תגית: נוסטלגיה

ה-CX500 טורבו היה הצהרת כוונות טכנולוגית של הונדה בתחילת שנות ה-80, והוא נמכר במשך שנה אחת בלבד.

איזה כיף היה לגדול בשנות ה-80. בניגוד להיום, שלכל מנוע קוריאני יש טורבו, פעם יצרן מוטורי שרצה לייחד את האופנוע או הרכב שלו פשוט הוסיף לו את המילה טורבו. למעט לקוחות 'סובארו פשע' שהסתפקו במדבקה וזהו, חלק מהיצרנים באמת הוסיף את הרכיב הנחשק. מה זה טורבו? בגדול זו מערכת שדוחסת אוויר בלחץ גבוה אל תוך סעפת היניקה והצילינדר. מטרתה הסופית היא להגדיל את המילוי הנפחי (להכניס יותר אוויר לתוך הצילינדר), ובכך להפיק הספק גבוה יותר מהמנוע מבלי להגדיל את נפחו. זה מאפשר להפיק ביצועים טובים גם ממנוע קטן נפח.

קצת יותר בפירוט: מגדש הטורבו במנוע מכיל שני חלקים – הטורבינה והמדחס, כאשר שניהם יושבים על אותו הציר ומסתובבים יחד. הטורבינה יושבת בסעפת הפליטה של המנוע, בעוד המגדש מחובר אל סעפת היניקה. גזי הפליטה זורמים בסעפת הפליטה ומסובבים את הטורבינה, מה שגורם למדחס להסתובב ולדחוס את האוויר בסעפת היניקה. כאשר מהירות המנוע גדלה, גם כמות גזי הפליטה עולה יחד עם מהירות זרימתם. זה מאפשר לטורבינה להסתובב מהר יותר, כלומר המגדש מקבל כמות גדולה יותר של אוויר ובלחץ גבוה יותר. הלחץ הגבוה בסעפת היניקה מאפשר להכניס יותר אוויר אל הצילינדרים, מה שמשפר את יעילות ניצול שריפת הדלק ובסוף כל הקשקשת הזאת מאפשר לקבל את מה שחשוב – יותר כוח!

אז איפה הונדה כאן? ה-CX500 היה אופנוע חביב שהוצג בשנת 1978. המנוע מקורר הנוזל בנפח 497 סמ"ק היה וי-טווין עם 80° בין הצילינדרים, שהוצב בצורה אורכית, הפיק 48 כוחות סוס ויצר עוד הונדה ליומיום – לא משהו שמרגש. לקראת שנת 1982 החליטו בהונדה להפגין קצת שרירים ויכולת ויצרו את ה-CX500TC טורבו. לפלטפורמה הקיימת חובר מגדש טורבו עם לחץ של 19PSI, שכמעט והכפיל את ההספק ל-82 כוחות סוס ב-8,000 סל"ד והפיק מומנט של 8.1 קג"מ ב-5,000 סל"ד. את הקרבורטורים החליפה מערכת הזרקת דלק – לראשונה באופנוע סדרתי. שלדת הפלדה חוזקה לעומת הגרסה העממית, לבולמים היה יכולות כיוון פנאומטיות, כשלמזלג בקוטר 37 מ"מ היה מנגנון TRAC (ר"ת Torque Reactive Anti-dive Control) – כלומר אנטי דייב למזלג. הבלמים היו עם צמד דיסקים מלפנים ואחד מאחור, על חישוק 18″ מלפנים ו-17″ מאחור. מיכל הדלק הכיל 20 ליטרים והמשקל המלא עמד על 260 ק"ג, המהירות המרבית על מעט מעל 200 קמ"ש, והתאוצה ל-100 קמ"ש עמדה על פחות מ-5 שניות.

ההונדה CX500TC טורבו נמכר רק בשנת 1982, כאשר – ורק לשנת 1983 – יצא ה-CX650 טורבו עם 100 כ"ס. לפי נתונים לא רשמיים יוצרו 5,000 יחידות בשנת 82, אך מעולם לא זכו להילה או הצדיקו מכות בין אספנים. בסך הכל – וכמו שהונדה אוהבים – הצהרת כוונות לאופנוע עם מדבקת טורבו גדולה על האגזוז.

