל תשבוחות. מהלך הגדלת הנפח יצר קצת בלבול באותה התקופה והכעיס את אוהדי היצרנים האחרים על כך שבקוואסאקי לא משחקים לפי הכללים הנהוגים.
2005 – 2006: ריכוך ושיפור
ב-2005 האגזוז עובר אל מתחת למושב
בקוואסאקי מרככים במקצת את המתלים – עוברים לשוואה מלפנים במקום קאיאבה – וחוזרים לקבל ביקורות טובות על הכביש. מתווספים קלאץ' מחליק ובלמים משודרגים, לצד מהירות מרבית מוצהרת של 274 קמ"ש. בנוסף, המפלט עבר אל מתחת למושב האחורי.
2007 – 2008: חוזרים לנפח אחד
בשנת 2007 ה-ZX-6R מקבל מנוע חדש וחוזר ל-600 סמ"ק
לאחר 4 שנים של שני דגמים בהיצע, בקוואסאקי חוזרים לנפח יחיד של 600 סמ"ק סטנדרטיים ומנוע חדש כמעט לגמרי – קל, יעיל וקטן יותר, עם קו אדום ב-16,000 סל"ד, על מנת לשפר את ההתנהגות של האופנוע במסלול. מתחרי הנינג'ה 600 היכו אותו בכל מבחן השוואתי ותחרות, ויותר חשוב – בטבלאות המכירות. כולם מצאו אותו בנחיתות לעומת המתחרים. שנים פחות מוצלחות לנינג'ה 600.
2009 – 2012: משיבים מלחמה
ב-2009 – דיאטה חריפה
דיאטה חריפה של 10 ק"ג, מנוע ומכלולים משודרגים, מערכת פליטה משופרת וקלאץ' מחליק מנסים ליישר קו עם קטגוריה שהפכה לדגמי מסלול עם רישוי כביש. עדיין, הדגם היה יותר אבולוציה של הדורות הקודמים מאשר דגם חדש ופורץ דרך כמו אבותיו. האגזוז חוזר לצד ימין של האופנוע.
2013 – 2018: קטגוריה גוססת
ב-2013 נאחזים באוויר
לשנת 2013 נפח המנוע שוב חזר ל-636 סמ"ק עם כמעט 130 כ"ס ב-13,500 סל"ד בדגם שהוא חדש לגמרי. מערכת ניהול המנוע הציעה שני מצבים, מתווספת בקרת אחיזה, השלדה חדשה, מתווסף מזלג שוואה BPF-SFF ועוד מכלולי קצה. הבעיה הגדולה הייתה קהל הלקוחות, שכן כמו שציינו – קטגוריית הסופרספורט 600 סמ"ק גוססת מבחינת מכירות. אופנועי הליטר לא יקרים בהרבה וקורצים יותר לאלה שעדיין מתעקשים לקנות אופנועי ספורט לכביש הציבורי.
2019: מחליטים להמשיך
ב-2019 – ממשיכים בסגמנט הסופרספורט 600 סמ"ק!
דגם חדש שמבוסס על גרסת 2018. המנוע משודרג ומפיק יותר מומנט בסל"ד הביניים, מתווספים ABS מתקדם, בקרת אחיזה מודרנית וקוויקשיפטר, ויש עיצוב חדש ברוח ה-ZX-10R שמתחרה באליפות העולם בסופרספורט ובקורלציה לשאר דגמי הנינג'ה. בקוואסאקי נשארים במשחק, אם כי מייעדים את הנינג'ה 636 לרכיבת כביש ספורטיבית ולימי מסלול מזדמנים. כך או כך, בקוואסאקי מצהירים כי קטגוריית הסופרספורט 600 המיתולוגית לא מתה, ואנחנו מרוצים.
תמונות הריגול של הסוזוקי ויסטרום 1000 הבא הזכירו לכולם שבסוזוקי הודיעו בעבר על כוונתם להציע גרסה עם יותר יכולות שטח מאשר הויסטרום הרגיל, שבסופו של דבר מיועד לשימושי כביש. השמועות מדברות על החייאה של מותג עבר מפורסם של סוזוקי – DR800S, או בשם החיבה שלו DR BIG.
ברור לנו שמדובר על השם ותו לא, בדיוק כמו שעשו עם הקטאנה. כנראה שמנהלי השיווק מנסים לעורר את בלוטות הרומנטיקה של זקני השבט, שפעם רכבו על סוזוקים.
הסוזוקי DR750S ביג המקורי
בעוד שמיטב הפיתוח של סוזוקי מיושם כיום במנוע הווי-טווין שמניע את הויסטרום, ואילו ה-BIG הקלאסי היה בעל צילינדר יחיד וגדול – וזה היה מקור גאוותו. אנחנו לא חושבים לרגע שהם ייצרו את גרסת 2020 של אייקון שנות ה-90. כך או כך, לאותו ד"ר ביג היה תפקיד חשוב בהיצע היצרן היפני וסמל לתקופה של דינוזאורים מאובקים.
ה-DR BIG המקורי הוצג בשנת 1987 כרפליקה לסוזוקי DR-Z של גאסטון ראייה, נציג סוזוקי לראלי פאריז-דקאר של אותם השנים. שאר היצרנים הציעו גם את הגרסאות שלהם, למה שהתחבר אז לקטגוריית הדו-שימושי ('אדוונצ'ר' כיום): הונדה את האפריקה טווין, ימאהה את הסופר טנרה, קג'יבה את האלפנט, אפריליה את הטוארג ומוטו גוצי את ה-NTX750 (הוחלף ב-V65TT, שעכשיו קם לתחייה כ-V85TT ואמור להגיע ארצה).
וכאן – הביג 750 של 1988 באדום
לביג המקורי – DR750S – היה צילינדר אחד גדול בנפח 727 סמ"ק שהפיק 52 כ"ס והניע 179 ק"ג יבשים. גלגל ה-21″ הקדמי התגלגל מתחת למזלג טלסקופי קונבנציונלי (כלומר, לא הפוך) בקוטר יחסית צנוע של 41 מ"מ ומהלך של 240 מ"מ. ויסטרום מודרני כיום מוציא פי שניים הספק עם עוד 50 ק"ג לחובתו.
רפליקות הפריז-דקאר זכו להצלחה אדירה, בעיקר באירופה, ונתנו ללקוחות את ההרגשה שרק אם ירצו יוכלו לכבוש את הסהרה. האופנועים היו גבוהים, עם מיכלי דלק ענקיים ופיירינג להגנה מהרוח המדברית. כנף נמוכה אפשרה כוח הצמדה לגלגל הקדמי, ובמקרה של סוזוקי – עוד כנף גבוהה (מתחת לפנס הקדמי) ושנויה במחלוקת, שלטענת סוזוקי משמשת כספויילר להבטחת ההצמדה. בפועל רוב הלקוחות רכבו עליהם בכביש, שם היה כוחם של הדו-שימושיים. בשטח, המשקל הגבוה והמתלים של אותה התקופה, אפשרו תחושה קסומה בעיקר בשבילים מהירים וזורמים, אך לא מעבר.
כאן כבר הביג 800
בשנת 1990, הוצג דגם ה-800 סמ"ק (779 סמ"ק בפועל) עם עוד 2 כ"ס, יותר מומנט ותוספת של 6 ק"ג. שני הדגמים נמכרו בישראל, כשלדגם המאוחר הייתה הצלחה גדולה יותר, ועם השנים יצר לעצמו קהל מאמינים אדוק. המנוע היה פשוט לתחזוקה, יחד עם מכלולים מאוד אמינים. היכולת שלו לגהץ את הכביש, הנינוחות של הרכיבה – הן מבחינת התפעול והן מבחינת הנוחות – הייתה מעולה. כל עוד נכנסת לשטח שמתאים עבורו – הוא פרח. האמת, זה נכון גם לגבי המחליף הרוחני שלו – הויסטרום. שניהם לא נועדו להסעיר, אלא לבצע את העבודה על הצד הטוב ביותר ולאורך שנים, ובכך לגרום לך להתאהב בהם. ייצורו של ה-DR BIG הופסק בשנת 1999.
כאמור, אנחנו בטוחים שסוזוקי לא הולכים לייצר את אותו הדגם של פעם – לא מבחינת מנוע הסינגל ולא מבחינת הפשטות והתמימות. כמו במקרה של החיפושית, המיני מיינור, או הפיאט 500 – גם סוזוקי רוצים לחבר שם ישן לדגם חדש לגמרי, שבא לחזק את כל מה שדור ודור אומר: "פעם היה יותר טוב". הביג באמת שייך לפעם, ובמקרה של סוזוקי אולי באמת היה צריך להשאיר אותו שם ולא לחבר לגרסה נוספת של הויסטרום.
