ימאהה מציגה MT-125 חדש לשנת 2020. אופנוע הנייקד הקטן, המיועד לצעירים עם רישיון נהיגה A2 (באירופה A1), מקבל עדכון מקיף לשנת הדגם הקרובה ברוח אחיו הגדולים ואת המכלולים השווים מאחיו הספורטיבי – ה-YZF-R125.
ימאהה MT-125 חדש ל-2020
משפחת דגמי הנייקד-ספורט של ימאהה – ה-MT – נולדה עם ה-MT-09 בשנת 2013. כיום המשפחה מציעה דגמים מ-125 סמ"ק ועד ל-MT-10 בנפח 1,000 סמ"ק, כולל ה-MT-03 החדש לשנת 2020, וכמובן ה-MT-07 וה-MT-09 הפופולריים. בימאהה מעדכנים את הדגם הקטן, שמקבל את העיצוב החדש של כל אחיו הגדולים עם פנסי ה-LED ואת כל המכלולים הטובים מהימאהה YZF-R125, שחודש לשנת 2019.
המנוע מקבל מערכת תזמון שסתומים משתנה VVA (ר"ת Variable Valve Actuation). ההספק המקסימלי נשאר כמובן 11 קילוואט (כ-14.9 כ"ס) – המקסימום המותר לקטגוריית A2. לפי ימאהה, תזמון השסתומים המשתנה משפר את יעילות הבעירה בתחום סל"ד גדול ומרחיב את טווח הכוח הזמין של המנוע, וכמו כן משפר את תצרוכת הדלק. בנוסף, מערכת הזרקה חדשה עם גוף מצערת גדול יותר. עוד בגזרת המנוע והעברת הכוח, כמו לאחיו ספורטיבי – קלאץ' מחליק וקל יותר לתפעול.
https://www.youtube.com/watch?v=bSn3mIYEWsE
בתחום השלדה ומכלוליה, בימאהה מצהירים על שלדת דלתאבוקס חדשה בעלת גאומטרייה משופרת, שאליה מחוברת זרוע אחורית חדשה מאלומיניום. הבולמים הקדמיים הפוכים בקוטר 41 מ"מ עם מהלך של 130 מ"מ. הצמיג האחורי ברוחב 140 מ"מ, ויש גם שיפור במערכת הבלמים עם דיסק קדמי בקוטר 292 מ"מ.
הפלסטיקה והארגונומיה חדשים גם הם. יש מיכל דלק חדש בנפח 10 ליטרים (11 ליטרים ל-R125), וכל עבודת הגוף עוצבה בהשראת אחיו הגדולים למשפחת ה-MT.
הימאהה MT-125 צפוי להגיע לשווקים האירופאיים בסוף 2019. שווה להיות בן 16 בימים אלו.
יתרונות: עיצוב וקונספט, מתלים והתנהגות דינמית, בלמים, חלקות מנוע
חסרונות: נפח מיכל דלק וטווח רכיבה, מיגון רוח
שורה תחתונה: הקטאנה לוקח את היתרונות הדינמיים של הג'יקסס 1000 המצוין, ומלביש עליהם עבודת גוף רטרו-מודרנית ייחודית ומעניינת
מחיר: 96,000 ש"ח
מתחרים: נייקדים בנפח ליטר
נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים בשורה, 999 סמ"ק, 150 כ"ס ב-10,000 סל"ד, 11 קג"מ ב-9,500 סל"ד, יחס דחיסה 12.2:1, קירור נוזל, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC, הזרקת דלק עם בקרת אחיזה 3 מצבים וניתוק, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת אלומיניום, בולמים קדמיים הפוכים מתכווננים מלא, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ, קליפרים רדיאליים ברמבו 4 בוכנות, דיסק אחורי 220 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,130 מ"מ, בסיס גלגלים 1,460 מ"מ, גובה מושב 825 מ"מ, מיכל דלק 12 ל', משקל מלא 215 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 190/50ZR17
סוזוקי קטאנה 2019 – הומאז' יפהפה לקטאנה המקורי
מה זה?
הסוזוקי קטאנה, שהוצג בסוף השנה שעברה בתערוכת קלן, הוא הומאז' של סוזוקי לקטאנה המקורי של שנת 1981 שהיה בעל עיצוב סופר-רדיקלי לזמנו וביצועים טובים מאוד ביחס לתקופה. ב-2015 שחררה סוזוקי גרסת קונספט לקטאנה חדש, ובשנה שעברה חשפה את הקטאנה קונספט 3, שכעת יורד לייצור סדרתי עם השינויים הנדרשים.
בבסיס הקטאנה החדש נמצאת הפלטפורמה של ה-GSX-S1000 הפופולרי – מנוע 1,000 סמ"ק 4 צילינדרים שמגיע מה-GSX-R1000 של 2005 ומפיק בגרסה האחרונה שלו 150 כ"ס ב-10,000 סל"ד. הוא מגיע עם 3 מצבי ניהול מנוע, עם בקרת אחיזה לגלגל האחורי ב-3 מצבים ועם מערכת ABS.
שאר מכלולי הג'יקסס 1000 שמגיעים גם בקטאנה כוללים שלדת אלומיניום, מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ עם כיוונים מלאים, בולם אחורי מתכוונן עם מיכל גז חיצוני, ובלמים רדיאליים של ברמבו מלפנים.
על העיצוב המיוחד אחראי המעצב האיטלקי רודולפו פראסקולי, כשהעיצוב כולו מתבצע בסדנה האיטלקית. הקטאנה מגיע עם פנסי LED היקפיים ועם מסך LCD.
בנוי על פלטפורמת ה-GSX-S1000
ביצועים
הקטאנה כאמור יושב על פלטפורמה מוצלחת שאותה אנחנו מכירים היטב – הסוזוקי GSX-S1000. ככזה, ביצועיו הדינמיים קרובים מאוד לגרסת המקור, וטוב שכך.
המנוע על 150 סוסיו חזק מאוד, והוא גם גמיש למדי. נראה, אגב, שבמעבר לדור האחרון של המנוע הזה ובהעלאת ההספק מ-142 ל-150 כ"ס, המנוע קצת איבד מגמישותו, אבל זה עדיין מנוע ליטר עם מומנט טוב שידחוף את האופנוע קדימה בכל הילוך ובכל סל"ד.
אחד המאפיינים של המנוע הזה הוא הסאונד הג'יקסרי המחוספס, שאותו אנחנו מאוד אוהבים. מערכת הפליטה קצת חונקת את הצליל הנפלא הזה, ומערכת חלופית משוחררת יותר תעשה טוב לאוזן. אסור להשתיק יותר מדי סאונד כזה נעים. אבל מעבר לסאונד, יש פה גם הרבה כוח. כמה כוח? ובכן, הכוח שהולך ונבנה בהדרגתיות ובליניאריות ובלי התפוצצות מביא את הקטאנה ל-256 קמ"ש על השעון, בהרכבה. המנוע יכול היה לתת יותר, אבל הרוח תלשה לנו את הצוואר אז סגרנו את הגז. כך או כך, יש פה את כל הכוח שאופנוע צריך, והוא חלק ונעים לשימוש, ועם זאת עם גרגור ג'יקסרי אופייני. יופי של יחידת כוח!
ההתנהגות הדינמית צפויה ומצוינת גם היא, כאמור בקורלציה מלאה לג'יקסס 1000. הבולמים קשיחים וספורטיביים, שומרים על יציבות גבוהה במהירויות גבוהות ובהטיות ותומכים גם ברכיבה אגרסיבית. יחד עם זאת, הם בעלי הידראוליקה טובה, במיוחד מלפנים, והספיגה מעולה כך שהנוחות לא ממש נפגעת. ההיגוי זריז למדי, למרות המשקל של 215 הק"ג, וזה תענוג צרוף להכניס את הקטאנה לפניות. הכידון הרחב יחסית לנייקד תומך בזה ומאפשר. שורה תחתונה – התנהגות דינמית טובה מאוד, צפויה וזורמת עם הרוכב.
