תגית: נוסטלגיה

האפריליה RXV450 היה אופנוע אנדורו מקצועי שהוצג באמצע שנות האלפיים, הגיע לישראל עם חידוש הייבוא של אפריליה ב-2009, ונעלם באותה מהירות שהופיע.

השבוע בחנו את האפריליה טוארג 660, אופנוע אדוונצ'ר עם מנוע כפול צילנדרים ויכולות טובות מאוד בשטח. ד.נ.א השטח במקרה הזה מגיע אי-שם משנות ה-80 והטוארג 600 המקורי (שהגיע לארץ גם כן ועליו כתבנו כאן), אך משהו ביכולות של הדגם הנוכחי החזיר את ותיקי הרוכבים לדגם האנדורו עליו אנו כותבים היום, שהגיע אלינו לקראת שנת 2009 – כלומר לא כל כך מזמן. אבל המהירות בה הגיע ובה נעלם מקנה לו מקום נוסטלגי אצל רוכבי השטח הישראלים.

דגמי אנדורו מקצועיים עם מנוע ארבע פעימות התחילו עם ק.ט.מ בנפחי 400 סמ"ק ומעלה, וימאהה WR400 בשנות ה-90. להם היו מנועי סינגל חזקים ומברצים והם שינו את התפיסה של כולם לגבי אופנועי שטח. אפריליה חיכו עוד כמה שנים ובחרו בפורמט מעט אחר. משנת 2004 הוצגו שלושה דגמים דומים-שונים על פלטפורמה משותפת. לעולם הסופרמוטו נחשפנו ל-SXV, לעולם המוטוקרוס הגיע ה-MXV ולאנדורו – ה-RXV. באפריליה בחרו במנוע וי-טווין בעל זווית של 77° בין הצילינדרים, גל זיזים עילי יחיד וקירור נוזל. דגם ה-450 (4.5 בחלק מהשווקים) היה בנפח מנוע של 449 סמ"ק וסיפק 60 כוחות סוס ב-13,000 סל"ד גבוהים ו-5.5 קג"מ ב-11,000 סל"ד. למנוע ה-550 סמ"ק (5.5) היו 100 סמ"ק, 10 כוחות סוס ו-1.2 קג"מ נוספים. אפריליה גם שידכו מערכת הזרקת דלק שכללה מתג לבחירה בין שתי מפות ניהול מנוע – לא משהו שהיה מקובל בסגמנט האנדורו באותם השנים.

השלדה גם הייתה ייחודית, כאשר חלקה הקדמי והעליון, זה שמתחבר לראש ההיגוי, בנוי ממסבך צינורות פלדה. חלקה התחתון עשוי מאלומיניום קל משקל ומתחבר לזרוע אחורית, שגם בנויה מאלומיניום. מיקום המנוע אפשר למסנן האוויר לשבת מעל למנוע ולא מתחת למושב כמו בכל השאר. מלפנים היה מזלג הפוך של מרזוקי בקוטר 45 מ"מ, ומאחור בולם של זקס – קומבינציה שהייתה נפוצה גם על דגמי ההוסקוורנה של אותן השנים. המשקל היבש לא היה מהקלים, ועמד על 126 ק"ג

המותג אפריליה חזר לישראל בשנת 2009, והביא איתו לישראל גם את ה-RXV450. כמותג שמזוהה עם עולם המרוצים, היבואנים בחרו להיכנס לאליפות האנדורו המקומית עם הרוכב המוכשר יוני לוי. המשלוח שהגיע לארץ כלל מספר יחידות קטן שנמכרו במחיר של 80,000 ש"ח כל אחת (מחיר זהה לגרסת הסופרמוטו שנמכרה במקביל). הייבוא פסק לתקופה, וחודש שוב בשנת 2011 עם מחיר גבוה ב-6,000 ש"ח, שינויי גרפיקה וגרסה לבעלי רישיון מוגבל. זו הייתה גם שנתו האחרונה עלי-אדמות, ומאז אפריליה לא בחרו לחזור לסגמנט האנדורו (למעט ה-RX125), אבל כן השאירו קצת מהגנים של ה-RXV בטוארג 660 החדש.