האם כך ייראה הסוזוקי DR BIG של 2020? (הדמיית מחשב שרצה ברשת)
בפעם הקודמת סקרנו והזכרנו שהאמריקאים היו כוח דומיננטי בעולם הגרנד-פרי בשנות ה-80 וה-90 של המאה הקודמת. אבל מקומם ברשימת המדינות שרוכביהם סיפקו את הגביע הנכסף הוא רק שלישי ברשימה הארוכה. שבעה רוכבים סיפקו לארה"ב 15 אליפויות, מעליהם – כמה מפתיע – נמצאת בריטניה עם 17 אליפויות, בעזרתם האדיבה של שישה רוכבים. איטליה סיפקה לעולם שישה רוכבים שהעניקו בתמורה לא פחות מ-20 אליפויות עולם. כל הנתונים מתייחסים אך ורק לקטגוריה הבכירה ביותר – 500 סמ"ק ו-MotoGP הנוכחית. לפני שנציג את האלופים נציין דבר נוסף בזכות ארץ המגף: שלושה יצרנים איטלקיים נושאים איתם לא פחות מ-25 אליפויות – MV אגוסטה (18 אליפויות), ג'ילרה (6) ודוקאטי (1).
בראש רשימת האדום-לבן-ירוק עומד הגדול מכולם ג'יאקמו 'אגו' אגוסטיני. שימו לב לסטטיסטיקה המשולבת מימיו בקטגוריית ה-350 סמ"ק וה-500 סמ"ק: 122 ניצחונות ו-15 תארי אליפות! בארון ה-500 סמ"ק שלו נמצא 68 ניצחונות ו-8 אליפויות. עד היום הרוכב בעל מספר התארים הרב ביותר בקטגוריה הבכירה. אגו, שכיכב באליפות איטליה, הוחתם על-ידי קבוצת MV אגוסטה בשנת 1965. שבע אליפויות רצופות הוא העניק ליצרנית האיטלקית (1972-1966). אם זה לא מספיק מרשים, הוא הוסיף עוד שבע אליפויות (רצופות, אלא מה?) מקבילות בקטגוריית ה-350 סמ"ק (1974-1968). לא נטרח להזכיר את עשרת הזכיות ב-TT של האי מאן ועוד אי-אילו גביעים במרוצים כאלו ואחרים. הוא בטח כבר שכח. בשנת 1974 הוא עבר לשורותיה של קבוצת ימאהה. העילוי ניצח בבכורה שלו במרוץ דייטונה 200 בארה"ב וכבש את תואר 1974 ב-350. פציעות ובעיות מכניות הכשילו אותו בקטגוריית ה-500 סמ"ק, אך שנה לאחר מכן (1975) הוא חזר וכבש את כס המלכות בפעם השמינית והאחרונה. כיום אגו בן 76, אבל את שמו עדיין מבטאים ואומרים ביראת כבוד.
ג'יאקומו אגוסטיני – אחד מהגדולים ביותר
ולנטינו רוסי נמצא שני ברשימת הרוכבים האיטלקיים המובילים והשם העדכני גם היום, על אף גילו המכובד לכל דעות (בעולם של ספורטאים כמובן) – 39. רוסי מחזיק בתואר הלא רשמי של הרוכב היחיד שזכה באליפות של כל הקטגוריות שיש (125 סמ"ק, 250 סמ"ק, 500 סמ"ק ו-MotoGP). רוסי שני ברשימה בפער של מקום אחד: 7 אליפויות לעומת 8 של אגוסטיני. רוסי הגיע לזירה כנער בן 17 בעונת 1996 לקטגוריית ה-125 סמ"ק על אפריליה, ואת האליפות הראשונה הוא קטף בעונת 1997. שנה לאחר מכן עלה ל-250 סמ"ק, עדיין על אפריליה, התבשל עונה וזכה באליפות של 1999. באותו רצף של מבחן פסיכומטרי הוא התחיל את המילניום בקטגוריה הבכירה (500 סמ"ק שתי פעימות) על הונדה, וזכה באליפות בעונה שאחרי – 2001. בחור מתודי. שלוש אליפויות רצופות סיפק במדי בכנף האדומה, ולאחר מכן עבר למדים הכחולים של ימאהה. הדומיננטיות המשיכה ביתר שאת, וההיסטוריה תראה שהוא כבש את שתי העונות העוקבות (05-04), נתן לאחרים לשחק ולנצח ב-2006/7 (ניקי היידן המנוח וקייסי סטונר), והוסיף שתי אליפויות רצופות ב-2008 ו-2009. דעיכת התארים התחילה במעבר המפורסם לקבוצת דוקאטי בעונת 2010 ולא השתפרה כשחזר לימאהה ב-2013. עדיין, גם היום הוא נמצא בטופ ומועמד ריאלי לקטיפת ניצחונות בכל מרוץ נתון.
נאיר שוב על עוד פרט סטטיסטי בין שניהם: לרוסי יש את כמות הניצחונות הגדולה ביותר בקטגוריה הבכירה (89) ושני לאגוסטיני (122) בכמות הניצחונות הכוללת (115). נזכיר שלשניהם ביחד יש 26 אליפויות בכל הקטגוריות. כבוד!
ולנטינו רוסי – מה עוד אפשר להגיד?…
ניתן את הכבוד הראוי לשאר האלופים דוברי האיטלקית ונזכיר את רוכב ג'ילרה אומברו מסטי (Umberto Masetti), האיטלקי הראשון שניצח באליפות היוקרתית, בשנת 1950 – עונתה השנייה בכלל של הסדרה. הוא הוסיף עוד אליפות ב-1952 לסך של שתי זכיות בתואר, שללא ספק סללו את דרכם של הבאים אחריו בהיסטוריה. ליברו ליברטי (Libero Liberati), גם כן על ג'ילרה, ניצח בעונת 1957. שאר המקומות על קיר התהילה שייכים לרוכבים המוזכרים מעלה.
לא נקפח עוד כמה שמות שכיכבו בעולם ה-MotoGP אבל עשו את שמם בקטגורית ה-250 סמ"ק: ארבעת האלופים הראשונים בהיסטוריה באו מאיטליה (ברונו רופו על המוטוגוצי בשתי אליפויות, דריו אמברוסיני על הבנלי ואנריקו לורנזיטי על המוטוגוצי). שמות עדכניים יותר הם לוקה קדאלורה (1991/2 על הונדה), מקס ביאג'י (1997-1994 על אפריליה והונדה), לוריס קפירוסי (1998 אפריליה), מרקו מלאנדרי (2002, אפריליה), מרקו סימונצ'לי המנוח (2008, ג'ילרה) והאלוף מ-2017 פרנקו מורבידלי על הקאלקס ב-Moto2.
זכייה בתואר באליפות קצה בענף האופנועים הוא מאורע נדיר ויחיד במינו. תואר שזכייה בו משקף שנים רבות של לימוד, אימון, הכנה, כסף, דם, דמעות ויזע. לנצח רוכבים, שטובים לא פחות כמוך, הוא שיא בדרך מאוד ארוכה ומתעתעת. במקרים עוד יותר נדירים מתווסף לארון הגביעים בסלון עוד אחד, הזה של הבן. האם מדובר על יכולת לשחזר את מסע האימונים הארוך, או שבמאגר הגנים יש גם אחד שנותן פול גז יותר מהאחרים?
לאחר שכיסינו את סיפורה של משפחת דאנלופ, שם שני אחים – ג'ואי ורוברט ז"ל – שלטו בעולם מרוצי הרחובות, בניו של רוברט – וויליאם (ז"ל) ומייקל – המשיכו את המסורת המשפחתית בכישרון והיכולת לנצח. הנה עוד כמה משפחות שהיינו רוצים להתארח אצלם בארוחת שישי.
קני רוברטס וקני ג'וניור
קני רוברטס ג'וניור
קני רוברטס סניור (בתמונה בראש הידיעה) נחשב לאחד הרוכבים המשפיעים בעולם ה-MotoGP, או מה שנקרא בתקופתו גרנד-פרי. האמריקאי, ששלט במרוצי העפר בארצות הברית בשנות ה-70, עבר להתחרות באליפות ה-500 סמ"ק בשנת 1978. סגנון הרכיבה השונה שהוא הביא איתו לאירופה, שכלל בלימה מוקדמת יחסית לפנייה והחלקת הצמיג האחורי בדריפט תוך כדי פנייה, על מנת לפצות על מכלולי שלדה ומתלים שלא עמדו ביכולות המנוע, הקפיצו אותו היישר לצמרת הרוכבים.
שלושה תארי אליפות עולם רצופים (1980-1978) על-גבי הימאהה שלו הכניסו אותו להיכל התהילה.
נקפוץ קדימה 20 שנה, ולהיכל מצטרף בנו, הנושא את שמו – קני רוברטס ג'וניור. האמריקאי, בנו של אגדה, זכה בתואר אליפות העולם בשנת 2000 על-גבי הסוזוקי RGV500. כיום ניתן לייחס את התואר לעבודה אינטנסיבית מאחורי הקלעים שעשה רובטרס סניור בכיוון הסוזוקי. עד היום אלו צמד אב ובנו היחידים שזכו באליפות העולם בסדרת העלית של מרוצי האספלט.