גם הבלמים חזקים ויעילים, וזה לא מפתיע עם קליפרים רדיאליים של ברמבו שיושבים על צמד דיסקים חצי-צפים בקוטר 320 מ"מ. מערכת ה-ABS, אגב, לא ניתנת לניתוק – כמו ברוב הכלים היפניים שמיועדים לכביש.
ביצועים מעולים – כמו גרסת המקור
איך זה מרגיש?
ובכן, מגניב לגמרי. הפלטפורמה המכאנית מספקת כאמור ביצועים מצוינים, ועליה הלבישו עבודת גוף ייחודית מאוד למראה. הדינוזאורים מביניכם שזוכרים את הקטאנה המקורי ודאי יעלו חיוך וייזכרו בערגה באחד הכלים המיוחדים של סוזוקי שהיה כוכב רציני בשנות ה-80. הצעירים יותר, אלו שלא מכירים את הקטאנה, יראו אופנוע עם עיצוב מודרני על גבול החללית, ובכל מקרה שונה מאוד מכל מה שרואים על הכבישים. יש לו קטע עיצובי חזק מאוד לקטאנה של 2019.
אבל העיצוב הסופר-מיוחד הזה גובה מחיר, בשני מקומות. ראשית במיכל הדלק שנפחו 12 ליטרים בלבד. זה אומר שאחרי כ-8 ליטרים בלבד נדלקת נורת הדלק, ועם תצרוכת דלק ממוצעת של 15 ק"מ לליטר בזמן המבחן (קצת לחצנו אותו, מודים…), הנורה נדלקת אחרי קצת יותר מ-120 ק"מ, וזה פשוט מעט מדי. כשהורדנו קצת, ניסינו למשוך כמה שיותר והגענו לתחנת הדלק ב-180 ק"מ – כבר היינו על אדים. אז הנה, יש מחיר לעיצוב הכל כך מיוחד.
העניין השני הוא מיגון הרוח, שלא באמת קיים, מה שאומר שעד 150 ואפילו 160 קמ"ש הרוח נסבלת לגמרי בתנוחת הרכיבה הזקופה יחסית, אבל יותר מזה כבר מתחיל להיות לא נעים, ומעל 200 קמ"ש – אליהם הקטאנה מגיע בקלות – כבר ממש סובלים. יודעים מה? על מיגון הרוח אנחנו מוכנים להתפשר כדי לקבל את העיצוב המטריף הזה, אבל עם מיכל הדלק הקטן יותר קשה לנו. מי שעושה מרחקים קצרים עם האופנוע עשוי למצוא את זה כלא נורא כל כך.
מה עוד? ובכן, הקטאנה נוח למדי, ודווקא כאן חשבנו שנצטרך להתפשר והתבדינו. גם רכיבה ארוכה אפשרית, ואפילו המורכבת שלנו דיווחה על איכות חיים סבירה על המושב הפצפון מאחור. ונסכם בפנסי ה-LED המצוינים שמאירים לא רע את הדרך, ובעיקר יפים מאוד ומתאימים למודרניות של הקטאנה החדש.
נו, מנוע ליטר…
סיכום ועלויות
אוקיי, אז בסוזוקי אמנם לא מפתחים אופנועים חדשים כמו שאר היפניות, אבל לפחות הם יוצרים דגמים חדשים על פלטפורמות קיימות, והפלטפורמה של הג'יקסס 1000 היא מצוינת.
הקטאנה לוקח את פלטפורמת ה-GSX-S1000, ועליה מלביש עבודת גוף יפהפייה כמחווה לאופנוע גדול של שנות ה-80. גם אם אתם זוכרים את אותו קטאנה אגדי וגם אם לא – קשה להתעלם מהעיצוב הכל-כך מיוחד של הקטאנה החדש, והוא בהחלט מסובב ראשים בכל מקום.
אבל מעבר לעיצוב, הקטאנה הוא אופנוע בעל ביצועים דינמיים מצוינים, הוא מאוזן מאוד, ולמרות הכוח הרב של מנוע הג'יקסר בעל האופי המיוחד – הוא נעים מאוד לשימוש כמו אופנוע מודרני לחלוטין. על העיצוב המיוחד משלמים במיכל דלק קטן ובהיעדר מיגון רוח, ובוודאי שיהיו מי שמוכנים לחיות עם שני אלה בשביל לקבל עיצוב כזה מלהיב.
96 אלף ש"ח – מחירו של הקטאנה בישראל – הם לא מעט ואפילו הרבה למדי עבור נייקד יפני בנפח ליטר, אולם במחיר הזה מקבלים כאן הרבה מאוד ייחודיות, וכאמור על פלטפורמה טובה למדי. אנחנו אהבנו, ונקווה שבסוזוקי גם יפתחו דגמים חדשים.
לפני מספר שבועות העלינו מספר תמונות 'ריגול' של הק.ט.מ 1290 סופר דיוק R החדש, הצפוי לצאת ב-2020. עיקר השינויים הנראים לעין הם בשלדה – עבה יותר, מעוצבת וצבועה אחרת – חדשה לגמרי בדגם 2020. המנוע הוא נושא העומס העיקרי, כמו בדור הקודם. החישוקים הם אחרים לגמרי – חמישה חישורים בחישוק, שנראים הרבה יותר טוב מהדגם הנוכחי. הבולמים של WP, כמו שהיו, אך אנו מניחים שהם שודרגו, כמו גם בלמי הברמבו מלפנים ואחור.
כך נראה הק.ט.מ 1290 סופר דיוק R של 2020
תמונות נוספות של הסופר-נייקד עלו לרשת ומראים הלכה למעשה דגם מוגמר, למעט הגרפיקה. שימו לב למערכת הפליטה, ששונתה בנקודת היציאה מהמנוע, לסעפת מפותלת המאפשרת, ככל הנראה, זווית הטיה גדולה יותר בפניות, וגם לרדיאטור גדול יותר. סיבה נוספת לשינויים היא תקנות יורו 5, לחיים בריאים יותר על פני כדור הארץ. שלדת הזנב שונתה גם כן והקריבה בדגם החדש את מקומו של המורכב האמיץ – אם כי סביר להניח שהגרסה הסדרתית יותקן מושב למורכב בנוסף לאפשרות לוואן-סיט. ככל הנראה הבולם האחורי מחובר לזרוע עם לינק ולא בחיבור ישיר, כמו בדגם הקודם.
מנוע ה-V2 יישאר בנפח של 1,301 סמ"ק, אך יטפס בהספק הסופי – להערכתנו לכיוון ה-190 כ"ס. ל-1290 סופר דיוק R הנבחן יש כידון שונה עם מתג ג'ויסטיק בצד שמאל לשליטה על מסך חדש גם כן – TFT כמובן.
הק.ט.מ 1290 סופר דיוק R יוצג ככל הנראה בתערוכת מילאנו בנובמבר הקרוב.
דוקאטי הוציאה הודעה רשמית מטעמה ששמה סוף לשמועות והשערות: קבלו רשמית את הדוקאטי סטריטפייטר V4.
דוקאטי סטריטפייטר V4 בגרסת אבטיפוס
לאחר חרושת שמועות ותמונות 'ריגול', שטענו בתוקף שדוקאטי יציגו סטריטפייטר חדש לגמרי עם מנוע ה-V4 דזמוסדיצ'י סטראדלה של הפניגאלה V4, בדוקאטי שחררו סרטון טיזר עם ההבטחה שהם יחשפו את כוונתם ב-13 ביוני. והנה הגענו לתאריך, ובדוקאטי מאשרים רשמית שדגם קדם-ייצור (אבטיפוס) ייקח חלק במירוץ לעננים – הפייקס פיק – בארה"ב, שיתרחש בסוף החודש. הרוכב הוא קרלין דאן, שניצח בשנה שעברה (ועוד פעמיים לפני כן) על גבי המולטיסטראדה 1260 פייקס פיק.
