תגית: נוסטלגיה

הפיג'ו טרקר היה נציג האדוונצ'ר של פיג'ו בסגמנט הקטנועים, בשנים שלא ידעו בכלל מה זה אדוונצ'ר אבל כולם רצו להיות הטייפון החדש.

ולמי שלא מכיר נסביר את החלק האחרון של המשפט הראשון. במהלך שנות ה-90 הפציצו פיאג'ו באחת היציאות הטובות שלהם אי-פעם – הטייפון. הפיאג'ו טייפון 50 הגיע לישראל בשנת 1994 ומיד התמקם בקבוצת השווים עם כל ה'קרוס 50' האיכותיים שהיו נפוצים באותן השנים. הוא היה קטנוע עם מכלולים איכותיים יחסית, יכולות כביש ושטח מרשימות ועיצוב מגניב. היה לו מנועי דו-פעימתי כמובן, בנפח 49.7 סמ"ק, עם קירור אוויר והינע וריאטור. המכלולים המרשימים כללו בולמי שוואה איכותיים עם מזלג הפוך מלפנים, דיסק וקליפר של ברמבו מלפנים, חישוקי 10″ וצמיגי שטח. והוא ראה לא מעט שטח בישראל.

הוא בטח לא היה הראשון, אבל האימפקט שהשאיר גרם לשאר היצרניות למהר ולהיכנס לתחום, כאשר התשובה של פיג'ו הגיעה בשנת 1998 עם הטרקר (Trekker). המנוע היה דו-פעימתי מקורר אוויר בנפח 50 סמ"ק שהפיק 4.2 כוחות סוס לפי הנתונים בחו"ל, כשיכול להיות שבישראל היו קצת יותר פונים בהספק הסופי. את 81 הקילוגרמים החזיקו צמד חישוקי 10″ עם צמיגי קוביות (סוג של) בגודל 120/90 מלפנים ו-130/90 מאחור. בלמי הדיסק מלפנים והתוף מאחור הופעלו תחת מערכת בלימה משולבת (CBS) שדאגה להפעיל את שני הבלמים כאשר הרוכב לחץ על הבלם האחורי (ידית שמאל). לטרקר היה מיכל דלק בנפח 6 ליטר ונפח אחסון של 27 ליטרים מתחת למושב. העיצוב היה ברוח הצרפתים, שכמו ברכבים שלהם – שמו דגש גדול על המחלקה הזו. צמד פנסים מלפנים, כנף קדמית גבוהה ומסיבית בצבע המרכב התחתון, משקפון קטן ומאותתים גבוהים.

בישראל הוא נכנס לתחרות מול הטייפון כמובן, הימאהה BW's וה-MBK בוסטר (התאום שלו). הוא לא התקרב למספרים של השד האיטלקי, אבל למיטב זכרוננו הזקן המכירות היו נאות, ובסך הכל הוא הפגין ביצועי כביש ושטח סבירים, כשבשטח אנחנו מתכוונים לרכיבות שבילים רגועות ולא קפיצות או משהו טכני. מרווח הגחון, יחד עם מהלך מתלים קצר, רגלית אמצע ומבנה של קטנוע, שלא איפשר לחבק עם הברכיים את הכלי – כל אלו הגבילו אותו כמובן בשטח.

כאשר חזון, כסף ורצון להתפרסם נפגשים, נוצרים אופנועים כדוגמת ההונדה elf, שבכלל התחיל לאחר כישלון שיתוף הפעולה עם ימאהה והגיע עד לאליפות הסיבולת העולמית ולגרנד-פרי העולמי.

נתחיל מנותני החסות. ההיסטוריה של חברת השמנים הצרפתית 'אלף' הולכת אחורה לשנות ה-30 עם מציאת מאגר שמן. בתקופה הראשונה הם היו תחת בעלות חלקית של ממשלת צרפת, ובשלב מסוים הופרטו לגמרי עם מיזוג של חברת השמנים 'Total'. לקח להם עוד שלושה עשורים למצוא את השילוב הנכון ולצאת עם שמנים למנועים מהתחום המוטורי. כבר אז היה ברור שהם זקוקים לחשיפה, ובחברה בחרו להיות נותני חסות מרכזיים בעולם הפורמולה 1 (וגם פורמולה 2 ו-3) עם הישגים רבים ובולטים ביחד עם פורד, רנו ולוטוס, בעיקר בתחילת דרכו של איירטון סנה המנוח.

בשנות ה-70 חברו ב'אלף' לאנדרה דה קורטנזה (Andre de Cortanze), מהנדס מוכשר מרנו ורוכב אופנועים נלהב, שקיבל תקציב מכובד בכדי להביא חדשנות ועתידנות לתחום האופנועים. תפיסת העולם שלו סבבה סביב בניית שלדה ומכלולי שלדה לא שגרתיים שיביאו לביטוי ארבע נקודות עיקריות: מרכז כובד נמוך, בולם קדמי המספק תכונת אנטי-דייב מובנית, הפחתת משקל, וחיבור השלדה למנוע ליצירת מרכיב אחד (בניגוד לשלדה נפרדת ומנוע שמושתל בתוכה).