ההונדה PC800 הוצג בסוף שנות ה-80 כאופנוע תיור, שלפי הסיפורים תוכנן באגף האופנועים של הונדה אבל עוצב בחטיבת הרכבים.

בשנת 1989 הציגו בהונדה את ה-PC800, שמשמעות שמו הוא כביש מספר 1 שחוצה את החוף המערבי בקליפורניה שבארצות הברית, או בקיצור –  Pacific Coast Highway. הסיפור שמספרים הוא שהדרישה של הנהלת הונדה הייתה לייצר אופנוע שימשוך בעלי הונדה סיוויק, שהיה אחד מרבי המכר של הונדה בתחום הרכבים בארצות הברית. מה שהוביל לכך, שבדגם הזה נעשה שיתוף פעולה יוצא דופן בין המהנדסים של חטיבת האופנועים למעצבים של חטיבת הרכבים. האחרונים גם אחראים לתא המטען הגדול מאחור, שאליו עוד נגיע.

האפיון הראשוני של ה-PC800 היה לאופנוע תיור רגוע ומתון, שימשוך גם רוכבים בתחילת דרכם. המנוע שנבחר לשם כך נלקח בשלמותו מהשדאו 800, קרוזר גדול של הונדה באותם הימים. מדובר על מנוע וי-טווין מקורר נוזל עם 45° בין שני הצילינדרים שסיפקו נפח של 798 סמ"ק, כשהפעלת השסתומים נעשתה על-ידי גל זיזים עילי יחיד. כל צילינדר ביצע את הפעולות שלו דרך שלושה שסתומים – שניים ליניקה ואחד לפליטה. לשמירה על יעילות מכנית והפחתת עומס הטיפולים – לכל שרשרת בגל הזיזים היה מנגנון מתיחה אוטומטי, ומרווח השסתומים נעשה בצורה הידראולית. ל-PC800 היה גם גל-הינע במקום שרשרת. ההספק עמד על 56 כוחות סוס ב-6,500 סל"ד והמומנט על כמעט 7 קג"מ ב-5,500 סל"ד. עם כמעט 290 ק"ג (משקל מלא) ה-PC800 גירד את ה-170 קמ"ש בקצה ההילוך החמישי, שהתווסף לכאן מגיר הארבע מהירויות של השדאו.

השלדה הייתה מסוג עריסה כפולה, עם מזלג בקוטר 41 מ"מ ומנגנון 'אנטי-דייב' למניעת צלילה של החלק הקדמי בזמן בלימה. בבולם האחורי ניתן היה לכוון רק את עומס הקפיץ. החישוק הקדמי בקוטר 17″ עם שני דיסקים, ובלם תוף מאחור על חישוק של 15″.

החלק של מעצבי הרכב ברור כאן לכל עין. מהסגירה ההרמטית של כל החלקים המכניים, המשקף הקדמי הגבוה, מראות הצד האינטגרליות ותא המטען הענק בנפח 16 ליטר שנפתח, כמו במכונית סדאן, בחלקו האחורי של הפסיפיק. הפתיחה התבצעה מאחורי משענת הגב של המורכב. תא המטען הכיל בקלות שתי קסדות מלאות פלוס מקום נוסף לציוד נוסף.

1989 הייתה שנתו הראשונה של ה-PC800 ונמכרו ממנו כ-7,000 יחידות, רובן בארצות הברית. בשנה לאחר מכן המספרים ירדו בשיעור של 50% והוחלט להפסיק את השיווק שלו בתום השנה השנייה, כאשר הוא המשיך בצורה מינורית להימכר באירופה וביפן. בהונדה ניסו מחדש בשנת 1994 והמשיכו עם ה-PC800 לחמש שנים נוספות עם שינויים מינוריים בעיצוב. קצב המכירות העולמי היה פחות מ-600 יחידות בכל אחת מהשנים, והמפסק הורד בתום שנת 1998.

ההונדה PC800 לא נחשב כדגם מרכזי בהיסטוריה של הונדה, אבל יש לו ייחוד משל עצמו. יש מספר יחידות בודדות שהגיעו גם לישראל, אם כי הן נדירות למדי על הכבישים.