לפי דוקאטי, הסטריטפייטר הוא גרסה מופשטת פיירינג של הפניגאלה V4, עם כידון גבוה ורחב יותר. המנוע הוא אותו V4 עם זווית של 90 מעלות בין בלוקי הצילינדרים. קוטר הקדחים זהה לזה שבאופנוע ה-MotoGP של דוקאטי – 81 מ"מ, שהוא הקוטר המקסימלי המותר לפי תקנות הגרנד-פרי, והמהלך כאן ארוך יותר ועומד על 53.5 מ"מ. יחד מתקבל נפח מנוע של 1,103 סמ"ק.
גל הארכובה ב-V4 מסתובב הפוך, כלומר אחורנית – מאפיין שתורם לשמירת הגלגל הקדמי על הקרקע בתאוצה ומאידך תורם למניעת התרוממות הגלגל האחורי בבלימה, מעבר להורדה כללית של האפקט הג'יירוסקופי של המכונה. גם מאפיין זה מגיע ממנוע ה-GP של דוקאטי. סדר ההצתה הוא 1-3-2-4, כשמרווחי הפעימות הם בפולסים כפולים – צילינדרים 1 ו-3 (קדמי שמאלי ואחורי שמאלי) עובדים במרווח של 90 מעלות, לאחר מכן 200 מעלות מרווח, ואז צילינדרים 2 ו-4 נותנים מכת כוח בזווית 200 ו-290 מעלות, וחוזר חלילה. המאפיין הזה, אשר דומה מאוד לביג-באנג של הונדה או לקרוספליין של ימאהה, מאפשר לגלגל האחורי להתאושש בין מכות הכוח, למצוא אחיזה טובה יותר על הכביש והמסלול. באח הספורטיבי המנוע מפיק 214 כ"ס, כאן אנו משערים שההספק יסתובב סביב ה-190 כ"ס.
הגרסה הסדרתית של הסטריטפייטר V4 תוצג בתערוכת מילאנו בנובמבר הקרוב.
עופר-אבניר, יבואנית אפריליה לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של הטואונו V4 1100 בדגם 2019 החדש והמעודכן – בגרסאות RR ופקטורי. האופנוע הוצג בתערוכת קלן האחרונה באוקטובר 2018.
אפריליה טואונו V4 פקטורי דגם 2019 – עם בולמים סמי-אקטיביים
הטואונו – המבוסס בכבדות על ה-RSV4, הסופרבייק של אפריליה – מגיע עם מנוע V4 בנפח 1,100 סמ"ק המספק 175 כ"ס ב-11,000 סל"ד ו-12.3 קג"מ ב-9,000 סל"ד. מערכת הבלימה מציעה קליפרים רדיאליים של ברמבו מסוג M50 ודיסקים בקוטר 330 מ"מ. שתי הגרסאות מצוידות במערכת ה-aPRC המאפשרת שלושה מצבי ניהול מנוע – מרוץ, מסלול וכביש. מערכת ניהול המנוע כוללת מצערות חשמליות, מערכת ABS להטיה, מערכת בקרת אחיזה בעלת שמונה מצבים, קוויקשיפטר דו-כיווני, בקרת זינוק, בקרת סטופי, בקרת ווילי, בקרת שיוט, הגבלת מהירות (לשימוש בפיטס במסלולים) ועוד. הטואונו V4 1100 RR של 2019 מגיע בצביעות אדום / שחור ושחור.
גרסת הפקטורי נבדלת מגרסת ה-RR בסכימת הצביעה ובמערכת הבולמים החשמליים הסמי-אקטיביים של אוהלינס, מדגם EC2.0. זהו הדור האחרון של בולמי אוהלינס, והוא מיועד בעיקר לגרסאות מסלול של אופנועי קצה. כך למשל, המערכת הזו מותקנת על הימאהה YZF-R1M, על ה-MT-10 בגרסת ה-SP, על ההונדה CBR1000RR SP ועל הדוקאטי פניגאלה V4S. במצב הסמי-אקטיבי המערכת מנטרת את עוצמות הבלימה, התאוצה וההטיה של האופנוע, ומכוונת את שיכוכי הכיווץ וההחזרה של הבולמים תוך כדי תנועה כדי להשיג אחיזה ויציבות מקסימליות. במצב 'ידני' הרוכב מכוון את השיכוכים, דרך מסך ה-TFT הצבעוני וכפתורי השליטה, למצבים מוגדרים מראש או לפי טעמו האישי.
מחירים:
אפריליה טואונו V4 1100 RR – מחיר 115,000 ש"ח על הכביש
אפריליה טואונו V4 1100 פקטורי – מחיר 132,000 ש"ח על הכביש
הדגם החדש מחליף את ה-CB650F, נייקד ספורטיבי שבעצמו עבר מספר גלגולים מאז החל את דרכו כ'הורנט 600' הוותיק אי-שם בתחילת העשור הקודם, אך למעט העובדה שגם למתחיל השושלת היה פנס עגול – לא נותר כמעט דבר משותף בין השניים. וכפי שנהוג בהונדה, על בסיס אותה הפלטפורמה נבנה גם אופנוע בעל פיירינג מלא בעל ניחוח ומראה ספורטיביים יותר, ה-CBR650R, שגם עליו רכבנו בהשקה העולמית.
הדגם החדש, שכאמור מעוצב בסגנון רטרו-מודרני, אמנם נשען לא מעט על בסיס קודמו, אך רשימת השינויים הארוכה מצביעה על כך שעל הנייר לפחות מדובר באופנוע שונה למדי. בין הדברים הבולטים שניתן למצוא ברשימה הנ"ל מופיעים קלאץ' מחליק, מערכת בקרת אחיזה לגלגל האחורי, בולם קדמי חדש, מערכת התראה בזמן בלימת חירום, וכאמור עיצוב ברוח משפחת הניאו ספורט קפה של הונדה, עם פנסי LED היקפיים, ועוד.
כמו כן הוא מוצע גם בגרסה מוגבלת ל-35 קילוואט (47.6 כ"ס), המתאימה לבעלי רישיון A1 בישראל.
נייקד קפה רייסר מודרני
ביצועים
אמנם בהונדה עמלו רבות על העיצוב המודרני בניחוח של פעם, אבל בסופו של דבר בלב האופנוע, ממש מתחת לרוכב, שוכן לו מנוע 4 צילינדרים בשורה בנפח 649 סמ"ק, שהודות למהנדסים של הונדה מפיק עכשיו אפילו עוד יותר כוח מאשר לפני כן – כ-5 כ"ס יותר ליתר דיוק. מקובל לחשוב, ובצדק, שמנוע כזה עובד בעיקר בסל"ד גבוה, אך ברכיבה עליו גילינו שהמנוע של ה-CB650R מאפשר גמישות מפתיעה לטובה גם כשמאלצים אותו לעבוד בסל"ד נמוך באופן יחסי. זה מפתיע בעיקר משום שמן העבר השני, הקו האדום התרחק לו בעוד כ-1,000 סל"ד עד לגבול העליון.
