אחרי שחשפה בתערוכת קלן את הנינג'ה 650 החדש – המחליף של ה-ER-6f, קוואסאקי חושפת במילאנו את האח העירום, המחליף של ה-ER-6n – ה-Z650.
קוואסאקי Z650
הבסיס המכאני זהה לנינג'ה 650. יש שלדת מסבך משולשי פלדה חדשה, וגם הזרוע האחורית והבולם האחורי ומיקומו חדשים. המנוע כמעט זהה לזה של ה-ER-6, אולם בוצעו בו מספר שינויים על-מנת שיתאים לתקנות יורו 4. כתוצאה מכך ההספק ירד ב-3 כ"ס ל-68 כ"ס, אולם רצועת המומנט עובתה, בעיקר בטווח הסל"ד הבינוני. המנוע הזה מקבל גם מצמד מחליק, שוב – כמו בנינג'ה 650 החדש.
ה-Z650 אמור להיות אופנוע מתחילים, וככזה גובה המושב בו עומד על 790 מ"מ ותנוחת הרכיבה זקופה. המשקל המלא עומד על 187 ק"ג, ומכלולי השלדה כמו הבולמים והבלמים פשוטים ובסיסיים (צמיג אחורי ברוחב 160 מ"מ). יש מערכת ABS כסטנדרט, וגם לוח השעונים חדש לחלוטין. מיכל הדלק בן 15 ליטרים, ובקוואסאקי טוענים לתצרוכת דלק נמוכה. וכמו בהרבה כלים בתקופה האחרונה, גם כאן בקוואסאקי מציעים מגוון אביזרים מקוריים כמו ארגזים, מגנים, פנסים וכו'.
העיצוב מודרני וקרבי, מקפיץ את העיצוב המיושן של ה-ER-6 כמה רמות למעלה ומיישר קו עם משפחת ה-Z.
בתערוכת קלן סוזוקי הציגה את הג'יקסר 125, וכעת, חודש אחרי, סוזוקי מציגה במילאנו את האח העירום – ה-GSX-S125, שמעתה נקרא לו ג'יקסס 125.
סוזוקי ג'יקסס 125 – ג'יקסר עירום ומעוצב
הג'יקסס 125, המיועד לנערים מגיל 16 ומעלה בעלי רישיון נהיגה A2 (באירופה A1), הוא אופנוע עירום עם עיצוב בהשראת משפחת ה-GSX-S של סוזוקי. הפלטפורמה המכאנית היא ה-GSX-R125 אחד לאחד, כולל המנוע, השלדה, המתלים, הגלגלים והבלמים, וגם הזנב, המושב ומיכל הדלק זהים לג'יקסר הקטן.
השינויים מתרכזים בכידון, הגבוה יותר בכ-100 מ"מ מזה של הג'יקסר, וכן בפנס הקדמי שמחליף את מסיכת החזית של הג'יקסר. כמובן שמעטה הפיירינג ירד, ונוספה חרב תחתונה אלגנטית.
לג'יקסס 125 מנוע סינגל בנפח 125 שמפיק כ-14.9 כ"ס (מגבלת הקטגוריה). גובה המושב עומד על 785 מ"מ, המשקל 133 ק"ג, והוא מגיע עם פנסי LED ומערכת ABS כסטנדרט.
סגמנט הסופר-נייקדים היפנים מתעורר. אחרי גרסת ה-SP של הימאהה MT-10 שהוצגה בתערוכת קלן, כעת מגיעה התשובה של קוואסאקי, רגע לפני תערוכת מילאנו. קבלו את ה-Z1000R – גרסה קרבית ומאובזרת יותר של ה-Z1000 הוותיק.
קוואסאקי Z1000R
ראשית, ה-Z1000R נבדל מה-Z1000 בנגיעות עיצוביות. הוא מגיע עם מושב מחומר שונה, האות Z במקומות שונים באופנוע, ונגיעות של צבע צהוב שנותנות ל-Z מראה קרבי יותר.
בתחום המכאני גרסת ה-R מקבלת בולם אחורי איכותי של אוהלינס מדגם S46DR1S, מתכוונן באופן מלא וכולל ברז כיוון עומס קפיץ חיצוני. הבולמים הקדמיים נשארו זהים, אולם בקוואסאקי כיוונו אותם מחדש כך שיתאימו לבולם האחורי. הדיסקים הקדמיים בקוטר 310 מ"מ, והקליפרים הם של ברמבו מדגם M50 – הסחורה הטובה ביותר של ברמבו נכון להיום, כצינורות הבלם מגומי מוחלפים לכאלו שמצופים פלדה שזורה.