הארי וסטפן אברטס
משפחת אברטס המורחבת – סב, אב ובן
בארון התארים המשותף של המשפחה הבלגית תוכלו לספור 14 גביעי אליפות מוטוקרוס עולמי (MXGP) ושלושה תארי אליפות האומות. נתחיל מהאבא הארי, שזכה בארבעה תארי MXGP – ב-1975 (250 סמ"ק) וב-1981-1979 (125 סמ"ק) – וסך של 25 ניצחונות. מעבר לכך, הוא היה בקבוצה הבלגית למוטוקרוס האומות וזכה בשנים 1976 ו-1979.
בנו סטפן הוא אגדה בפני עצמו: 10 תארי אליפות עולם, הראשון בשנת 1991 והאחרון בשנת 2006 (אז ניצח 14 מתוך 15 סבבים), וסך של 101 ניצחונות. הישג יחיד במינו נרשם בשנת 2003: בסבב בצרפת ניצח בקטגוריית 125, 250 ו-500 סמ"ק באותו היום! הוא הוסיף גם ניצחון במוטוקרוס האומות בשנת 1998 וניצחון בסיקס דייז אנדורו בשנת 2003. מפלצות בע"מ!
ג'ון ואיליי טומאק
איליי הצעיר והכישרוני צועד השנה בבטחה לזכייה שנייה ברציפות באליפות המוטוקרוס האמריקאית בקטגוריה הבכירה (450 סמ"ק). לזה תוסיפו את אליפות הסופרקרוס 250 סמ"ק בשנת 2012 ואליפות המוטוקרוס לשנת 2013 באותה הקטגוריה.
איליי טומאק
אביו ג'ון, שאמנם לא התפרסם בעולם המוטורי, נחשב לאגדה בעולם האופניים. הוא זכה במספר אליפויות קרוס-קאנטרי בארה"ב, כולל אליפות עולם בשנת 1991, וכן כיכב בצמרת אליפות הדאונהיל העולמית. במהלך הקריירה המקצועית שלו (2005-1985) הוא גם זכה בתארים בתחום מרוצי הכביש.
משפחת טומאק, נכון להיום, הם צמד האב ובנו היחידים שזכו בתארים באליפות המוטוקרוס לחובבים בלורטה לין: ג'ון באליפות הוותיקים (VET) ב-2001 ואיליי עם שמונה תאריו לאורך שנות ילדותו.
"אתה חושב שזה לעולם לא יקרה לך, שאתה תהיה זה שתתחמק" (ווילאם דאנלופ).
הפסקה הזו מסכמת את סיפורה של משפחה אשר קידשה את עולם מרוצי האופנועים – מרוצי הרחוב ליתר דיוק – ושילמה על ההתמכרות הזאת – כך הם הגדירו זאת בעבר – מחיר כבד.
ג'ואי דאנלופ – נולד בשנת 1952, נהרג בשנת 2000 במהלך מרוץ באסטוניה.
רוברט דאנלופ – אחיו הצעיר של ג'וני. נולד ב-1960, נהרג בשנת 2008 במקצה אימונים למרוץ באירלנד.
וויליאם דאנלופ – בנו של רוברט. נולד ב-1984, נהרג השנה במקצה אימונים למרוץ באירלנד.
מייקל דאנלופ – אחיו הצעיר של וויליאם. נולד בשנת 1989.
ג'ואי – מי שעקב אחר עולם המרוצים במילניום הקודם הכיר את הקסדה הצהובה האייקונית של רוכב אירי עם שם של חברת צמיגים. ג'ואי דאנלופ היה שם דבר בעולם מרוצי הרחוב. רשימת ההישגים שלו מתהדרת ב-26 ניצחונות בודדים באי-מאן, כולל בשנת 1985, 1988 ו-2000 – אז ניצח בשלוש קטגוריות שונות באותו המרוץ. נוסיף על כך עוד 24 ניצחונות באולסטר GP שבאירלנד. במהלך הקריירה השתתף בכמה מרוצי גרנד-פרי (MotoGP) וסופרבייק עולמי.
אופיו הצנוע והרגוע יחד עם עבודתו ההומניטרית ליתומים ברומניה העניקו לו הילה של גיבור בחליפת עור. ביולי 2000 ג'ואי מצא את מותו במהלך מרוץ באסטוניה. הוא ניצח בקטגוריות ה-600 סמ"ק וה-750 סמ"ק על-גבי הונדה באותו שבוע. במהלך מרוץ ה-125 סמ"ק החליק על הכביש הרטוב ופגע בעצים בצד הדרך. מותו נקבע במקום. למסע הלווייתו הגיעו מעל 50 אלף רוכבים לחלוק לו כבוד אחרון.
רוברט –אחיו הצעיר של ג'ואי החל את קריירת המרוצים שלו אי-שם בסוף שנות ה-70. במהלך העשור הבא הוא החל לבסס את הדומיננטיות שלו במרוצי רחוב באירלנד, עד לשיא שנקבע בשנת 1987: באחד המפגשים התחרה בשלוש קטגוריות נפח שונות (125, 350 ו-1,000 סמ"'ק) וניצח בכולם. הוא הוסיף עוד ניצחון במקאו (סין). עם הונדה 500 סמ"ק כשגבר שם על רוכבי 750 סמ"ק. בתחילת שנות ה-2000 הוא רכב על נורטון RCW588 עם מנוע וונקל רוטורי, והוסיף ניצחונות על מנועי ארבעה צילינדרים בשורה מקובלים.
בשנת 1994 התרסק חזק על-גבי ההונדה RC45 שלו ב-TT של האי מאן, פציעה שהוציאה אותו מהמחזור למשך שנתיים, אבל הפגיעה הקשה לא מנעה ממנו לחזור צולע לעולם המרוצים. בשנת 1996 חזר לקטגוריית ה-125 סמ"ק במרוץ באירלנד ודבק במרוץ הזה שנה אחר שנה. הפגיעה הגופנית נתנה את אותותיה בשנת 2004, יחד עם סירוב של חברות הביטוח להמשיך ולבטח אותו. הוא פרש והתפנה לטפל בפגיעות שלו. הוא גם הצהיר שיתפנה לטפח את הקריירה של בניו – וויליאם ומייקל. הסם החזק של הבנזין גבר עליו, והוא חזר כבר בשנת 2006 בכדי לנצח בפעם ה-15 בנורת' ווסט 200 באירלנד.
במאי 2008, במהלך האימונים לאותו נורת' ווסט בקטגוריית ה-250 סמ"ק, מנועו כבה או נתפס במהירות מתועדת של מעל 250 קמ"ש. במקום ללחוץ על המצמד על מנת לשחרר את הגלגל הנעול הוא לחץ בטעות על הבלם הקדמי – שכן מנופי הבלם הקדמי והמצמד באופנועו מוקמו באותו הצד בגלל נכותו. הטעות גרמה לו להתעופף מעל הכידון, וכדי להחמיר את המצב, רוכב נוסף פגע בו. מותו נקבע בבית החולים.
רוברט דאנלופ
בנו מייקל, שרכב מאחורי אביו והגיע לזירת התאונה, ליווה אותו לבית החולים. באותו הלילה מייקל כבר חיפש דרכים לשפר את אופנועו, ובצורה הרואית טיפוסית דאנלופית ניצח למחרת באותו המרוץ. הוא הקדיש את הניצחון לאביו.
וויליאם – אחיו הגדול של מייקל ובנו של רוברט. קריירת המרוצים שלו החלה בשנת 2000 – השנה שבה נהרג דודו. עוד עילוי שכבש את הדגל מעל 100 פעמים במהלך הקריירה – כולם במרוצי רחוב לאומיים באירלנד. שמו גם חקוק כצפוי בספרי ה-TT של האי מאן, שם התחרה במשך 11 שנים. תוצאתו הטובה ביותר הייתה מקום שני בשנת 2016, בקטגוריית האופנועים החשמליים. הוא מצא את מותו השנה בתאונת אימונים במרוץ בדאבלין.
בשנות ה-70 של המאה הקודמת, בחור אמריקאי בשם רוברט קרייג קניוול הפך לדמות מוכרת בכל העולם בזכות פעלוליו עם אופנועים – דברים שטרם נראו בעצימות כזאת. קניוול נולד בשנת 1938 ותואר בילדותו כילד פוחז ושובב שמנסה לנהוג ולרכוב על כל דבר שלא בדיוק שייך לו. הוא השתתף בתחרויות אופניים, רודאו, הוקי, קפיצות סקי, ואפילו היה אתלט בצבא ארצות הברית. אלו היו ענפים שיעצבו את המשך דרכו.
בשנות ה-60 החל קניוול להתחרות במרוצי מוטוקרוס, עד ששבר את עצם הבריח – פציעה ראשונה מתוך רשימה ארוכה מאוד. הפציעה אילצה אותו לעבור לעסוק בענף 'נורמטיבי' יותר, והוא החל לעבוד כסוכן ביטוח. לאחר ששעמם את עצמו למוות פתח סוכנות של אופנועי הונדה. באותה התקופה אופנועים יפנים לא היו פופולריים בארצות הברית והעסקים לא המריאו. דרך שיווקית מעניינת שלו הייתה להעניק 100$ הנחה למי שיצליח לנצח אותו בהורדת ידיים.