תיבת ההילוכים המשודכת למנוע היא 'הונדאית' למהדרין, קרי עובדת חלק ומדויק, ללא 'מעצורים', קרקושים ושאר תחושות לא נעימות ברגלית ההילוכים, וגם ידית הקלאץ' נוחה לתפעול ובעלת תחושה רכה למדי. באופנוע המבחן שלנו הותקן מבעוד מועד קוויקשיפטר (להעלאת הילוכים בלבד) שמוצע כתוספת לדגם ואינו מגיע עם האופנוע כברירת מחדל, ונעיד עליו שהוא עבד נהדר וחלק גם כן, כמו יתר מכלולי הגיר.
תנוחת הרכיבה הפכה בדגם החדש למעט ספורטיבית יותר על-ידי הזזת רגליות הרוכב מעט מעלה ואחורנית, כשגם הכידון הונמך ב-8 מ"מ והורחק מהרוכב ב-13 מ"מ בהשוואה לדגם הקודם. כתוצאה מכך, ויחד עם קיצור האורך הכולל של האופנוע והסרתם של כ-6 קילוגרמים ממשקלו, הפך ההיגוי ב-CB650R לזריז ומדויק יותר, אך עדיין נותר יציב מאוד בזמן פנייה.
התנהגות הכביש של ה-CB650R מצוינת, כשהבולם הקדמי החדש מלפנים, מזלג הפוך 41 מ"מ של שוואה (ללא אפשרות כיוון), עושה עבודתו נאמנה בספיגת תחלואי הדרך והצמדתו של הגלגל הקדמי לקרקע. הבולם האחורי, בעל 10 מצבי עומס קפיץ, נלקח מהדגם הקודם, עבר עדכון קל לטובת התנהגות חלקה יותר, ובסך הכול מתפקד טוב למדי, גם כשעוברים למוד רכיבה אגרסיבי יותר.
ביצועים של נייקד מודרני
איך זה מרגיש?
זה מרגיש לגמרי כמו הונדה, כמעט מכול נקודת מבט. זה מתבטא בראש ובראשונה בטבעיות שבה מתיישבים על האופנוע ומתחילים ברכיבה – הכול מרגיש אינטואיטיבי ו'במקום', ללא צורך בזמן הסתגלות. כך גם תנוחת הרכיבה – על אף, ואולי למעשה בזכות כך, שהפכה מעט ספורטיבית יותר ביחס לדגם ה-F. המושב אינו קשיח מדי ואינו כורסתי, אך מאפשר גם תנועה סבירה על המושב מצד לצד, ומאידך אינו דורש עצירות תכופות בכדי לחלץ את עצמות הישבן.
יחס הכוח/משקל של האופנוע החדש שופר פעמיים בהשוואה לדגם ה-F, דהיינו ה-CB650R גם חזק יותר וגם קל יותר מקודמו, ויחד עם הקטנת הממדים הכוללים של האופנוע מתקבלת תחושה של אופנוע קטן וקליל יותר, הן ברכיבה והן בעמידה במקום. אף על פי כן, אין הדבר אומר שהאופנוע עצמו קטן עבור הרוכב שיושב עליו – גם רוכבים גבוהים יסתדרו עם הממדים שלו מבלי להרגיש שהם רוכבים על מיניבייק.
אחד הדברים שאנחנו אוהבים לבחון באופנועים חדשים זה איך הם בולמים. מערכת הבלימה של הדגם החדש כוללת קליפרים 4 בוכנות עם דיסקים צפים מלפנים, דיסק 240 מ"מ מאחור, ומערכת ABS חדשה. כל אלו מתפקדים מצוין בקו ישר, גם אם 'מתנפלים' על הבלמים (במקרה כזה יופעל גם איתות חירום באופן אוטומטי), ואילו בהטיה שימוש לא זהיר בבלם בקדמי יזקף את האופנוע במידה מה. יחד עם זאת, הבלם הקדמי משלב עצמת בלימה בריאה יחד עם תחושה ורגש במידה מספקת בשביל להיעזר באצבע אחת בלבד לשם כך.
אז נכון שיש במראה של משפחת הניאו ספורט קפה של הונדה ניחוח קלאסי של אופנועי קפה-רייסרים של פעם, אבל עם פנסי LED ההיקפיים ובראשם פנס ה-LED העגול (היפהפה יש לומר) בחזית, המראה של ה-CB650R משדר הייטק היפסטרי; טכנולוגי מצד אחד, אבל גם סופר-מגניב ומיוחד מהצד השני. אל הצד הטכנולוגי מצטרף גם מסך ה-LCD החדש שמחליף את לוח השעונים הסטנדרטי, ובהחלט מתאים לעיצוב הכולל של האופנוע ולסגנון שהוא משדר, אלא שלצערנו רוב הזמן לא יכולנו לקרוא ממנו את הנתונים כל זמן שהשמש הספרדית הופיעה בשמיים, וחבל שבהונדה לא מצאו לכך פתרון הולם.
העיצוב – פנינה
סיכום ועלויות
ההונדה CB650R הוא לא סתם עוד עיצוב מחדש של דגם קיים או מתיחת פנים, אלא שינוי של ממש מאופנוע מיינסטרים בקטגוריה רוויית מתחרים לאופנוע ייחודי ומסוגנן עם עדכונים חשובים שהופכים אותו לרלוונטי ומיוחד גם בשנת 2019.
כנייקד הוא מציע הרבה יותר שימושיות וורסטיליות מאשר אופנוע ספורטיבי, ויחד עם זאת הוא מאפשר רכיבת כביש ספורטיבית לא פחות מאשר דומים לו עטויי פיירינג ומסיכת חזית מחודדת. איכות החומרים וההרכבה גבוהים למדי, כפי שאנו כבר רגילים ומצפים מהונדה, ועל אף שלא מדובר באופנוע קצה בעל מכלולים יקרים, ה-CB650R מציע חבילת ביצועים טובה, שלמה ומאוזנת, וזו כנראה התכונה הבולטת אצלו מעל הכול.
העיצוב הרטרו-מודרני מושקע ומשובח, ומשלב מראה נוסטלגי עם איכות יפנית וטכנולוגיה עדכנית, ומחירו של ה-CB650R דומה לדגם היוצא – 59,900 ש"ח. אין לנו ספק שהוא יהווה מתחרה בולט בקטגורית הנייקדים בקבוצת הנפח שלו, בין אם בשל העובדה שהוא היחידי המצויד במנוע 4 צילינדרים, ובין אם בשל העיצוב המיוחד והאיכויות שהוא מציע.
הכותב היה אורח של חברת הונדה בהשקה העולמית באלמריה, ספרד.
האופנוע שבמבחן הוא ה-Z900 של קוואסאקי בגרסה מוגבלת הספק ל-47.6 כ"ס עבור רוכבים בעלי רישיון נהיגה A1 (באירופה A2). את ה-Z900 הציגה קוואסאקי לפני קצת פחות משנתיים כדגם מחליף ל-Z800 שלה, שהוא בעצמו החליף את דגם ה-Z750 על מגוון גרסאותיו, ולפני כשנה הוציאה דגם נוסף התואם את התקנות האירופאיות כך שהספקו יוגבל ויתאים לרישיון נהיגה A1.
הגבלת ההספק היא אלקטרונית, והיא מתבצעת על-ידי מחשב ניהול המנוע שאליו נטענת מפת ניהול מנוע מותאמת כך שבהגיע המנוע לסל"ד שבו מתקבל ההספק המקסימלי (35 קילוואט), לא מתאפשר לו לעבור את המומנט שבו מתקבל ההספק הנ"ל.
כמו שכתבנו כבר בעבר, היתרון המשמעותי ביותר של אופנוע 'רגיל' שהוגבל לרישיון A1 – להבדיל מאופנוע שמלכתחילה איננו דורש רישיון A בלתי מוגבל, הוא המומנט הגבוה המתקבל בסל"ד נמוך מאוד, לרוב הוא אף גבוה משיא המומנט באופנוע A1 'רגיל', וב-Z900 בוודאי שיש הרבה ממנו.