לאב הטיפוס שנבנה – והוצג בשנת 1977 –  הוכנס מנוע מהימאהה TZ750 – מנוע דו-פעימתי מרובע צילינדרים. לאותו אב טיפוס קראו ELF X, כאשר האות 'X' התייחסה ל-Experimental, כלומר לניסוי. מצידו האחד של המנוע יצאו צמד זרועות הממוקמות האחת מעל השנייה לחלקו הקדמי, כאשר הן חוברו דרך מתאם לציר הגלגל. לזרוע התחתונה חובר בולם בזווית אלכסונית. מצידו האחורי של המנוע יצאה זרוע אחורית חד-צידית ממגנזיום לכיוון הגלגל האחורי. אחת הדרישות מהסידור הזה היה לאפשר החלפת גלגל מהירה ככל האפשר על-מנת להפחית זמנים בפיטס במהלך מרוץ סיבולת. המנוע עצמו שימש כגורם נושא עומס – קונספט שהגיע ממרוצי הפורמולה 1. יחד עם מיכל דלק שהותקן בחלקו התחתון על-מנת להוריד את מרכז הכובד, הבולם הקדמי המהפכני שמנע צלילה בבלימה (אנטי-דייב) ומנוע נושא עומס שבזכות מיעוט החיבורים תורם להפחתת משקל. פה הושגו ארבעת היעדים שהיו על לוח המשימות, עם בעיה אחת – אף אחד לא לקח בחשבון שהמנוע הדו-פעימתי של ימאהה לא יתחבר לקונספט, יקרוס תחת הנטל ולמעשה כמעט ויפרק את הפרויקט.

בהונדה שמו עין על הפיתוח של 'אלף' וברגע שהפרויקט כמעט והתפרק הם נכנסו ויצרו שיתוף פעולה חדש. ה-ELFe (האות e סימנה אנדורנס) פותח בשביל מרוצי הסבולת ארוכי הטווח ושילב מנוע של הונדה ארבע פעימות בנפח 1,000 סמ"ק עם ארבעה צילינדרים. זה כבר הוכנס לשימוש מבצעי במסלולים בשנת 1981 והשתתף בכל הסבבים עד לסוף עונת 1983. האופנוע התבלט בתחום המהירות וההתנהגות, אך נושא החיבור למנוע התבטא גם כאן בבעיות אמינות. במקביל גם פותחה גרסת ה-ELF R, ששמה על עצמה ביגוד אווירודינמי וניסתה לשבור שיאי מהירות יבשתיים.

השלב הבא היה להתחבר עם הונדה לעולם הגרנד-פרי היוקרתי (MotoGP כיום) עם ה-ELF2, כאשר בשלב הראשון ניסו לשלוט על סיבוב הגלגל הקדמי דרך משיכה ודחיפה של הכידון (ותנסו רגע לדמיין את זה). לא לקח הרבה זמן עד שהרעיון נגנז. ה-ELF3, שכבר הגיע למסלול, היה עם מנוע הטריפל של ה-NS500, ויחד עם רון האסלם ניצח במרוץ אחד, ולשיא הגיע בעונת 1987 כשהגיע למקום הרביעי הכללי. עד לסוף עונת 1988, ועם ה-ELF5, ניסו גם לשלב שלדה מקרבון, אבל האופנוע כבר לא היה תחרותי מספיק והפרויקט הגיע לסיומו.

בכל השנים האלה 'אלף' הרוויחו חשיפה נרחבת ומיתוג כחברה מהפכנית שחושבת מחוץ לקופסה. בהונדה לקחו בעיקר את הזרוע האחורית החד-צידית (Pro-Arm) והטמיעו באופנועים כדוגמת ה-RC30 האייקוני, ה-RC45 שבא אחריו, ואפילו ב-VFR750 של 1990. אין כאן סיפור על אופנוע ששינה את ההיסטוריה או אפילו השפיע עליה, אבל כן חזון של כמה אנשים שרתמו את 'בעלי הבית' על-מנת לצאת מהקופסה ולחשוב מחוץ לקווים (ועוד כמה סיסמאות מחלקת שיווק כאלו ואחרות). הגיוני להניח שבימוטה לא היו מעיזים לנסות את פטנט הזרוע הקדמית הכמעט דומה בטזי או שהונדה בעצמם היו לא היו משלבים את הזרוע האחורית החד-צידית בכזו קלות בלי הניסיון שרכשו בפרויקט.

מדי פעם אנחנו מקבלים את ההרגשה שכל האופנועים די דומים האחד לשני, ואם נחליף להם מדבקות לא נדע על מה אנחנו יושבים בכלל. 'אלף' ניסו משהו שונה, ואומנם לא כל כך הצליחו, אבל אין ספק שהם הרגישו טוב מאוד עם עצמם על הניסיון.

זה אופנוע? זה קרוזר? זה בכלל קטנוע? לא, זה ההונדה DN-01, שגורם לכל מי שרוכב עליו להיות במרכז העניינים.

לא, במציאות הוא לא נראה טוב יותר. איזה דבר מוזר. עזבו הגדרה מגדרית, כי לא נהוג להתייחס לזה בימינו, וגם בהונדה לא ממש רצו שתתייחסו לזה. הוא שווק כאופנוע, ספק קרוזר אוטומטי, אבל העיצוב שלו – והיעדר אופנועים אוטומטיים באותה התקופה – סימנו אותו כמקסי-סקוטר, או קטנוע גדול. מאוד.