הסוזוקי RMX50 הוצג בשנת 1995 והגיע לישראל מספר שנים לאחר מכן עם משקל כבד יותר מקודמיו והצלחה פחותה בשוק התיכונים.

כתבנו לא מעט פעמים בטור הזה על שנות ה-90 ותקופת אופנועי ה'קרוס' ששטפו את חניות התיכונים. דרבי סנדה, ימאהה DT50LC, הונדה CRM50, אפריליה טוארג 50, פיאג'יו טייפון ועוד. סוזוקי היו בתמונה עוד משנות ה-80 עם צמד דגמי ה-TS שהחלו להזדקן ולהתעייף.

בשנת 1995 הציגו בסוזוקי את ה-RMX50, שהגיע מהמפעל בספרד (Suzuki Motor España) וניסה לחבר את הנוער לדגמי ה-RM ממשפחת המוטוקרוס. המנוע נלקח מהוולף 50 – הנייקד-כביש הספורטיבי, והוא היה, כמובן, דו-פעימתי בנפח 49 סמ"ק, מקורר נוזל, בעל הספק של 7.2 כ"ס ב-8,000 סל"ד ומומנט של 0.68 קג"מ באותו הסל"ד. אגב, זה גם אותו המנוע שהיה ב-TS50W. חישוקי ה-21″ מלפנים ו-18″ מאחור כבר הכילו מערכות בלימה מודרניות והידראוליות עם דיסקים, לעומת תוף ב-TS-W שקדם לו. גם מערכת המתלים כבר היתה צעד אחד קדימה עם שוואה מוזהב והפוך מלפנים ומונושוק סטנדרטי מאחור.

עקב האכילס של ה-RMX50 היה משקלו – 93 ק"ג. אם נשווה את הנתון ל-77 הק"ג של ה-TS-W או 73 הק"ג של הוולף 50, נבין שהביצועים הם הראשונים שהושפעו מכך. בכביש הוא היה איטי יותר מאחיו ומתחריו, ולבני 16 זה אחד הדברים החשובים ביותר. הבולמים האיכותיים דווקא נתנו לו יתרון בשטח, והוא ידע לגהץ בצורה טובה את השבילים. הוא גם נראה גדול ומעולה – בטח בצבע הצהוב-RM שהוא הגיע והפוזה של האח של ה-RMX250 הקרבי, שגם עליו כתבתנו.

הסוזוקי RMX50 זכה להצלחה פחותה לעומת מתחריו, ונמכר במספרים נמוכים יותר. האמינות הסוזוקית המפורסמת והמכלולים החזקים שמרו עליו במשך השנים, ועד היום יש עוד כאלה שנשמרו ונמצאים במצב 'כמו חדש'. הייצור פסק בשנת 2004, וגם כך בישראל כבר לא הייתה רלוונטיות למנועים דו-פעימתיים מעשנים וצורחים בנפח 50 סמ"ק.

הימאהה באנשי (Banshee) 350 הוא טרקטורון עם מנוע דו-פעימתי כפול צילינדרים, שבשנות ה-80 יצר נישה משל עצמו וזכה לפופולריות גדולה – עד היום.

אין לנו כוונה להתרחב לתחום הטרקטורונים, אבל יש כאלה שהרוויחו את מקומם אצלנו בפול גז ועוד יותר בטור הנוסטלגיה. הימאהה באנשי 350 הוא בהחלט אחד מהם. הוא היה הטרקטורון הדו-צילינדרי והדו-פעימתי היחיד שנבנה בייצור סדרתי, עם מנוע שנלקח מדגם כביש ספורטיבי, על-מנת לתת מענה לקוואדים של יצרניות אחרות.