מי שבקיא בתקנות יורו 4 ובתקנות הרישוי האירופאיות ודאי זוכר שאחד התנאים להגבלת אופנוע עד 35 קילוואט הוא שהדגם המקורי שיורד מפס הייצור ללא ההגבלה לא יפיק למעלה מפי 2 ההספק הנ"ל, כלומר 70 קילוואט, שהם בערך 95 כוחות סוס.
אם ככה, איך ייתכן שה-Z900 שנמכר בגרסה הלא מוגבלת שלו עם 125 כ"ס מוצהרים, מקבל דגם מוגבל A1 חוקי למהדרין? ובכן, פשוט – קוואסאקי מייצרים 2 גרסאות של הדגם המדובר: גרסה אחת עם ההספק 'המלא' של 125 כ"ס, וגרסה נוספת עם 95 כוחות סוס 'בלבד', שאותה מותר על פי התקנות להגביל, ולאחר מכן במקומות שבם מתאפשר להסיר את ההגבלה בצורה חוקית – מתקבל כאמור הספק מקסימלי של 95 סוסים, שהם לא מעט ובוודאי מספיקים למי שעד אז הסתפק בחצי מהם.
ביצועים זהים לגרסה הרגילה – למעט המהירות הסופית והתאוצה בסל"ד גבוה
איך זה מרגיש?
בתכל'ס, כמו אופנוע רגיל 'בגודל מלא' שבגדול פשוט לא מגיע למהירות סופית גבוהה ממש כמו האחרים. כך למשל, בירידה עם רוח גבית ניתן לראות מהירות סופית של 175 קמ"ש על הסקאלה, שהם כנראה קצת פחות בפועל.
הוא קצת יותר 'מבוית' וקצת פחות בועט מהדגם בעל 125 הסוסים (על דגם ה-95 הלא מוגבל לא רכבנו), ויש מי שישימו לב לצורך התכוף יותר בהעברת ההילוכים, שכן ההגבלה באה לידי ביטוי בחלק העליון של קשת הסל"ד ולמעשה קצת מקצרת את משיכת ההילוכים. אבל עבור רוכבים רבים – ובמיוחד אלה שעבורם זה אופנוע ראשון או שני – אלו הם נתונים זניחים כמעט לחלוטין.
רק כדי להמחיש – רכבנו עם ה-Z900 שבמבחן גם בקבוצה שכללה כלים דומים (נייקדים) בעלי הספק גבוה (רישיון נהיגה A), ובשום שלב לא היו לנו רגשי נחיתות בכל מה שקשור ליכולת להישאר עם הקבוצה בקצב סביר שהיה נוח לכולם.
פתרון מצוין למחפשי אופנוע A1
סיכום ועלויות
ה-Z900 בבסיסו הוא אופנוע יחסית פשוט, כפי שכבר כתבנו עליו בעבר, ללא מערכות אלקטרוניות סופר-מתקדמות או יקרות במושגים של היום, אבל הוא עדיין מציע את כל מה שצריך באופנוע מסוגו – מנוע בריא ומכלולי שלדה טובים שעובדים היטב ביחד ומייצרים חווית רכיבה מהנה, וכל זה תקף ונכון גם לדגם ה-A1.
מאידך, זה גם מה שמאפשר לו לקבל תג מחיר שפוי בכל קנה מידה, כשהדגם המוגבל ל-47.6 כ"ס של ה-Z נמכר במחיר זהה לדגם ללא הגבלת ההספק – 67,985 ש"ח – מה שהופך אותו לרכישה הגיונית (כלכלית) עבור רוכבים רבים.
*בימים אלו הוא נמכר בהנחה של 3,000 ש"ח, מה שהופך אותו לרכישה אפילו עוד יותר אטרקטיבית.
בנלי האיטלקית נמצאת על הגל. מאז נרכשה על-ידי קבוצת משקיעים סיניים, החברה עסוקה במרץ בפיתוח דגמים חדשים עם מנועים חדשים ועם מכלולים איכותיים, כשהקו המנחה הוא עיצובים יפהפיים לצד ביצועים גבוהים. תראו למשל את הלאונצ'ינו, שאותו בחנו מוקדם יותר השנה.
בתחילת השנה סיפרנו לכם על מנוע חדש בנפח 1,200 סמ"ק שבנלי מפתחת, שישמש דגמי תיור גדולים, וכעת בנלי חושפת במילאנו נייקד יפהפה בנפח 750 שייכנס ראש בראש עם הנייקדים של קטגוריית הביניים כמו הימאהה MT-07 והסוזוקי SV650.
בנלי 752S
בבסיס ה-752S מנוע טווין מקבילי בנפח 750 סמ"ק, מקורר נוזל ומפיק קצת יותר מ-75 כ"ס. מסביבו שלדת מסבך משולשי פלדה קשיחה, כמו שהאיטלקים אוהבים, ואליה מחוברת מערכת מתלים איכותית למדי עם מזלג הפוך ומתכוונן של מרזוקי, בעל מהלך של 117 מ"מ, ועם זרוע אחורית מעוצבת מפלדה עם בולם יחיד מתכוונן גם הוא. בגזרת הבלמים יש מלפנים צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של ברמבו, ויש כמובן מערכת ABS. ה-752S יגיע עם מסך צבעוני המכיל מידע רב כמו תצוגת הילוך, וכן עם פנסי LED היקפיים.
אבל עזבו את המפרט הטכני והביטו על העיצוב הנקי והיפהפה. בבנלי השקיעו מאוד בעיצוב, וזה ניכר בכל פרט ב-752S.
ה-752S, כמו כל דגמי בנלי, צפוי להגיע ארצה במהלך 2019. מחירו טרם נקבע, אולם מהיבואן המקומי נמסר שהוא יהיה אטרקטיבי, סביר להניח שפחות מ-60 אלף ש"ח.
בוחנים: נמרוד ארמן ואביעד אברהמי; צילום: בני דויטש
עד לפני עשור, רוכב שרצה אופנוע עם ביצועי כביש גבוהים היה פונה אוטומטית לאופנועי הספורט הקיצוניים של התקופה. הם היו לא נוחים בעליל, תובעניים וקשים לרכיבה, אבל הם היו היחידים שיכלו לספק ביצועים – בכביש או על המסלול.
אבל השנים עברו, הטכנולוגיות ותהליכי הייצור השתפרו, והיום יש שפע של אופנועי כביש בסגמנטים שונים, בנפחים שונים ובתצורות שונות, שמציעים חבילות ביצועים מעולות. כך למשל, כל אופנוע עירום בנפח בינוני עשוי להציע יכולות והתנהגות כביש טובות יותר מאשר של אופנועי ספורט של לפני 25 שנה.
זה קורה, אגב, מפני שהשלדות, המתלים, הבלמים ושאר מכלולי השלדה האחראיים על ההתנהגות הדינמית של האופנוע, השתפרו אלפי מונים בעשורים הללו והפכו את האופנועים ה'פשוטים' למכונות ביצועים טובות למדי. גם המנועים הפכו חזקים יותר, גמישים יותר, ועם זאת קלים יותר לתפעול, ובאופן כללי האופנועים המודרניים של סוף העשור השני של המילניום הם ידידותיים מתמיד לרוכב וקלים מאוד לרכיבה, ויחד עם זאת מציעים חבילות ביצועים טובות – גם אם הם מגיעים עם מכלולים פשוטים יחסית. דוגמאות יש בשפע.
לקחנו למבחן השוואתי צמד אופנועים כאלה – שמצד אחד פשוטים יחסית וזולים ביחס לאופנועי קצה, אבל מצד שני מציעים שניהם חבילת ביצועים איכותית ומודרנית לכל דבר ועניין, וגם ערך מוסף.