הוא הוצג בשנת 2005 בתערוכת טוקיו בשם DN-01 (ר"ת Dream New-Concept 1), אבל הגיע לייצור רק בשנת 2008. המנוע נלקח מההונדה NT650V (או ה-Deauville) עם שני צילינדרים בצורת וי, ש-52° מפרידות ביניהם, ועם נפח כולל של 680 סמ"ק מקוררי נוזל. ההספק המרבי עמד על 62 כוחות סוס ב-7,500 סל"ד ו-4.8 קג"מ שהביאו למהירות מרבית של כ-180 קמ"ש, למי שהצליח להתכופף.

תיבת ההילוכים לא הייתה מסוג וריאטור-קטנוע שגרתי וגם לא DCT, שלמדנו להכיר מהונדה בשנים שלאחר מכן. כאן הייתה מערכת שמותגה בשם HFT (ר"ת Human Friendly Transmission – כלומר גיר אנושי חביב). מדובר על מערכת הילוכים רציפה הידראולית (CVT), שיכולה לאפשר אין-סוף יחסי העברה בזכות הצורה ללא גלגלי שיניים. היא מורכבת משני זוגות חרוטים ('קונוסים') הפונים זה אל זה, כאשר זרימת שמן הידראולי מעבירה את הכוח ביניהם. יחס ההעברה, או ההילוך, נקבע על-פי מיקום החרוטים. הונדה סיפקו שני מצבים למערכת ההילוכים – רגיל וספורט, שנתן קצת 'פלפל' למנוע. היה גם מצב 'טיפטרוניק', שאפשר להחליף הילוכים (כאילו) על-ידי מתגים. ההינע הסופי התבצע על-ידי גל-הינע.

השלדה הייתה מפלדה, הבולמים לא היו משהו מיוחד לכתוב עליהם – עם מזלג רגיל של 41 מ"מ ומהלך של כ-100 מ"מ, בסיס גלגלים של 1,605 מ"מ, גובה מושב של 690 מ"מ, חישוקי 17″ (עם צמיגים במידות 130/70 מלפנים ו-190/50 מאחור) והרבה קילוגרמים. כמה זה הרבה? 260 פלוס עוד כמה עודפים של קילוגרמים, וזה לפני נוזלים. מערכת הבלימה הורכבה משלושה דיסקים, שניים בקוטר 296 מ"מ מלפנים ויחיד בקוטר 276 מ"מ מאחור. היה ABS וגם CBS, שזה מערכת בלימה משולבת.

העיצוב נועד להראות נוכחות ויכולת, ובהונדה אוהבים הדגמת יכולות. החלק הקדמי נראה מעוך עם משקף שלא תרם מאומה להגנה מרוח וכיסה את לוח השעונים הדיגיטלי. הכידון יצא עם שני קרניים, המאותתים שולבו במראות והכל נראה מאוד מוזר ולא שגרתי. בדיוק כמו שהונדה רצו. מי שהתייחס אליו כקטנוע, או מקסי-סקוטר התאכזב מהמחסור במקומות אחסון, מי שחשב להתייחס אליו כאל קרוזר התאכזב מזה שהוא נשמע כמו אופנוע אנמי (ושמי שבאמת יש לו קרוזר פשוט צוחק עליו בפנים) ומי שחשב שיקבל אופנוע נחמד עם גיר אוטומטי התאכזב מהמשקל הכבד, שמשפיע בתמרונים במהירות נמוכה בתוך העיר או מהיעדר מיגון הרוח מחוץ לעיר. וזה עוד לפני שסיפקנו את דעתנו על העיצוב.

ההונדה DN-01 בא לזרוק את הרימון שלו ולברוח. הוא שווק בעולם פחות משנתיים ונעלם ממדפי הונדה במהירות. הוא לא הצליח למצוא הרבה קונים, בטח במחיר של כמעט 150 אלף ש"ח (144 אלף בדיוק) בישראל, ולא הרבה יחידות שהגיעו לישראל. היו בודדים שרכשו אותו בישראל ויש עוד כאלה שעד היום מסתובבים. בהחלט כלי מוזר, ובעיקר תצוגת תכלית של הונדה.

הימאהה DT-1 היה האופנוע הדו-שימושי הראשון שנולד עם הפנים לשטח, ולא כאופנוע כביש מוסב. אומרים שבזכותו כל סצינת המוטוקרוס בארצות הברית התחילה.

בואו נסתכל מה יש לנו כאן: מנוע דו-פעימתי קטן בנפח 246 סמ"ק, 18 כוחות סוס בסך הכל (ב-6,000 סל"ד), 113 ק"ג, בלמי תוף וחישוק 19″ מלפנים. לא מספרים שיריצו מישהו לסוכנות בימינו אנו. אבל באותה התקופה, סוף שנות ה-60, מי שרצה לרדת לשטח היה צריך להסב אופנוע כביש לשימוש גם בשטח.

ימאהה הציעו לעולם אופנוע עם רישוי כביש שיכול גם יכול להסתדר בכביש, אבל נותן תחושה נוחה בשטח. ואולי, בלי להתכוון לכך, הם יצרו קטגוריה חדשה: דו-שימושי או טרייל (trail), מה שהיום אנחנו קוראים אדוונצ'ר. בשנת 1968 היה לו את מהלך הבולמים הגדול ביותר מכל האופנועים היפנים, צמיגים גדולים במבנה שמתאים לשימושים כפולים, ומגן גחון שנועד להגן מסלעים בשטח. לפי ימאהה הוא נולד בעקבות הדרישה של רוכבי מערב ארצות הברית שרכבו על אופנועי כביש מוסבים ('Trailmaster') שהחליפו בהם את הכידון והגביהו את מערכת הפליטה. התאמות אלו לא סיפקו הצרכים בשטחים קשים יותר, ובימאהה רצו לספק פתרון לכך. למעשה, אנשי ימאהה-ארה"ב הם אלו שתכננו את הגרסה הראשונית ושלחו לימאהה העולמית לאישור, עם הבקשה / דרישה לייצר כלי שיכול להצליח בכביש, בשטח הררי ובקפיצות מוטוקרוס. דרישות נוספות היו משקל קל (בימאהה חשבו במקור שיצליחו לרדת מ-100 ק"ג), מימדים קטנים ומנוע חזק וגמיש.