המנוע בן 1,043 הסמ"ק נשאר זהה, רק שהשנה הוא תואם יורו 4 – לטענת קוואסאקי ללא פגיעה בהספק. מחשב ניהול המנוע חדש, ונוספה תצוגת הילוך בלוח השעונים לצד נורת החלפת הילוך מתכווננת.
נתונים טכניים: מנוע וי-טווין 90 מעלות, 645 סמ"ק, 75 כ"ס, 6.5 קג"מ, הזרקת דלק, 6 הילוכים, שלדת מסבך משולשי פלדה, בולמים קדמיים קונבנציונליים, בולם אחורי עם לינקים – כיוון עומס קפיץ, בלמים קדמיים צמד דיסקים בקוטר 290 מ"מ, בלם אחורי דיסק בקוטר 240 מ"מ, מערכת ABS אורך 2,140 מ"מ, בסיס גלגלים 1,445 מ"מ, גובה מושב 785 מ"מ, מיכל דלק 13.8 ל', משקל מלא 197 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 160/60ZR17
סוזוקי SV650 דגם 2017 – בנוי על בסיס הגלדיוס
מה זה?
הסוזוקי SV650 המקורי יצא כבר ב-1999. נייקד בינוני עם מנוע וי-טווין מעניין, שהפך מיד לסיפור הצלחה באירופה. ה-SV שודרג ב-2003, ויוצר בצמד גרסאות – עירומה וחצי-פיירינג – עד 2010, אז החליף אותו הגלדיוס – שקיבל שלדת מסבך משולשי פלדה חדשה, מנוע משודרג, עיצוב מחודש ועוד כמה תוספות. כעת, לשנת 2016, בסוזוקי מחזירים את השם SV650, כשהבסיס הוא הגלדיוס המודרני יותר מה-SV הוותיק.
המנוע כאן מקבל תוספת של כ-2 כ"ס, ניהול מנוע ומערכת פליטה חדשים, וגם כמה שינויים בתוך המנוע, אך הבסיס הוא אותו וי-טווין 90 מעלות שממנו נמכרו ברבות השנים יותר מ-400 אלף אופנועים (ויסטרום, גלדיוס ו-SV). השלדה, כאמור, של הגלדיוס, וגם הבולמים והבלמים נלקחו ישירות מהגלדיוס, עם נגיעות כיוון קטנות.
ה-SV650 הוא נייקד מודרני ופשוט שמכוון להיכנס לשוק החם של הנייקדים הבינוניים והזולים, שבו שולט ביד רמה ה-MT-07 של ימאהה. כדי לכוון לשם, בסוזוקי עיצבו את האופנוע מחדש, ברוח ה-SV המקורי רק שיתאים לשנת 2016. על הדרך הם הצרו אותו מאוד – גם במיכל הדלק, גם במושב וגם בזנב, ונתנו לו נגיעות מודרניות כמו למשל הצביעה הייחודית עם הפסים הא-סימטריים.
מנוע וי-טווין מעולה, 75 כ"ס והרבה שמחת חיים
ביצועים
מאופנוע תקציב בנפח 650 סמ"ק אנחנו לא מצפים לביצועים עוצרי נשימה, אולם ה-SV החדש מתגלה כשובב לא קטן. את המנוע הזה אנחנו מכירים מדגמים קודמים, כולל הוויסטרום 650. כאן הוא קיבל תוספת כוח קטנה שלא ממש מורגשת, אבל מה שבהחלט מורגש זה האופן שבו הוא חי ומתנהג. המנוע הזה חי, שמח, ותגובת המצערת מצוינת. מומנט כמובן יש בשפע (ביחס למנועי 650 סמ"ק, כמובן), בשל תצורת הווי-טווין, אבל בהחלט אפשר לומר שלמרות תקנות יורו 4 המחמירות, המנוע הזה מספק כמות גדולה של כיף ושל שמחת חיים.