לאחר שסגר את הסוכנות החליט שהוא מגשים חלום ילדות: מופע פעלולים. המופעים הראשונים היו קטנים וצנועים, ועל מנת להתפתח הוא פנה לספונסרים. אחד מנותני החסות, סוכן אופנועי נורטון מקומי, רצה ליצור דמות-על למופעים והגה את השם שמתחרז עם שם המשפחה קניוול – EVIL, כלומר רשע. רוברט, שהתבגר מנטלית, לא רצה שיחשבו שהוא רשע, אז שינה אות אחת והתחיל לקדם את האגדה שנקראת EVEL KNIEVEL.
איוול קניוול
המופע הגדול הראשון היה בשנת 1966 וכלל קפיצות ארוכות, ווילי'ז ארוכים, מעבר דרך אש ועוד מיני פעלולים מסוכנים לאותה התקופה. אז גם התחילו ההתרסקויות והפציעות שכולם אהבו ובאו לראות. הוא צוטט בזמנו אומר שאנשים רבים לא באים לראות אותו מת אלא מתמודד עם המוות.
בקיץ 1966, בניסיון לעבור מעל 12 רכבים ומשאית, הוא פגע באחד מהם, התרסק ושבר יד ומספר צלעות. כמות המכוניות וההצלחות עלו, כשאחת לכמה מופעים הוא משבית את עצמו עם עוד שברים וזעזועי מוח. חשוב לציין שאחרי כל מופע כושל הוא תמיד חזר – לאחר תקופת התאוששות – לאותו המקום, על מנת להשלים בהצלחה את הפעלול שנכשל.
הפעלול המפורסם הבא שלו התבצע בשנת 1967, אז הוא קפץ מעל מזרקות המים במלון סיזר פאלאס בלאס וגאס. המופע צולם על מנת להיות משודר לאחר מכן בטלוויזיה. הקפיצה הייתה אסון מוחלט. הצמיגים של פעם לא הצליחו לייצר אחיזה על הרמפה הרטובה, המהירות שנוצרה לא הייתה מספקת, והוא התרסק בגדול. רשימת שברים ארוכה ותרדמת של 29 ימים הייתה התוצאה של הפעלול הזה. בביוגרפיה שנכתבה עליו נכתב שטרם המופע הוא עשה ביטוח תאונות אישיות באחת מחברות הביטוח, מה שלא היה מקובל בזמנו. הסוכן שביטח אותו פוטר לאחר מכן.
https://www.youtube.com/watch?v=9SGNFEwuxKQ
בתחילת הדרך
חצי שנה לאחר מכן, כשהוא לא הולך בצורה מלאה, הוא חזר להופיע, או יותר נכון – להתרסק, הפעם בקפיצה מעל 15 מכוניות פורד מוסטנג, ושוב התרסקות ושברים.
מופעיו של איוול קניוול היו הצלחה מסחרית אדירה. כולם רצו לראות אותו מתרסק וההצלחה הכלכלית צברה תאוצה. בשנת 1970 הוא חווה התרסקות כואבת נוספת, הפעם בקפיצה מעל 13 משאיות פפסי. מסלול התאוצה לקח אותו מהאספלט לדשא וחזרה לאספלט, ולא אפשר לו לפתח מהירות נאותה.
ב-1971, הפעם על ההארלי המפורסם, הוא קפץ מעל 19 מכוניות. פציעה נוספת הוא חווה בשנה העוקבת, ואז ב-1973 הוא ביצע את הפעלול המוצלח ביותר שלו – קפיצה מעל 50 מכוניות. באותה התקופה הוא חיפש משהו גדול יותר, ולאחר שלא אושר לו לקפוץ מעל הגרנד קניון הוא רכש שטח בסמוך לנהר הנחש באיידהו ובנה אופנוע סילון. כן, הוא חיבר מנוע סילון לאופנוע וקפץ איתו. הרוח הכשילה את הפעלול ומשכה אותו בחזרה אחורנית – אך הפעם היה מחובר מצנח לספק-אופנוע-ספק-מטוס, ולמרבה הפלא הוא לא נפגע.
https://www.youtube.com/watch?v=1UBtaVgaw84
איוול קניוול קופץ בפורטלנד ב-1973
הקפיצה האחרונה של קניוול התרחשה בוומבלי, אנגליה, מעל 13 אוטובוסים לונדוניים. הפציעה הפעם – שבר בחוליות הגב – גרמה לו להודיע באותו הרגע ל-90 אלף הצופים על פרישתו מהעולם של השואו. הפרישה לא החזיקה מעמד וב-1975 הוא קבע שיא בקפיצה מעל 14 אוטובוסים. למרות ששלדת ההארלי נשברה בנחיתה, הוא הצליח להישאר שלם.
אחרי עוד כמה שנים קוטביים של פרישה וחזרה הוא התרסק בשנת 1977 ופגע באחד מאנשי הצילום שאיבד את עינו. המופעים מאז הלכו והצטמצמו והוא הודיע על פרישה סופית.
קניוול, שמאז פורסם שהתמכר לסמים ואלכוהול, מת לאחר מחלה קשה בשנת 2007. לטקס הלוויה שלו הגיעו 7,500 אנשים וסלבריטאים, והוא אף שודר בטלוויזיה הלאומית. המורשת שלו השאירה דמות סינרגטית עם עולם האופנועים, דמות שמייצגת את הטירוף החיובי של הענף שמחזיק את גולשי האתר שלנו.
האופנועים
בתחילת הקריירה קניוול השתמש בהונדה 350 מהסוכנות שלו. הספונסר הראשון שלו סיפק לו נורטון 750 לשנה אחת. משם עבר לטריומף בונווויל 650. שנה נוספת עברה עם אמריקן איגל 750, ומ-1970 ועד לסוף הקריירה הוא שיתף פעולה עם היצרן שהכי מזוהה עימו – הארלי-דיווידסון, ורכב על דגם ה-XR750.
איוול קניוול – האב המייסד של ענף הפריסטייל – 2007-1938.
דוקאטי חוגגת בימים אלו אירוע חשוב ומיוחד עבורה: 25 שנה למונסטר המקורי. האופנוע הזה, שעוצב על-ידי מיגל גלוצי והוצג לראשונה בתערוכת קלן ב-1992, הוא הדבר הטוב ביותר שיכול היה לקרות לדוקאטי. מחברה בקשיים כלכליים על סף פשיטת רגל דוקאטי הפכה בעשור האחרון לחברה מצליחה, משגשגת, עם ליין אופנועים רחב, טכנולוגיית קצה וכמות מכירות ששוברת שיאים מדי שנה, ועל חלק נכבד מהמעמד הזה חתום המונסטר, או סדרת המונסטרים של 25 השנים האחרונות.
דוקאטי מונסטר – ישן מול חדש
בדוקאטי של השנים ההן – חברה שייצרה אופנועי ספורט קיצוניים והארד-קור – רצו ליצור משהו חדש. אופנוע שיהיה קל לרכיבה ומתאים גם לרכיבה יומיומית, אבל שיהיה זול לייצור, רצוי מכמה שיותר חלקי מדף שקיימים בדגמים אחרים. לצורך המשימה נשכר מיגל גלוצי, מעצב העל האיטלקי, ועל בסיס השלדה והמתלים של אופנועי הספורט, עם מנוע קירור האוויר בעל שסתומי הדזמודרומיק שהגיע בכלל מהדוקאטי פנטה, הוא עיצב אופנוע שרירים עירום – כזה שמבליט באופן מופגן את שלדת מסבך משולשי הפלדה ואת המנוע.
השלדה הקשיחה, שנבנתה במקור בתצורת מסבך משולשי פלדה על מנת להשיג קשיחות מבנית גבוהה ולרוב הוסתרה מאחורי מעטי פלסטיק, הפכה לחלק עיצובי מרכזי אצל גלוצי, וכך גם מנוע ה-L-טווין (וי-טווין 90 מעלות) של דוקאטי, עם מנגנון הדזמודרומיק לשסתומים. על הבסיס הזה עיצב ובנה גלוצי עבודת גוף מינימליסטית – עם זנב קטנטן ופנס קדמי עגול בלי פלסטיקים מיותרים, ועל-מנת להבליט את השרירים עוצב מיכל הדלק כך שישלים את העוצמה של השלדה והמנוע.
התוצאה: אף על פי שלא היה קל לשכנע את אנשי דוקאטי בקונספט החדש, המונסטר של דוקאטי הצליח מעל ומעבר למצופה, נמכר בכמויות יפות (בשנים מסוימות כמחצית ממכירות דוקאטי היו של מונסטרים בגרסאות שונות), והכניס לחברה כסף רב שאפשר לה לפתח דגמי קצה ולפנות לנישות חדשות. יותר מזה – המונסטר הוא הנייקד-שרירים הראשון, ואפשר לומר שהוא יצר שפה עיצובית חדשה והמציא את קטגוריית הנייקדים הכל כך פופולרית כפי שאנחנו מכירים אותה כיום. אייקון של ממש.