ההונדה CBR1000F הוריקן היה האופנוע של הונדה לחציית יבשות מהירה ונוחה בשנות ה-80.

ההונדה CBR1000F הוריקן הוא אחד מחוצי היבשות הגדולים של שנות ה-80, שניסה (והצליח) לשלב עוצמה לצד נוחות, מסלול לצד טיול, מהירות לצד יציבות. מסוג האופנועים הכולבויניקים שיכולים לעשות הכל, אבל לא להתעלות או לקחת את המיקוד מאופנועים אחרים. את כל זה הוא עשה בדרך של הונדה לפני עידן הפיירבלייד – תיראה מרובע, אבל תדע שאתה על האופנוע הטוב ביותר.

להוריקן היה מנוע עם ארבעה צילינדרים שיצרו נפח כולל של 998 סמ"ק. קירור נוזל, גל זיזים עליון ו-16 שסתומים. היו ארבעה קרבורטורים של קייהין בקוטר 38 מ"מ, 135 כוחות סוס ב-9,250 סל"ד ו-9.5 קג"מ ב-6,500 סל"ד. המהירות המרבית הביאה את 250 הק"ג (לפני מילוי מיכל הדלק בנפח 23 ליטרים) של ההוריקן לכמעט 250 קמ"ש. שלדת הפלדה נתמכה במזלג קונבנציונאלי בקוטר 41 מ"מ – שבשנתיים הראשונות כלל שסתום אוויר לכיוון עומס – ובולם אחורי שכלל 6 מצבי כיוון עומס קפיץ וכיוון ריבאונד. צמד הדיסקים מלפנים היו בקוטר 296 מ"מ עם קליפרים בעלי שתי בוכנות. החישוקים היו במידת 17″ עם צמיג בגודל 120/70 מלפנים ו-170/60 מאחור. אלקטרוניקה וסיוע עזר לבטיחות הרוכב כמובן שלא הייתה, אלא אם אתם מחשיבים את ההתנעה החשמלית.

ההוריקן הוצג בשנת 1987 (כאח גדול של ה-CBR600F מאותה השנה) והתמודד מול הסוזוקי GSX1100F, שהופיע באותה השנה. שנתיים לאחר מכן נעשו מעט עדכונים קוסמטיים ושיפורי מנוע. בשנת 1993 העיצוב עודכן שוב ונוספה מערכת בלימה משולבת (CBS). שנת 1997 הייתה השנה האחרונה באירופה ו-1999 בארצות הברית. בגדול הוא הוחלף על-ידי ה-CBR1000XX סופר בלאקבירד. ההונדה לא יכול היה להתמודד מול הקוואסאקי ZZR1100 של שנות ה-90 עם 285 הקמ"ש שלו, ובטח לא מול אופנועי הספורט הקיצוניים של התקופה.

בסך הכל הCBR1000F הוריקן היה אופנוע נוח, מהיר וחזק, שעובד ועובד ועובד. בדיוק כמו הונדה קלאסי – לא תתרגש יותר מדי, אבל תדע שאתה על אופנוע טוב ואיכותי. יש כלים בודדים בישראל, כמובן. בעולם הוא זכה להצלחה יחסית, ושרד בלוחות המשומשים עם ביקוש גדול.

ה-XTZ750 סופר טנרה הוצג בשנת 1989 כחלק ממשפחת הטנרה המפורסמת של ימאהה, עם מנוע טווין מקבילי, הרבה פוזה והצלחה יפה גם בישראל.

שנות השמונים היו בסימן מרוץ הפריז-דקאר המפורסם, שלקח את טובי הרוכבים להתמודד עם המדבר הקשוח. כל השאר השתמשו בדמיון כדי לנסות ולחוות את מה שעבר על אותם הרוכבים. אז אם לא להיות שם, לפחות להיראות כאילו אנחנו שם. במהלך שנות ה-70 של המאה הקודמת לימאהה היו שני אופנועים שהתחילו את המהלך: TT500 אנדורו ו-XT500 דו-שימושי. שניהם עם מנועי 500 סמ"ק 4 פעימות מקוררי אוויר – פשוטים, אמינים, מוצלחים ומצליחים. על בסיסם נבנה אופנוע המרוץ שיצא למהדורה הראשונה של הפריז-דקאר בשנת 1979, וגם זכה בשני המקומות הראשונים. שנה לאחר מכן הימאהה כבש את כל ארבעת המקומות הראשונים. מתוך 25 רוכבים שסיימו באותה השנה, 11 רכבו על ימאהה XT500. בעוד היצרנים האחרים הולכים ומשתכללים ומאכילים את ימאהה בחול, ה-XT החל להצליח איפה שזה באמת חשוב – במכירות.