המהירות המקסימלית עומדת על קצת יותר מ-210 קמ"ש בקצה, אבל זה לגמרי לא מרחב המחיה של ה-SV, אלא דווקא שימוש בסל"ד נמוך ובינוני. שם המנוע הזה מרגיש בשיאו ומספק כוח שימושי לרוב, שזה מעולה. הגיר מצוין, כמו שאנחנו זוכרים שסוזוקי יודעת לייצר – מחולק נכון ועובר חלק ומדויק.
את הבולמים אפשר להגדיר באופן כללי כרכים, אבל לא רכים מדי. אין להם את הקשיחות של אופנוע ספורטיבי, והם מכוונים לפשרה בין יכולות ספורטיביות לבין שימושיות ונוחות בחיי היום-יום. את הפשרה הזו משיגים בסוזוקי באופן טוב למדי. כל עוד לא תלחצו את האופנוע יותר מדי, למשל בפניות או בכניסות לפניות, הוא יתנהג מצוין – גם בכבישים מפותלים טכניים, אולם ברגע שתגזימו עם הכוחות ועם שילובי הכוחות, הבולמים יהיו הראשונים לאותת שאתם עוברים את הגבול, והאופנוע יתחיל להתנדנד – במיוחד מאחור. טרייד-אוף מקובל לגמרי, שכן ברכיבה מנהלתית יותר הוא נוח והוא סופג.
דווקא על הבלמים יש לנו מילת ביקורת, ובעיקר על אלו הקדמיים. הם לא חזקים מספיק ולא נושכים מספיק, אלא בינוני בלבד. היינו רוצים קצת יותר, במיוחד כי אנחנו זוכרים היטב שהבלמים של הגלדיוס וה-SV הקודם היו טובים יותר. ייתכן שהם היו בינוניים בלבד מכיוון שאופנוע המבחן היה חדש והבלמים טרם סיימו את פרק ההרצה. ה-ABS, בכל אופן, עבד היטב ונכנס לפעולה בדיוק בזמן.
אז מבחינת ביצועים, ה-SV650 החדש יודע לתת לא מעט, גם ביחס לאופנועי תקציב אחרים בסגמנט, ובשורה התחתונה בהחלט אהבנו.
פשרה טובה בין ביצועים לבין ספיגה ונוחות
איך זה מרגיש?
ה-SV650 החדש הוא אופנוע צר מאוד, וזה בהחלט מורגש. המושב צר, ובעיקר מיכל הדלק צר משמעותית יותר מהמקובל, וזה נותן תחושה של אופנוע קטן ונשלט. מעולה! הטרייד-אוף על הצרת המיכל היה מן הסתם הקטנת נפחו, שכעת עומד על פחות מ-14 ליטרים. עם תצרוכת דלק ממוצעת של 18.5 ק"מ/ל', נורת הדלק נדלקת אחרי כ-200 ק"מ. מעט מדי, אבל עדיין בגדר הסביר. אגב, אם יצא דבר אחד טוב מיורו 4, זה תצרוכת הדלק שהשתפרה, ולא רק ב-SV.
השליטה ב-SV650 קלה מאוד, כמעט אינטואיטיבית. גובה מושב של 785 מ"מ מאפשר לכל רוכב להגיע עם 2 רגליים אל הקרקע, המיכל הצר בשל מנוע ה-V מאפשר לחבוק אותו בקלות, ורק הכידון צר מדי עבורנו ונתן תחושה של צעצוע. אותו היינו מחליפים ראשונים לכידון שרחב יותר ב-2-3 ס"מ לכל צד, ותנוחת הרכיבה הייתה משתפרת פלאים, ואיתה סביר להניח שגם זריזות ההיגוי. היציבות בפניות, אגב, מעולה, ואהבנו מאוד את ה-SV על כבישים טכניים.
בשל החוסר במיגון רוח, מהירות השיוט הנינוחה של ה-SV נעה סביב 140-150 קמ"ש. במהירות זו יש שפע של כוח רזרבי, למשל לעקיפות, ומגיעים משם ל-180 קמ"ש.
חיסרון אחד גדול הוא מושב הרוכב, שמוטה כלפי מעלה בחלקו האחורי, גורם לרוכב להחליק קדימה אל המיכל ומפעיל לחץ על הירכיים. לאורך זמן זה מציק. הרגליות הגבוהות והמושב הנמוך יוצרים כיפוף בברכיים – לא מוגזם כשל אופנועי ספורט, אבל בהחלט יותר מכופף משל נייקדים מקבילים. בתמורה לזה מקבלים מרווח הטיה כמעט אינסופי. המורכבת דיווחה על מושב נוח מאוד, אם כי בסוזוקי לא ציידו את ה-SV בידיות מורכב – דבר תמוה למדי.
