תגית: נייקד

רכיבה ראשונה: הונדה CB300R
- יתרונות: עיצוב, גודל פיזי, מנוע גמיש, מתלה קדמי, התנהגות דינמית וזמישות
- חסרונות: מנוע קצת חלש
- שורה תחתונה: ה-CB300R הוא כלי מהנה מאוד לרכיבה שנכנס ישירות ללב קטגוריית הנייקדים הקטנים למוגבלי רישיון
- מחיר: 35,000 ש"ח
- מתחרים: ק.ט.מ דיוק 390, הוסקוורנה 401 סווארטפילן, ימאהה MT-03, ב.מ.וו G310R, בנלי TNT300,
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 286 סמ"ק, 31 כ"ס ב-8,500 סל"ד, 2.8 קג"מ ב-7,500 סל"ד, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים, שלדת צינורות פלדה, מזלג טלסקופי הפוך 41 מ"מ, מהלך 130 מ"מ, זרוע פלדה עם בולם יחיד ומערכת לינקים, כיוון עומס קפיץ, מהלך 107 מ"מ, דיסק קדמי 296 מ"מ עם קליפר רדיאלי, דיסק אחורי 220 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,012 מ"מ, בסיס גלגלים 1,352 מ"מ, גובה מושב 799 מ"מ, משקל מלא 143 ק"ג, מיכל דלק 10 ל', צמיגים 110/70R17, 150/60R17, תצרוכת דלק 19 ק"מ/ל'
הונדה CB300R (צילום: אביעד אברהמי)

מה זה?

ה-CB300R הוא האח האמצעי במשפחת ה'ניאו ספורט קפה' של הונדה, הכוללת את ה-CB1000R הגדול מחד, ואת ה-CB125R מאידך. הסדרה הזו הוצגה בתערוכת מילאנו האחרונה, והיא מסמלת את הרוח הרעננה שנושבת בהונדה בגזרת הנייקדים – כלים מוקפדים ומעוצבים, עם רוח רטרו של פעם, אבל מודרניים לחלוטין ואפילו עם נגיעות עתידניות.

בבסיס ה-CB300R שוכן מנוע הסינגל הוותיק של ה-CBR300R. נפחו המדויק עומד על 286 סמ"ק, והוא מספק 31 כ"ס – הספק נמוך ביחס לקטגוריית הנייקדים ל-A1 שעומדת על 45-40 כ"ס. השלדה ומכלוליה יושבת על פלטפורמה משותפת עם ה-CB125R, כשרק המנוע שונה בין צמד הדגמים.

מבחינת אבזור, ה-CB300R מציע חבילה סבירה ביחס לקטגוריה. יש כמובן מערכת הזרקת דלק והוא עומד בתקנות יורו 4, יש מערכת ABS, אולם ה-CB מציע לראשונה באופנועים בקטגוריה הזו מערכת IMU למדידת אינרציה. אמנם ברמה הבסיסית שלה, אולם המערכת מתקשרת עם מערכת ה-ABS, מנטרת את הכוחות שפועלים על האופנוע ב-5 צירים, ויודעת למשל לווסת את פעולת ה-ABS ולמנוע עלייה של הגלגל האחורי לאוויר בזמן בלימה חזקה. התקדמות. פרט לכך יש פנסי LED היקפיים, כולל בפנס הקדמי היפהפה והמודרני. מאידך, לוח השעונים אמנם כולל מחשב דרך המציג נתוני תצרוכת דלק ותצוגת הילוך מעבר לסטנדרט המקובל, אבל הוא מסוג LCD, ובהחלט היינו רוצים לראות גם פה צג TFT צבעוני.

קטן, קל ואינטואיטיבי

ביצועים

ה-CB300R הוא אחד הכלים המהנים לרכיבה בסגמנט הזה. מנוע הסינגל גמיש למדי ולא צריך למשוך את ההילוכים כדי לקבל תאוצה סבירה. כשכן מושכים אותו, מרואים בלוח השעונים גם 160 קמ"ש, שהם 150 קמ"ש לפי ה-GPS. הגיר מחולק נכון, ותפעול הקלאץ' רך ונעים.

אבל העניין המרכזי ב-CB300R הוא ההתנהגות. הוא קטן וקל, ועם תנוחת הרכיבה הזקופה והכידון הרחב מתקבלת מכונת שעשועים שקל מאוד לתמרן איתה ולקפל אותה – למשל בפניות צפופות או בין מכוניות שעומדות בפקק. גם זווית צידוד הכידון הסופר-רחבה עוזרת מאוד לסובב את האופנוע ברדיוסים של חצי שקל.

המתלה הקדמי – צמד טלסקופים הפוכים – אמנם אינו מתכוונן, אולם הוא טוב מאוד, בטח ביחס מקובל בסגמנט. הקשיחות שלו לפיתול גבוהה והוא יודע לעמוד בעומסים, רכות הקפיצים בדיוק במידה הנכונה לפשרה שבין ספיגה ונוחות לבין יכולות ספורטיביות, וההידראוליקה טובה למדי. הבולם האחורי אינו עומד בסטנדרט של הבולמים הקדמיים ובמהלך המבחן נטה להתנדנד. לאחר שכיוונו את עומס הקפיץ מאחור המצב השתפר משמעותית, אולם ההידראוליקה לא ברמה של הפרונט. בסך הכל מדובר על חבילת מתלים טובה, שמאפשרת לסחוט ביצועים טובים מהנייקד הקטן – גם כשהכביש מתפתל וגם באימונים רכיבה במגרשי חניה. הבלמים סבירים פלוס, ומספקים עוצמה טובה בסך הכל.

למרות שה-CB300R מציע מכלולים פשוטים למדי, התוצאה הסופים היא אופנוע בעל ביצועים טובים מאוד ביחס לנייקדים הקטנים.

פלטפורמה משותפת עם ה-CB125R

איך זה מרגיש?

בראש ובראשונה, ה-CB300R הוא אופנוע סופר-קל לרכיבה. ממש אינטואיטיבי. הוא כאמור קטן וקל, והוא בנוי כיחידה מגומרת ומהוקצעת. קל מאוד לשלוט בו, לקפל אותו לפניות ולתפעל את המערכות השונות. הונדה קלאסי.

לרכיבה עירונית, למשל, ה-CB300R הוא אחד האופנועים היעילים שיש. המנוע גמיש ויעיל, תנוחת הרכיבה הזקופה נוחה, וזווית צידוד הכידון מאפשרת להשתחל בקלות בין מכוניות.

גם ברכיבה בינעירונית הוא טוב, אם כי לא חזק מספיק לנסיעות ארוכות. כשמדובר על רכיבה בינעירונית בין הפרברים למטרופולין למשל, ה-CB בהחלט יעיל וטוב. למרחקים ארוכים יותר, כמו טיולי סוף שבוע ארוכים, היינו בוחרים בכלי גדול יותר – למשל CB500F שיושב גם הוא בקטגוריית הנייקדים לרישיון A1.

מהירות השיוט הנוחה עומדת על סביב 140-130 קמ"ש, והיעדר מיגון הרוח לא ממש מפריע במהירויות הללו.

את היתרון הגדול של ה-CB300 מצאנו, כאמור, דווקא בקלות הרכיבה עליו ובאפשרות לקפל אותו בסביבה צפופה. יחד עם מערכת המתלים הטובה, ובמיוחד הקדמי, גילינו שזה אחד האופנועים הכיפיים שיש לאימוני רכיבה במגרשים, כך שלדעתנו הוא בית ספר מצוין לרכיבה למי שבדיוק הוציאו רישיון נהיגה A1. אג'יליות וזמישות – זה שם המשחק ב-CB300R.

עיצוב רטרו-מודרני יפהפה

סיכום ועלויות

ה-CB300R נכנס לקטגוריה צפופה של נייקדים קטנים לבעלי רישיון נהיגה A1, ולא פחות מזה – קטגוריה חשובה של אופנוע ראשון.

הוא מביא איתו איכויות כמו תפעול קל ואינטואיטיבי, מנוע גמיש ויעיל ומערכת מתלים שיודעת לספוג כוחות ולשמור על יציבות, מה שאומר שהוא בית ספר מצוין לרכיבה במיוחד לרוכבים מתחילים, אם כי גם רוכבים מיומנים יותר ייהנו מאוד מהרכיבה עליו.

יחד עם זאת, הוא לא מושלם. בסגמנט הזה נדרש למשל מנוע חזק יותר, אם כי על המשבצת הזו תמצאו בהונדה את ה-CB500F, אם כי ה-300 החדש סוגר פער שיש בין ה-125 לבין ה-500 ומרחיב את ליין האופציות של הונדה. כשעלויות הפיתוח זולות – בשל הפלטפורמה המשותפת עם ה-125 והמנוע שנלקח מה-CBR300R – ה-CB300R הוא לא רק אופנוע חשוב, הוא גם אופנוע נדרש.

במחיר של 35,000 ש"ח, גם המחיר נמצא בדיוק בלב קטגוריית הנייקדים הקטנים, ועם האיכויות והגימור של הונדה, יחד עם אבזור כמו פנסי LED ו-ABS מתקדם, ל-CB300R יש מה להציע בסגמנט – למרות המחסור בהספק.

אנחנו אוהבים נייקדים קטנים וקלים לשליטה, ולכן ה-CB300R הוא אופנוע נהדר בעינינו.

עלויות טיפולים
- 1,000 ק"מ – 644 ש"ח
- 12,000 ק"מ – 430 ש"ח
- 24,000 ק"מ – 1,439 ש"ח
- סה"כ ל-24,000 ק"מ – 2,513 ש"ח
16 ביולי 2018
חדש בארץ: סוזוקי GSX-S1000 החדש

עופר-אבניר, יבואנית סוזוקי לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של ה-GSX-S1000 בגרסת 2018 המעודכנת.