בשנות ה-80 יצאו סוזוקי והונדה לשוק עם טרקטורונים ספורטיביים בעלי מנועים דו-פעימתיים עם צילינדר אחד בנפח 250 סמ"ק. כלים אלו זכו להצלחה רבה במרוצים ובמכירות. כאשר בימאהה רצו להצטרף לחגיגה, החליטו בחברה ללכת על כל הקופה. הבאנשי (מיתוס על אישה אירית שצורחת אל תוך הלילה) לקח את מנועו לא פחות מאשר ה-RD350 האייקוני בפני עצמו, שהיה אופנוע כביש ספורטיבי שידע לתת בראש לחזקים וגדולים ממנו. המנוע הוא טווין מקבילי בנפח 347 סמ"ק מקורר נוזל. ההספק הופחת לעומת ה-RD ועמד על 34 כוחות סוס בסוף קצה סקאלת הסל"ד, ו-5.5 קג"מ, שמספיקים ל-120 קמ"ש המגיעים בסוף ההילוך השישי.

המתלים הקדמיים היו מתלי עצה כפולים ועצמאיים עם מהלך של 230 מ"מ וכיוון של חמישה מצבי עומס קפיץ. מאחור היה מהלך גלגל של 220 מ"מ, והמשקל היבש עמד על 175 ק"ג. העיצוב היה קומפקטי, רחב ועם שני פנסים קטנים מלפנים וצמד מפלטים מאחור. ההצלחה הייתה מיידית.

אל העולם הבאנשי הגיע בשנת 1987, והמשיך בייצור כמו שהוא עד לשנת 2006. הוא המשיך להימכר בשנתון הזה עד לשנת 2008 בקנדה ו-2012 באוסטרליה. הבאנשי לא היה כלי למתחילים, אבל כששוק השיפורים פרח סביבו, כל רוכב מנוסה יכול היה לתפור בדיוק את המכונה אותה רצה. בין אם זה לדיונות בקליפורניה, למדבר הבאחה, למסלול המוטוקרוס או לכל מקום שאפשר למנוע לצרוח בכל הכוח. הריגוש שהיה מעניק לרוכבים העניק לו סוג של חיי נצח, כי עד היום ניתן למצוא בלוחות המכירות בעולם (וגם בארץ, אגב) כלים שמורים, שנראים כמו חדשים.

הבאנשי משויך לכלי האטרף שרק המחשבה עליהם מעלה את הדופק אצל כל רוכב. האסוציאציה הישירה לאדרנלין היא זו שמקנה לכלי מקום של כבוד בטור הזה.

יש עשרות סרטוני באנשי ברשת, אבל הנה אחד בפול גז שמשאיר עשן וריח במסך שלכם:

ההונדה CRM50 היה דגם הקרוס של הונדה בקטגוריית ה-50 סמ"ק בסוף שנות ה-80, והוא אף הגיע לישראל לביקור קצר.

חניות התיכונים בשנות ה-90 הכילו קטנועים מיוחדים כגון הפיאג'יו טייפון, וכן דגמי 'קרוס' וכביש מגניבים כמו צמד ה-TS של סוזוקי ו-וולף 50, דרבי סנדה, ימאהה DT50LC וקאג'יבה פרימה. עוד אחד מהדגמים, שהצטרף במחצית השנייה של ה-90, היה ה-CRM50, שהתייחד בשני אלמנטים: ראשית הוא היה של הונדה, ושנית הוא היה קטן.

המנוע היה דומה ברעיון ובנתונים לכל השאר: 49 סמ"ק, מקורר נוזל וכמובן, דו-פעימתי צרחני. 7.2 כוחות סוס ב-9,500 סל"ד גבוהים ו-0.63 קג"מ ב-7,500 סל"ד היו די נתוני הנורמה בקרב הקרוסים. 77 ק"ג יבשים שמו את ההונדה בצד של של הדגמים הקלים. המתלים לא היו מיוחדים עם מזלג קונבנציונלי ובולם יחיד מאחור. מה שבלט לעין הם צמד החישוקים שהגיעו במידות 17″ מלפנים ו-14″ מאחור. התוצאה הייתה כלי קטן ונמוך, ושברירי לעין. היה מצחיק לראות את התלמיד הגבוה או השמן בשכבה שרכב על ה-CRM50.