איכות הגימור טובה בסך הכל, למעט עדויות ספורות לאיזולירבנד כחול ושחור על צמות חשמל, שפשוט נראה לא טוב מהצד.
צר, נמוך וקל לשליטה ולחיבור
סיכום ועלויות
ה-SV650 נכנס לתוך שוק בוער – נייקדים בינוניים – שוק שבו שולט הימאהה MT-07. טוב עשו בסוזוקי שהחזירו את ה-SV לייצור בצורה מודרנית, וטוב שהשתמשו בפלטפורמת הגלדיוס שאותה שיפרו ועיצבו מחדש. התוצאה הסופית היא אופנוע מעולה ושלם שבהחלט נותן פייט לחברים בקטגוריה.
היתרונות שלו הם מנוע וי-טווין מעולה – גמיש, חי ובעל שמחת חיים, התנהגות טובה, קלות תפעול, מערכת ABS שמגיעה כסטנדרט ועיצוב מודרני, יחד עם תצרוכת דלק טובה. בצד החסרונות נמנה את מושב הרוכב הפחות נוח, את הבלמים הבינוניים, ואולי גם את הגימור הלא מושלם (אבל בהחלט מתקבל על הדעת באופנוע תקציב שכזה).
אבל אחרי הכל, מה שמכריע את הכף הוא מחירו של ה-SV, שביחס לקטגוריה הוא פשוט מעולה. 51,000 ש"ח עולה ה-SV650 על הכביש, כולל כל האגרות, שזה לא פחות מ-10,000 ש"ח נמוך יותר ממחירו של מתחרהו הישיר, ה-MT-07. המחיר הזה, שזהה אגב ליוסאנג GT650, הופך את ה-SV650 לשובר שוק, לא פחות. מחיר מעולה לאופנוע מצוין. במחיר הזה מדובר בקנייה מעולה, אולי הטובה ביותר בשוק הנייקדים נכון להיום.
אנחנו שמחים מאוד שה-SV650 חזר בתצורתו הנוכחית המצוינת והמהנה, ואנחנו עוד יותר שמחים על המחיר המעולה – חסר התקדים – שעשוי לאפשר לרוכבים נוספים להיכנס לתחום האופנועים הגדולים ועל הדרך למשוך את מחירי המתחרים כלפי מטה. כמו שאמרנו – שובר שוק!
כידון צר מדימושב המורכב נוח מאוד, של הרוכב – פחותהמנוע הגמיש והחי מאפשר גם כאלה בקלות
גם סגמנט הסופר-נייקדים מתחזק, במקביל למרוץ החימוש שהולך בסופרבייקס. במקביל להצגת ה-RSV4 החדש, אפריליה משדרגת גם את הסופר-נייקד שלה – הטואונו – שבנוי על בסיס ה-RSV4.
אפריליה טואונו 1100 דגם 2017
לשנת 2017 הטואונו בשתי גרסאותיו – RR ופקטורי (בתמונה בראש הידיעה) – מקבל את חבילת האלקטרוניקה המלאה והמשודרגת של אפריליה – ה-APRC. החבילה כוללת לשנת 2017:
מערכת בקרת החלקה ב-8 מצבים, ניתנת לשינוי תוך כדי רכיבה
מערכת ABS מתקדמת לפניות של בוש מדגם 9.1 MP
בקרת ווילי
בקרת זינוק
קוויקשיפטר לשני הכיוונים – למעלה ולמטה
בקרת מהירות בפיטס (למרוצים)
בקרת שיוט
מערכת הזרקת דלק Ride-By-Wire עם 3 מפות ניהול מנוע – ספורט, מסלול ומרוץ
מסך TFT צבעוני
גם הטואונו מקבל השנה את מערכת הבלימה החדשה של ה-RSV4 RR – דיסקים בקוטר 330 מ"מ, קליפרים רדיאליים מונובלוק של ברמבו מדגם M50 ומשאבה רדיאלית. גרסת הטואונו פקטורי היוקרתית מקבלת את הבולמים של ה-RSV4 פקטורי – אוהלינס NIX מלפנים ואוהלינס TTX מאחור. מרשים ביותר!