הג'יקסס 1000 המחודש בגרסת שחור-מט

לשנת 2018 קיבל הג'יקסס 1000 עדכוני מנוע שמעלים את ההספק ל-150 כ"ס במקום 145 כ"ס בדגם היוצא, והמומנט הגבוה עומד על 11 קג"מ ב-9,500 סל"ד. פרט לכך התווסף קלאץ' מחליק שמונע נעילות גלגל אחורי בהורדת הילוכים, ותצרוכת הדלק השתפרה, ועומדת – על-פי סוזוקי – על כ-19 ק"מ/ל' בממוצע. יש גם מערכת בקרת אחיזה הכוללת ניתוק, מערכת ABS, ומערכת Easy Start להתנעת המנוע בלחיצה קלה על כפתור ההתנעה.

הגרסה החדשה מגיעה עם מנופים וכידון RENTHAL מושחרים, עם משקף רוח קדמי בצביעה מעושנת, וכן בצביעה חדשה של שחור-מט, בנוסף לסכימות האדומה- שחורה והכחולה-שחורה.

מחירו של ה-GSX-S1000 החדש נקבע על 89,957 ש"ח.

2 במאי 2018
רכיבה ראשונה: הונדה CB125R
צילום: בני דויטש
- יתרונות: עיצוב, נוחות, זריזות, התנהגות עירונית, זווית צידוד כידון, תצרוכת דלק
- חסרונות: לא לבינעירוני
- שורה תחתונה: אופנוע עירוני מצוין עם יכולות גבוהות ועיצוב מרשים; תחליף טוב לקטנוע
- מחיר: 24,900 ש"ח
- מתחרים: ימאהה MT-125, סוזוקי GSX-S125
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 125 סמ"ק, 2 שסתומים, SOHC, הזרקת דלק, 13.3 כ"ס, 1 קג"מ, 6 הילוכים, מזלג הפוך 41 מ"מ, מונושוק עם כיוון עומס קפיץ, מערכת ABS, אורך 2,105 מ"מ, בסיס גלגלים 1,345 מ"מ, גובה מושב 816 מ"מ, מיכל דלק 10.1 ל', משקל מלא 126 ק"ג, צמיגים 110/70R17, 150/60R17
הונדה CB125R החדש – עיצוב מודרני רדיקלי של הונדה

מה זה?

בתערוכת מילאנו האחרונה הונדה הפתיעה עם משפחה חדשה של שלושה נייקדים: סדרת ה-CB-R החדשה שכוללת אופנועים בנפחים 125, 300 ו-1,000 סמ"ק. העניין הגדול בסדרה החדשה, והסיבה שבגינה קראנו לזה 'הפתעה', היה העיצוב הרדיקלי במונחים של הונדה השמרנית.

שלושת הדגמים נשענים על אותם קווי עיצוב מיוחדים. אלו נייקדים מודרניים עם שילוב בין אלמנטים עיצוביים מהעבר כמו פנס עגול לבין קווים מודרניים חדים ואלמנטים כמו פנסי LED היקפיים. לטעמנו, כל השלושה נראים נפלא, וזה עוד יותר מפתיע כשזה מגיע מהונדה.

ה-CB125R שכאן במבחן הוא הדגם הראשון שמגיע ארצה מבין השלושה. הוא מציע מנוע 125 סמ"ק שמפיק קצת יותר מ-13 כ"ס, עם מערכת הזרקה, מערכת ABS שמגיעה כסטנדרט, וכאמור פנסי LED היקפיים ומודרניים.

הסנונית הראשונה של משפחת ה-CB-R החדשה

ביצועים

ה-CB125R הוא אופנוע עירוני, וככזה הוא מגניב מאוד ומציע ביצועים טובים. במונחים של 125 סמ"ק המנוע גמיש למדי, וזה בא לידי ביטוי בכך שלא צריך למשוך את ההילוכים עד לקצה סקאלת הסל"ד כדי להתקדם, מפני שהוא עובד היטב בתחומי הביניים ומאפשר תאוצה טובה גם בלי למשוך הילוכים. שוב, צריך לזכור שזהו מנוע בנפח 125 סמ"ק. כך או כך, כשכן מושכים את ההילוכים התאוצה טובה, ורוב קטנועי ה-125 סמ"ק יישארו מאחור ביציאות מרמזורים.

גלגלי ה-"17 בשילוב מערכת המתלים מספקים יציבות רבה, וה-CB הקטן מגהץ את תחלואי האספלט האורבני ביעילות רבה – גבוהה משמעותית משל כל קטנוע אחר. הוא גם זריז מאוד, גם בזכות משקלו הנמוך שעומד על 126 ק"ג, וקל מאוד להתנהל איתו במרחב האורבני – שם הוא מרגיש בבית. גם זווית צידוד הכידון רחבה במיוחד, כך שהשתחלות בין מכוניות קלה מאוד בשילוב כל המאפיינים הללו.

המהירות הסופית מדגדגת את ה-120 קמ"ש, ועם קצת מאמץ, רוח גבית ורכינה קדימה אפשר לראות עוד כמה קמ"שים על לוח השעונים. זה בסדר, שכן הוא לא יוצא דופן בקטגוריית הנפח הזו, ולמעט גיחות בינעירוניות קצרות הוא מעדיף את הסביבה העירונית – שם כאמור הוא מרגיש בבית. בתוך העיר הביצועים כאמור מעולים.

ביצועים טובים ביחס ל-125

איך זה מרגיש?

בראש ובראשונה כמו הונדה. איכות הגימור גבוהה ביחס לכלי שמגיע מהמזרח ולמרות הנפח הצנוע, והתפעול קל ואינטואיטיבי. הכידון הרחב מפשק את הזרועות ומספק שליטה מעולה על ההיגוי (הזריז), ועל אף הנפח הצנוע תנוחת הרכיבה קרבית למדי – כיאה לנייקדים. המושב לא גבוה מדי, ועם 174 הס"מ שלנו הגענו לקרקע עם 2 רגליים יציבות, כך שהגודל הפיזי, המשקל הנמוך וגובה המושב הידידותי מאפשרים שליטה גבוהה בזאטוט הקטן והסטייליסט.

שאר התפעול גם הוא הונדאי לחלוטין. הקלאץ' רך במיוחד ונעים לתפעול, הגיר בן שש המהירויות מדויק ועם מהלך קצר, ושוב – למרות שמדובר באופנוע תקציב קטן – האיכות גבוהה יותר מהסטנדרט המקובל לקטגוריה. אהבנו מאוד.

פרט לכך ה-CB125R מאובזר למדי. יש מסך LCD הכולל גם מחשב דרך, תצוגת הילוך ותצוגת סל"ד דיגיטלית, יש מערכת ABS כסטנדרט, ויש פנסי LED היקפיים, שנראים מעולה במיוחד בפנס הראשי המעוצב. ואחרי הכל יש את העיצוב המיוחד של סדרת ה-CB-R החדשה, שכאמור הזאטוט שפה במבחן הוא האח הקטן במשפחה.

תצרוכת הדלק במבחן, אגב, עמדה על כ-40 ק"מ לליטר דלק בשילוב של רכיבה עירונית ובינעירונית, גם בזכות תקנות יורו 4. מכובד למדי.

יפהפה, קל לרכיבה, ידידותי וביצועיסט קטן

סיכום ועלויות

ההונדה CB125R הוא הסנונית הראשונה של הגישה החדשה לנייקדים מודרניים על-פי הונדה. הוא אמנם רק בנפח של 125 סמ"ק, אבל יותר מכל הוא מסמל את הרוח החדשה שנושבת בכנף האדומה. קצת יותר תעוזה, קצת יותר מודרניות, הרבה יותר עיצוב שפונה לקהל יעד רחב יותר מבעבר. בקיצור – הרבה פחות משעמם. אנחנו אוהבים את זה.

כאופנוע שימושי עירוני בנפח 125 סמ"ק הוא מספק את הסחורה, והערך המוסף שלו הוא העיצוב היפהפה. לדעתנו הוא יכול לשמש כתחליף לקטנוע עירוני, ומי שיוותר על נוחות השימוש בקטנוע עירוני, כמו למשל נפח האחסון מתחת למושב, יקבל בתמורה אופנוע אמיתי עם יכולות דינמיות גבוהות, וכמובן הרבה יותר בטיחותי בזכות המבנה, המתלים, הגלגלים והצמיגים, וגם בזכות מערכת הבטיחות האקטיבית החשובה – ABS.

אנחנו אוהבים את הרוח החדשה של הונדה, ומחכים לרכוב על צמד הדגמים הגדולים יותר של המשפחה – ה-CB300R וה-CB1000R.

מחירון טיפולים
- 1,000 ק"מ – 485 ש"ח
- 6,000 ק"מ – 552 ש"ח
- 12,000 ק"מ – 814 ש"ח
- 18,000 ק"מ – 856 ש"ח
- 24,000 ק"מ – 814 ש"ח
- סה"כ ל-24,000 ק"מ – 3,521 ש"ח
16 באפריל 2018
חדש בארץ: דוקאטי מונסטר 821
הדוקאטי מונסטר 821 המחודש הגיע ארצה, והוא נמכר ב-6,000 ש"ח פחות ממחירו של ה-821 היוצא.

דוקאטי מונסטר 821 דגם 2018

המונסטר 821 החדש – דגם הביניים שבין המונסטר 797 הקטן לבין המונסטר 1200 הגדול, הוצג והושק לפני תערוכת מילאנו האחרונה. הוא מחליף את המונסטר 821 הקודם, ובעיקר מעלה ברמה את מערכות האלקטרוניקה ומקבל מתיחת פנים עיצובית.

הפלטפורמה המכאנית כמעט זהה לדגם היוצא, למעט עדכוני מנוע המחויבים בתקנות יורו 4. המנוע מפיק בגרסה הנוכחית 109 כ"ס ב-9,250 סל"ד ו-8.8 קג"מ ב-7,750 סל"ד, והוא מגיע עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע. המונסטר 821 גם מגיע עם ה-Ducati Safety Pack הכוללת מערכת ABS של בוש ב-3 מצבים ומערכת בקרת אחיזה ב-8 מצבים. פרט לכך יש לוח שעונים עם מסך TFT צבעוני חדש. המונסטר 821 מקבל גם מתיחת פנים עיצובית בהתאם לרוח המונסטרים מהדור האחרון.