על-מנת להחליף אופנוע דו-צילינדרי כביש מוסב, בנפח 250 סמ"ק, שהתחרה תחת המדים הרשמיים של הכחולים, בימאהה-יפן התחילו בשנת 1965 לעבוד על אופנוע מוטוקרוס דו-פעימתי בשם קוד 'YX26', כך שעבורם היה בסיס מוצק עבור הגרסה החדשה, ולכן הפיתוח – מרגע הצגת הבקשה ועד למוצר המוגמר – לקח 15 חודשים בלבד. ההצלחה הייתה מיידית והתחילה בארץ הביקוש – ארצות הברית. במחיר רכישה של 750$ מכרו בימאהה את כל המלאי בשבועות ספורים, והגיעו לכמות בלתי נתפסת של 50 אלף יחידות בשנה (!) ברחבי העולם, באמצע שנות ה-70. לקראת 1977 החליפו בימאהה את צמד הבולמים האחורי במונושוק – בולם יחיד שמתפקד טוב יותר בתנאי עומס. גם סוג של הפגנת חדשנות באותם הימים.

רוכבים גילו גם שאפשר להפשיט את אביזרי הרישוי הכביש מהימאהה DT-1, כלומר המראות והתאורה, ולקחת אותו בכיף למסלולי המוטוקרוס. בלי להתכוון, ה-DT-1 השפיע גם על העולם הזה. בתוך מספר שנים נוצרה משפחה של נפחים, מ-50 סמ"ק (כן, ה-DT50 'שלנו' הוא חלק מזה) ועד 400 סמ"ק – כולם דו-פעימתיים. בימאהה זרעו את הזרעים לאופנועי המוטוקרוס, האנדורו ואפילו האדוונצ'ר שיצאו מאז.

מגזין 'revzilla' חידש אחד מהם ויצא בסדרת סרטים המראים את היכולות. האחד הוא חציית וויאומינג בארצות הברית – סיפור של 500 מייל רק בדרכי עפר (ביחד עם הונדה XL350 – ראו כאן), השני סיקור רכיבה על אותו אקזמפלר (כאן) והסרטון שמצורף למטה – פירוק, חידוש / שיפוץ והרכבה שמהפנט להסתכל עליו. אופנוע אייקוני וחשוב בהיסטוריה הדו-גלגלית המודרנית.

קודם הקדמה: בימוטה היא חברת אופנועים איטלקית שנוסדה לפני 50 שנים (בשנת 1973) על ידי ולריו ביאנקי, ג'וזפה מורי ומאסימו טמבוריני, וכפי שניחשתם לפי ההדגשות, מכאן השם בימוטה – ההברה הראשונה של שם המשפחה של כל אחד מהמייסדים. המפעל נמצא בעיירה רימיני שבצפון איטליה, ומיומו הראשון מייצר אופנועים אקזוטיים עם שלדות מייצור עצמי ומכלולי קצה מסביב. המנועים מסופקים מחברות שונות (סוזוקי, הונדה, ימאהה, דוקאטי, ובדור הנוכחי קוואסאקי), למעט ניסיון לבנות מנוע בתוך הבית ב-V-DUE 500 – הדו-פעימתי שכמעט ופירק את בימוטה. לבימוטה יש כמובן היסטוריה ארוכה של מרוצים, גם ברמה העולמית.

הדור הראשון של הטזי (Tesi) – ה-1D – הוצג בשנת 1989 (אחרי שהתחילו לעבוד עליו בתחילת העשור) והטיל פצצה בעולם אופנועי הספורט. המנוע עצמו הגיע מהדוקאטי 851 האייקוני – דזמודרומיק וי-טווין (L-טווין למעשה) עם 90°, בנפח 851 סמ"ק, מקורר נוזל, עם גל-זיזים עילי כפול, 103 כוחות סוס ב-9,500 סל"ד (כ-10 כ"ס יותר מהדוקאטי) ומומנט של כמעט 9 קג"מ ב-8,500 סל"ד. המשקל היבש עמד על 188 ק"ג עם מיכל דלק בנפח 16 ליטרים. קוטר החישוקים היו 17″ (לקח מה-16″ הקדמי של ה-851, שנזרק לפח אחרי השנה הראשונה) במידות 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור. מערכת הבלמים כללה צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ מלפנים ואחד של 230 מ"מ מאחור. בלי ABS כמובן.