המנוע, V4 עם 65 מעלות, מותאם השנה ליורו 4 ומקבל מחשב ניהול מנוע חדש ומערכת פליטה חדשה עם 2 חיישני חמצן. יחד עם זאת, ההספק המקסימלי לא נפגע והוא עדיין עומד על 175 כ"ס, כשמהירות המנוע המקסימלית טיפסה בכ-500 סל"ד.
סדרת ה-S1000 של ב.מ.וו – מרובעי הצילינדרים בנפח 1,000 סמ"ק – הכוללת את הסופרבייק S1000RR, הסופר-נייקד S1000R ואת האדוונצ'ר-כביש S1000XR, מתעדכנת ל-2017. לא מדובר בשינויים מרחיקי לכת כי אם בעיקר על התאמה ליורו 4, ועל הדרך כמה נגיעות שאמורות לעשות את שלושת הכלים האלה קצת יותר טובים.
סדרת ה-S1000 – מימין RR, ואז XR ו-R
S1000RR
הסופרבייק של ב.מ.וו מותאם לתקנות יורו 4, אך ללא פגיעה בהספק – שעדיין עומד על כ-200 כ"ס.
מבחינת תוספות, ה-S1000RR מקבל את ה-ABS Pro, שהוא ה-ABS להטייה של בוש. בנוסף, כל גרסאות ה-RR מקבלות את בקרת ההחלקה של ב.מ.וו בעלת 7 מצבים.
החל מהשנה ה-S1000RR יגיע עם מושב יחיד ועם כיסוי למושב המורכב, אבל לקוח שירצה את 'חבילת המורכב' הכוללת מושב ורגליות מורכב, יוכל לקבל אותה ללא תוספת תשלום. לסיום יש סכמות צביעה חדשות ל-2017.
S1000RR
S1000R
הסופר-נייקד הבנוי על בסיס ה-S1000RR עומד מהשנה בתקן יורו 4, אבל לא רק שהוא לא מאבד הספק, הוא עולה ב-5 כ"ס וכעת ההספק המקסימלי עומד על 165 כ"ס.
ה-R מקבל גם תושבות חדשות לכידון, שאמורות להפחית את הוויברציות שעוברות לידי הרוכב. פרט לכך הוא מקבל כמה שיפורי שלדה שמשילים ממשקלו הכולל 2 ק"ג.
מבחינת אלקטרוניקה, ABS ו-ASC (בקרת יציבות) מגיעות כסטנדרט, ואילו בקרת ההחלקה המתקדמת מוצעת כאופציה – אם כי לארץ הכלים מגיעים עם כל התוספות, כולל קוויקשיפטר לשני הכיוונים.
S1000R
S1000XR
ה-S1000XR מקבל את אותם שיפורי המנוע של ה-S1000R שמעלים את הספק המנוע ל-165 כ"ס, וגם את תושבות הכידון המפחיתות ויברציות לידיים. פרט לכך בוצעו שינויים בשלדת הזנב שמאפשרים העמסה של 10 ק"ג נוספים, ובסך הכל 444 ק"ג.
עופר אבניר, יבואנית סוזוקי לישראל, משיקה היום (ה') את ה-SV650 החדש. בואו נתחיל מהשורה התחתונה – ה-SV650 החדש יימכר במחיר סופר-תחרותי של 49,950 ש"ח בלבד!
סוזוקי SV650 דגם 2016
קצת היסטוריה: ה-SV650 הראשון יצא ב-1999, עבר שדרוג ב-2003, ומאז יוצר כמעט ללא שינויים עד 2012 – אז הוחלף על ידי הגלדיוס. לשנת 2016 בסוזוקי מחזירים את ה-SV650 לייצור – הוא הוצג במילאנו בשנה שעברה, והשיווק באירופה החל לפני כחודשיים. כעת הוא גם מגיע אלינו.