מחירו של המונסטר 821 החדש נמוך בכ-6,000 ש"ח ממחירו של הדגם היוצא, והוא עומד על 79,821 ש"ח.
- רכיבה ראשונה: דוקאטי מונסטר 821
6 בפברואר 2018
חדש בארץ: קוואסאקי Z900 מוגבל ל-47.6 כ"ס

מטרו מוטור, יבואנית קוואסאקי לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של ה-Z900 הפופולרי – מוגבל לרישיון A1.

ה-Z900 המוגבל ל-A1 זהה לחלוטין לגרסה הבלתי מוגבלת, אולם ניהול המנוע בו מוגבל אלקטרונית ל-47.6 כ"ס (במקום 125 כ"ס במקור) כך שניתן לרכב עליו כבר מגיל 18 עם רישיון נהיגה A1.

גם המחיר זהה לגרסה הבלתי מוגבלת ועומד על 67,985 ש"ח.

9 בינואר 2018
רכיבה ראשונה: סוזוקי GSX-S750
צילום: נועם עופרן
- יתרונות: עיצוב, חלקות, התנהגות, בקרות אלקטרוניות, מחיר
- חסרונות: בולם אחורי, מיגון רוח
- שורה תחתונה: מחליף ראוי ל-GSR750 המצוין, בעיצוב מודרני ובמחיר טוב
- מחיר: 69,900 ש"ח (במבצע 63,000 ש"ח)
- מתחרים: קוואסאקי Z900, ימאהה MT-09, דוקאטי מונסטר 821, אפריליה שיבר 900, ב.מ.וו F800R, הונדה CB650F
- נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים לרוחב, 749 סמ"ק, 113 כ"ס, 8.15 קג"מ, 16 שסתומים, קירור נוזל, הזרקת דלק, בקרת אחיזה ב-3 מצבים, 6 הילוכים, שלדת אלומיניום, מזלג הפוך עם כיוונים מלאים, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד וכיוון עומס קפיץ, מהלך 138 מ"מ, דיסקים קדמיים 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים ניסין, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,125 מ"מ, בסיס גלגלים 1,455 מ"מ, גובה מושב 820 מ"מ, מיכל דלק 16 ל', משקל 213 ק"ג, צמיגים 180/55ZR17, 120/70ZR17
סוזוקי GSX-S750

מה זה?

לשנת 2017 בסוזוקי מעדכנים את ה-GSR750 המצוין ומשדרגים אותו. השם GSR ננטש לטובת GSX-S750 על מנת ליצור קורלציה ל-GSX-S1000, וגם העיצוב עבר מתיחת פנים כך שיהיה קשור לאח הגדול. יחד עם זאת, הפלטפורמה המכאנית נשארה דומה מאוד בבסיסה ל-GSR.

על-ידי שינויים בתיבת האוויר, במזרקים ובגל הארכובה, המנוע מפיק כעת 113 כ"ס במקום 105 כ"ס ב-GSR, והוא גם עומד בתקנות יורו 4, וההילוך השישי קוצר במעט. גם ניהול המנוע עודכן, וכעת הג'יקסס 750 מגיע כסטנדרט עם מערכת בקרת אחיזה ב-3 מצבים ואפשרות לניתוק, בנוסף למערכת ההתנעה שבה מספיקה לחיצה קצרה על כפתור ההתנעה על-מנת להמשיך את המתנע החשמלי עד להתנעה, בדומה ל-SV650. גם מערכת העלאת הסל"ד כשהוא יורד מתחת למינימום התווספה, שוב – כמו ב-SV650.

לוח השעונים הגיע מהג'יקסס 1000, והשליטה בו נעשית דרך כפתור בבית המתגים השמאלי, כשגם בתי המתגים חדשים. פרט לכך יש כאמור שינויים עיצוביים כמו מסיכה חדשה ברוח הג'יקסס 1000, חרב תחתונה שלא הייתה קיימת ה-GSR, מחרשה חדשה, ופאנלים חדשים סביב נקודת החיבור של המושב והמיכל. גם הפנס האחורי חדש, והוא מגיע עם נורות LED.

בתחום מכלולי השלדה יש קליפרים קדמיים רדיאליים של ניסין על דיסקים פרפריים חדשים, הבולם האחורי עבר שדרוג קל בהידראוליקה והוא כולל 7 מצבי עומס קפיץ, הזרוע האחורית חדשה גם היא, יש גלגלים חדשים עם 10 חישורים, וצמיגי הברידג'סון S20 הוחלפו ב-HyperSport S21.

כנייקד מודרני בינוני-גדול, הג'יקסס 750 נכנס לאחת הקטגוריות החמות בשוק האופנועים האירופאי והישראלי, כשקודמו – ה-GSR750 – הצליח בה טוב למדי, בעיקר אחרי הורדת מחירו.

ג'יקסס 750 – מחליף את ה-GSR750

ביצועים

הביצועים של הג'יקסס 750 מצוינים, בטח בהתחשב בכך שאחרי הכל הוא סוג של אופנוע תקציב, וכהמשך ישיר ל-GSR750 אותו הוא מחליף.

המנוע, שלקוח במקור מהג'יקסר 750 אך מותן מעט בהספק, פשוט מצוין. הוא משלב הספק טוב שמאיץ את האופנוע חזק והחלטי, גמישות שמאפשרת רכיבה בהילוכים גבוהים ו'שורט-שיפטינג', וגם חספוס נעים שמגיע עם מנועי הג'יקסר מאז ומתמיד, למרות מערכת הפליטה החנוקה של יורו 4 (החלפה למערכת פליטה פתוחה ומשוחררת היא כמעט מחויבת המציאות כדי ליהנות מהסאונד הייחודי לג'יקסרים.

ההתנהגות הדינמית, בדיוק כמו ב-GSR, מצוינת. ההיגוי קל וזריז, האופנוע עצמו יציב, וקל מאוד לקפל אותו לפניות – איטיות או מהירות. הבולמים הקדמיים של קאיאבה עובדים היטב, מספיק קשיחים כדי לתמוך ברכיבה ספורטיבית, ויודעים לספוג שילובי כוחות כמו בלימה חזקה אל תוך פנייה בקלות וללא שום נדנוד, תוך שהם שומרים על יציבות מרשימה. הבולם האחורי לעומתם מרגיש פשוט יותר עם הידראוליקה נחותה יותר, והוא יעדיף אספלט סלול היטב. כשהאספלט מתחיל להשתבש, אז יתחילו הנדנודים, אולם זה יגיע בשלב מאוחר יחסית.

הבלמים הקדמיים מצוינים, ולמרות שאמרנו את זה גם על בלמי ה-GSR, כאן הם אפילו יותר טובים, חזקים ובעלי רגש.

בסך הכל הג'יקסס 750 מציע חבילת ביצועים מעולה לנייקד יפני בינוני-גדול – בטח בהתחשב במחיר שבו הוא נמכר.

ביצועים מצוינים – בטח בהתחשב במחיר

איך זה מרגיש?

ובכן, בדיוק כמו ב-GSR, גם הגי'קסס מרגיש מהודק ומהוקצע. על אף שחלק מהמכלולים פה הם פשוטים יחסית, הוא מרגיש חבילה אחת שלמה, מגומרת ומהודקת, ונעים מאוד לרכב עליו. הוא גם קל מאוד לרכיבה, ועל כן מתאים לדעתנו גם לרוכבים מתחילים שזהו האופנוע הגדול הראשון שלהם.

תנוחת הרכיבה דומה מאוד ל-GSR, אם כי נראה שהמושב, שעליו התלוננו בעבר שאינו נוח, שופר, וכעת הוא נוח משמעותית לאורך זמן. מיגון רוח עדיין חסר פה, ולמרות שהמנוע הזה מסוגל לקחת את האופנוע הרבה מעבר ל-200 קמ"ש, המחסור במיגון רוח משאיר את הרוכב על סביב 160 קמ"ש, עם רזרבות כוח גדולות לתאוצה.

וצריך להדגיש – הג'יקסס 750 נותן תחושה של אופנוע בגימור גבוה, הרבה יותר ממחירו. זה הסטנדרט היפני החדש, והוא טוב מאוד. שוב, התחושה היא של אופנוע מהודק מאוד ומושקע בפרטים הקטנים. עם כל החבילה הזו, כנייקד יפני הוא משיג בגדול את מטרותיו.

נייקד מהודק, איכותי וטוב

סיכום ועלויות

הג'יקסס 750 הוא מחליף טוב וראוי ל-GSR750, שגם הוא היה אופנוע טוב מאוד. היתרונות הגדולים שלו הם המנוע החזק, הגמיש והמחוספס מעט, ובעיקר ההתנהגות הדינמית המצוינת בכל קנה מידה. גם קלות התפעול והרכיבה עומדות לזכותו.

מחירו המלא עומד על 70 אלף ש"ח, וזהו מחיר סביר למדי לתמורה שמקבלים. אולם במחיר המבצע, 63 אלף ש"ח, מדובר בעסקה מעולה, במיוחד שמוסיפים את הבקרות האלקטרוניות כמו ה-ABS, בקרת האחיזה, ואת מערכות העזר להתנעה ולשמירה על סל"ד.