ה-XT550 הוצג ב-1982, ושנה לאחר מכן הוצג ה-XT600 טנרה הראשון שהמשיך עם תצורה של מנוע סינגל. טנרה הוא מדבר רחב ידיים המשתרע במרכזו של מדבר סהרה בצפונה של ניז'ר, במערב אפריקה; מעל 60 אלף יחידות נמכרו עד לסוף העשור. ה-600 צמח וגדל ל-XTZ660 טנרה, כשבמקביל – בשנת 1989 – הוצג האח הגדול, ה-XTZ750 סופר טנרה. כאן כבר הוצג מנוע טווין מקבילי בנפח 749 סמ"ק, עם גל-זיזים עילי כפול וחמישה שסתומים לצילינדר. המנוע מקורר הנוזל סיפק 70 כוחות סוס ב-7,500 סל"ד ומומנט של כ-7 קג"מ ב-6,750 סל"ד. השלדה הייתה מפלדה, הבולמים הורכבו ממזלג טלסקופי בקוטר 43 מ"מ עם מהלך של 235 מ"מ, והבולם האחורי, שיכול היה לשנות רק את עומס הקפיץ, סיפק מהלך גלגל של 215 מ"מ. החישוקים היו במידות 21″ מלפנים ו-17″ מאחור, ומערכת הבלימה כללה צמד דיסקים בקוטר 245 מ"מ מלפנים ודיסק יחיד מאחור. גובה המושב עמד על 865 מ"מ והמשקל היבש על 203 ק"ג, לפני מילוי מיכל הדלק ב-26 הליטרים שלו.

הימאהה XTZ750 סופר טנרה התמודד באותם השנים מול הב.מ.וו R80GS עם מנוע הבוקסר, ההונדה XRV750 אפריקה טווין עם מנוע הווי-טווין, והסוזוקי DR800S ביג עם מנוע הסינגל. כולם זכו להצלחה הולכת וצומחת בעולם, כשכל רוכב רצה להיראות כאילו הוא יכול לכבוש את המדבר בדרך הביתה מהעבודה. בפועל הימאהה היה מוצלח יותר בחלק השני – של הכביש. בשטח הרבה פחות – עם משקל גבוה, הרבה פלסטיקה ובולמים נחותים. זאת, אגב, בניגוד ל-YZE750 טנרה, או בשם הקוד שלו 'OW93' (וה-XTZ850TRX שהחליף אותו) שזכה שש פעמים בדקאר באותם השנים.

הסופר טנרה סיים את תפקידו בשנת 1996, כאשר זכה להצלחה יחסית גם בישראל עם כלים ששרדו הרבה שנים אחר כך, כולל עד היום. הייצור פסק לגמרי בשנת 1996 והוחלף גם על-ידי ה-XTZ1200Z סופר טנרה ב-2010 וגם חלקית בידי ה-TDM750 שנמכר במקביל.

ההונדה VTR1000 פיירסטורם היה נייקד ספורטיבי עם מנוע וי-טווין מעולה ועם התנהגות משובחת.

על לוח השעם במשרדי הנהלת הונדה בשנות ה-90 הייתה תמונה גדולה של דוקאטי אדום – ה-851. הסיבה הייתה שהכלי הזה, במו ידיו, השכיח מכולם את שתי עונות הזכייה של השנתיים הראשונות באליפות הסופרבייק העולמית, וכבש את המדרגה הגבוהה על הפודיום בכל העונות שבאו בהמשך יחד עם ממשיכי דרכו. הוא עשה את זה עם חצי ממספר הצילינדרים של ההונדה, והוא שבר את האמונה שצריך ארבעה צילינדרים בשורה בשביל לתת בראש בכביש ובמסלול. הכלי שהונדה רקחו וחיכו לו היה גרסת ההומולוגציה של ההונדה RC51, שנקרא VTR1000 SP1, עם מנוע וי-טווין בנפח 999 סמ"ק. הוא יצא בשנת 2000.