ל-SV650 מנוע וי-טווין בנפח 650 סמ"ק, שאותו אנחנו מכירים היטב מה-SV הקודם, מהגלדיוס ומהוויסטרום 650. כ-410,000 מנועים כאלו נמכרו במהלך השנים. לשנת 2016 המנוע הזה מקבל שורה של עדכונים, כשלפי סוזוקי יש יותר מ-60 חלקים חדשים במנוע. למרות היותו תואם יורו 4, ההספק עלה וכעת הוא עומד על 75 כ"ס (יש גם גרסה מוגבלת A1 – כלומר 47.5 כ"ס, שתגיע ארצה בחודש דצמבר). לטענת סוזוקי, גם תצרוכת הדלק שופרה, וזה דווקא מסתדר היטב עם יורו 4.
השלדה היא מסבך משולשי פלדה, הבולמים בסיסיים, ויש מערכת ABS שמגיעה כסטנדרט. יחד עם זאת, במעבר ל-SV החדש בסוזוקי שמו דגש על הארגונומיה ועל ההתאמה לרוכבים מתחילים. כך למשל המושב מהנמוכים בקטגוריה – 785 מ"מ בלבד, אזור המושב ומיכל הדלק צר במיוחד, בין היתר בזכות המנוע בתצורת V, והמשקל ירד ב-8 ק"ג מהדגם הקודם ועומד על 197 ק"ג רטובים.
יש גם 2 מערכות אלקטרוניות נוספות. הראשונה היא חלק מהזרקת הדלק – מערכת המונעת דימום של האופנוע בסל"ד נמוך, והשנייה היא מערכת המפעילה את המתנע החשמלי עד להתנעה, גם אם הלחיצה על מתג ההתנעה קצר. מערכת כזו קיימת בחלק מדגמי דוקאטי.
סוזוקי SV650 בארבעת הצבעים הקיימים
אבל העניין הגדול ב-SV650 הוא ללא ספק המחיר התחרותי והמפתיע: בעופר אבניר הצליחו, בעזרת עזרה מסוזוקי, לתמחר את ה-SV650 ב-49,950 ש"ח בלבד. מחיר תחרותי ביותר. הצפי – 150 אופנועים בשנה – הינו בהחלט ריאלי.
פרט לאופנוע, בעופר אבניר מציעים מבחר רב של תוספות וחלקי אפטרמרקט – גם מקוריים של סוזוקי וגם של יצרנים חיצוניים, דרך אבזריון – חנות האביזרים של החברה.
מבחן דרכים על הסוזוקי SV650 החדש יתפרסם כאן בפול גז בקרוב מאוד.
אפריליה מציגה בקלן דגם חדש ומעניין – טואונו 125. נייקד 125 סמ"ק המעוצב ברוח הטואונו 1100.
אפריליה טואונו 125
הבסיס לטואונו 125 הוא ה-RS4 הספורטיבי, שהוצג לראשונה לפני 5 שנים ושינה את שמו השנה ל-RS125 (שם של דגם אייקוני של אפריליה, דו-פעימתי ספורטיבי, שהחל בייצור לפני 25 שנה ונגנז לאחרונה בגלל תקנות זיהום האוויר).
המנוע בנפח 124 סמ"ק, בעל 4 שסתומים, גל זיזים כפול והזרקת דלק. הוא עומד בתקנות יורו 4, והוא מפיק 14.9 כ"ס (11 קילוואט) – המקסימום המותר לרישיון נהיגה A2 (באירופה – A1). מה שמעניין הוא שניתן להוסיף לטואונו 125 ול-RS125 קוויקשיפטר – זהה לזה המותקן בטואונו 1100.
המפרט הטכני כולל מזלג הפוך מלפנים, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד מאחור, גלגלי "17 עם צמיגים ספורטיביים, קליפר רדיאלי מלפנים, ומערכת ABS המגיעה כסטנדרט. לוח השעונים ספורטיבי לגמרי, כולל אפילו לאפ-טיימר, ויש פיצ'ר מעניין – ניתן להוסיף מתאם למחשב שיתקשר עם הסמארטפון ולראות שפע של נתונים מהאופנוע על גבי מסך הטלפון שלכם.
טרם ידוע אם הטואונו 125 יגיע ארצה, אבל סיכוי גבוה מאוד שכן. מחיר טרם נמסר.
הסוזוקי GSR750 יוצא משירות. בעצם, לא בדיוק יוצא – יותר משנה את שמו. קבלו את ה-GSX-S750 או בשמו בישראל – ג'יקסס 750. המחליף של ה-GSR.