במחיר הזה, הג'יקסס 750 הופך למתחרה ראוי מאוד מול יריבו העיקרי – ה-Z900 של קוואסאקי.
17 בדצמבר 2017
רכיבה ראשונה: אפריליה שיבר 900
צילום: עמרי גוטמן
- יתרונות: עיצוב, התנהגות, אלקטרוניקה, גימור, מחיר
- חסרונות: תצרוכת דלק, מד דלק, זווית צידוד כידון
- שורה תחתונה: נייקד איטלקי מודרני
- מחיר: 69,000 ש"ח על הכביש
- מתחרים: ימאהה MT-09, ב.מ.וו F800R, דוקאטי מונסטר 797, קוואסאקי Z900, סוזוקי GSX-S750, הונדה CB650F
- נתונים טכניים: מנוע וי-טווין 90 מעלות, 896 סמ"ק, 95 כ"ס, 9.1 קג"מ, הזרקה עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע, בקרת החלקה ב-3 מצבים, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת מסבך משולשי פלדה ואלומיניום, מזלג הפוך 43 מ"מ קאיאבה עם כוונון מלא, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, דיסקים קדמיים 320 מ"מ, אחורי 240 מ"מ, ABS, אורך 2,130 מ"מ, בסיס גלגלים 1,465 מ"מ, משקל 218 ק"ג, מיכל דלק 14.5 ל', צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17.
אפריליה שיבר 900 – משתדרג ל-2017

מה זה?

האפריליה שיבר הוא אופנוע נייקד בעל מנוע וי-טווין החביב על לא מעט יצרנים איטלקיים, שהגיע לישראל לראשונה ב-2010 עם מנוע בנפח 750 סמ"ק ולאחר מכן עבר מתיחת פנים ב-2015. הוא חולק מכלולים רבים עם הדורסודורו – אופנוע ההיפרמוטו של אפריליה.

לשנת 2017 מקבלים השיבר והדורסודורו מנוע 900 חדש, אותו השיגו באפריליה על ידי הגדלת מהלך הבוכנה ב-11 מ"מ, כשהסיבה העיקרית לכך היא עמידה בתקנות יורו 4. התוצאה היא מנוע גדול יותר שמפיק את אותו ההספק כמו הקודם – 95 כ"ס – אך הרווח הוא בצד המומנט – שעולה ב-8% ל-9.1 קג"מ. הסיבה, אגב, שההספק המקסימלי נשאר 95 כ"ס (70 קילוואט) היא שניתן יהיה להגביל אותו לרישיון נהיגה A1 עד 47.6 כ"ס (35 קילוואט).

בנוסף להגדלת נפח המנוע מקבל השיבר עיצוב מחודש עם מסיכת חזית חדשה ומודרנית יותר, מיכל דלק מעוצב הכולל כונסי אוויר ויחידת זנב המעוצבת מחדש, ובכלל זה צמד האגזוזים המשולשים המוכרים לנו מהדגם הקודם שהפכו עגולים בדגם החדש.

עבור אפריליה מדובר באופנוע הבסיס שלה עבור רוכבים בעלי רישיון A1 ומעלה, וככזה הוא מגיע כאמור עם אפשרות להגבלה ל-35 קילווואט (47.6 כ"ס). כמו כן הוא מגיע עם ABS ומערכת בקרת אחיזה כמערכות בטיחות, ומחשב ניהול מנוע בעל 3 מצבים – ספורט, תיור וגשם.

ממשולשים לעיגולים – באפריליה אוהבים צורות הנדסיות

ביצועים

המנוע של השיבר חזק וגמיש עוד יותר מבעבר, והוא מציע שפע של מומנט כבר מסל"ד אפס. הוא אמנם מציע את אותם 95 כ"ס 'צנועים' כבעבר, אך בשום שלב לא הרגיש חלש מדי, גם לא בהרכבה. מערכת ניהול המנוע עובדת היטב והיא שימושית עבור מצבי רכיבה שונים בהם הרוכב מעוניין למתן את קצב הורדת הכוח דרך הגלגל האחורי ובלימת המנוע. כך למשל מצאנו את עצמנו בוחרים רוב הזמן בין מצב ספורט ברכיבת סולו לבין מצב תיור או גשם בהרכבה, כדי לספק למורכבת שלנו קצת פחות דרמה במושב האחורי.

הגיר של השיבר מעט נוקשה אך מדויק, ולא נתקלנו בכניסות לא רצויות להילוך סרק, אמיתי או מדומה, ותפעול הקלאץ' ההידראולי הוא קל ונעים. יחסי ההעברה בו ארוכים, אך לא יתר על המידה, וזמינות המומנט כמעט בכל רגע ובכל סל"ד מייתרת את הצורך למשוך את ההילוכים איפה שלא חייבים.

השיבר 900 אמנם נשאר עם אותו הבולם האחורי, אך בשילוב עם בולם קדמי חדש וקל יותר של קאיאבה וחישוקים חדשים, גם הם קלים יותר, מתקבל אופנוע בכל התנהגות כביש לא רעה בכלל ואפילו טובה. אמנם השיבר הוא לא נייקד ספורטיבי באופיו, אך הרכות הזכורה לנו מהשיבר 750 כמעט ונעלמה ב-900, שמביא עימו התנהגות דינמית מאוזנת למדי, ולמרות שההיגוי הוא לא הזריז ביותר שפגשנו הוא עדיין זריז מספיק, מדויק ויציב.

הבלמים בשיבר עובדים מצוין וללא דופי ומספקים עצמת בלימה גבוהה, אם כי ללא נשיכה ראשונית אלימה, אך עם הרבה מאוד רגש בבלימה. מערכת ה-ABS אמנם לא ממהרת להתערב, כפונקציה של אחת מ-3 רמות ההתערבות שהן ניתן לבחור, אך בעת הצורך תיכנס לפעולה כנדרש ממנה. למעוניינים, ניתן לנתק את ה-ABS עד לפתיחת הסוויץ' הבאה.

מנוע מצוין וביצועים מאוזנים

איך זה מרגיש?

האפריליה שיבר 900 הוא אחלה 'פאן בייק'. הוא אמנם מעט כבד בעמידה במקום, אך ברגע שמתחילים לזוז איתו הוא מרגיש קליל הרבה יותר מכפי שהוא באמת ומנוע הוי-טווין בעל האופי השמח שלו מביא איתו רוח של שובבות עם קורטוב של חוליגניות עירונית קלה. גם המפלטים החדשים מוסיפים לאווירה בכללית, ועל אף האוזניים המצחיקות שמכסות אותם, הסאונד שהם מספקים הוא נעים וגרגרני.

כמו לא מעט מנועי וי-טווין, גם זה של השיבר פולט כמויות גבוהות של חום אל עבר רגלי הרוכב, ויחד עם זווית צידוד סבירה בלבד החוויה העירונית איתו עשויה קצת להעיק בשעות מסוימות, במקומות בהם יכולת התמרון בין הרכבים הופכת להיות גבול הבלתי אפשרית.

העיצוב של השיבר החדש מעודכן לגמרי ל-2017, עם מסיכת חזית שמתאימה לאופנוע הרבה יותר מזו שעטרה את הדגם הקודם, נגיעות עיצוביות סביב המיכל ויחידת הזנב, צביעה סולידית ואלגנטית יותר, ומסך TFT צבעוני בגודל 4.3" עם שפע מידע המוצג בבירור ונראה היטב גם תחת תאורת שמש ישירה. המעבר בין האפשרויות במסך מתבצע, בדומה לדגמים אחרים של אפריליה, באמצעות גו'יסטיק הממוקם בבית המתגים השמאלי, ואולם כאן הוא מאסיבי יותר ומאפשר דפדוף ימינה ושמאלה בין האפשרויות בצורה נוחה.

לשיבר תנוחת רכיבה גבוהה מעט אך טבעית מאוד, במיוחד עבור רוכבים גבוהים אם כי לא רק. גם המושב של השיבר נוח למדי, גם עבור הרוכב וגם עבור המורכבת שלנו, כשגם יום שלם על אוכפו של האיטלקי לא היווה בעיה בהיבט הזה. מאידך, השילוב בין צריכת דלק גבוהה לבין חוסר במד דלק, השאיר אותנו לחפש אחר תחנות דלק ברדיוס הקרוב על כל מקרה שלא יהיה, לרבות מצבים שבהם לא יכולנו להעביר אפילו 200 ק"מ בין תדלוק אחד לשני.

היה חסר לנו מגן הרוח הקטן שהיה קיים בשיבר 750 ונעלם בדגם ה-900, שכן בגיאומטריית הרכיבה שלו, בכל מצב שלא ניסינו – רעש הרוח בקסדה הורגש יותר מאשר בנייקדים אחרים שעליהם רכבנו, ובפער ניכר.

יחד עם זאת, רמת הגימור של השיבר, בדומה לאופנועים אחרים של אפריליה, היא גבוהה. הפלסטיקה איכותית ומורכבת היטב ללא קרקושים מוזרים, אין חוטים בולטים שיוצאים משום מקום, המרחק של ידיות הקלאץ' והבלם הקדמי ניתנות לכיוון, והתחושה היא שמדובר באופנוע ברמה גבוהה ולא באופנוע תקציב.

שדרוג חשוב ל-2017, עם תג מחיר טוב

סיכום ועלויות

השיבר 900 הוא שדרוג מתבקש לדגם ה-750 היוצא לשנת 2017. הוא מביא איתו עיצוב מודרני וממשק מעודכן ברמה גבוהה, ומשפר את חוויית הרכיבה ביחס לדגם הקודם. יש לו שפע מומנט זמין ומערכות אלקטרוניות שמאפשרות לרסן אותו במידת הצורך, או לכבות אותן למי שרוצה קצת יותר אקשן.

הוא אמנם לא אופנוע ביצועים, אבל הוא מסוגל לספק די והותר מהם גם עבור רוכבים מיומנים שיוכלו ליהנות ממנו לא פחות מרוכבים מתחילים יחסית שיבחרו לעבור אליו כאופנוע גדול ראשון.