עכשיו אנחנו מגיעים לאקזוטיקה של בימוטה. מתחת לשלדת הצינורות הורכבו שתי פרסות (או בומרנג או אומגה) מאלומיניום שחוברו לזרועות הקדמיות והאחוריות. אלו עטפו את המנוע ופטרו אותו מצורך נשיאת העומס. מלפנים, במקום מזלג הפוך או רגיל כמו כולם, הורכבה זרוע קדמית כפולה עם בולם קדמי יחיד של מרזוקי, מסב חיצוני ומוטות היגוי. פטנט זה למעשה מפריד את כוחות הבלימה והשיכוך מכוחות ההיגוי, ומאפשר לצלול על הבלמים בסוף הישורת בלי לחוות צלילת אף שמכווצת את הבולמים ופוגעת בהיגוי. לבולם עצמו – כמו גם המרזוקי היחיד מאחור – היו אפשרויות כיוונון מכובדות, בטח בסוף שנות ה-80 תחילת ה-90. מבחני דרכים על הכביש והמסלול שנערכו בזמנו לא מצאו יותר מדי מילים טובות לומר על הסידור הלא-קונבנציונאלי, והתלוננו על פגיעה בתחושות הרכיבה, על קשיחות גדולה יותר לעומת מזלג רגיל ועל קוטר הסיבוב העלוב שהסידור הזה מאפשר ופוגע ביכולת התניידות ביום-יום.

מספר שבועות לאחר מכן הוצגה גם גרסת ה-'906', עם מנוע שהגיע גם לדוקאטי פאזו, רק שפה עם 113 כ"ס ב-7,500 סל"ד ו-9.4 קג"מ ב-7,000 סל"ד. מעבר לכך, הכל היה זהה. עתידנות נוספת שהוכנסה על-ידי בימוטה הייתה בלוח השעונים הדיגיטלי, עם חיווי אורות לסיבובי המנוע.

הבימוטה טזי היה אקצנטרי מדי, יקר לרכישה ולאחזקה, והביא איתו גם בעיות איטלקיות טיפוסיות בתחום החשמל. המכירות לא היו בשמיים, והדור הראשון פרש לגמלאות בשנת 1994. עשור מאוחר יותר הופיע הדור השני (2D) והשלישי (3D) – שעליהם נכתוב בהזדמנות אחרת, אך הם לא משמעותיים בהיסטוריה של בימוטה, בטח לעומת החדשנות של הדור הראשון. הדור הנוכחי והעדכני משאיר את המתלה המיוחד ומשתמש בפלטפורמת הקוואסאקי H2 עם מגדש-על, 230 כ"ס, הרבה קרבון והרבה אלקטרוניקה מודרנית.

"ה'קקנוע', שהינו תוצרת כחול-לבן, שואב את צואת הכלבים שלא נאספה אל מיכל איסוף המכיל כ-20 ליטר ויכול לבצע כ-200 שאיבות עד שמתמלא. ה'קקנועים' מסתובבים לאורכה ולרוחבה של העיר, מהבוקר עד הערב, לפי תוכנית עבודה סדורה שנבנתה על סמך בקשות של אנשי תברואה בשטח ותלונות של תושבים".

תיאור זה לקוח מאתר עיריית תל-אביב. מה הקשר בינו לבין דו"ש איטלקי? ובכן, בסוף שנות השמונים הקאג'יבה אלפנט 200 נבחר להיות האופנוע הראשון לאיסוף צואת כלבים ברחבי העיר. חרא של תפקיד, אם אתם שואלים אותנו…

משפחת האלפנט של קאג'יבה נולדה בתחילת שנות ה-80 וכללה מנעד רב של נפחים: 125 ו-200 סמ"ק עם מנוע שתי פעימות ו-350, 650, 750 ו-900 סמ"ק עם מנועי טווין ארבע פעימות. את שני הגדולים והאייקונים סיקרנו כבר בטור הזה, כאשר 40 שנה אחרי הם שימשו השראה לדוקאטי דזרט X המוצלח. גרסת ה-200 סמ"ק שהגיעה ארצה יוצרה במשך שנתיים בלבד (1986-1985) עם מנוע צילינדר יחיד בנפח 190 סמ"ק, מקורר נוזל, שהפיק 27 כוחות סוס ב-8,000 סל"ד ומומנט של 2.2 קג"מ ב-7,500 סל"ד. אלו הספיקו למהירות מרבית של 140 קמ"ש. לתיבת ההילוכים היו שישה הילוכים, וההתנעה הייתה חשמלית עם גיבוי של רגלית התנעה.

מידות החישוקים היו כמקובלות אז – 21″ מלפנים ו-17″ מאחור, והיו בלם דיסק יחיד מלפנים ובלם תוף מאחור. מה עוד? בולמים פשוטים יחסית ללא אפשרות כיוונון, משקל יבש של 125 ק"ג ומיכל דלק גדול ומרשים בנפח 15.5 ליטרים.

כאופנוע דו-שימושי הוא היה חביב ופשוט. לא התבלט יתר על המידה בכביש או בשטח, אך עשה את העבודה כל עוד הדרישות היו בהתאם. בשטח (ובכביש, לדעתנו) הוא היה נחות מהסוזוקי TS250X, ובוודאי פחות פופולרי. עיקר גאוות הפרסום שלו בישראל היה בתפקידו היוקרתי שקיבל על-ידי צ'יץ', ראש עיריית תל אביב דאז (ראו תצלום). מאז התפקיד התרחב למועצות נוספות בארץ ועבר לקטנועים אנונימיים, כאשר הקאג'יבה הקטן נעלם מהר מאוד מהשוק הישראלי.