שלוש שנים לפני כן, בשנת 1997, יצאה התגובה של הונדה לסוזוקי TL1000S, שבמקרה או לא יצא במקביל, ואל הימאהה TRX850 המוזר עם מנוע הטווין מקבילי. ה-VTR1000 פיירסטרום (סערת האש; SuperHawk בארצות הברית) לא ניסה להיות כלי ממוקד מסלול – לשם ייעדו בהונדה את ה-SP1 העתידי – אלא אופנוע ספורטיבי שנע מתחת לרדאר ולא מנסה להפחיד זקנות ברחוב. שני הצילינדרים סיפקו נפח של 996 סמ"ק, והוא הציע קירור נוזל, 8 שסתומים, 110-100 כוחות סוס (תלוי בשוק) ב-9,000 סמ"ק ומומנט של 9.7 קג"מ ב-7,000 סל"ד. צמד הקרבורטורים היו בקוטר של 48 מ"מ, כשבזמנו זה היה הקוטר הגדול ביותר באופנוע בייצור סדרתי – וזה ממש לא תרם לצריכת הדלק הגבוהה. נתון מעניין – נפח המנוע, יחד עם קוטר וקדח הצילינדרים של ההונדה, היה בדיוק כמו של הדוקאטי 996. בטח מקרי.

המכלולים כללו שלדת אלומיניום, כאשר הזרוע האחורית חוברה למנוע שהיה גורם נושא עומס. השיכוך התבצע דרך מזלג קונבנציונאלי בקוטר 41 מ"מ ובולם אחורי פשוט, כאשר שניהם עם כיוונוני שיכוך החזרה ועומס קפיץ בלבד. מערכת הבלימה כללה שני דיסקים מלפנים בקוטר 296 מ"מ עם קליפרים בעלי ארבע בוכנות, ודיסק יחיד מאחור בקוטר 220 מ"מ. החישוקים היו במידות 17″ עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור. המשקל היבש עמד על 192 ק"ג, והמהירות המרבית עמדה על 231 קמ"ש. לא נתונים של אופנוע ספורט קיצוני.

אבל זו הייתה מטרתו. לא להיות כלי לימי מסלול בסופי שבוע, אלא כלי מהנה ליום-יום ולכבישי ההרים. וככזה הוא היה משובח. ביצועים טובים מסל"ד נמוך והתנהגות טובה מאוד בתנאי כביש ומסלול, שמתבטאת ביכולת שינויי כיוון זריזה, ספיגה נאותה של הבולמים ויציבות גבוהה. בשנת 2001 הוא קיבל עדכון קל שהתבטא במיכל דלק שגדל בנפחו מ-16 ל' ל-19 ל' (בדגמים האירופאים בלבד), בלמים משופרים, מאותתים קטנים יותר, לוח שעונים LCD חדש וכידון מעט גבוה יותר לטובת הרגעת תנוחת הרכיבה.

עד להפסקת ייצורו בשנת 2005 הוא זכה למכירות טובות ולביקורות מהללות, אבל לא נחשב להצלחה אדירה. הפריחה של הפיירסטורם התחילה כמשומש, שם המוניטין והיכולות של הונדה לייצר כלים איכותיים שמחזיקים מעמד הקנו לו מעמד של מבוקש, יחד עם שוק שיפורים נרחב ושמירת ערך שמחזיקה עד היום. הוא הגיע לישראל לקראת סוף ימי חייו ונמכר בכ-90 אלף ש"ח, שזה מחיר דומה לדגמי ה-600 הספורטיביים.

הפנטיק היה האופנוע לצעירים מביני עניין אי-שם בשנות ה-80, כשהקבלרו הוא אחד מהכלים שכולם רצו.