מחירו של השיבר 900 החדש נקבע על 69 אלף שקלים חדשים על הכביש – בדומה מאוד, ובחלק מהמקרים אף זהה, לכמה מהמתחרים הישירים שלו בקטגוריה הצפופה של הנייקדים הבינוניים-גדולים, קטגוריה שנמצאת קליק אחד מעל אופנועי התקציב וקליק אחד מתחת לסופר-נייקדים.
הוא מציע יתרונות בצד האלקטרוניקה והבקרות, עם מנוע בעל אופי מיוחד וניחוח איטלקי מודרני, ובמחיר תחרותי שהופך אותו למתמודד רלוונטי ואטרקטיבי.
10 בדצמבר 2017
רכיבה ראשונה: ב.מ.וו F800R דגם 2017
צילום: עמרי גוטמן
- יתרונות: מנוע, היגוי והתנהגות, חבילת אבזור ואלקטרוניקה
- חסרונות: גובה מושב וצפיפות ברגליים, ויברציות
- שורה תחתונה: אופציה מצוינת לנייקד מודרני עם בקרות אלקטרוניות ומחיר סביר
- מחיר: 70 אלף ש"ח
- מתחרים: סוזוקי GSX-S750, ימאהה MT-09, קוואסאקי Z900, דוקאטי מונסטר 797, הונדה CB650F, אפריליה שיבר 900
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 798 סמ"ק, 90 כ"ס, 8.76 קג"מ, 8 שסתומים, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, בקרת אחיזה, קירור נוזל, 6 הילוכים, שלדת אלומיניום, מזלג טלסקופי הפוך, מהלך 125 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה (חשמלי), מהלך 125 מ"מ, צמד דיסקים 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי 265 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,145 מ"מ, בסיס גלגלים 1,526 מ"מ, גובה מושב 790 מ"מ, מיכל דלק 15 ל', משקל מלא 202 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
ב.מ.וו F800R דגם 2017

מה זה?

ה-F800R הוא הנייקד הבינוני של ב.מ.וו מסדרת ה-F בעלת מנוע הטווין המקבילי. בסדרה הזו הוא שוכן בצילו של ה-F800GS הפופולרי וכמעט ולא מקבל את תשומת הלב הראויה לו.

לשנת 2017 ה-F800R עובר מקצה שיפורים נרחב הכולל מזלג הפוך שמחליף את המזלג הקונבנציונלי הקודם, קליפרים רדיאליים מלפנים, מערכת בקרת אחיזה (בקרת יציבות) כסטנדרט, וכן תוספות אלקטרוניות כמו חיישני ניטור לחץ אוויר לגלגלים ובולם אחורי בעל כיוון שיכוך החזרה חשמלי (הגרסה הבסיסית ביותר של מערכת ה-EAS של ב.מ.וו). גם המנוע מקבל עיסוי קל, ופרט למצערות החשמליות וניהול המנוע החדשים, הוא גם מקבל תוספת של 3 כ"ס ומטפס ל-90 כ"ס (יש גם גרסה מוגבלת ל-A1 עם 47.6 כ"ס).

ה-F800R גם מקבל מתיחת פנים. הוא זונח את צמד הפנסים הא-סימטריים מלפנים ומקבל פנס קדמי חדש – כמעט גנרי יפני. האופנוע בהחלט נראה טוב, אולם הוא מאבד במעט את המראה הייחודי שלו, במיוחד בצביעה השחורה של אופנוע המבחן. כבונוס הוא מקבל כסטנדרט כיסוי פלסטיק למושב האחורי שמתחבר בקלות עם 3 גומיות. הוא גם מקבל פנסי LED לכל האופנוע פרט לפנס הראשי.

עניין לא פחות חשוב הוא המחיר. למרות התוספות והשיפורים, מחירו של ה-F800R יורד בכ-14 אלף ש"ח ביחס לדור היוצא, וזאת בזכות מאמץ משותף של ב.מ.וו העולמית והיבואנית המקומית להחדיר את ה-F800R ללבה של אחת הקטגוריות החמות בישראל (ובאירופה) – הנייקדים הבינוניים.

הפנס הא-סימטרי הוחלף בפנס גנרי יפני

ביצועים

בואו נתחיל עם המנוע. הטווין המקבילי הזה הוא יציאה מצוינת של ב.מ.וו. מעבר להיותו גמיש ולינארי מאוד, יש לו חספוס נעים שנובע מתצורת המנוע ומסדר ההצתה של 360-360 מעלות.

עם 90 כ"ס המנוע לא מציע כוח מתפרץ, אבל הוא ייקח את ה-R ל-200 קמ"ש בקלות רבה למדי. אבל העניין הגדול פה הוא לא ההספק הסופי, אלא הגמישות הרבה של המנוע והשימושיות שלו, שכן כוח זמין יש בכל סל"ד ובכל מצב, ומערכת הזרקת הדלק עם המצערות החשמליות עובדת מדויק וטוב. רוב הזמן, אגב, היינו על מצב Dynamic הספורטיבי יותר.

אבל פרט ליעילות הגבוהה של מנוע ה-F800R, יש את מכלול התחושות המיוחד שהוא נותן, שכאמור נובע מסידור גל הארכובה. תצורת טווין מקבילי עלולה להיות משעממת מאוד, אולם כאן המנוע לא רק נותן תחושה נעימה עם ויברציה קלה, אלא גם משמיע סאונד מעניין ונעים. מערכת פליטה משוחררת מומלצת מאוד.

ההיגוי ב-F800R הוא מהזריזים שבהם פגשנו, והוא נופל לפנייה עם נגיעה בכידון. התכונה הזאת נובעת מגאומטריה חדה ומפסע קצר של 100 מ"מ, וכדי לייצב את ה-R הוסיפו לו בב.מ.וו משכך היגוי שמגיע כסטנדרט. יחד עם זאת, בפניות הוא יציב מאוד ומאפשר לפתוח את הגז חזק ומוקדם.

הפרונט ההפוך החדש הוא תוספת מבורכת שמאפשרת ספיגת כוחות גדולים מאוד, למשל בלימה חזקה אל פנייה, בלי עיוותים ועם יציבות גבוהה. השווינו את היכולת הזו אל מול F800R מדור קודם, וההבדל מוחשי וברור. גם הבלמים הרדיאליים החדשים משפרים את תחום הביצועים – עם נשיכה חזקה ועוצמת בלימה מעולה. יפה מאוד.

ביצועי כביש מצוינים בזכות התנהגות זריזה ויציבה, מתלים טובים ומנוע גמיש וקל לשליטה

איך זה מרגיש?

ראשית, ה-F800R נותן את התחושה של אופנוע שלם, מהודק ומגומר. האבולוציה שהוא עבר עם השנים עשתה לו טוב, והוא בהחלט מרגיש כמו יחידה איכותית וטובה.

גובה המושב נמוך למדי – 790 מ"מ בלבד, ועם רגליות גבוהות שמאפשרות מרווח הטיה מכובד למדי מצד אחד, יוצא מצד שני שתנוחת הרכיבה לא ממש ניטרלית, שכן הכיפוף ברגליים מוגזם לטעמנו וקצת צפוף בפלג הגוף התחתון. לאורך זמן זה פחות נוח. המושב התחליפי הגבוה יותר שמעלה את גובה המושב ל-820 מ"מ בהחלט מומלץ. יחד עם זאת, המושב המקורי נוח למדי – גם לרוכב וגם למורכבת, ולאורך זמן.

למרות שגובה המושב ירד ב-10 מ"מ ביחס לדגם היוצא, התנוחה בפלג הגוף העליון נשארה זהה. בניגוד לפלג הגוף התחתון, לפלג הגוף העליון יש שפע של מקום, והוא רכון מעט קדימה לעבר הכידון העבה והרחב. נייקד קלאסי.

נוח – לבד ובזוג, פרט לכיפוף המוגזם של הרגליים

מיגון הרוח אפסי עד לא קיים, מה שמגביל את מהירות השיוט לסביב 150-140 קמ"ש. עם משקף קטן שיסיט מעט את הרוח יהיה לרוכב הרבה יותר נוח ברכיבות ארוכות, ובעיקר פחות רעשי רוח באוזניים.

מאוד אהבנו את החספוס העדין ומכלול התחושות של המנוע, אולם בצד החסרונות נציין שהוא מייצר ויברציה קלה, שאמנם נעימה מאוד לכפות הידיים ולאוזניים, אבל פחות למראות – שנוטות לרעוד, ובתחומי סל"ד ביניים כמעט ולא מאפשרות לראות פרטים אחורנית בגלל הוויברציה. לא באמת כל כך נורא, אבל ראוי לציון.

נציין שה-F800R נעים מאוד לשימוש, והוא קל ואינטואיטיבי. אופנוע בלי דרמות ובלי פינות חדות, אבל עם הרבה מאוד שמחת חיים שמציע ביצועים ברמה טובה יחד עם קלות תפעול ומערכות אלקטרוניקה ברמה גבוהה יותר מהסטנדרט. כך למשל, שלושת מצבי הבולם האחורי החשמלי כוללים ספורט, סטנדרט ונוחות, וכל אחד מהם משנה את שיכוך ההחזרה בבולם האחורי וכפועל יוצא את יציבות הזנב. גם כאן, רוב הזמן רכבנו במצב ספורט שסופג פחות ויציב יותר.

ואפשר גם כזה…

סיכום ועלויות

ה-F800R הוא אופנוע קצת אפור, שנמצא בצילו של אחיו הפופולרי – ה-F800GS, אבל הוא נייקד-כביש טוב מאוד. הוא מציע יכולות כביש גבהות, התנהגות דינמית משובחת, ומנוע גמיש ומעניין. פרט לאלו הוא מגיע לישראל כסטנדרט עם מערכת ABS, מערכת בקרת אחיזה, כיוון חשמלי לבולם האחורי, ניטור לחץ אוויר בצמיגים, ולוח שעונים עם מחשב דרך, פרט למערכת ההזרקה עם המצערות החשמליות ו-3 מצבי ניהול המנוע. אבזור שהוא בקליק אחד יותר מהמקובל בקטגוריה.

ה-F800R מיועד לרוכבי כביש ללא יומרות ספורטיביות, וככלי תחבורה הוא הרבה יותר מטוב ויעיל. גובה המושב הנמוך יתאים מאוד לרוכבים מתחילים ולרוכבות, שכן הוא מאפשר להגיע לקרקע עם 2 רגליים בטוחות, והתפעול כולו קל ואינטואיטיבי, כמו שב.מ.וו יודעת לעשות.