מימין – נייקד; משמאל – היפרמוטו
אחד עירום
המתמודד הראשון, שמייצג את קטגוריית הנייקדים המודרניים, הוא הסוזוקי GSX-S750, או בכינויו: ג'יקסס 750. למה ג'יקסס? מפני שהכינוי של אופנועי הספורט של סוזוקי מסדרת ה-GSX-R הוא 'ג'יקסר', אז על אותו המשקל – ג'יקסס. יש לו גם אח גדול בנפח 1,000 סמ"ק, אבל רצינו להישאר בטווח המחירים השפוי שמתאים גם למי שבדיוק השתחררה לו קרן השתלמות מהעבודה.
המנוע בג'יקסס 750 הוא אבולוציה של מנוע ה-GSX-R750 המיתולוגי. הוא בעל 4 צילינדרים בשורה, מפיק כ-115 כ"ס, וכאופנוע עירום הוא מציע כידון רחב וגבוה, מושב נוח ותנוחת רכיבה זקופה ושפויה ביחס לאופנועי ספורט. כסטנדרט הוא מגיע עם מערכת ABS לשני הגלגלים ומערכת בקרת אחיזה ב-3 רמות התערבות. אחד המאפיינים הבולטים של מנוע ה-GSX-S, כמו כל סדרות ה-GSX-R מההווה ומהעבר, הוא צליל בשרני ממערכת הפליטה, שאופייני אך ורק לסדרה הזו ומצליח להישמר למרות תקנות זיהום האוויר והרעש המחמירות שמסרסות כמעט לגמרי את מערכת הפליטה.
מאפיין נוסף של הג'יקסס 750 הוא שכמו כל ניקד יפני מודרני, הוא מציע מצד אחד יכולות כביש גבוהות מאוד, אבל מאידך הוא קל ואינטואיטיבי לרכיבה ומתאים גם לרוכבים מתחילים שעושים את צעדיהם הראשונים באופנועים הגדולים. הנה ההוכחה שיורו 4 עושה את שלו.
סוזוקי GSX-S750 – נציג הנייקדים היפניים המודרניים
השני היפרמוטו
האפריליה דורסודורו 900 היא נציג קטגוריית ההיפרמוטו הגדולים. הקטגוריה הזו לא גדולה במיוחד, והיא כוללת מלבד את הדורסודורו גם את ההיפרמוטארד של דוקאטי, הריבאלה של MV אגוסטה, ובמידה מסוימת גם את ה-MT-09 של ימאהה. אבל מה זה בכלל היפרמוטו? ובכן, כדי להבין את זה צריך לחזור יותר משני עשורים אחורנית. אז, בארה"ב ובצרפת, רוכבים לקחו אופנועי שטח מקצועיים, הרכיבו עליהם גלגלים במידות של אופנועי כביש עם צמיגים ספורטיביים דביקים, שיפרו משמעותית את מערכת הבלימה הקדמית, וקיבלו סופרמוטו – אופנוע שמשלב את היתרונות של אופנוע שטח כמו משקל נמוך, מרכז כובד גבוה, מתלים ארוכי מהלך ומנוע מתפרץ, עם היתרונות של תחום הכביש – אחיזה גבוהה על אספלט ויכולת בלימה פנומנלית. התוצאה הייתה כלים סופר-מהנים לרכיבה, ולא פחות חשוב – לצפייה מהצד. מרוצי סופרמוטו משלבים השכבות עד הכידון, החלקות זנב של עשרות מטרים בכניסות לפניות, וגם קפיצות באוויר.
אופנועי ההיפרמוטו הם אבולוציה של אותם אופנועי סופרמוטו – אבל מהכיוון השני: אלו אופנועי כביש במקור, שעשו צעד וחצי לעבר אופנועי הסופרמוטו. הבסיס הוא כאמור אופנועי כביש (הדורסודורו 900 למשל, נשען על האפריליה שיבר 900 – הנייקד של אפריליה), אבל מהלך המתלים בו ארוך יותר, המושב שטוח, הכידון רחב, והעיצוב אופייני לאופנועי היפרמוטו ולא דומה לתצורת הנייקד.
בבסיס הדורסודורו 900 מנוע וי-טווין גדול בנפח 900 סמ"ק שמספק 95 כ"ס. אפשר היה לסחוט מהמנוע הזה הרבה יותר סוסים – סביב 115 כ"ס – בקלות, אבל באפריליה רצו לשמור את האפשרות למכור גרסה מוגבלת לרישיון נהיגה A1 עם 47.6 כ"ס, ובשביל זה הם מחויבים למקסימום 95 כ"ס בגרסת המקור, וכך עשו.
פרט למנוע, הדורסודורו 900 טכנולוגי למדי. הוא מציע מערכת ניהול מנוע מתקדמת עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע, מערכת ABS הניתנת לניתוק, מערכת בקרת אחיזה בעלת 3 מצבי התערבות וניתוק, וגם מסך TFT צבעוני ומודרני המתממשק לטלפון הנייד של הרוכב. העיצוב – אחד היפים שיש באופנוענות המודרנית – כמו שאופנוע איטלקי צריך להיות – ויעידו על כך כמויות המבטים והשיחות האקראיות עם עוברי אורח בכבישים.
אפריליה דורסודורו 900 – היפרמוטו
ביצועים
כבר הזכרנו את עניין ביצועי הכביש, אז בואו נרחיב. שני הכלים שכאן מגיעים עם מערכות מתלים שבמושגים של היום נחשבות לסבירות עד טובות – מזלגות הפוכים קשיחים מלפנים וכיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה מלפנים ומאחור. גם השלדות קשיחות למדי, והתוצאה היא יציבות גבוהה מאוד וספיגת תחלואי האספלט בקלות – גם כשהאופנועים על הצד.
הסוזוקי צפוי מאוד ואינטואיטיבי בהתנהגות הדינמית שלו, והכל נעשה מכוח המחשבה בלבד. אין בו הפתעות, וכל פעולה של הרוכב תקבל ביטוי בביצוע מדויק וידידותי של האופנוע. ממש אופנוע מתמסר וקל לרכיבה.
האפריליה מצדו מציע התנהגות קיצונית יותר. השילוב של מרכז כובד גבוה, מתלים ארוכי מהלך, זווית היגוי חדה וכידון רחב, יוצרים מכונה סופר-זריזה, כזו שמשנה את זווית ההטיה של האופנוע עם כל ליטוף של גרמים על הכידון. זה אומר שצריך להשקיע אנרגיה כדי לשחרר לחלוטין את הכידון ולתת לו לעשות את מה שהוא יודע, ובמקביל להתחבר לאופנוע דרך הרגליים ושרירי הבטן. וזה עבודה, אבל זה גם מהנה, פשוט כי מקבלים מכלול תחושות מזוקק של אופנוע שגורם לרוכב לעבוד.
דחוף אותו עד לרגלית!
אותה התנהגות דינמית ממשיכה גם לתחום המנועים. למרות שמנועו של הסוזוקי חזק יותר בהספק הסופי, שמגיע בסל"ד גבוה, הוא נעים מאוד לשימוש ובונה את הכוח בהדרגתיות. הוא גם חלק מאוד – כמעט חשמלי – כמו מנועי 4 צילינדרים יפניים מודרניים. המאפיינים האלה תורמים את שלהם בקלות הרכיבה על הג'יקסס.
מנוע הדורסודורו, מאידך, מציע שפע של מומנט כבר מסל"ד אפסי, ופתיחת מצערת אגרסיבית תניב מכת כוח שתאיים לנתק את הגלגל הקדמי מהאספלט בהילוכים הנמוכים. אם שמים את מצב ניהול המנוע על 'ספורט', אז גם התגובות חדות מאוד וצריך להיות עדינים מאוד על המצערת. במצב 'תיור' התגובות מתונות יותר, אבל עדיין דורשות מיומנות בתפעול מצד הרוכב, פשוט מפני שפתיחת מצערת גסה מדי תאיים לנתק את האחיזה מהגלגל האחורי. בקרת האחיזה, אגב, תרסן את ההחלקה ותייצב את האופנוע.