במשך עשרות שנים, כולל היום, המותגים האיטלקיים הם הנחשבים והאקזוטיים מכל השאר. קחו את האלפיסטים ברכבים או הדוקאטיסטים באופנועים – אנשים שרוצים ומוכנים להקריב את הרגיל, הצפוי והמשעמם באופי וביופי. מוכנים לספוג הכל רק כדי שלא יראו אותם עם סתם 'יפני'. זה חינוך שסופגים כבר מהבית, אז כשההורים או האחים הגדולים רצו להנחיל מסורת – בני ה-16 בשנות ה-80 רכבו לבית הספר על פנטיק.

פנטיק קיימים היום, אבל המותג המקורי הוקם בשנת 1968 בבארזאגו, שנמצאת כ-35 ק"מ ממילאנו שבאיטליה. החברה התמקדה באופנועי אנדורו, טריאל ומיני בייקס בעיקר, ובנפחים קטנים של מתחת ל-250 סמ"ק, כאשר בשיא ייצרו כ-200 כלים ביום.

אחד מהדגמים שהגיעו לישראל היה הקבלרו, שהושק בשנת 1971. גרסת ה-50 סמ"ק הגיעה עם מנוע שתי פעימות של מינרלי – שמוכרים גם כיום עם מנועי הפנטיק החדשים, שהפכו להיות בעלי הבית שלהם – בנפח 49.9 סמ"ק, מקורר אוויר. ההזנה התבצעה כמובן דרך מאייד דל'אורטו בקוטר 19 מ"מ. ההספק עמד על 6.2 כוחות סוס ב-9,000 סל"ד צורחים, והמומנט על פחות מקג"מ אחד ב-6,000 סל"ד. בשנים הראשונות הקבלרו הגיע עם ארבעה הילוכים, כאשר בהמשך הצטרפה גרסה בת שישה הילוכים. המזלג הטלסקופי הצנום היה בקוטר 28 מ"מ, ומאחור היו צמד בולמים. החישוקים היו במידת 19″ מלפנים ו-17″ מאחור, כשמערכת הבלימה הורכבה מצמד בלמי תוף שלא עשו יותר מדי. המשקל עמד על 68 ק"ג צנומים, והפוזה האיטלקית אפשרה מהירות מרבית מעל כולם – כלומר ברדיוס קרוב ל-100 קמ"ש.

אז הפנטיק היה הכלי המגניב של המבינים בסוף שנות ה-70 ותחילת שנות ה-80, כשברוב הכלים החלקים שנשברו או התקלקלו הוחלפו בחזקים, גדולים וטובים יותר. יש עוד כמות מכובדת של פנטיקים עם הצביעה הקלאסית של האדום-לבן-צהוב ששוחזרו לרמת הבורג ומסתובבים במפגשי מועדון החמש, ויש עוד יותר בני 40 ו-50 שעד היום נשארים בליבם נאמנים לגאווה האיטלקית ואולי – או כך לפחות מקווים בפנטיק – מנחילים לבניהם את המורשת עם קבלרו מודרני.

הסוזוקי GSX400E היה נייקד פשוט עם מנוע טווין מקבילי ששירת נאמנה מאות רוכבים ישראליים בתחילת שנות ה-80.

כאשר סיקרנו את הסוזוקי GS500E התייחסנו אליו כ'סובארו דו-גלגלי' – להשוותו לתופעת הסובארו שהייתה בישראל עם הליאונה הכה-פופולרית במחצית השנייה של שנות ה-80. אם כך, אז ה-GSX400 שכאן שווה ערך לסובארו DL שהקדימה את הליאונה. כמו ה-GS וכמו הסובארו, האופנוע עמד בסימן פשטות, אמינות, נוחות, א' ל-ב', והוא סיפק את כל מה שרוכב ממוצע ויום-יומי – ולא חזיר גז – צריך מאופנוע.