הג'יקסס 750 הוא למעשה GSR750. בסוזוקי בחרו לשנות את השם כדי ליצור זיקה בינו לבין האח הגדול – הג'יקסס 1000, וטוב שכך.
סוזוקי GSX-S750
אבל זה לא רק החלפת השם אלא עדכון לדגם. ראשית, המנוע עומד מעתה בתקנות יורו 4, ואת זה ניתן לראות לפי מערכת הפליטה הענקית, עם הממיר הקטליטי שנראה נלקח ישירות מהג'יקסס 1000. אבל למרות היורו 4, ההספק עלה ב-8 כ"ס, בין היתר על ידי שינויים מינוריים במנוע והזרקת דלק חדשה כמעט לגמרי.
מה עוד חדש? יש בקרת החלקה כסטנדרט שמציעה 3 מצבי התערבות וניתוק, וכמובן שיש ABS. גם הקליפרים הרדיאליים מלפנים, של ניסין, חדשים, הזרוע האחורית וחישוקי החישורים, ויש גם כידון עבה חדש. הבולמים זהים לאלו של הדגם היוצא, אם כי סביר שעברו כיוון מחדש.
וכמובן – ה-GSX-S750 מקבל מתיחת פנים עיצובית קלה ביחס ל-GSR הישן.
ה-GSX-S750 צפוי להגיע ארצה בחודשים הקרובים. מחיר עדיין אין, אך אנחנו מקווים שהוא יהיה קרוב לזה של ה-GSR הנוכחי.
איזה כיף להם, לרוכבי הכביש הספרדים. לאורך כל רצועת החוף הדרומית של המדינה – מרחק של מאות רבות של קילומטרים, כמה מאות מטרים מקו החוף מתחיל רכס הרים ארוך שמרושת כולו בכבישים מפותלים נפלאים, עם אספלט משובח, פניות משורטטות, רדיוסים קבועים ושיפוע חיובי תומך – כל זה בסביבה עם נוף מטריף. כבר אמרנו פעם שיכולנו להפיק בדרום ספרד 10 שנים של מבחני דרכים בלי לצלם פעמיים באותו הכביש. וזה רק בדרום ספרד, כן? גם בשאר המדינה לא חסרים כבישים מטריפים, כמו שנכחנו לדעת לא פעם.
אז על הכבישים המדהימים האלה של דרום ספרד, הפעם באזור שמסביב לאלמריה שבחבל אנדלוסיה, רכבנו על הימאהה MT-10 החדש בהשקה לעיתונות העולמית. לא סתם רכיבה אלא יום רכיבה מלא שכלל כמעט 400 קילומטרים של כבישים מפותלים מכל הסוגים. למה כל כך הרבה קילומטרים? מפני שבימאהה רצו להראות לנו שה-MT-10 הוא לא YZF-R1 עירום, אלא אופנוע שפותח והונדס להיות רב-שימושי, ובין היתר הוא נוח גם למרחקים ארוכים או רכיבה אינטנסיבית לאורך זמן. נחסוך לכם את הציפייה – הם הצליחו, ובגדול.
ימאהה MT-10 – בשלוש סכמות צביעה
סופר-נייקד סטריטפייטר – סופר-קונספט
עד היום הקונספט הזה של סטריטפייטרים, או סופר-נייקדים, נשלט על ידי היצרניות האירופאיות. ליפנים היו כמה נייקדים גדולים כמו הקוואסאקי Z1000 או ההונדה CB1000R, שהם בהחלט אופנועים מצוינים, אבל הם רחוקים מהסטריטפייטרים האירופאים ומהקונספט שאומר שסופר-נייקד צריך להיות אופנוע ספורט שהופשט והותאם. האופנה הזו הגיעה בכלל מהרחוב, כשרוכבי כביש הפכו את אופנועי הכביש שלהם לפרקטיים יותר על ידי הורדת הפלסטיקים המיותרים, הוספת כידון שטוח וגבוה והתאמות כאלו ואחרות (בואו נודה על האמת – יותר זול להפוך את אופנוע הספורט שלך לסטריטפייטר אחרי שהתפוצצת איתו על הכביש וריסקת את הפלסטיקה היקרה…), אבל היצרניות אימצו בחום את הקונספט כשגילו שאופנוע ספורט עירום עם כידון שטוח גבוה מתאים יותר לכביש הציבורי, במיוחד כשאופנועי הספורט הפכו לממוקדי מסלול כל כך, והכי חשוב – שיש מי שיקנה.