הביצועים בכביש לא הושפעו מכך, כי הוא ידע לסגור שעון על גבול ה-110-100 קמ"ש ובני ה-16 עליו לא התרגשו יותר מדי מבורות בכביש, שהשפיעו עליו מעט יותר מהדגמים האחרים. בשטח כן הייתה השפעה שלילית למידות החישוקים, והזיכרון העייף שלנו לא זוכר נוכחות בולטת שלהם בנקודות המפגש בשטח של סכר בית זית בירושלים, חולות תל-ברוך בתל-אביב, וכל כורכר-חול בקו החוף.

הונדה הציגו את ה-CRM50 בשנת 1988, כאשר בשנת 1993 הוחלף בלם התוף האחורי לדיסק. שינויי גרפיקה ומדבקות היו העיסוק המרכזי של המהנדסים בשדרוגים שלו עד להפסקת הייצור. לפי הנתונים שמצאנו, לארץ הוא הגיע רק בשנת 1997 בצביעה סגולה-צהובה-לבנה (בתמונה בראש הידיעה), ולא נמכר בכמויות גדולות.

בגלל שהוא הונדה ובטח פחות 'התחרעו' עליו במשך השנים, סביר להניח שיהיו אקזמפלרים מקוריים שעוד מסתובבים אצלנו בארץ.

הימאהה GTS1000 היה אופנוע ספורט-תיור סופר-מתקדם לתחילת שנות ה-90 עם מערכת מתלים מתקדמת, שלדה ייחודית, הזרקת דלק אלקטרונית, ועוד שלל פיצ'רים שנועדו להראות יכולות טכנולוגיות. ההצלחה לא הייתה בהתאם.

הונדה מאוד טובים בלהראות עליונות טכנולוגית, וכבר כתבנו על דגמי ה'תראו מה אנחנו יודעים לעשות' בטור הזה (לדוגמה – כאן, כאן וכאן), אבל הפעם הסיפור הוא על תצוגת תכלית של ימאהה. ה-GTS1000, ספינת התיור של ימאהה בתחילת שנות ה-90, בהחלט נכנס לקטגוריית 'עליונות טכנולוגית' עם מכלולים מתקדמים ולא שגרתיים שהורכבו בכלי. לפני כן היה את ה-FJ1110 וה-FJ1200 שיצאו בשנת 1984 וסיפקו קונספט ספורט-תיור יחסית גנרי עם מנוע ארבעה צילינדרים בשורה מקורר אוויר ושמן. גנרי, כלומר נשא את אותם המכלולים כמו של כולם, ועשה את העבודה על הצד הטוב. המחליף שלו כבר קפץ קפיצה אדירה קדימה.

נתחיל עם מה שבולט. האין-מזלג הקדמי פותח על-ידי ג'יימס פארקר מקליפורניה וסדנת RADD שלו (ר"ת Rotationally Advanced Design Development). על-ידי הפרדת ההיגוי מאותו גורם שאמון על ספיגת הזעזועים אין צורך בראש היגוי ומזלג, וניתן להוריד את מרכז הכובד של האופנוע. התכנון של פארקר הופיע בקונספט של הימאהה מורפו ומורפו 2 בסוף שנות ה-90, ומצא את דרכו לדגם בייצור סדרתי. בתיאוריה אין כאן עיוות של המזלג תחת עומסי בלימה, יש יותר דיוק ויותר נוחות. המזלג הזה מוכר מהטזי המפורסם של בימוטה.

עוד בולטת היא שלדת האומגה (Ω – האות האחרונה בא'-ב' היווני). למעשה מדובר על שתי פלטות אלומיניום בצורת 'C', עם הטיה לפנים, אליהם מחובר המנוע, הבולם הקדמי והבולם האחורי. לאומגה חוברו עוד שתי יחידות תת-שלדה מפלדה – האחת מלפנים לתמיכת הפיירינג ולוח השעונים, ומאחור לנשיאת המושב.