הסוזוקי GSX400E הוצג בעולם בשנת 1978 והוחלף בשנת 1984. המנוע היה טווין מקבילי פשוט, מקורר אוויר, בנפח של 398 סמ"ק. היו ארבעה שסתומים לצילינדר וגל זיזים עילי כפול. הנתונים היה סבירים עם הספק של 44 כוחות סוס ב-9,500 סל"ד ומומנט של 3.7 קג"מ ב-8,000 סל"ד. הפליטה התבצעה על-ידי צמד מפלטים חשופים שנטו להתחמם ולגרום לכוויות לעוברי אורח תמימים שנצמדו אליו (מבוסס על מקרה אמיתי…). המכלולים גם הם היו פשוטים לאותה התקופה עם מזלג טלסקופי מלפנים וצמד בולמים מאחור. בשנתונים הראשונים היה דיסק יחיד מלפנים לבלימה יחד עם מערכת אנטי-דייב שיצרה תחושה מאוד מוזרה בבלימה. בשנת 1982 התווסף דיסק לעזר. הבלמים מאחור היו מסוג תוף פשוט, שהתקשו לעצור את המסה הרטובה של 190 הק"ג. החישוקים בשתי הקצוות הגיעו במידות 18″, והמהירות המרבית עמדה על קצת מתחת ל-160 קמ"ש.

נפח המנוע ואופי האופנוע נכנס בדיוק למשבצת הרישיון של מתחת ל-500 סמ"ק. הוא היה אופנוע לימוד נהיגה קלאסי, ואופנוע מתחילים ורגועים פופולרי, עם פשטות באחזקה ואמינות יפנית מרשימה – למי שידע לשמור על האופנוע ולטפל בו כמובן. לוח השעונים היה גדול ומרשים, והוא הציע מד מהירות ומד סיבובי מנוע גדולים, ובין שניהם נורות חיווי גדולות ובולטות, ואפילו חיווי למצב ההילוכים עם רמזור אורות אנכי שסימן את ההילוך הראשון עם אור תחתון ועלה במעלה האורות עד להילוך השישי. רוב האופנועים בישראל היו מגרסת הנייקד (הייתה גם גרסת S עם חצי פיירינג) מהשנתונים האחרונים, רובם אדומים, ולרובם היה סבל בולט מאחור עם ארגז תנובה כזה או אחר.

אופנוע נוסטלגיה קלאסי שלא הזיז לאף אחד בזמנו, למרות שהכניס לא מעט אנשים לתחום הדו-גלגלי, וכיום יגרום לכולם להתלהב מסטטוס 'רכב האספנות' שלו. בדיוק כמו שמרגש לראות סובארו DL או ליאונה כיום.

הג'ילרה GP800 נולד כתגובת נגד לתופעת הטימקס של ימאהה, והוא בא לנצח עם יותר נפח ויותר כוח.

אולי לא בדיוק מסתדר בטור נוסטלגיה, כי הרי לא עבר הרבה זמן מאז שהוא נחשף לעולם בתערוכת מילאנו של 2006, אבל הוא הגיע, הטיל פצצה, נעלם ונשכח באותה המהירות. אנחנו פה על-מנת להזכיר. הימאהה טימקס שבר את כל הכללים בשנת 2001 בתור אופנוע בעור של קטנוע, וכולם נדרשו לרדוף אחריו. פיאג'ו רכשה את ג'ילרה הוותיקה (נוסדה בשנת 1909) עוד הרבה לפני כן, והשתמשה במותג לייצור קטנועים ספורטיביים יותר באופיים (יש פה לא מעט שזוכרים את הג'ילרה ראנר לדוגמה), וה-GP800 בתוכם. המשמעות של ה-GP היא ג'ילרה פרפורמנס, וה-800 הוא הנפח המפלצתי של ה'קטנוע'.

מנוע הווי-טווין הגיע בנפח של 839.3 סמ"ק, והוא סיפק 75 כוחות סוס ב-7,250 סל"ד ומומנט של 7.8 קג"מ ב-5,750 סל"ד. חתיכת מנוע שהביא את ה-GP800 לכמעט 200 קמ"ש מוצהרים, כאשר לחצי מהנתון הזה הוא הגיע בפחות משש שניות. תיבת ההילוכים הרציפה העבירה את הכוח דרך שרשרת אל גלגל 15″ מאחור (16″ מלפנים), בעוד שצמד דיסקים בקוטר 300 מ"מ מלפנים ועוד אחד מאחור דאגו לבלום את כל הגודל הזה עד לעצירה.

כשמדברים על הגודל אז מתייחסים אל בסיס גלגלים של 1,585 מ"מ, גובה מושב של 790 מ"מ, ומעל הכל – משקל של 235 ק"ג, וזה כשמיכל הדלק בן ה-18.5 ליטרים ריק. המזלג הקונבנציונלי בקוטר 41 מ"מ סיפק מהלך גלגל של 135 מ"מ, ונתון זהה היה גם מאחור, עם בולם יחיד.