ה-EXP-2 היה הדרך של הונדה להתחכם עם תקנות זיהום האוויר שמקשות על מנועים דו-פעימתיים, ולהציע כזה בדיוק באופנוע שטח בנפח 400 סמ"ק.

בשנות ה-90 של המאה הקודמת התגברה משמעותית המודעות לזיהום אוויר כתוצאה ממנועי בעירה. בארצות הברית היו מדינות (בעיקר קליפורניה) שאסרו על מכירת אופנועים עם מנועים דו-פעימתיים לשימוש כביש, והגבילו את אופנועי השטח רק לתחומי מסלולים סגורים. הדיבור בזמנו היה שהסנקציות יגיעו גם לאירופה. באו הונדה ורצו להתחכם, ולכן יצרו בשנת 1995 את ה-EXP-2 (ר"ת Experimental Two-Stroke – שתי פעימות ניסיוני).

ה-EXP-2 היה הניסיון לעשות משהו שונה עם תצורת מנוע מוכרת ואהובה. צילינדר אחד בנפח 402 סמ"ק, עם קירור נוזל ועם הזרקת דלק חדשנית למנוע 2 פעימות, שסיפק 54 כוחות סוס ב-7,000 סל"ד ו-6 קג"מ ב-5,000 סל"ד. הייתה התנעה רגלית, והמשקל עמד על 155 ק"ג. השלדה הייתה בנויה מאלומיניום, והיו מזלג קונבנציונלי של שוואה ובולם יחיד עם מנגנון Pro Link  של הונדה מאחור. המושב, הכנף האחורית ושלדת הזנב נלקחו מה-CR500 המפלצתי.

המלחמה בעשן ובזיהום הדו-פעימתי התחילה עם מערכת ה-ARC (ר"ת Advanced Radical Combustion) שמופעלת בסל"ד סרק ועד ל-40% מסיבוב המצערת. בשלב הזה מערכת הקדם-הצתה מבטלת את הצורך בניצוץ מהמצת – דומה לעקרון של מנוע דיזל מונע סולר. פה יש שסתום כוח אשר יכול לחסום עד 90% מיציאת הגזים למערכת הפליטה, ולשמור על לחץ גבוה בתא השריפה, אשר ברגע הנכון יוצר את התנאים להצתת תערובת הדלק והאוויר ומביא לבעירה יעילה יותר. המערכת הממוחשבת מתבססת על מצב המצערת וחיישנים המנטרים את מהירות המנוע. לפי הונדה, המערכת הפחיתה את פליטת הפחמן החד-חמצני (CO) והפחמן הדו-חמצני (CO2) בכ-15%, את פליטת הפחמימנים (HC – חלקיקי דלק לא שרופים) בכ-80%, ואת דו-תחמוצת החנקן חמצן (NO2) בכ-90%. מעבר לחצי מצערת – המנוע שורף את האוזון (וצורך דלק) כמו מנוע דו-פעימתי רגיל. מחירה המשוער של יחידת העיבוד המרכזית ששלטה על כל המערכת עמד בזמנו על כרבע מיליון דולר. לא זול.

בהונדה ביצעו ניסוי כלים בזירת המדבר התחרותית ביותר, עם נחיתות כוח של כ-20 כ"ס לעומת ה-NXR750 מהבית – אבל גם עם יתרון משקל של 60 ק"ג ויותר ותצרוכת דלק עדיפה. בגרנדה-דקאר הוא זכה במקום הראשון בקטגוריה וחמישי בכללי, וניצח בקטגוריה של מתחת ל-500 סמ"ק גם בראלי נוואדה בארצות הברית וגם בבאחה 1000.

בהונדה ניסו לשמור את הפרויקט על אש קטנה, אך לצד עלויות פיתוח גבוהות ופער גדול מדי להביא את הטכנולוגיה לאופנוע בייצור סדרתי, האמריקאים המשיכו להחמיר את תקנות זיהום האוויר במקביל, כך שאפילו ה-EXP-2 נחשב לאופנוע מזהם. אה, וגם לימאהה יש אחריות: ה-WR400F של שנת 1998 יצר מרוץ חימוש לכיוון מנועי ארבע פעימות, כך שלא נשאר תקציב להמשיך ולפתח את פנטזיית המנוע הדו-פעימתי הניסיוני.

ה-SIS Sachs TC50 – ואנחנו נתייחס אליו כאל זקס 50 – היה קרוס 50 סמ"ק שהגיע לישראל למשך תקופה קצרה בשנות ה-80.

אנחנו תמיד אוהבים לחזור לימי הקרוסים של שנות ה-80 ו-90, שמתייחסים לאופנועי 50 סמ"ק דו-פעימתיים מעשנים עם חישוק קדמי 21″. הפעם נתייחס לימים שאופנועים כמו סוזוקי TS ו-RMX, ימאהה DT, הונדה CRM, דרבי סנדה הם חדשים מדי. נחזור עוד קצת אחורה לדוגמאות כמו פנטיק קבלרו 50, סוזוקי ER 21 ועוד רבים וטובים. אחד האופנועים שהתבלט בכך שהוא שונה מהעדר הוא הזקס 50.