האופי הווי-טוויני של מנוע האפרילה מספק גם סאונד מעניין ובשרני יותר, והמנוע הזה מפיק המון כוח בכל סל"ד, עד לחיתוך האגרסיבי בסל"ד גבוה שנובע מההגבלה המלאכותית ל-95 כ"ס. ההספק הזה, אגב, יביא את הדורסודורו מהר מאוד ל-200 קמ"ש. הסוזוקי מצדו יכול קצת יותר, בגלל יתרון ההספק.
נעים וידידותי למשתמש
ביצועים זה לא הכל
מאופנוע מודרני שלא מוגדר כאופנוע ספורט ואיתו אנחנו צריכים לחיות גם ברכיבות היומיומיות אנחנו מצפים למאפיינים נוספים. נוחות למשל. ובכן, בתחום הזה הסוזוקי מציג את הגישה היפנית המסורתית – הוא נוח מאוד, גם לרוכב וגם לנוסע שמאחור, ואפשר לכסות איתו מרחקים בקלות ומבלי להתעייף. המושב שלו תומך היטב את הישבן, ואין ממש צורך לשפר עמדה.
בדורסודורו המושב גבוה, כך שרוכבים הנמוכים מ-1.75 מ' יגיעו לקרקע רק עם רגל אחת, והוא שטוח וקשיח כך שיהיה אפשר לזוז עליו לצורך שינוי אופי הרכיבה. כפועל יוצא הוא פחות נוח מהג'יקסס מחד, אבל מאידך הוא מאפשר לרוכב חיבור טוב יותר לאופנוע בהתאם למצב הרכיבה, ולא רק מיקום סטטי של הישבן. רוכבים ספורטיביים יותר ימצאו בכך יתרון.
שני הכלים אינם מציעים מיגון רוח רציני, אלא הסטה קלה של הרוח בלבד. בג'יקסס, בגלל הרכינה הקלה קדימה, זה פחות מפריע. מאידך, רוכב הדורסודורו, אשר יושב זקוף לחלוטין, יקבל מנה יפה של רוח ישירות לקסדה, וזה יתגבר ככל שהמהירות תעלה, כך שללא רכינה על מיכל הדלק והכידון – קשה לעבור את ה-150 קמ"ש איתו. משקף רוח ייעודי מחברות שמייצרות שיפורים עשוי לשפר משמעותית את הנקודה הזו.
נקודה לחובתו של הדורסודורו היא מכל הדלק הקטן, שנפחו 12 ליטרים בלבד. הנפח הזה מספיק לכ-180 ק"מ, וגם זה ברכיבה רגועה, לעומת כ-300 ק"מ בסוזוקי.
ראש בראש בכניסה לפנייה!
אז נייקד או היפרמוטו?
אנחנו מגיעים לשורה התחתונה, והבחירה לא פשוטה. למעשה, היא תלויה הרבה מאוד באופי הרוכב.
שני הכלים הללו מיועדים לרוכבים המחפשים אופנוע יומיומי שיאפשר רכיבות סוף שבוע ברמה כזו או אחרת של ספורטיביות, אך שלא יהיה אופנוע ספורט טהור ותובעני.
הסוזוקי GSX-S750 מיועד לקהל רחב יותר, דווקא בשל הפשטות ברכיבה עליו והידידותיות הרבה שהוא מציע, מבלי לפגוע ביכולות הספורטיביות ובביצועים הדינמיים. הוא פחות מאובזר מהאפריליה, אבל הוא אינטואיטיבי וקל מאוד לרכיבה, ויחד עם זאת מציע ביצועים והתנהגות דינמית מעולים.
האפריליה דורסודורו 900 הוא אופנוע לאופנוענים. הוא דורש דיוק רב – גם על המצערת וגם על הכידון, והוא מגיב לפקודות הרבה יותר חזק. הוא דורש רוכב שיודע לתפעל אופנוע ויודע להיות מדויק, ובתמורה הוא מספק חוויה אופנוענית מהנה ביותר, עם זריזות היגוי שספק אם קיימת בכלים אחרים ומנוע סופר-חזק וגמיש. כערך מוסף יש לו גם עיצוב איטלקי משגע שמושך מבטים רבים.
בגלל השוני הגדול בין הכלים והעובדה שהם מתאימים לרוכבים שונים, קשה לקבוע מנצח חד-משמעי. אנחנו, בכל אופן, בוחרים בדורסודורו. בעיקר מפני שהוא מרגש אותנו יותר מהסוזוקי.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 799 סמ"ק, 105 כ"ס, 8.86 קג"מ, הזרקת דלק, 6 הילוכים, הינע סופי שרשרת, מתלה קדמי טלסקופי הפוך WP בקוטר 43 מ"מ, מהלך 140 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, מהלך 150 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 300 מ"מ, אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS להטיה של בוש 9.1, אורך 2,128 מ"מ, בסיס גלגלים 1,474 מ"מ, גובה מושב 825 מ"מ, מיכל דלק 14 ל', משקל מלא 189 ק"ג, צמיגים 180/55ZR17, 120/70ZR17, תצרוכת דלק במבחן 19 ק"מ ל'
ק.ט.מ 790 דיוק
מה זה
הק.ט.מ 790 דיוק הוא אופנוע נייקד חדש, והוא היציאה האחרונה והחמה במיוחד של החברה האוסטרית בתחום אופנועי הכביש בכלל ובאופנועי הנייקד בפרט. ה-790 דיוק הוא נצר לשושלת ארוכה ומכובדת של 'דוכסים' ששורשיה אי-שם באמצע שנות התשעים של המאה הקודמת, ויחד עם עם הדיוק 690 הוא מהווה את החוליה המקשרת בין הדגמים בנפחים הקטנים יותר של משפחת הדיוק לבין אלו שנמצאים בקצה השני של קשת הסמ"קים. על ה-790 דיוק רכבנו בהשקה העולמית באיים הקנאריים, וכעת זה זמן טוב לרכוב עליו גם על כבישי ישראל.
החדשות הגדולות שמביא ה-790 הן המנוע שלו, ולא – אנחנו לא מתכוונים ל-109 סמ"ק או ל-32 כ"ס הנוספים שיש לו ביחס ל-690, אלא לתצורה שלו. בפעם הראשונה מייצרת ק.ט.מ מנוע שאיננו אחד מהשניים שראינו ממנה עד היום, כלומר מנוע שהוא לא סינגל ולא וי-טווין. ה-790 מגיע עם מנוע טווין מקבילי, דהיינו 2 בוכנות מקבילות, כשהדמיון היחיד שניתן למצוא בו לגנים המשפחתיים הוא ההיסט של 75 מעלות בין פיני הארכובה והבוכנות – זהה לזה שבמנועי הוי-טווין של החברה. למעשה, יתר המנוע תוכנן ופותח מאפס במשך 3 שנים שבסופן הציגה ק.ט.מ מנוע 799 סמ"ק קומפקטי כל כך, עד שניתן בקלות לחשוב שמדובר ביחידת כוח צנועה בהרבה.
ה-790 מעוצב באופן שמזוהה עם מרבית הדגמים של ק.ט.מ מהשנתיים האחרונות – אותה מסיכת חזית בצורת דלתון שקטום בחלקו התחתון, המופרדת לאורכה לשני פנסי LED בוהקים, וכיאה למשפחת הדיוק גם הוא תוכנן ויוצר עם מוטיב בולט של מינימליזם שניכר כמעט בכל מקום שבו בוחנים את האופנוע מקרוב.