1993 – מונסטר 900 – המונסטר הראשון
המונסטר 900 הראשון של 1993
ה-M900, שכאמור הוצג לראשונה באוקטובר 1992 כדגם 1993, הוא המונסטר הראשון ואבי הנייקדים כפי שאנו מכירים אותם. המנוע, בנפח 904 סמ"ק עם 2 שסתומים לצילינדר במנגנון דזמו, מקורר אוויר, נלקח מה-900SS והפיק 73 כ"ס. עטפה אותו שלדת מסבך משולשי פלדה שהגיעה מה-888, וגם המתלים והבלמים הגיעו מחלקי מדף של דוקאטי. אייקון נולד.
1994 – מונסטר 600
מונסטר 600 – בייבי מונסטר
שנה אחרי המונסטר 900 המקורי, בדוקאטי שחררו גרסה מוקטנת בנפח 583 סמ"ק. השלדה, מכלולי השלדה והעיצוב כמעט זהים לגרסת ה-900 (דיסק קדמי בודד במקום 2 ב-900), ורק המנוע קטן יותר, ומגיע גם הוא מדגמים נוספים של דוקאטי. עם 53 כ"ס, 4.9 קג"מ והתנהגות קלילה, הוא התאים יותר לרוכבים מתחילים מאשר האח הגדול. לתקופה קצרה היה גם מונסטר 400, שהיה M600 מוקטן נפח ויועד לשווקים מסוימים כמו האיטלקי, היפני ולשווקי המזרח.
1996 – מונסטר 750
מונסטר 750
שלוש שנים עוברות מאז ה-M900 המקורי ושנתיים מה-M600 – שבינתיים הפכו לרבי מכר, ובדוקאטי משחררים גרסת ביניים בנפח 750 סמ"ק. המנוע, גם הוא מקורר אוויר, בנפח 748 סמ"ק, הפיק 64 כ"ס, וגם כאן השלדה, מכלוליה ועבודת הגוף נשארו זהים לשאר דגמי המשפחה.
1997 – מונסטר 600 דארק
מונסטר 600 דארק
גרסה זולה יותר ל-M600 שהגיעה עם קצת פחות אבזור וקצת פחות מחיר, אבל הייחוד שלה היה הצבע השחור ששלט באופנוע, לעומת השלדה הזהובה והצבעים השמחים של המונסטרים הקודמים. גרסאות דארק מוזלות ימשיכו להיות מיוצרות גם לנפחים אחרים – כאמור במחיר נמוך יותר.
1997 – מונסטר 900 כרומו
מונסטר 900 כרומו
ה-M900 בגרסת כרומו היה הפעם הראשונה שבדוקאטי הוציאו גרסה מיוחדת למונסטר קיים. במהלך השנים היו לא מעט גרסאות מיוחדות, שאת חלקן נביא כן בהמשך הכתבה. ה-M900 כרומו הוא פשוט מונסטר 900 עם מיכל דלק בגימור כרום, והוא היה ניסיון של דוקאטי לבדוק אם יש ביקוש לגרסאות מיוחדות שאותן יוכלו הרוכשים לקסטם. הניסיון, אגב, הוכתר בהצלחה.
1998 – מונסטר 900S
מונסטר 900S
זהו המונסטר הראשון שהציע מכלולים איכותיים יותר משל המונסטר הרגיל. הניסיון של גרסאות ה-S המאובזרות באופנועי הספורט של החברה עבר לראשונה ל-M900, שקיבל בולמים מתכווננים של אוהלינס, מכסי צד מקרבון, מגני בוץ, ומשקף קדמי קטנטן. במהלך השנים הופיעו גרסאות S נוספות.
2000 – מונסטר 900ie
מונסטר 900ie – הראשון עם הזרקת דלק
מזל טוב! הדוקאטי מונסטר מקבל הזרקת דלק! זה קורה בשנת 2000, והדגם הראשון לקבל את הזרקת הדלק האלקטרונית הוא ה-M900. על הדרך המנוע עודכן, ומשנה זו הוא הפיק 78 כ"ס.
2001 – מונסטר S4
מונסטר S4 – הראשון עם מנוע קירור נוזל
בדוקאטי עושים צעד דרסטי, ומשדכים למונסטר מנוע קירור נוזל בעל 4 שסתומים לצילינדר לעומת קירור אוויר עם 2 שסתומים לצילינדר במונסטרים הקודמים. המנוע נלקח מהדוקאטי 916, והמונסטר S4 היה המונסטר הספורטיבי והקרבי ביותר לאותו הזמן, עם בולמי אוהלינס ומנוע שמפיק 101 כ"ס.
2002 – מונסטר 620ie
מונסטר 620ie – כאן בגרסת דארק
המונסטר 620 הקטן לא רק שקיבל מערכת הזרקת דלק כמו ה-M900, אלא גם הנפח גדל ל-618 סמ"ק, וההספק טיפס ל-57 כ"ס. בנוסף הוצגה לראשונה גרסת S למונסטר הקטן.
2002 – מונסטר S4 פוגארטי רפליקה
רפליקת קארל פוגארטי; By GorgeRat – https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=24432926
זוכרים שדיברנו על גרסאות מיוחדות? אז רפליקת פוגארטי של ה-S4 הייתה כזו, לרגל זכייתו של קארל פוגארטי באליפות הסופרבייק העולמית. בולמים משופרים, מנוע מחוזק עם 110 כ"ס, וצביעה מיוחדת עם אלמנטים מאופנוע הסופרבייק של דוקאטי. 300 יחידות בלבד יוצרו מהגרסה המיוחדת הזו.
2003 – מונסטר S4R
מונסטר S4R
113 כוחות הסוס של ה-S4R הקרבי התאפשרו על-ידי שימוש במנוע הדוקאטי 996, ולראשונה במונסטרים הזרוע האחורית הדו-צדית הוחלפה בזרוע חד-צדית סקסית שבידלה את ה-S4R משאר המונסטרים.
2003 – מונסטר 1000
מונסטר 1000 – כאן בגרסת S
ה-M900 מקורר האוויר גדל ל-992 סמ"ק, קיבל את השם מונסטר 1000, וההספק טיפס ל-84 כ"ס. באותה שנה המונסטר 750 גדל ל-802 סמ"ק (M800), וה-620 קיבל לראשונה קלאץ' מחליק.
2005 – מונסטר S2R
מונסטר S2R – כאן בגרסת 1000
ה-S2R, שיוצר תקופה קצרה גם בגרסת 1000 וגם בגרסת 800, הגיע עם זרוע חד-צדית וצמד אגזוזים בהשראת דגמי ה-4 שסתומים מקוררי הנוזל.
2006 – מונסטר 695
מונסטר 695
אחרי הגדילה של ה-900 ל-1,000 סמ"ק, גם האח הקטן צמח בנפח – מ-620 ל-695 סמ"ק וההספק עלה ל-73 כ"ס. שאר האופנוע נשאר ללא שינוי.
2007 – מונסטר S4RS
מונסטר S4RS
המונסטר הקרבי ביותר של אותם ימים, ויצירה של ממש. מנוע הטסטהסטרטה נלקח מה-998, הפיק 129 כ"ס, ומכלולי השלדה היו האיכותיים ביותר שבנמצא, עם בולמי אוהלינס מתכווננים, חישוקים קלים ולא מעט קרבון
2008 – דור חדש
מונסטר 696; אחרי 15 שנה – דור חדש
15 שנה אחרי המונסטר המקורי, הגיע לראשונה דור חדש של מונסטרים עם ה-696, ה-1100 וה-1100S. העיצוב חדש לחלוטין ומודרני, השלדה חדשה, ואפילו המנועים עברו שדרוגים משמעותיים. חלק מהפריקים של המונסטר עיקמו את האף, אבל הדור החדש של המונסטרים היה מחויב המציאות.
2010 – מונסטר 796
מונסטר 796
על שלדת ה-1100 עם הזרוע החד-צדית הורכב מנוע ה-803 סמ"ק הרגוע יותר, וסדרת המונסטר החדשה מנתה 3 נפחים שונים – 696, 796 ו-1100.
2011 – מונסטר 1100Evo
מונסטר 1100EVO
לראשונה במונסטרים – בקרות אלקטרוניות. ה-1100 אבו צויד במערכת ABS ובמערכת בקרת החלקה. על הדרך המצמד היבש המסורתי הוחלף במצמד רב-דיסקי רטוב.
2014 – מונסטר 1200
מונסטר 1200 – כאן בגרסת S
המונסטר 1200 היה אופנוע חדש לחלוטין כשהוצג בסוף 2013 והחליף את ה-1100, עם שלדה חדשה, מכלולי שלדה חדשים, ומנוע הטסטהסטרטה 11 מעלות, והוא הציע טכנולוגיית קצה כמו מצערות חשמליות עם מצבי ניהול מנוע וחבילת אלקטרוניקה מלאה. הגרסה הרגילה הפיקה 135 כ"ס, ואילו גרסת ה-S היוקרתית עם בולמי האוהליס הפיקה 145 כ"ס.