מדובר למעשה על אופנוע מתוצרת SIS (ר"ת Sociedade Irmãos Simões) – חברה שנוסדה בפורטוגל בשנות ה-50 של המאה הקודמת. החברה, שכבר הספיקה להסגר בשנת 1995, השתמשה גם במנועים של חברת זקס (Sachs) הוותיקה מגרמניה שנוסדה אי-שם בשנת 1886 [ועדיין קיימת (!) – ראו כאן]. אם נתמקד ב-TC50, אזי הוא יצא בתחילת שנות ה-80 והגיע לישראל במספרים קטנים בשנת 1984 ו-1985. המרכיבים של מתכון הקרוס כבר מוכרים: מנוע שתי פעימות מקורר אוויר בנפח 49 סמ"ק, חישוק קדמי בקוטר 21″, אשר הגיע באותם השנים עם בלם דיסק – בהחלט לא משהו שכיח בשנות ה-80, צמד בולמים אחוריים, ולוח שעונים מרשים ומפורט. אין נתונים מדויקים של המנוע, אך אנחנו מדברים על סביבות 7 כוחות סוס שמשכו אותו יפה אל כ-100 קמ"ש ואף מעט יותר.

ניתן את הבמה לשי לזימי, שמנהל את הפעילות הדו-גלגלית במועדון החמש ובין השאר שיפץ גם צמד זקס 50: "הכירו את אופנוע זקס קרוס 50 סמ"ק SACHS TC 50CC, הגיע לארץ במודל 86-85. לשמחתי אבא שלי קנה לי אותו בגיל 16. לא היו הרבה כאלה בישראל והוא היה יחסית זול מול הסוזוקי X/W. קראו לו עוף מוזר, אבל האופנוע הזה היה מהיר מאוד והיה 'סוגר סקאלה' – כמעט 105 קמ"ש. הייתי עוקף את הסוזוקי בהליכה, והחבר'ה היו פעורי פה.

בארץ שווק והופץ על-ידי 'אבי הונדה' המיתולוגי בכמות מוגבלת. היו אין-ספור חוויות עם הכלי הזה – החל מרכיבה לתיכון בבוקר ועד לטיולים בשדות המרהיבים של קריית ביאליק, לחווה החקלאית, מאגר המים בנחל הפוארה, מפגשי חברים בים, בקולנוע, ומה לא. בשנים האחרונות הרגשתי געגוע עז לאופנוע הילדות, ולפני מספר שנים שמתי יד על שני פגרים – האחד מודל 1986, כמו שהיה לי, ועוד אחד מודל 1985. לאחר תהליך ארוך ומורכב של שחזור לשני האופנועים, שהגיע לסיומו עם תוצאה מרהיבה, אחד נמכר והשני איתי עד היום האחרון – כי נועדנו להגשים חוויות!

רק תראו את התמונה של הזקס המשוחזר של שי, יחד עם הסרטון. נוסטלגיה ברמה גבוהה!

צילום תמונה ראשית: רונן טופלברג

הקוואסאקי ZX-12R הוצג בתחילת המילניום כתשובה הירוקה לקרב טילי השיוט המהירים שהתנהל ביפן. 

תהיו מרוכזים רגע: הקוואסאקי GPZ900R היה האופנוע המהיר ביותר בייצור סדרתי על פני כדור הארץ. 240 קמ"ש היו הגולדסטנדרט דאז. ה-GPZ1000R כבר עלה ל-261 קמ"ש, וה-ZZR1100 כבר נמדד על 282 קמ"ש, וזה בתחילת שנות ה-90. הגביע עבר למתחרה העיקרי שהיה ההונדה CBR1000XX סופר בלאקבירד, שבשנת 1996 כבר יכול היה להגיע למהירות של 287.3 קמ"ש – שיא ששרד כשנתיים עד להופעתו של הסוזוקי היאבוסה עם 313 קמ"ש.

לא שאי-פעם היה רוכב שעבר את ה-300 קמ"ש בקו ישר על כביש ציבורי ונשאר חי מספיק בשביל להתפאר בזה, אבל היה מאוד חשוב למועצת חכמי הקוואסאקי להחזיר את הבכורה. לקראת שנת 2000 הוצג ה-ZX-12R – ספורט-תיור שתפקידו העיקרי היה לבלות במהירות גבוהה. מנוע ארבעה צילינדרים בשורה, מקורר נוזל, גל-זיזים עילי כפול, 16 שסתומים ו-1,199 סמ"ק. הסוסים עמדו על 178 כ"ס ב-10,500 סל"ד ומומנט של 13.6 קג"מ מרשימים ב-7,500 סל"ד. בקוואסאקי כמו בקוואסאקי נעזרו במערכת ראם אייר, אשר לטענתם הוסיפה כ-5% להספק המרבי במהירויות גבוהות מאוד (כלומר, 190 כ"ס מעל 200 קמ"ש) כתוצאה ממינוף לחץ האוויר הדינמי בתור סוג של נשימה מתוגברת. לא שהיה צריך, משום שחוקים ג'נטלמנים בין היצרנים האירופאים ליפנים הגבילו אלקטרונית את המהירות המרבית ל-299 קמ"ש. בלי זה, ניתן היה להצפין גם מעבר ל-320.

שלדת האלומיניום הייתה גאוות קוואסאקי, כשלצידה מערכת המתלים סיפקה מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ, כאשר הוא והבולם האחורי ניתנו לכיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה. מערכת הבלמים הייתה עם צמד דיסקים חצי צפים בקוטר 320 מ"מ מלפנים וקליפרים בעלי שש בוכנות, ודיסק יחיד בקוטר 230 מ"מ מאחור. בסיס הגלגלים עמד על 1,450 מ"מ, המשקל המלא על 245 ק"ג עם מיכל דלק בנפח 20 ליטר, וחישוקי ה-17″ היו עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו-200/50 מאחור.