במחיר של 70 אלף ש"ח, שהוא מחיר יותר מהגיוני לטעמנו בהתחשב ברמת האבזור, הוא נכנס לקטגוריית הנייקדים הבינוניים ומתחרה ברבי מכר כמו ימאהה MT-09, קוואסאקי Z900, סוזוקי GSX-S750, הונדה CB650F וחבריהם, ומהווה אופציה שפויה וטובה.

עלויות תחזוקה
- 1,000 ק"מ – 562 ש"ח
- 10,000 ק"מ – 538 ש"ח
- 20,000 ק"מ – 748 ש"ח
- 30,000 ק"מ – 977 ש"ח
- סה"כ ל-30,000 ק"מ – 2,825 ש"ח
*המחירים כוללים חלקים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן במוסך המרכזי של דלק מוטורס.
3 בדצמבר 2017
רכיבה ראשונה: אפריליה טואונו 1100RR
צילום: אביעד אברהמי
- יתרונות: עיצוב, התנהגות דינמית, אלקטרוניקה, גימור
- חסרונות: מד דלק, זווית צידוד, מחיר
- שורה תחתונה: אופנוע מסלול משובח עם כידון גבוה
- מחיר: 115,000 ש"ח לגרסה הרגילה, 130,000 ש"ח לגרסת הפקטורי
- מתחרים: ב.מ.וו S1000R, ימאהה MT-10, דוקאטי מונסטר 1200
- נתונים טכניים: מנוע V4 בזווית 65 מעלות, 1,077 סמ"ק, 175 כ"ס, 12.3 קג"מ, הזרקה עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע, בקרת אחיזה ב-8 מצבים, 6 הילוכים, קוויקשיפטר דו-כיווני, קלאץ' מחליק, שלדת אלומיניום, מזלג הפוך 43 מ"מ זקס (אוהלינס בפקטורי) עם כוונון מלא, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד זקס (אוהלינס בפקטורי), דיסקים קדמיים 330 מ"מ, אחורי 220 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,070 מ"מ, בסיס גלגלים 1,450 מ"מ, משקל 200 ק"ג, מיכל דלק 18.5 ל', צמיגים 120/70ZR17, 190/55ZR17 (בפקטורי אחורי 200/50ZR17).
אפריליה טואונו 1100RR (ברקע: גרסת פקטורי)

מה זה?

הטואונו הוא הגרסה העירומה של האפריליה RSV, אופנוע הסופרבייק של אפריליה, מזה כ-15 שנה – עוד מהימים שבהם שני הדגמים, גם העירום וגם הלבוש, היו בעלי מנוע וי-טווין עם 2 צילינדרים.
כיאה לסופר-נייקד אמיתי, הוא מבוסס באופן שכמעט זהה לחלוטין מבחינה מכאנית לאחיו הספורטיבי, ללא שנמוכים והתאמות מרובות כדי להפוך אותו לכלי זול שיהיה נגיש יותר לציבור ויציע טווח שימושיות רחב יותר. ממש לא.

בשנת 2015 גדל הטואונו מנפח 999 סמ"ק ל-1,077 סמ"ק בזמן שאחיו נותר עם 999 הסמ"קים המקוריים שלו, ואולי דווקא בגלל זה – כדי לשמור על הקשר ביניהם ולפצות לכאורה על איבוד הדמיון בנפח המנוע, קיבל הטואונו עיצוב חדש שנראה כמעט זהה לזה של ה-RSV מבחינה חיצונית; למעט שינויים קלים במנוע (מעבר לנפח הכולל) שנועדו לספק חלוקת מומנט שתתאים יותר לסופר-נייקד על חשבון ההספק המקסימלי, והחלפת הקליפאונים בכידון רחב – הרוב נותר דומה מאוד לגרסת המקור. למעשה, אפילו מהפיירינג עצמו שמאפיין יותר אופנועי ספורט והרבה פחות אופנועי נייקד – נשארו כמה שרידים, כולל מסיכת חזית סגורה וחיפויי פיירינג קטנים בצדדים שיכולים לגרום (וגם גורמים) לבלבול בין השניים.

לשנת 2017 קיבלו השניים – ה-RSV ובעקבותיו גם הטואונו – מסך TFT גדול וצבעוני, מנוע המותאם לתקנות יורו 4, ועדכונים למערכות האלקטרוניקה שהופכים אותן ליותר מדויקות וממוקדות ביצועי מסלול. הדגם שבמבחן בשמו המלא הוא טואונו 1100RR, אך שפר עלינו מזלנו ולמבחן הזה הצטרף אלינו גם הדגם היוקרתי יותר – הפקטורי (Factory), שמגיע עם בולמים ומשכך היגוי מתוצרת אוהלינס במקום אלו שבדגם הרגיל מתוצרת זקס, עם צמיג אחורי 200 מ"מ, רחב יותר מאשר ה-190 הסטנדרטי, ועם זנב שלקוח ישירות מה-RSV.

סופרבייק V4 עם כידון גבוה

ביצועים

האפריליה טואונו מצויד במנוע V4 – כלומר 4 צילינדרים המחולקים לשני צמדים מקבילים המסודרים בתצורת V. השילוב הזה שבין 4 צילינדרים מצד אחד לבין תצורת ה-V הנפוצה הרבה יותר במנועי 2 צילינדרים הוא לא מהנפוצים ככל שזה נוגע לאופנועים בייצור סדרתי, אך מככב באליפות הגרנד-פרי (MotoGP), ולאחרונה התבשרנו כי יצרנית איטלקייה נוספת 'עוברת' ל-V4, כשדוקאטי חשפה את הסופרבייק החדש שלה בעל מנוע שכזה, במהלך כמעט זהה לזה שעשו באפריליה לפני 9 שנים.

המנוע גמיש ומושך בכל סל"ד בלי שום בעיה, כשכמויות הכוח והמומנט הבלתי נגמרות שיש למנוע הזה להציע לרוכב והאופן שבו הוא מוריד את הכוח לקרקע הם משהו שקשה להבין מבלי לרכב על הטואונו, משום שיש לו הרבה מהם אך הם לא מאיימים להעיף באוויר את הרוכב שלא ינהג במצערת בזהירות. מקסימום יגרמו לו להחליק קצת לאחור על המושב, שהוא אגב נוח למדי. הסאונד שמספק מנוע ה-V4 הזה, גם עם מערכת הפליטה המקורית ולמרות תקנות יורו 4, הוא פשוט מטריף.

למרות שהאופנוע עצמו מרגיש קל למדי ונראה קטן מימדים, זווית הצידוד של הטואונו לא בדיוק תגרום לכם להרגיש בעיר כאילו שאתם על קטנוע. מצד שני, נראה שבעניין הזה הוא לא שונה בהרבה מסופר-נייקדים אחרים, מן סוג של סטנדרט משונה שכזה בקטגוריה. אספקט מקובל אחר בקטגוריה שאיתו הוא גם מיישר קו זה בלמים עוצמתיים ומלאי רגש שמאפשרים לבלום גם עמוק אל תוך הפנייה ללא חשש, כשמערכת ה-ABS המתקדמת של בוש מהדור החדש יודעת להתמודד גם עם בלימה בהטיה.

כמו מערכת הבלימה שלו, כך גם יתר היכולות של הטואונו גבוהות במיוחד; ההיגוי קל ומדוייק ונשלט בכל מהירות, כשגם תיקוני היגוי קטנים בתוך הפנייה לא מוציאים אותו מאיזון, הרבה הודות לבולמים המעולים שלו. משכך ההיגוי עבד נהדר במהלך המבחן למרות המצבים הלא פשוטים שאיתם אילצנו אותו להתמודד, ולא נרשמו נדנודי ראש מיותרים בשום שלב.

במהלך המבחן רכבנו גם על דגם ה-RR וגם על דגם הפקטורי בעל בולמי האוהלינס האיכותיים והצמיג האחורי הרחב יותר, ולמען האמת לא הורגש הבדל יוצא דופן בין השניים, למעט התחושה שמספק צמיג אחורי מעט רחב יותר בהטיה מכובדת. לו היינו מכיילים את הבולמים באופנועים בצורה מיטבית למשקל הרוכבים ולאופי הרכיבה, ייתכן שהיינו מגלים שבקצוות, כלומר תחת עומסים גבוהים של בלימה, תאוצה והטיה, קיימים הבדלים מורגשים. אלא בתנאי המבחן שערכנו לא הורגשו פערים משמעותיים שכאלו.

ביצועי כביש ברמה הגבוהה ביותר

איך זה מרגיש?

במשפט: כמו אופנוע סופרבייק חוקי לכביש, רק עם כידון גבוה במקום קליפ-אונים.

הטואונו הוא אופנוע חזק ומרגש בצורה יוצאת דופן, הוא 'גרזן' אמיתי, ויחד עם זאת – להבדיל מה'גרזנים' של פעם, הוא מגיע ארוז בצורה מבוקרת ומחושבת כדי לוודא שלא תפצעו את עצמכם בטעות, משום שבידיים הלא נכונות – גרזן יכול להיות מסוכן מאוד.

לשנת 2017 הטואונו כאמור מקבל עדכונים למערכות האלקטרוניקה שלו שכוללות בקרת החלקה ב-8 מצבים (ניתנת לניתוק), מערכת ABS לפניות בעלת 3 מצבים (ניתנת לניתוק), בקרת ווילי, בקרת זינוק – כשכל אלו ניתנים לשינוי תוך כדי רכיבה, ובנוסף גם בקרת מהירות בפיטס (למרוצים), בקרת שיוט, קוויקשיפטר לשני הכיוונים ומערכת הזרקת דלק עם מצערות חשמליות ו-3 מפות ניהול מנוע – ספורט, מסלול ומרוץ. ולא, אין תיור / אורבן / גשם, או כמו שאומרים באיטלקית – 'טיטמו דה דו'.