רכיבה על הג'ילרה GP800 סיפקה חוויה של מנוע. הוא הכוכב המרכזי בהצגה הזאת, וכל שאר המכלולים נועדו להיות תומכי הלחימה שלו. כל עוד הרוכב היה מודע לכך שהוא על קטנוע עם מנוע, הקצב בעיר, בבין-עירוני ובפיתולים היה גבוה ומהנה, אם כי לא פרקטי במיוחד. הוא לא סיפק את מנעמי הקטנוע, כי נפח האחסנה שלו מתחת למושב היה קטן יחסית (קסדה וזהו) ולא הייתם רוצים להרכיב ארגז על כלי ספורטיבי כזה.

הג'ילרה GP800 הגיע אלינו בשנת 2008 ונמכר במחיר של 70 אלף ש"ח. יחידות בודדות ממנו נמכרו, ובפיאג'ו כבר החליפו אותו בשנת 2012 באפריליה SRV850, שכבר היה כלי מוגזם אחר שנבנה על אותה הפלטפורמה.

אחד מאופנועי הקרוס לנערים בני 16 שנמכר בישראל בתחילת שנות ה-80 היה הסוזוקי ER 21.

כולם מוקירים וזוכרים עד היום את צמד אופנועי הסוזוקי האייקוניים (לפחות בישראל) – ה-TS50X וה-TS50W, שהגיעו אלינו לקראת אמצע שנות ה-80. עוד לפני כן נמכר בישראל כלי שזכה להרבה פחות הצלחה ופופולריות, ואליו גם הכי פחות מתגעגעים. בסוזוקי הציגו בשנת 1979 את ה-ER 21 – עם עיצוב שדומה מאוד ל-DR500S ו-DR250S הוא היה הנציג של סוזוקי בקטגורית ה-50 סמ"ק, או כפי שנהוג היה לקרוא להם – הקרוס. עם מנוע דו-פעימתי כמובן, חד צילינדר כמובן ו-49 סמ"ק רועשים ומקוררי אוויר.

לפי נתונים שמצאנו, המנוע האמיץ סיפק כ-6 כוחות סוס ב-8,500 סל"ד וכחצי קג"מ ב-7,500 סל"ד. עם חמישה הילוכים וקצת יותר מ-80 ק"ג (משקל יבש, לפני 7.2 הליטרים של הדלק) הוא לא עבר בהרבה את ה-80 קמ"ש. החישוקים היו במידות של 21″ ו-18″ מלפנים ומאחור בהתאמה, שסיפקו בית לבלמי תוף. מלפנים היה מזלג קונבנציונלי צנום עם מהלך של 145 מ"מ, ומאחור צמד בולמים שסיפקו 123 מ"מ של מהלך גלגל. הבולמים הפשוטים סיפקו אפשרות מסוימת לרדת לשבילים, אבל לא מעבר לזה.

בסוזוקי סיימו עם ה-ER 21 בשנת 1984 – ואם אנחנו זוכרים נכון, זו השנה היחידה שהובאו בצורה מסודרת, לאחר פריצת החרם הערבי ותחילת הייבוא של סוזוקי לישראל. במקביל החל, כאמור, השיווק של המחליפים שזכו להצלחה גדולה – ישראלית ועולמית. ניתן עוד לאתר דוגמאות חיות ונוסעות של ה-ER 21 בישראל.

למברטה היא יצרנית קטנועים איטלקית שנוסדה בשנות ה-40, ואחד מדגמיה אף הורכב בישראל במשך שנתיים בשנות ה-50.

כמו לא מעט מפעלי רכבים ואופנועים, גם למברטה (Lambretta) התחילו כיצרנים של משהו אחר לגמרי. פרדיננדו אינוצ'נטי (שם שמוכר יותר בהקשר של חברת פיאט שרכשה אותם כחטיבת שיפורים) הקים בתחילת שנות ה-20 של המאה הקודמת – בדיוק לפני 100 שנים – מפעל מצליח ליצור וכיפוף צינורות. לאחר מספר שנים המפעל עבר מרומא אל פרבר במילאנו הקרוי על שם נהר למברטה שזרם באזור וגם מקושר למיתוס על שד מקומי. בזמן מלחמת העולם השנייה המפעל הופצץ ונהרס, וגרם לאינוצ'נטי לחשוב מחדש על החיים ועל העתיד, ואת ההשראה קיבל מקאשמן – אופנוע מתקפל תוצרת אמריקה, שנועד לצנוח עם החיילים מעבר לקווי האויב.