2015 – מונסטר 821
מונסטר 821
כשהוצגה גרסת ה-821, שנשענה חזק על ה-1200, עם מנוע טסטהסטרטה 11 מעלות מקורר הנוזל והעיצוב המודרני, היה זה סוף עידן מנועי קירור האוויר של המונסטרים, שכן ה-821 החליף למעשה את ה-696. אל תדאגו, זה מהלך זמני בלבד.
2016 – מונסטר 1200R
מונסטר 1200R – החזק ביותר אי פעם
המונסטר החזק ביותר שיוצר אי-פעם. על בסיס ה-1200S הורכב מנוע טסטהסטרטה 11 מעלות שהפיק 160 כ"ס, והאופנוע זכה לעוד כמה שיפורים ושדרוגים כך שיהיה מיועד לרכיבות פנאי על הכביש ועל מסלול.
2017 – מונסטר 1200 חדש
מונסטר 1200 – מתיחת פנים
צמד המונסטר 1200 ו-1200S קיבלו מתיחת פנים, וגם חבילת אלקטרוניקה מתוחכמת יותר.
2017 – מונסטר 797
מונסטר 797 – חזרה לקירור אוויר
אמרנו שעניין קירור האוויר היה זמני, כן? אז ל-2017 בדוקאטי עושים קאמבק למנועי קירור האוויר ומציגים את ה-797 – מונסטר בעיצוב מודרני אבל עם מנוע ה-803 קירור אוויר שהגיע מהסקרמבלר 800 ומפיק 73 כ"ס. הסיבה לקאמבק – מחיר רכישה נמוך שיאפשר לרוכבים רבים ליהנות ממשפחת המונסטרים ככלי כניסה.
היסטוריית העיצוב של 'איל מונסטרו' – המונסטר – הולכת הרבה יותר אחורה בזמן ממה שנראה על פניו.
1947 – מהומות הוליסטר: לאירוע המרוצים השנתי 'ג'יפסי טור' שהתקיים בתמיכת ארגון האופנועים האמריקאי בעיירת הוליסטר הקטנה שבקליפורניה – ביתם של כ-4,500 תושבים בלבד – הגיעו כ-4,000 רוכבים ורוכבות, ולפי חשבון פשוט – כמעט הכפילו את כמות האוכלוסייה. במהלך ימי האירוע הבייקרים הפרועים שתו בלי סוף, התעלפו על מדרכות ובגנים ציבוריים, קיימו מרוצים לא חוקיים באמצע רחובות העיר, הלכו מכות, ושברו בקבוקים על חלונות הבתים. האירוע קיבל חשיפה לאומית – ואף מוגזמת לדברי נוכחי האירוע – בעיתונאים ברחבי ארה"ב. כך או כך, מספר שנים לאחר המהומות, פורסם סיפור קצר בהשראת האירוע.
1951 – הסיפור הקצר של פרנק רוני, 'פשיטת הבייקרים', סיפור בן 700 מילים בלבד אשר מתאר את עלילותיהם של כנופיית אופנוענים בעיירה קטנה, פורסם בעיתון 'הרפר' הנודע הפעיל עד היום.
1953 – בעקבות הסיפור הופק הסרט 'הפרוע', שנחשב לסרט הבייקרים פורעי החוק הראשון בתולדות ארה"ב. למרות שהסרט פונה לצד ההרפתקני שקיים כמעט בכל רוכב ורוכבת, יש חילוקי דעות לגבי התרומה שלו לתדמית ההרסנית והשלילית של האופנוענים, שגם ככה התחזקה בעקבות אירועים כמו מהומות הוליסטר.
1992 – תעשיית האופנועים כבר מפותחת למדי, אך הודות למשבר הכלכלי של העולם המערבי גם שחקנים גדולים כקטנים בתעשייה נמצאים תחת איום הסגירה. בדוקאטי הפעילו את כל כוחם כדי להישאר במשחק. יש שטוענים כי יהושע הגיע כאשר המעצב הראשי של דוקאטי, מיגל גלוצי, ייצר את המונסטר לפי הקו המנימלסטי החדשני שעכשיו מזוהה עם המושג 'נייקד'. גלוצי אמר כי הגה את העיצוב בהשראת פוסטר של הסרט 'הפרוע' ותפיסתו האישית שלפיה האופנוע אינו זקוק לדבר מלבד מושב, מנוע, מיכל דלק, שני גלגלים וכידון.
אין הרבה אופנועים שניתן להגדיר אותם כאייקון. יש עוד פחות אופנועים שהיו אבן דרך בעולם האופנועים. שעשו מהפכה. שהשאירו חותם עמוק, ושניתן להצביע על הנקודה שבה יצאו לשווקים כנקודת מפנה.
אופנוע אחד כזה הוא הפיירבלייד, ה-CBR900RRהמקורי של 1992, שעשה מהפכה של ממש בתחום אופנועי הספורט באותה תקופה. זה לא רק המנוע החזק ויחס ההספק למשקל הדמיוניים לאותה תקופה שהפיירבלייד הציע. זו גם ההתנהגות הקיצונית, יש יאמרו קיצונית מדי, שנבעה בין היתר מגלגל קדמי בקוטר "16 (!) ובסיס גלגלים קצרצר. כדי לשלוט על הפיירבלייד היית צריך להיות רוכב איכותי ומנוסה, ולא מעט רוכבים הוכשו ונבעטו מהפיירבלייד – שהיה פשוט גדול עליהם. ועדיין לא אמרנו מילה על העיצוב, שבאותה תקופה נחשב פורץ דרך ונועז.
השנה, 2017, אנחנו מקבלים פיירבלייד חדש. הוא כבר לא בנפח 900 סמ"ק אלא 1,000 סמ"ק – כמו כל הפיירבליידים של 13 השנים האחרונות, אבל הוא שוב נמצא בחזית אופנועי ההיפרספורט – עם התנהגות מופתית, אלקטרוניקה מהחלל ועיצוב נועז. גם יחס ההספק למשקל הוא הטוב בכל הזמנים של הונדה, והוא גם רזה מתמיד, ממש כמו 600, והוא גם מתנהג כמו 600. רק חזק. מאוד חזק. ועם ים אלקטרוניקה.
אז לכבוד חצי יובל לפיירבלייד המיתולוגי ההוא ולכבוד הדגם החדש של 2017, קבלו את האבולוציה של להב האש של הונדה.
1992: הונדה CBR900RR פיירבלייד
הפיירבלייד המקורי של 1992 – אגדה נולדה
הדור הראשון של הפיירבלייד, והאופנוע הראשון של הונדה שמקבל את צמד האותיות RR (ה-600RR הגיע רק ב-2003). נפחו היה 893 סמ"ק, למרות שדגם הפיתוח היה בנפח 750 סמ"ק. עם הפיירבלייד המקורי הונדה למעשה יצרה את קטגוריית ההיפרספורט, שכן עד אז הליטרים היו כבדים, ארוכים ורכים. הפיירבלייד הציע נתונים קיצוניים מאוד לאותה התקופה. כך למשל, משקלו עמד על 185 ק"ג (יבש) בלבד – 2 ק"ג יותר מ-CBR600F וכ-35 ק"ג (!) פחות מהליטרים של התקופה. יחס ההספק למשקל היה גם הוא הטוב ביותר לאותה התקופה, עם 122 כ"ס. עכשיו תוסיפו לזה בסיס גלגלים של 1,405 מ"מ קצרצרים וגלגל קדמי בקוטר "16 (המידה – 130/70ZR16), ותקבלו את אחת המכונות הזריזות והקיצוניות שיש, וזה נכון גם להיום. אייקון נולד.
1994: מתיחת פנים
1994 – מתיחת פנים ושדרוגים
שנתיים לאחר מכן, בשנת 1994, הפיירבלייד קיבל לראשונה מתיחת פנים וסדרה של שדרוגים. הפנסים עוצבו מחדש, נוספו עוד כמה חורים המאפיינים את צידי האופנוע, וגם יצאה לשוק גרסת ה'טייגר' האלמותית. פרט לכך הפיירבלייד זכה לשיפור במתלים, להורדת משקל, לספידומטר אלקטרוני במקום המכאני, ולעוד כמה שיפורים קטנים.
1996: הנפח עולה ל-918 סמ"ק
הפיירבלייד של 1996 – מתחיל להתעדן
בדור השלישי של הפיירבלייד הונדה ביצעה שורה ארוכה של שיפורים שאמורים היו להפוך את הפיירבלייד לפחות קיצוני ויותר רכיב. השלדה והמתלים שופרו, הנפח גדל ל-918 סמ"ק על-ידי הגדלת קוטר הצילינדרים מ-70 ל-71 מ"מ, ובוצעו שינויים רבים במנוע ובמערכות היניקה והפליטה. ההספק טיפס ל-123 כ"ס והמשקל ירד ל-180 ק"ג יבשים. וכמובן שהעיצוב זכה למתיחת פנים. למעשה, בשנה זו הפיירבלייד החל להתעדן. הוא עדיין היה אופנוע קיצוני, אבל לא כמו המקור של 1992.