השליטה על כל הפונקציות של המערכות האלקטרוניות מתבצעת דרך ג'ויסטיק קטן בצד השמאלי של הכידון שאפשר ניווט מעלה ומטה ולצדדים בין האפשרויות השונות בצורה די אינטואיטיבית, אך לטעמנו הוא קצת רגיש מדי לתפעול במהלך הרכיבה.

מה שהפריע לנו יותר זה החוסר במד דלק: אז נכון שבאפריליה חשבו בעיקר על המסלול, שם ממילא לא צריך מד דלק באופנוע, רק שהם שכחו לשים אחד רגע לפני שהם שחררו את האופנוע הזה לכביש הציבורי. אז טכנולוגיית מירוצים – יש, מד דלק – אין. חבל.

גרסת הפקטורי – עם אוהלינסים

הישיבה על האפריליה מגלה שרגליות הרוכב ממוקמות גבוה ואחורנית יחסית, באופן שמזכיר יותר אופנועים ספורטיביים מאשר נייקדים, ובוודאי שלא כמו שנהוג באופנועי תיור למשל. הרכינה אל עבר הכידון היא נמוכה יחסית אך לא מוגזמת. תוסיפו לזה את ערימות האלקטרוניקה יחד עם הקוויקשיפטר המצוין והבולמים האיכותיים – כל אלו גורמים למי שרוכב על האפריליה להרגיש שהוא על אופנוע מרוצים. למעשה, הוא כל כך גרם לנו להרגיש ככה, שהחלטנו לקחת ולבדוק אותו גם שם – במסלול.

ואכן, במסלול נוכחנו לגלות את מה שכבר ידענו – שם הוא מרגיש בבית: המנוע גמיש ומאפשר לצאת מפניות בטווח סל"ד רחב יחסית, הבולמים והשלדה עובדים בסינרגיה מצוינת בהעברת המשקל מצד לצד, ההיגוי מדויק, חד כמו סכין, והבלמים מאפשרים לך לבלום מאוחר, מאוחר מאוד אפילו, רגע לפני שאתה מפיל את האופנוע אל תוך הפנייה, ואפילו תוך כדי אם צריך.

על המסלול הוא מרגיש בבית

סיכום ועלויות

הטואונו 1100RR של שנת 2017 הוא אופנוע מסלול לכל דבר ועניין, רק באריזה של אופנוע נייקד עם כידון. הוא עמוס באלקטרוניקה מתקדמת שרובה ככולה נועדה לשמש אותו בימי מסלול, שם הוא יכול להפגין את כישוריו ועליונותו על רבים ממתחריו. יחד עם זאת, הטואונו הוא גם כלי נהדר כאופנוע פנאי, למי שחשקה נפשו בגיחה לבית הקפה הקרוב או בטיול סוף שבוע, עם טוויסט ספורטיבי מגניב.

כמו הביצועים, גם רמת הגימור של הטואונו היא מהגבוהות שראינו בסופר-נייקדים, עם תשומת לב לפרטים הקטנים ואיכות חומרים והרכבה ברמה גבוהה גם כן. עד כמה גבוהה? בסוף נשארנו רק עם תלונות קנטרניות על מד דלק וג'ויסטיק רגיש, וגם זה רק כי היינו צריכים למצוא משהו להתלונן עליו.

ואולי פה קבור הכלב – הטואונו הוא אופנוע קרוב למושלם. הוא עובד נהדר בכל מצב, תוך כדי שהוא משרה אצל הרוכב, בו זמנית, גם תחושת ריגוש וגם תחושת ביטחון – שהכל תחת שליטה.

אז כמה עולה כל התענוג הזה?

מחירה של הגרסה הרגילה (RR) – על 115 אלף ש"ח על הכביש – הוא לא זול, הן אבסולוטית והן ביחס למתחרים. ועדיין, במחיר הזה תקבלו סופר-נייקד מתקדם טכנולוגית עם שאיפות ספורטיביות גבוהות ויכולות שתואמות אותן. תמורת 15 אלף שקלים נוספים תוכלו להיות בעלים של גרסת הפקטורי, ולקבל בולמים ומשכך היגוי איכותיים עוד יותר של אוהלינס, צביעה מיוחדת וצמיג אחורי רחב יותר. סופר-סופר-נייקד.

מערכת פול גז מודה לצביקה הרשקוביץ על הפקטורי, ולמיקי יוחאי מ'קרוס קאנטרי' ולאבי אלבז מעמותת מסלול על השימוש במסלול פצאל.
24 בנובמבר 2017
ימאהה MT-10 במבחן: הדרך אל האושר
צילום: אסף רחמים
- יתרונות: מנוע, מחיר, נוחות, פאן פאקטור
- חסרונות: זווית צידוד כידון
- שורה תחתונה: סופר-נייקד יפני שעושה את זה כמו שצריך ומסתכל למתחרים האירופאים הישר אל תוך הלבן של הטורבו-לד
- מחיר: 89,985 ש"ח במבצע (במקום 99,985 ש"ח)
- מתחרים: אפריליה טואונו, ב.מ.וו S1000R
- לרכיבת מבחן על ימאהה MT-10 – לחצו כאן
ימאהה MT-10

חיפוש עצמי

יש אנשים שעבורם האושר נמצא באופנוענות, כל אחד ומה שמדבר אליו – קאסטומים, אופנועי ספורט, אדוונצ'רים, חרגולי שטח, או כל דבר אחר על 2 ולפעמים 3 גלגלים. אבל סביר להניח שאם תשאלו כל אחד מהם האם הוא מצא את האושר האולטימטיבי, כנראה שתֵיענו בשלילה.

הרבה נאמר ונכתב על בני האדם ועל אושרם, וכנראה שגם תואר בפילוסופיה לא יקרב אותי אל עבר ההבנה של המושג האמורפי הזה. ובכל זאת, במשפט אחד מיני רבים בנושא אני מוצא את עצמי מהרהר אחת לתקופה, ומבלי לצטט מילה במילה הכיוון הכללי אומר ש'האושר לא נמצא בסוף הדרך (אל האושר…), אלא האושר הוא הדרך עצמה'. עוד נחזור לזה.

כשימאהה התחילו לפזר בשנת 2013 טיזרים שונים שנשאו את הכותרת 'הצד האפל של יפן' הם הצליחו למשוך הרבה תשומת לב ויצרו סקרנות רבה, בעיקר לאור העובדה שכבר היה ידוע כי ימאהה מפתחת אופנוע עם מנוע 3 צילינדרים, ובעולם ציפו בכיליון עיניים לראות מה מתבשל במפעלי החברה. כשהוצגו לעולם ה-MT-09 וה-MT-07 הם זכו לשבחים רבים. תחילה על הקונספט ולאחר מכן גם על הביצועים ביחס למחיר האטרקטיבי של החבילה הכוללת. אלא שזו לא הייתה התלהבות סוחפת, כזו שגרמה לעיתונאים שרכבו על הכלים הללו לצאת מגדרם ולחלום בלילה על אחד מאותם אופנועים.

לאט לאט, שנה אחר שנה, התחילו להופיע דגמים חדשים שהרחיבו את הסדרה, דוגמת הטרייסרים וה-XSR-ים בשני הנפחים – אופנועים חשובים וטובים לכשעצמם, אך פתאום הצד האפל של יפן כבר נראה הרבה פחות אפל ומאיים. למעשה, הוא התחיל להיראות הרבה יותר נעים, מגניב והיפסטרי. הנייקדים החדשים של ימאהה כבר לא הזכירו את הסטריטפייטרים של שני העשורים הקודמים, לא את אלו שהתחילו כאופנועי ספורט ששוקמו לאחר תאונה ונותרו עירומים, ולא את אלו שהגיעו ככה מהמפעל כשהיצרנים הבינו שיש ביקוש לאופנועים כאלו, מינוס התאונה ברזומה.

איך מוצאים אושר?

מודל לחיקוי

מרוץ החימוש של שנות התשעים בואכה שנות האלפיים היה שייך כמעט באופן בלעדי לאופנועי הספורט שבין 600 ל-1,000 סמ"ק בחלוקה לקטגוריות, עם יוצאים מן הכלל בנפחים כמו 750, 1,300 ואפילו 1,400 סמ"ק, אבל אלו האחרונים לרוב היו לא יותר מתצוגת תכלית, שכן כלים כאלו לא הורשו להתחרות באליפויות הרשמיות ולא הייתה ליצרנים מוטיבציה אמיתית להילחם ביניהם מחוץ לגזרה הזו.

בשנים האחרונות אנחנו עדים לנטישה כמעט מוחלטת של דגמי ה-600, דוגמת הונדה שהפסיקה את ייצורו של ה-CBR האלמותי מצד אחד, וחוסר פיתוח של הדגמים הקיימים כבר לא מעט שנים מאז שהוצגו, כמו הג'יקסר 600 והנינג'ה 636 מהצד השני. היחידה שעוד נתנה צ'אנס לקטגוריית הסופרספורט היא ימאהה, שהציגה בשנה שעברה R6 חדש, אם כי גם במקרה הזה הבסיס הוא בעיקרו הדגם שהוצג לפני קרוב לעשור.

עבור המכורים לדבר המשמעות הייתה 'שגשוג' של שוק המשומשים, שכן אלו עלו פחות פחות על הכביש לאורך השנים האחרונות, מה שהעלה משמעותית את ערכם של המשומשים. אך עבור מי שרצה אופנוע כביש חדש שיהיה חזק ובעל ביצועים ספורטיביים, המשמעות הייתה שעליו לקפוץ ישר לבריכה של הגדולים, ולא סתם לקפוץ – קפיצת ראש מ-5 מטרים לתוך בריכה של 1000 סנטימטרים מעוקבים.