שנתיים לאחר הצגתו בוצעו כבר עדכונים ושיפורים לפיירינג, לעיצוב, מנוע, מערכת הזרקת הדלק ולהילוכים. עוד עדכונים בוצעו בשנת 2004. תשכחו מאלקטרוניקה – לא הייתה כזו. יד ימין של הרוכב דאגה לשלוט על האחיזה. העולם התקדם הלאה ובעיקר חיפש את החיסכון במשקל וה-ZX-12R סיים את תפקידו בשנת 2006 (ל-ZX-14 היותר תיירותי, עליו בפעם אחרת). לעומת מתחריו הוא סיפק יותר יכולות בכביש המפותל, אבל לא לצפות לאופנוע ספורט, אלא לכזה ספורטיבי שמגמד כל מדינה וכל כביש בו נמצא ולא מתבלבל בכביש המפותל.

ה-ZX-12R הגיע לישראל כמובן ויש עוד כאלה שמסתובבים בכבישים. ומי שלא מכיר את התמונה האייקונית של רונן טופלברג של המרפק הראשון בכביש של גב"ב – הנה ההזדמנות. שני ג'מוסים!

הפרסומת לקוואסאקי ZX-12R:

התלת-גלגלי של פיאג'ו היה פעם עם גלגל אחד מלפנים ושניים מאחור, ונראה כמו תאונה של וספה עם טנדר. אנחנו קראנו לו ריקשה – הם קראו לו Ape.

אייפ (Ape) זה לא קוף (מבטאים אותו א-פה) אלא דבורה באיטלקית, ומסמל את העבודה החרוצה של החרק המעופף. הווספה (צרעה באיטלקית) הנוסטלגית התחילה כקטנוע של פיאג'ו אי-שם בשנת 1946 ופרחה בשוק עני, חבוט ופוסט טראומתי ממלחמת העולם השנייה. הצורך בתחבורה בסיסית נועד לא רק להתניידות יום-יומית אלא גם לשוק העבודה. צריך להתפרנס, אבל לדאוג להוצאות מינימליות לצורך כך. בשנת 1948 פיאג'ו נתנו פתרון גם לזה בדמות הא-פה.

הא-פה המקורי היה וספה אחד לאחד עד לחלקו האחורי – שבו ההנעה עברה לסרן רוחבי שחיבר שני גלגלים. מעל לאותם הגלגלים חוברה מיטת מטען מעץ (הורכבה ממתכת בדור בשני). כאמור, הפלטפורמה הייתה וספאית לחלוטין, כלומר שימוש במנועים דו-פעימתיים בנפחים של 50 סמ"ק, 125 סמ"ק או 150 סמ"ק. לאחר מספר שנים גם נוספה אופציה של 175 סמ"ק. השלדה האחודה זהה, הכידון אותו כידון, ההילוכים מופעלים בסיבוב ידית שמאל, הבלם האחורי מופעל ברגל, וכך הלאה. אגב, הייתה גם אפשרות להילוך אחורי.

עם השנים הוצגו שינויים לטובת נוחות העבודה. המרכב הפך להיות סגור, ואפילו מחומם בדור הרביעי שהוצג באמצע שנות ה-60. בסוף שנות ה-60 המנוע עבר ממקומו מתחת למושב הרוכב לחלקו האחורי על-מנת לשפר את איכות החיים. בתחילת שנות ה-80 הוצעה גם האפשרות לתפעול בעזרת הגה במקום כידון. יחד עם גרסת מנוע בנזין בנפח של 218 סמ"ק הוצעה גם גרסת דיזל בנפח של 422 סמ"ק. המהירות המרבית המוצהרת לשתי הגרסאות עמדה על קצת יותר מ-60 קמ"ש, וגם זה בלי מטען.

הפיאג'ו א-פה זכה להצלחה גדולה בעולם כקטנוע (רכב?) הנותן מענה מסחרי זול במקומות צפופים. הוא הפך להיות רכב תפעול בבתי חולים, בבסיסים צבאיים ובמפעלים גדולים. הוא שימש להעברת חולים, לשירות הדואר, ואפילו כמונית – שם קיבל את השם ריקשה (מושג שהוטמע בשנת 1879). אנחנו היכרנו אותו בעיקר בבסיסים הצבאיים – שם הוא נאסר בנסיעה מחוץ לבסיס, בעיקר בשל החשש להתהפכות. הרבה דורות של חיילים חיכו לרוח גבית חזקה וניסו לשבור איתו שיאי מהירות. הסובארית החמודה החליפה אותו בהדרגה בסוף שנות ה-80.

אל תחשבו לרגע שהוא נכחד מהעולם, שכן הוא עדיין מיוצר בהודו (ראו כאן) – אפילו עם הנעה חשמלית. יש לא מעט אקזמפלרים משופצים שמסתובבים ברחבי הארץ במפגשי אספנות, ואפילו כרכב עבודה יום-יומי. אם תחפשו לרכוש אחד בחו"ל תגלו מחירים הזויים. קצת אירוני שקטנוע פשוט שנועד לספק תחבורה בסיסית וזולה הפך עשרות שנים אחר כך לכלי יקר ואקזוטי. ככה זה בנוסטלגיה.

• לגלריית תמונות של הפיאג'ו Ape – לחצו על הקישור.