המנוע בנפח 1,002 סמ"ק, על ארבעת הצילינדרים מקוררי הנוזל ו-20 השסתומים, נלקח מה-FZR1000. פה הוא קיבל גל-זיזים (כפול) מתון יותר והזרקת דלק אלקטרונית חדשה לגמרי. בימאהה גם התגאו בממיר קטליטי שנועד להוריד את רמת פליטת המזהמים מהמנוע. המספרים דיברו על 100 כוחות סוס ב-9,000 סל"ד וכ-11 קג"מ ב-6,500 סל"ד, מהירות מרבית של 224 קמ"ש שהושגו בקצה ההילוך החמישי והאחרון, משקל רטוב של 289 ק"ג שנבלמו על-ידי דיסק בודד וגיבור בקוטר 328 מ"מ מלפנים וקליפר בעל 6 בוכנות, ועוד אחד בקוטר 282 מ"מ מאחור. בימאהה ציידו את ה-GTS1000 גם ב-ABS – לא מובן מאליו בתחילת שנות ה-90.

עם מחיר בארצות הברית של כמעט 15,000$, לעומת כ-9,000$ של ה-FJ1200 היוצא, בימאהה לא התכוונו להפוך את ה-GTS1000 ללהיט מכירות. פחות מ-500 יחידות נמכרו שם בשנה הראשונה, והדגם לא המשיך להימכר. בשאר העולם הוא גם נמכר במספרים זעומים, והווילון ירד עליו לקראת שנת 1998. כמו כל אופנוע נישה, הוא מצא את דרכו אל לבבות האספנים שהקפיצו את מחירו לתקופה מסוימת. בימאהה רצו להראות טכנולוגיה ויכולות, ובחרו בדגם ספורט-תיור בשביל הניסויים והמשחקים.

קשה לנו להאמין שיש כזה גם אצלנו בישראל, אבל אם כן אז נשמח לשים את ידינו על כלי שניסה להיות שונה ומיוחד כמעט בכל פרמטר.

ה-RF600R היה הנציג הספורטיבי של סוזוקי בקטגוריית ה-600 סמ"ק הספורטיביים בשנות ה-90 עם מאמצים כושלים לנצח את ההונדה CBR600F ששלט בזירה. נזכיר גם את ה-RF900R שהצטרף שנה אחרי.

תכל'ס, לא משנה מה היכולות של ה-RF600, הספק המנוע או הביצועים בקו ישר. רוכבים המתעניינים באופנוע בוחנים אותו קודם כל בעיניים על-גבי מגזין או באולם התצוגה. וכבר בשלב הזה ה-RF600R כשל. העיצוב היה מוזר ולא פרופורציונלי. כונסי האוויר בצידי הפיירינג ניסו, במידה מסוימת, לתת אזכור לפרארי טסטארוסה משנות ה-80, המיכל והמושב היו רחבים מאוד, מוטיב עיצובי שהמשיך ליחידת התאורה הענקית מאחור. גם הניסיון להסתיר את שלדת הפלדה הכפולה עם פלסטיקה, בחלק מהדגמים, לא היה איכותי מספיק.

חוץ מזה הוא היה בסדר גמור. ביישור קו לקטגוריית 600 הסמ"ק, המנוע היה עם ארבעה צילינדרים לרוחב, מקורר נוזל, עם 16 שסתומים והזנה דרך ארבעה קרבורטורים. 100 כוחות סוס סופקו ב-11,500 סל"ד, ומומנט של 6.3 קג"מ ב-9,500 סל"ד גבוהים. המשקל המלא גירד את ה-200 ק"ג, מה שלא עזר לספק ביצועים בולטים בקטגוריה. שיכוך חישוקי ה-17″ נוהל מלפנים על-ידי מזלג קונבנציונאלי בקוטר 41 מ"מ ובולם אחורי עם כיוון עומס קפיץ. בהשוואה ל-GSX600F (שש מאות עף), אותו הוא החליף, ההתנהגות הייתה משמעותית טובה יותר. בהשוואה להונדה CBR600F או הימאהה FZR600R – הוא היה כבד ורך מהם. נתון שתרם להתנהלות יומיום ולטיולים, אך לא לנס-הרים, סדום-ערד או מבחנים השוואתיים. בסוזוקי משכו את הדגם משנת 1993 ועד ל-1997, כאשר כל המיקוד עבר ל-GSX-R600 הסופר-ספורטיבי.