נכון, היו אופנועי ביניים שונים עם ביצועים לא רעים, ובכלל, בשנים האחרונות הרבה אופנועי כביש עם הצמיגים הנכונים מציעים יותר ויותר ממה שהיה שייך פעם רק לאותן מכונות מלחמה קטנות, אבל אלו כבר לא הציעו מכלולי קצה מהטופ שבטופ, ולרוב היוו חבילה נעימה עמוסה בפשרות שהחלו לצוץ במהירויות גבוהות, ולעתים אפילו עוד קודם לכן.

לוקחים R1…

תאומים לא זהים

היצרנים, שזיהו לאחר המשבר הכלכלי של העשור הקודם את הצורך באופנועים שבאים בחבילה צרכנית שמציעה יותר אופנוע בפחות כסף, הבחינו כעת גם בפער שהחל להיווצר במקום שבו פעם היו ה-600-ים. לחלקם כבר היה בארסנל הדגמים נייקד גדול עם מנוע של הליטר הספורטיבי שלהם מדור או שניים אחורה, בזמן שאחרים בנו אחד כזה סביב מנוע של דגם קיים – פלוס כמה שינויים, מינוס הפיירינג וכמה כוחות סוס. הקטגוריה שהלכה והתבססה קיבלה בשנים האחרונות את השם הלא רשמי 'סופר-נייקדים'.

למעשה, משנת 2001 גם לימאהה היה אחד כזה בסל הדגמים והוא ענה לשם FZ1, או 'פייזר 1000' כמו שכונה בארץ ובאירופה, אך זה לא זכה לשינויים משמעותיים מאז הוצג הדור השני שלו ב-2006, בשעה שאחיו הגדול, ה-R1 עבר מהפכה קטנה ב-2009 עם המעבר למנוע קרוספליין. לשנת 2015 הוצג R1 חדש, עמוס במיטב האלקטרוניקה של היצרן היפני, והיה ברור שימאהה תהיה חייבת לעדכן את הדגם העירום לאור פערי הדורות הגדולים, אך יותר חשוב מכך – לאור הנחיתות הברורה אל מול האופוזיציה האירופאית שהלכה והתבססה בשנים האחרונות כסמן הימני של הסופר-נייקדים.

בשנת 2016 הגיעה הבשורה: ימאהה לקחו את ה-R1 מהדגם האחרון, הפשיטו אותו, ואל משפחת ה-MT הצטרף אח חדש, גדול ושרירי, שכצפוי נקרא MT-10.

הופכים אותו לסופר-נייקד

דחיית סיפוקים

עכשיו קחו את כל מה שקראתם עד לשורה הזו – כל זה, פלוס מינוס (בעיקר פלוס), הצליח לחלוף במוחי בהבזק של רגע כשאספתי את ה-MT-10 ועליתי עליו לרכיבה מרגשת ומרטיטת חושים (ללא שמץ של ציניות) אל עבר הצד השני של הצומת, מרחק 200 מטרים מהסוכנות. רצה הגורל והתחנה הבאה שלי הייתה 60 שניות על השעון מדלת הסוכנות, כולל הרמזור האדום שבו חיכיתי. אחרי שעה עליתי עליו שוב, הפעם הביתה, לרכיבה הרבה יותר ארוכה של 5 דקות וחצי. שתי הרכיבות הללו היו כנראה מהיותר קשות שחוויתי בחיי, ולו רק משום שהן נגמרו יותר מדי מהר.

הרכיבה למחרת בבוקר, לכביש 10 שנפתח לנסיעה בחג, הצליחה להציל את שפיות דעתי שאיימה להתפזר ברוח אם הייתי צריך לעשות שוב נסיעות קצרות כל כך על הרובוטריק הזה. אלא שמבלי לשים לב הגעתי לתחילת הכביש, ומשם הקצב הממוצע עד שעשיתי אחורה פנה חזרה הביתה עמד על 60 קמ"ש בערך. זו הייתה הזדמנות נהדרת לגלות שאפשר לנסוע עם ה-MT כמעט בכל הילוך שרוצים, כולל 55 קמ"ש בהילוך 6, ולסיים את כל 17 הליטרים שבמיכל הדלק אחרי מרחק של 284 ק"מ – 16.7 ק"מ לליטר בחישוב זריז. למי שלא מתרשם במיוחד, זה הזמן להסביר שברכיבה ממוצעת על ה-MT-10 לא כדאי לנסות לעשות יותר מ-200 ק"מ מבלי לתדלק. אז יש מצב ששברנו שיא.

אפשר היה לחשוב ש-700 ק"מ ביום הזה יגרמו לי לרצות להחזיר את האופנוע לסוכנות מרוצה מהספק הקילומטרז' המכובד. אבל היה חסר לי משהו. נכון, הספקתי להתרשם מרוב מה שיש לאופנוע להציע לי; המושב נוח מאוד, וגם אחרי יום שלם עליו, אחרי שכבר ירדתי ממנו לכמה דקות, לא הייתה לי שום בעיה לעלות עליו שוב ולקפוץ לביקור קצרצר אצל ההורים. אפילו לא חשבתי על זה באותו רגע. הקוויקשיפטר (מעלה בלבד) שנוסף בגרסת 2017 עובד נהדר ועושה את העברת ההילוכים באופנוע לחלקה ומהנה יותר. בקרת השיוט בכביש 6 מומלצת בהחלט בקטעים שבהם הוא פנוי ולא דורש יותר מדי התערבות של הרוכב.

אלא שמה שהיה חסר לי לבדוק זה מה יש לו להציע לי בסעיף 'התכונה המיוחדת'. כן, אותה תכונה שגורמת לך לחייך בקסדה מן חיוך מטופש כזה שמאיים לבקע את הקסדה אם הוא לא יעצור בזמן.

ומסתכלים לאירופאים בלבן של פנסי ה-LED

קופו של הרגל

יצאתי לסיבוב של שעה וחצי באחד הכבישים החביבים עליי, בדיוק המקום בשביל לדעת האם זהו האחד. בכל זאת, יש הרבה מאוד אופנועים טובים בשוק, על חלקם גם רכבתי והתרשמתי מאוד. אז החלטתי שאסור לי למהר להחליט לגבי האופנוע הזה. הבעיה הייתה שפשוט קשה שלא למהר איתו.

נכון, לרכוב מהר זו לא חכמה עם אופנועים כאלו, פשוט מסובבים את המצערת והשאר כבר קורה לבד. אבל לרכוב מהר עם ה-MT-10 קורה מבלי ששמים לב, בשניות, ובקלות. ואז כשאתה כבר רוכב איתו מהר, אתה מגלה שזה גם קל –קל לשנות איתו כיוון בסוויפרים מהירים, קל להפיל אותו על הצד אל תוך הפניה ואז להרים אותו ביציאה ממנה. ובכל הזמן הזה, בכלל לא שמת לב שאתה רק עם אצבע אחת על ידית הברקס, ללא קשר למהירות הדמיונית שבה אתה נמצא. כל כך הרבה כח אבל גם כל כך הרבה רגש יש לבלם הקדמי שלו, שאצבע אחת זה כל מה שצריך בשביל לעצור אותו, ועוד פחות מזה אם רק רוצים להאט קצת.

בתחילת הרכיבה עוד הייתי על מצב 2 מתוך 3 גם של מצב ניהול המנוע ועם בקרת האחיזה גם כן במצב דומה, מתוך מחשבה שאם לא אני אז לפחות שהאופנוע יהיה המבוגר האחראי היום. תוך כדי הרכיבה הרשיתי לעצמי להוריד קצת את הבקרה ל-1, קצת פחות מבוגר אבל עדיין אחראי.

אלא שהסאונד של מנוע הקרוספליין הזה מבעבע מתחתיך והתחושה שהוא מייצר בגוף כשהסל"ד מתחיל לטפס – יש בהם משהו לא הגיוני. הם לוקחים רוכב רגוע ושפוי שהחליט שעדיף לו קטנוע 250 סמ"ק על פני אופנוע ספורט, ומרסקים לו את כל התכניות ברגע אחד. במקומו של ההיגיון נותר רק קוף קטן ושובב.

כיביתי את בקרת האחיזה, העברתי את ניהול המנוע למצב מספר 1 ונתתי לקוף את המפתחות.

את הדרך אל האושר לא תמצאו ב-WAZE וגם לא במפת השודדים שקניתם בשוק הפשפשים ב-25 שקלים אחרי מיקוח. זוהי דרך שרבים ניסו למצוא. חלקם שבו כלאחר שבאו, אחרים מספרים שמצאו אותה אך מעולם לא הצליחו להוכיח שהיא קיימת. למעשה, בדומה לתיאוריות רבות בפיזיקה, קשה עד בלתי אפשרי להוכיח את קיומה. כמוה כך גם האופנוע המושלם.

כשלנמרוד יוצא הקוף…

אבל אולי לא צריך אופנוע מושלם, אולי זה חלק מהעניין – שאם היה אופנוע מושלם לא היה בו שום דבר מעניין שייחודי לו, שעושה אותו למה שהוא. אז בסדר, זווית הצידוד שלו לא מושלמת, ופתיחת המושב שלו יכולה הייתה להיות יותר נוחה, והכבל של הקלאץ' – הוא בכוונה מפריע להכניס את המפתח לסוויץ' בקלות, כדי לוודא שאתה באמת מתכוון לזה. נראה לי. אבל זה לא חשוב.

אולי לא הייתי הראשון שנכנס לסוכנות כדי להחזיר את המפתח של האופנוע עם חיוך שאי אפשר להסתיר, אבל יש סיכוי לא רע שהייתי הראשון שעשה את זה ולא שם על השולחן יחד עם המפתח גם 90 אלף שקלים ואיזה פתק קטן שעליו כתוב הצבע שבחרתי.

לקחתי את הקוף, דחפתי אותו חזרה מתחת למושב של הקטנוע וחזרתי הביתה עם חיוך. זה לא היה חיוך של אושר, אלא החיוך ההוא ממקודם, כשנכנסתי לסוכנות. הוא פשוט עוד לא ירד.

מפרט טכני

[table id=37 /]
26 באוקטובר 2017