החוליה החסרה במשפחת המנועים של ק.ט.מ
ביצועים
בסעיף הביצועים ה-790 אוסף בקלות את מרבית הנקודות, כשהוא מציג התנהגות דינמית משובחת מהשנייה הראשונה. הגיר קצר ומדויק, עם יחסי העברה שמתאימים מאוד לאופי של האופנוע ועובדים מצוין עם המנוע של הדיוק. העברת ההילוכים ב-790 קלה ונוחה מאין כמותה, כשאת העבודה השארנו רוב הזמן לקוויקשיפטר המקורי שאיתו מגיע האופנוע ועובד חלק לשני הכיוונים. לידית המצמד אפשרנו לנוח רוב הזמן, אולם גם כשעשינו בה שימוש, הוא היה קל, נוח ורך.
ההיגוי – כמו כל האופנוע – קליל וזריז, אך מדויק מאוד וללא תנודות מיותרות במהירויות גבוהות הודות למשכך ההיגוי המקורי מתוצרת WP שמגיע עם האופנוע, וקיומו די מתבקש נוכח המשקל הנמוך של האופנוע כולו ולכן גם של הפרונט. זווית הצידוד של הכידון – מהגדולות שזכורות לנו באופנועים בגודל מלא – מאפשרת סיבוב של האופנוע ברדיוס צפוף במיוחד והשתחלות סופר-קלה ומהירה בתנועה אורבנית צפופה, לא פחות טובה מזו של קטנוע 250 סמ"ק.
התנהגות הכביש של ה-790 היא ללא ספק הפתעה נעימה. כשלקחנו אותו למבחן ידענו מראש שהבולמים אינם מתכווננים כלל למעט עומס הקפיץ מאחור, אך רק דקות ספורות מרגע שעלינו עליו הספקנו לשכוח בכלל מעניין הבולמים, שכן האופנוע הרגיש מאוד מאוזן מהבחינה הזו, כשהסט-אפ של הבולמים שאיתו הם מגיעים 'סטוק' (ונשארים איתו) הרגיש נכון כמעט בכל מצב שבו רכבנו ועבד בסינרגיה עם שאר המכלולים באופנוע. גם צמיגי המקסיס שאיתם מגיע האופנוע, המיוצרים במיוחד עבור ה-790, הפגינו התנהגות וביצועים שעומדים בקו אחד עם האופנוע וסיפקו אחיזה מצוינת בכל המצבים שבהם בחנו אותם.
מסך התצוגה של ה-790, כמו שכבר הורגלנו מדגמי ק.ט.מ האחרונים, הוא צג TFT צבעוני גדול ומודרני ועליו מופיע כל המידע הרלוונטי לרוכב, כשהשליטה על תצוגת המידע ומצבי ניהול הרכיבה מתבצעים בקלות מבית המתגים המוקם בצידו השמאלי של הכידון. המצערות החשמליות ומחשב ניהול הרכיבה מציעים 4 מצבים: גשם, כביש, ספורט ומסלול, כשהאחרון מאפשר בחירה מותאמת אישית של מצב בקרת האחיזה מתוך 9 רמות אפשריות, בנוסף לבחירת מצב 'סופרמוטו' עבור מערכת ה-ABS של בוש מדגם 9.1M שעובדת גם בהטיה. המעבר בין המצבים משפיע בצורה מורגשת על 'חלקות' העבודה של ידית המצערת בתגובה לפתיחה וסגירה שלה, כשבמצב 'גשם' התגובות הן העדינות ביותר, ואילו במצב 'מסלול' הן החדות והמיידיות ביותר.
אחד מאופנועי הכביש היותר מהנים לרכיבה
איך זה מרגיש ?
נתחיל מהסוף – זהו אחד מאופנועי הכביש המהנים ביותר לרכיבה שיצא לנו לרכוב עליהם אי-פעם. למרות תצורת המנוע המשעממת לכאורה של 2 צילינדרים במקביל, התחושה כשעולים עליו היא בכל לא מה שמצפים. מיד כשמתניעים המנוע מווברץ קלות בקצב שמשדר למוח 'יאללה, בוא ניסע כבר' – ופתיחת המצערת, גם אם היא מעט מאופקת בגלל תקנות יורו 4, עדיין מעלה את מפלס האדרנלין וגורמת לרצות לתת לו עוד ועוד גז.
המושב מרגיש מוצק למגע אך נוח למדי ומספק לרוכב יכולת לנוע עליו בקלות קדימה ואחורה. הוא לא גבוה במיוחד, והעובדה שהוא צר בחלקו הקדמי עד למפגש עם מיכל הדלק – שגם הוא צר למדי, תעזור גם כן לרוכבים לא גבוהים להסתדר בקלות עם עניין הגובה, אם כי יש גם קיט הנמכה מקורי למי שרוצה. רגליות הרוכב ממוקמות אחורנית למדי ביחס לנייקדים, מה שתורם להכנסת הרוכב ל'מוד' קרבי יותר כבר בישיבה על האופנוע, ואילו מבנה מיכל הדלק הצר מאפשר לרוכב לחבוק את המיכל בקלות, גם לרוכב גבוה.
הכידון רחב ומאפשר שליטה קלה על האופנוע ועל ההיגוי – שכאמור מהיר, מדויק וגם יציב מאוד, בין אם זה בעיר, בכביש המהיר או במסלול – שגם בו בדקנו אותו. שם, במסלול, לא גילינו על הדיוק שום דבר חדש, אלא שכל התחושות לגביו התחדדו עוד יותר: הקלות שבה ניתן להזיז אותו מצד לצד, ההיגוי המהיר והמדויק והארגונומיה המעולה – כל אלו הופכים אותו לאופנוע שכיף להגיע איתו ליום מסלול ולתת גז.
ה-790 נראה קטן מאוד מהצד וגם ומרגיש קטן כשיושבים עליו, אך המהנדסים באוסטריה גרמו לו להתאים גם לרוכבים גבוהים, כשבין היתר ניתן לכוון בו את מיקום הכידון ואת רגליות הבלם האחורי וההילוכים. במבט מקרוב האופנוע כולו נראה ומרגיש איכותי ומוקפד מאוד, אך מאידך ישנם כמה פרטים קטנים כמו המראות ומנופי הבלם והמצמד שנראה כאילו נשכחו בתהליך השלמת הגימור של האופנוע, וגם אופציה למיגון רוח קטן הייתה יכולה להיות תוספת מבורכת.
וגם אופנוע שעשועים לא רע…
סיכום ועלויות
ה-790 דיוק הוא נייקד שונה למדי ממה שהכרנו עד היום, וצריך לרכוב עליו בשביל להבין את זה. הוא קל וזריז ומלא שמחת חיים, והוא מדביק את הרוכב שעליו בכל אלו. מצד אחד הוא לכאורה לא מאוד שונה מיתר המתחרים הישירים שלו, ובכל זאת הוא לא כל כך דומה להם בשום צורה למעט השייכות לסגמנט הנייקדים הבינוניים פלוס.
שילוב התכונות שלו יוצר אופנוע שהוא גם מהנה מאוד לרכיבה וגם בעל מאפיינים טכנולוגיים מתקדמים. בעינינו הוא גם נראה מצוין.
במחיר של 76,900 ש"ח לעסקת מזומן, ה-790 דיוק מתמקם בחלקה העליון של קשת המחירים בקטגוריה, עם מתמודד אחד או שניים בלבד שיקרים ממנו. מאידך, הוא מציע אופנוע קל משקל ומתקדם טכנולוגית, עם אלקטרוניקה ברמה גבוהה יותר משל המתחרים, ועם מקדם הנאה גבוה עיצוב שלא דומים לאף אחד אחר.