בשנת 1994 הצטרף למשפחה ה-RF900R, שהתקבל יותר טוב מאחיו הקטן. קונספט הספורט-תיור מתאים יותר עם מנועים גדולי נפח, ו-937 הסמ"ק מקוררי האוויר-שמן התאימו יותר. 125 כוחות סוס ב-10,000 סל"ד ו-10.2 קג"מ ב-9,000 סל"ד סיפקו ביצועים טובים, לצד נוחות מפנקת למרחקים ארוכים, התנהגות טובה ומחיר נמוך יחסית לתחרות באותה התקופה. רק העיצוב המשיך לגרור בדיחות ותגובות. בשנת 1995 הבולמים שופרו מעט, וב-1999 בסוזוקי כיבו את האור על סדרת דגמי RF.

שני הדגמים הגיעו לישראל, אך לא נמכרו בכמויות גדולות. היו יותר דגמי 600, שחלקם מצאו את עצמם הפוכים בתעלה כזאת או אחרת, וגם דגמי 900 בודדים. לא נתפלא אם נמצא אקזמפלרים ששרדו ועדיין קיימים ונוסעים. בשורה התחתונה, דגמי ה-RF היו טובים, אך מצאו את עצמם בעמדת נחיתות בגלל התחרות בקטגוריה והעיצוב שזיכה אותו בכותרות אנא-RF.

דוקאטי בנו בשנות ה-90 את הסופרמונו – כלי אקזוטי ומרשים שיועד אך ורק לענף מרוצי SOS לאופנועים עם מנועים חד-צילנדריים.

הביטו עליו. נכון שהוא נראה נחשק גם היום, כשהוא תכף בן 30? הסופרמונו של דוקאטי תוכנן ויוצר למטרה אחת בלבד: ענף ה-SOS. לא מדובר על אות מצוקה, אלא על אליפות Sound of Singles לאופנועי סינגל, שהייתה פופולרית באירופה בשנות ה-90. פייר טרבלאנש, אייקון בפני עצמו, יצר את הסופרמונו (צפו בראיון המרתק איתו) והרכיב עליו את כל מה שרוכב יכול היה לבקש.

המנוע הוא צילינדר יחיד, מקורר נוזל ובנפח של 550 סמ"ק. הבוכנה היחידה והגדולה יוצרת, באופן טבעי, ויברציות חזקות בגלל האינרציה הנדרשת בתנועה הקווית. טרבלאנש פתר את הבעיה בכך שיצר בוכנת-דמה וחיבר טלטל נוסף לגל הארכובה בזווית של 90°, מה שיוצר למעשה מבנה גל ארכובה הזהה למנוע וי-טווין. הטלטל הנוסף כאן מחובר לגל איזון האמור לנוע בתנועה מנוגדת ולמעשה לבטל את הרעידות. המנוע מסוגל לעלות למהירות של 10,000 סיבובים לדקה בלי לפוצץ את עצמו. עם יחס דחיסה של 12:1 הצליח השדון האדום לספק 75 כוחות סוס באותם 10,000 סל"ד ומומנט של כ-5 קג"מ ב-8,000 סל"ד. מערכת הפליטה הייתה של טרמיניוני, המצמד היה יבש, כנהוג בדוקאטי, ותיבת ההילוכים עם שישה הילוכים בתצורת מרוץ – הראשון למעלה וכל השאר למטה.

הבולמים הורכבו ממזלג קדמי הפוך של אוהלינס בקוטר 42 מ"מ, שלמעשה הגיע מהדוקאטי 888, כמו גם האחורי. החישוקים היו במידת 17″, היו עשויים מסגסוגת אלומיניום-מגנזיום קל, ומערכת הבלימה הייתה של ברמבו עם צמד דיסקים צפים בקוטר 280 מ"מ וקליפרים בעלי 4 בוכנות, ועם דיסק יחיד מאחור בקוטר 220 מ"מ. עם שלדת צינורות קלה, מעטפת פיירינג מפיברגלס ועוד המון חלקים מקרבון – המשקל היבש עמד על 125 ק"ג קלילים.