1998: מתיחת פנים
למעשה זו סכימת הצביעה של 1999
ב-1998, הדגם שנחשב לדור הרביעי של הפיירבלייד מקבל שינויים בשלדה, במנוע, במערכת הפליטה ובבלמים. הפיירבלייד מתחיל למצות את עצמו והונדה זקוקה לשינוי משמעותי.
2000: פיירבלייד חדש – CBR929RR
הפיירבלייד CBR929RR של 2002
בשנת 2000, הדור החמישי של הפיירבלייד – אופנוע חדש לחלוטין. מנוע חדש בנפח 929 סמ"ק, עם קוטר צילינדרים גדול יותר (74 מ"מ) ומהלך בוכנה קצר יותר (54 מ"מ במקום 58 מ"מ בדגמים הקודמים), וההספק עלה ל-150 כ"ס מכובדים שמגיעים 1,000 סל"ד גבוה יותר – ב-11,500 סל"ד. לראשונה הפיירבלייד קיבל גם מערכת הזרקה, שעליה היו לא מעט ביקורות. המשקל ירד ל-172 ק"ג יבש, בסיס הגלגלים התקצר ל-1,390 מ"מ, הגלגל הקדמי הוחלף לראשונה מ-"16 ל-"17, והדיסקים הקדמיים גדלו מ-310 ל-330 מ"מ. חידוש נוסף – לראשונה מזלג הפוך. למרות כל החידושים, הדגם הזה לא הצליח. מושבעי פיירבלייד יאמרו שהוא הפחות מוצלח במשפחה המפוארת, אם כי יהיו שיחלקו עליהם.
2002: הפיירבלייד גדל ל-954 עם ה-CBR954RR
CBR954RR – מסטרפיס
ב-2002 הונדה החזירה את הכבוד לפיירבלייד עם ה-954, שהיה אחד הכלים הטובים שלה. למעשה, ה-929 עבר מסכת שיפורים מקיפה, בכל מקום אפשרי. קוטר הצילינדרים גדל ל-75 מ"מ ואיתו הנפח וההספק – 154 כ"ס. הזרקת הדלק שופרה משמעותית, המשקל ירד ל-168 ק"ג, השלדה והמתלים שופרו גם הם, והפיירבלייד קיבל עיצוב חדש וקרבי. ה-954 היה במשך תקופה ארוכה אהוב במיוחד על-ידי פעלולנים, ובכלל הוא היה אופנוע כביש ספורטיבי מצוין. סוג של מסטרפיס.
2004: לראשונה CBR1000RR
הפיירבלייד גדל ל-1,000 סמ"ק עם ה-CBR1000RR הראשון
הגענו לדור השביעי. תקנות הסופרבייק שאפשרו השתתפות של 4 צילינדרים בנפח 1,000 סמ"ק בשילוב עם הימאהה YZF-R1 שעשה גם הוא מהפכה, גרמו להונדה להסיר את הכפפות וליצור אופנוע חדש מן היסוד, ללא שום חלק משותף עם ה-954. המנוע חדש לחלוטין, בנפח 998 סמ"ק, עם יחס דחיסה גבוה יותר והספק של 172 כ"ס. המנוע כלל לראשונה גם גיר קסטה נשלף וחדשני, מערכת הזרקה חדשה ופתרונות למערכת הקירור והשימון בשל מבנהו הקומפקטי של המנוע ושל האופנוע כולו. השלדה הייתה חדשה לחלוטין גם היא, וכך גם הבולמים המתקדמים לאותה תקופה. לראשונה בפיירבלייד – קליפרים רדיאליים, שאפשרו להקטין את מידת הדיסקים ל-310 מ"מ. המשקל – 195 ק"ג יבש וכ-210 ק"ג רטוב. וכמובן – עיצוב חדש וקרבי לתקופה – לראשונה עם מערכת פליטה מתחת לזנב.
2006: שוב מתיחת פנים
דור שמיני – מתיחת פנים
בדור השמיני, שוב מתיחת פנים, הפעם על בסיס ה-CBR1000RR של 2005. מעבר לשינויי וחידודי עיצוב, המנוע שופר – בין היתר ביחס דחיסה גבוה יותר, במערכת תזמון חדשה ובשסתומים גדולים יותר (ההספק נשאר 172 כ"ס), וגם מכלולי השלדה עברו מקצה שיפורים – למשל הבולמים, והבלמים שבהם הדיסקים הקדמיים גדלו ל-320 מ"מ.
2008: דור תשיעי חדש
הפיירבלייד של 2008 – דור תשיעי
שוב עברו שנתיים מאז מתיחת הפנים ושוב דור חדש לפיירבלייד. גם הפעם עיצוב חדש לחלוטין, שקצת התרחק מזה הקודם. המנוע גם פה חדש לחלוטין, בנפח 999 סמ"ק, עם קדח גדול יותר ומהלך קצר יותר, וגם יחס הדחיסה טיפס במעט, והקלאץ' לראשונה מטיפוס מחליק. בפיירבלייד של 2008 הונדה עשתה מאמצים גדולים להוריד משקל מכל מקום אפשרי, והצהירה על 175 ק"ג יבשים (כ-200 ק"ג רטוב).
גרסת 2010-2011 – ללא שינויים משמעותיים, אבל צביעת רפסול המדהימה!
דגם 2008 נשאר כמעט ללא שינוי בבסיס גם בשנים הבאות, למעט שינויים מינוריים בכל שנה כמו גרסת C-ABS ב-2009, ושיפורים קלים במנוע ובמערכת הפליטה ב-2010. מרוץ החימוש האט, הרבה בשל המיתון העולמי, אבל גם בשל ירידת קרנם של אופנועי הספורט.
2012: עשרים שנות פיירבלייד
2012 – מתיחת פנים ושדרוגים
למרות שהפיירבלייד מקבל מתיחת פנים ומראה חדש, בעיקר בפנסים, הבסיס המכאני נשאר דומה למדי. כבר אמרנו – מיתון וירידה במכירת אופנועי ספורט. למרות זאת, הפיירבלייד של 2012 קיבל כמה שיפורים חשובים כמו מזלג BPF של שוואה, מערכת אלקטרוניקה חדשה, כולל זו של ה-C-ABS וכולל צג LCD חדש, גלגלים חדשים, שיפורי אווירודינמיקה, ועוד כמה נגיעות.
גרסת ה-SP הקרבית של ה-CBR1000RR דגם 2014
עוד שנתיים עוברות, ול-2014 הפיירבלייד שוב מקבל כמה נגיעות. בעיקר עוד קצת כוח מנוע, וגם תנוחת רכיבה משופרת עם משקף רוח חדש. אבל העיקר בשנה זו – גרסת SP קרבית עם בולמי אוהלינס ועם בלמים וגלגלים משופרים.
2017: חצי יובל לפיירבלייד
25 שנות פיירבלייד – הונדה CBR1000RR דגם 2017
לכבוד 25 שנה לפיירבלייד, הונדה מפציצה עם אופנוע חדש לחלוטין וטכנולוגי שמחזיר את הונדה לקדמת הבמה אחרי שהאירופאים עפו בשנים האחרונות קדימה. אם לסכם אותו בקצרה אז בהונדה גילחו משקל (מרגיש כמו CBR600RR), העלו הספק, פוצצו אותו בחוד החנית של האלקטרוניקה, ועיצבו אותו מחדש כמו שראוי לשם פיירבלייד. גרסת ה-SP עם המתלים החשמליים הסמי אקטיביים של אוהלינס בכלל מעלה את הרף.
אחרי 30 שנות שירות ואבולוציה, ה-CBR600RR יוצא מליין הדגמים של הונדה – ייצורו יופסק בתחילת השנה הקרובה והדגם הפופולרי ייכנס לעמודי ההיסטוריה של האופנוענות. הסיבה הרשמית לכך היא תקנות יורו 4 שתיכנסנה לתוקף בקרוב ושבהן ה-CBR כבר לא יעמוד, אבל יש פה עניין הרבה יותר גדול – דעיכתה וגסיסתה של קטגוריית הסופרספורט 600 סמ"ק.
הקטגוריה הזו, שהייתה סופר-פופולרית לפני 10 ו-20 שנה ומכרה כמויות אדירות של כלים מכל היצרנים, פשוט נמחקה כמעט לחלוטין. רוכבים כבר לא קונים אופנועי סופרספורט אלא הולכים על סגמנטים אחרים – נוחים הרבה יותר, כשבטכנולוגיות הייצור המודרניות הם גם לא הרבה פחות ספורטיביים כשמדובר על הכביש הציבורי, אבל הם הרבה פחות ממוקדים. דוגמאות – האדוונצ'רים המודרניים או הנייקדים והסופר-נייקדים, שמגיעים כיום עם מנועים, שלדות, מתלים והתנהגות ברמה גבוהה מאוד.
לדעתנו זה לא ממש מפתיע. בעשור וחצי האחרון אופנועי הספורט הפכו מאופנועי כביש ספורטיביים לאופנועי מרוץ חוקיים לכביש, וכדי לרכב איתם ביום-יום צריך להקריב, והרבה. בזמן שאלו הפכו צרים וממוקדים יותר, סגמנטים אחרים התפתחו והציעו לא פחות בתחום הספורטיבי על הכביש, אבל עם הרבה יותר רבדים אחרים. אפשר לומר שהמקום היחיד שלסופרספורט יהיה היום יתרון על, לצורך העניין, נייקד מודרני, יהיה מסלול המרוצים.