בשנת 1947, כמעט במקביל לתחילת הייצור של הפיאג'ו וספה האלמותית, החלו בלמברטה את הייצור של מודל A, שדמה מאוד – ולא במקרה – לאותה הווספה. הלמברטה זכתה להצלחה מיידית ולדגמים משודרגים שהורכבו ברישיון ביבשות שונות על הגלובוס, עם שמות שונים אך בעיצוב וקונספט זהים. רוב הדגמים הראשונים נשאו את עיצוב 'איש הפח' המוכר, עם מנוע דו-פעימתי בנפח 125 סמ"ק, כדגם הכי פופולרי, עם כ-7 כוחות סוס, גלגלים בקוטר 7″ ו-8″, בלמי תוף, גל הינע, 3 הילוכים המופעלים ברגל, בלם אחורי מופעל ברגל, ויכולות אחסון בתא הכפפות ומתחת למושב.

שנות ה-60 הביאו ביקוש גדול יותר דווקא לרכבים קטנים על חשבון הקטנועים של למברטה, והמכירות החלו לדעוך. המפעל נמכר לחברת בריטיש לילנד, שלא הצליחה להבריא את המצב באגף הקטנועים ובחרה להשקיע את כל המשאבים בפיתוח רכבים קטנים. בתחילת שנות ה-70 זיהו בממשלת הודו את הצורך בתחבורה בסיסית וזולה שתשרת את המצב הכלכלי הקשה של היבשת, וכך רכשו בשנת 1972 את הזכויות לשם המותג ואת קווי הייצור של המפעל, בעיקר במטרה לייצר את הלמברטה התלת-גלגלית ואת הדגמים הדו-גלגליים הבסיסיים, שהגיעו גם בנפחים של 150 ו-175 סמ"ק. שיא המכירות היה בתחילת שנות ה-80 עם מעל ל-30,000 כלים שנמכרו בכל שנה, אך המכירות נחתכו בכ-90% עד לסוף העשור. מפעל SIL (ר"ת Scooters India Ltd) החזיק מעמד עד לשנת 1997.

בשנת 2010 נרכשו הזכויות על-ידי חברה מאיטליה שאחראית על הגלגול המודרני של הלמברטה, עם מנוע ארבע פעימות בנפח 125 סמ"ק ו-150 סמ"ק עם תמסורת וריאטור שמגיע מסאן-יאנג, מכלולים מודרניים, ומראה רטרו כהלכתו. במשך כל השנים, ובטח בשנות ה-60, הלמברטה – בדיוק כמו הווספה – הייתה כלי לסלבריטאים, כיכבה בעשרות סרטים, וביססה מאות מועדונים ברחבי העולם. צפו ב-Lambret Twist – הפרסומת המקורית משנת 1962 – על מנת להבין את רוח התקופה:

קטנועי למברטה היו נפוצים בישראל בשנות ה-50 ו-60 (וגם כיום קיימים לא מעט כלים משוחזרים ומשופצים), וכחלק מעידוד תעשייה מקומית וחיזוק הפריפריה בתחילת דרכה של מדינת ישראל הוקם קו ייצור של הלמברטה ביוקנעם, דרך חברת כור תעשיות. חלק מהרכיבים – כמו החישוקים והצמיגים – יוצר בישראל, אך כל השאר הגיע מאיטליה והורכב כאן. בשנת 1957, השנה הראשונה, קצב הייצור השנתי עמד על מספר אלפים, אך קו הייצור נסגר כבר לאחר שנתיים, בשנת 1959, בגלל חוסר כדאיות כלכלית. חברת קייזר, שהרכיבה בישראל במקביל את קטנועי וספה, זכתה להצלחה גדולה יותר שנמשכה עד לשנת 1967.