הדוקאטי סופרמונו מעולם לא נבנה כגרסת כביש, למרות שהיו דיבורים על כך במשך השנים. 65 יחידות יוצרו בין השנים 1995-1993, ועוד שתי יחידות בשנה שלאחר מכן. מחיר הרכישה בזמנו עמד על סביב 50 אלף דולר, וכיום – תסתכלו על האקזמפלר מספר 16 משנת 1993 שעומד למכירה כאן, עם מחיר מבוקש שרק מתחיל ב-150,000 דולר. הסופרמונו תמיד היה כלי נחשק ואקזוטי, והוא עדיין נראה כך – 29 שנים לאחר הצגתו.

צפו בפייר טרבלאנש מספר על האופנוע בראיון מרתק:

בשנות ה-90 העליזות עיקר המיקוד בעולם האנדורו היה על דגמי ארבע פעימות, ההוסקוורנה WR360 גרם להרבה רוכבים לפזול לכיוון הדו-פעימתי וזכה להצלחה מרשימה בישראל.

על פי סיכומי המכירות של שנת 2021 בסגמנט האנדורו, החלוקה בין אופנועים דו-פעימתיים לבין כאלו עם מנוע 4 פעימות עומדת על 72.5% לטובת אופנועים דו-פעימתיים. לא כך היה המצב בסוף שנות ה-90, כאשר מרובעי הפעימות החלו להחליף את הדו-פעימתיים ולהשתלט על עולמות המוטוקרוס והאנדורו. אחד מפולטי העשן ושורפי השמן הבולטים – יחד עם דגמי הק.ט.מ, הרבה לפני האיחוד – היה של הוסקוורנה. אנחנו הכרנו בישראל את ה-WR250 הוותיק בתקופה השבדית, אך ה-WR360, בתקופה בה MV אגוסטה היו הבעלים, כבר היה סיפור אחר לגמרי.

המנוע היה בנפח של 349 סמ"ק, מקורר נוזל, עם מאייד מיקוני בקוטר 38 מ"מ, והוא סיפק 55 כוחות סוס חזקים על 103 ק"ג קלים. מערכת הבולמים הורכבה ממרזוקי הפוך בקוטר 45 מ"מ מלפנים וזקס מאחור, ומערכת הבלימה הייתה סטנדרטית עם דיסקים של ברמבו בקוטר 260 מ"מ מלפנים ו-220 מ"מ מאחור. ההתנעה הייתה של פעם – על-ידי רגלית התנעה.

ההוסקוורנה WR360 היה אחד מדגמי השתי פעימות החזקים והמקצועיים בארץ ובעולם בתקופה ההיא. הוא יוצר מתחילת שנות ה-90 ועד ל-2002, ופנה רק לרוכבים מקצועיים שרצו כלי אקסטרים – הכי אקסטרים שיש – כשרובם באותה התקופה היו גם מתחרים בליגת האנדורו. האמינות, כמו בכל כלי למעשה, הייתה תלויה ברמת התחזוקה, והיו כלים ש'שפכו' מנוע וקלאץ' מהר מאוד (בארץ). יש גם כאלה שמחזיקים עד היום (בעולם).

כמו שסיכמנו בטור נוסטלגיה על צמד דגמי הק.ט.מ EXC360 ו-380, ההאסקי מצא כאן קהל שנוטה יותר לדגמי הארבע פעימות, והיה פחות פופולרי לעומת הדו-פעימתיים של היום. מי שלקח אותו לאזורי יער צפופים וסלעים גבוהים גילה שהוא נוטה להתחמם, לשרוף פלאגים, ובגדול פחות מוצלח בגלל המנוע החזק והאגרסיבי, וכן בשל אופי העברת הכוח הברוטלי. מי שיצא לשבילים הפתוחים, לחולות פלמחים, לדיונות של אשדוד ולמדבר יהודה – גילה חתיכת כלי מרגש ומוצלח. זו גם הסיבה לכותרת 'רוצח משור השרשרת' שה-WR360 קיבל במבחן הדרכים במגזין 'מוטו' של אותם הימים.