ה-CBR600 על כל דגמיו, הפך ברבות השנים לאמת מידה לקטגוריה, ובכלל היווה את אחד האופנועים החשובים של העת החדשה. בין אם מדובר בדגמי ה-F המתונים יחסית ובין אם ב-RR הקרבי – תמיד ה-CBR600 היה שם, והציע איכויות גבוהות ואופנועים עגולים וטובים.
עוד רגע זה נגמר, אז קבלו את 30 שנות האבולוציה של ה-CBR600 בתמונות.
CBR600F – 1987-1990 – האגדה נולדה
ה-CBR600F המקורי של 1987 – האגדה נולדה
ה-CBR600F הראשון נולד ב-1987, ומיד הפך לשם דבר. הוא הציע מנוע חזק יותר ומשקל נמוך יותר מה-600-ים המקבילים של אותה תקופה, והוא הגיע עם פיירינג גדול ושמן. אפשר לומר שהאופנוע הזה היווה תחילת מרוץ החימוש היפני בקטגוריית הסופרספורט 600 סמ"ק. הוא עודכן מעט בשנת 1989 ויוצר בסך הכל 4 שנים עד שהופיעה הגרסה הבאה.
ב-1991 קיבל ה-CBR600F עדכון מקיף. לא מתיחת פנים אלא דגם חדש לגמרי. אל מול התחרות מצד ימאהה וקוואסאקי הונדה הייתה חייבת לשפר את היכולות הדינמיות. שלדת הפלדה הוחלפה בקורות אלומיניום, הספק המנוע טיפס ל-90 כ"ס, והעיצוב היה רזה וקרבי יותר. מרוץ החימוש יצא לדרך. כדי להשיג הספק גבוה יותר בהונדה הגדילו את קוטר הצילינדרים ב-2 מ"מ והקטינו את מהלך הבוכנה – צעד שיחזור על עצמו עד לשיא של השנים האחרונות שבהן מנועי 600 סמ"ק מגיעים ל-16,000 סל"ד. ה-F2 יוצר שנתיים ב-91 ו-92, וקיבל גרסה מעודכנת לשנתיים נוספות – 93 ו-94. כמה יחידות של ה-F2 בגרסתו האחרונה אפילו הגיעו ארצה, עם תחילת הייבוא של הונדה לישראל ב-94.
מרוץ החימוש היפני בעיצומו. לקוואסאקי יש את ה-ZX-6R ולימאהה את ה-YZF600 ת'אנדרקאט. סוזוקי עדיין דוברת בנוסחת ה-750 סמ"ק עם הג'יקסר 750. ה-F3 של 95 היה חייב לשפר את יכולותיו מול האופוזיציה המתחזקת. לצורך כך הספק המנוע עלה ל-100 כ"ס, בין היתר על ידי הוספת מערכת ראם-אייר והגדלת הקרבורטורים. ב-1997, בגרסה המעודכנת של ה-F3, הספק המנוע טיפס בעוד 5 כ"ס ל-105 כ"ס. גם מידת הצמיג האחורי גדלה מ-160/60 ל-180/55 – כפי שקיימת עד היום בסגמנט. ואיך אפשר בלי מתיחת פנים? ה-F3 הציע מראה קרבי לתקופה, ועדיין שמר על קווי ה-CBR המקורי. בארץ שתי הגרסאות נמכרו בכמויות נאות, בשנים הראשונות של הונדה בישראל.
ה-F4 של 99 ו-2000 היה קפיצת מדרגה משמעותית נוספת של ה-CBR600. הורדת משקל מסיבית של 18 ק"ג, בין היתר על ידי שלדת אלומיניום חדשה ומודרנית, בולמים מתכווננים באופן מלא, ומנוע חזק יותר עם 110 כ"ס שגם בו קוטר הצילינדרים גדל על חשבון מהלך הבוכנה. זוהי גם השנה שה-CBR עבר לקליפרים קדמיים עם 4 בוכנות במקום הקליפרים הצפים בעלי צמד הבוכנות של השנים הקודמות. בכל זאת, אם האופנוע נוסע מהר יותר הוא גם צריך לבלום חזק יותר. וכמובן העיצוב, שעבר גם הוא קפיצת מדרגה. אגב, זהו ה-CBR600 האחרון שיוצר עם קרבורטורים. מ-2001 עוברים להזרקה.
ה-FS (ה-S מסמל Sport) הוא למעשה ה-F4 שקיבל מתיחת פנים ספורטיבית, למשל על ידי חידוד החזית וצמד פנסים קדמיים, וכן דירוג המושב. הפלטפורמה המכאנית הייתה כמעט זהה לחלוטין לזו של ה-F4, למעט מערכת הזרקת דלק שהחליפה את הקרבורטורים (ולכן ה-i בשם הדגם). לדעתנו זו הייתה הגרסה המגניבה ביותר של ה-CBR600F, וכן – היא נמכרה פה בארץ היטב, בעיקר בשנים 2001 ו-2002.
זוהי הגרסה האחרונה של ה-CBR600F כפי שהתפתח באבולוציה שלו. הפלטפורמה הייתה ה-F4i/FS, אולם היא הייתה מעט רגועה יותר, בעיקר בבולמים שכבר לא הציעו אפשרויות כיוון למעט עומס קפיץ ושיכוך החזרה מאחור. השנמוך הזה קרה כדי לאפשר אופנוע ספורט-תיור זול ופשוט יותר אחרי ההצגה של ה-CBR600RR ב-2003 (על כך בהמשך).
דגם 2011 של ה-CBR600F אמנם נקרא CBR600F, אבל למעשה הוא היה CB600F הורנט עטוי פיירינג ועמוס פשרות. הוא היה קטן יותר מה-CBR600F5, ובעיקר זול יותר. קטגוריית ה-600 סמ"ק הייתה אחרי שנות השיא שלה והחלה להתכווץ, ובהונדה היו צריכים לקצץ עלויות. להמשיך ולייצר את ה-F5 אחרי 6 שנות ייצור רצופות ללא שינוי כבר לא היה אפשרי, ולייצר גרסה חדשה של ה-F בזמן שה-RR מככב בטבלאות המכירות לא היה כלכלי בעליל. הפלטפורמה של ההורנט הייתה מספיק טובה כדי לשמר את שם הדגם עוד כמה שנים, אבל הקסם נעלם. ב-2015 הוא הוחלף על ידי ה-CBR650F הזול והפשוט.
אל מול מרוץ החימוש המטורף של תחילת שנות ה-2000, בהונדה היו חייבים לייצר מכונת סופרספורט מקצועית יותר. לא ספורט-תיור פרקטי כמו ה-CBR600F, אלא הדבר האמיתי – מכונת ספורט מושחזת ומוכוונת מסלול. ב-2003 הונדה הציגה את ה-CBR600RR הראשון, ועשתה מהפכה בעולם הסופרספורט. מנוע חזק יותר, שלדה חזקה, מתלים ובלמים טובים, הורדת משקל, וכמובן עיצוב קרבי לא מתפשר לתקופה. בד בבד ה-CBR600RR כבר לא היה נוח ונעים כמו גרסאות ה-F אלא יותר תנוחה של 600 ספורטיבי כמו שאנחנו מכירים היום. ב-2005 ה-RR שודרג, ואת המזלג הקונבנציונלי החליף מזלג הפוך בשרני וקשיח.
2007 – גרסה חדשה ל-CBR600RR. אחד מאופנועי הספורט הטובים בכל הזמנים!
שיפור דרמטי ל-RR ואחד מאופנועי הסופרספורט הטובים בכל הזמנים. ה-RR שופר בכל מקום אפשרי. החל מהמנוע, דרך הבולמים והבלמים (הרדיאליים), והוא הפך למחודד הרבה יותר, גם בעיצוב הקרבי הלא מתפשר. ב-2009 ה-RR קיבל שדרוג נוסף – הורדה של 3 גרם מהבוכנות שאפשרו עלייה של 500 סל"ד ויותר הספק, וגם מערכת ABS כאופציה – לראשונה באופנוע סופרספורט. אם תרצו, שירת הברבור של אופנועי הסופרספורט 600 סמ"ק.
הגרסה האחרונה של ה-CBR600RR, שייצורה ייפסק בסוף השנה בלי מחליף. 30 שנות CBR600 מסתיימות. הסיבה כאמור היא כמות המכירות הזעומה יחסית לשנות השיא וחוסר הכדאיות הכלכלית להמשך פיתוח. מכונת ספורט מושחזת למסלול, חזקה יותר, קלה יותר, קרבית יותר. פאר היצירה של הונדה בקטגוריית הסופרספורט. היו לה בולמים קדמיים מדגם BPF המודרניים, בלמים רדיאליים מתקדמים ומערכת ABS המותאמת גם לפניות. סופה של אגדה.