אם להרחיב מעט, אז לסופר-נייקדים יש יכולות ספורטיביות שלא נופלות מאופנועי כביש ספורטיביים ככל שיהיו, אבל האריזה מאפשרת שימושיות רבה ומרחיבה משמעותית את מנעד השימושים של האופנוע. ראינו את זה היטב במבחן הקונספטים שביצענו בחודש שעבר – כמה שהסופר-נייקד האיכותי טוב ומהיר בכל מקום, ובנוסף הוא נוח ולא מעייף. שילוב מנצח.
כיף להם, לספרדים
אז היו לנו את הדוקאטי סטריטפייטר 1100 ו-848 שהיה בנוי על בסיס ה-1098 וה-848, יש את האפריליה טואונו שבנוי על בסיס ה-RSV4, הברוטאלה של MV אגוסטה שבנוי ממכלולים רבים של ה-F4 וה-F3, ויש את הב.מ.וו S1000R שבנוי על בסיס ה-S1000RR. גם הק.ט.מ סופר דיוק 1290 יכול להיכנס לחבורה המכובדת הזו, למרות שהוא לא נבנה על בסיס ה-RC8R, ורק המנוע חולק את אות הטכנולוגיה. עדיין, סופר-נייקד בריבוע.
כך או כך, ימאהה מתכבדת להיות היצרנית היפנית הראשונה שנכנסת למועדון הסופר-נייקדים הקרביים שבנויים על בסיס סופרבייקס, ומה יותר מתאים מאשר אופנוע חדש במשפחת ה-MT שיהיה בנוי על בסיס YZF-R1? ימאהה נמצאת בשנים האחרונות בתנופה אדירה. אחרי המשבר הכלכלי של 2009 נדרשה חשיבה מחודשת. הונדה בחרה את הקו שלה, היעיל והחסכוני, עם משפחות ה-NC וה-CB, קו שמוכיח את עצמו לא רע במכירות (וגם האפריקה טווין – אחת היציאות היפניות החזקות), אבל ימאהה עלתה על הגל עם משפחת ה-MT, שאין דרך להגדיר אותה פרט ללהיט מכירות – לא פחות מ-65 אלף דגמים מהסדרה נמכרו בשנתיים האחרונות בשווקים האירופאים. ובכל הזמן הזה סוזוקי וקוואסאקי נרדמו בשמירה כך שהבמה נשארה כמעט כולה של ימאהה. רק תחשבו על כמות הפעמים ששמעתם בחודשים האחרונים את המושגים MT, XSR או טרייסר, ותקבלו את התשובה בעצמכם. באזזז גדול.
MT – באזזז
R1 עירום – ויותר
כדי להפוך את ה-R1 לסופר-נייקד בימאהה עשו את הדרך הארוכה. לא סתם הפשיטו R1 ושמו כידון גבוה, אלא ממש עשו עבודת פיתוח והנדסה כדי לקבל כאמור אופנוע שלם ורב-תכליתי.
המנוע למשל, עבר ממש פיתוח מחדש. על גל הארכובה התווסף משקל בגלגל התנופה כדי לעדן את התגובות. הטלטלים כעת עשויים מפלדה במקום מטיטניום במקור, והבוכנות הוחלפו גם הן. ראש המנוע חדש לחלוטין, והוא כולל שסתומי יניקה קטנים בקוטרם ב-2 מ"מ, מעברים שונים ליניקה ולפליטה, ותא שריפה שעוצב מחדש והפחית את יחס הדחיסה. גלי הזיזים כמובן עוצבו מחדש, ניהול המנוע תוכנת מחדש שיתאים לקונספט, ותיבת האוויר גדלה בנפחה.
התוצאה – 160 כ"ס במקום כ-200 במקור, וגרף מומנט שהתעבה משמעותית, בעיקר בתחום הנמוך והבינוני.
מנוע של R1 עם 160 כ"ס
השלדה הראשית לקוחה ישירות מה-R1, אבל שלדת הזנב הוחלפה מאלומיניום לפלדה כדי להתמודד עם משקל של מורכב וציוד. הבלמים גם הם של R1 עם התאמות מינוריות, והבולמים – בדיוק כמו שהקונספט מכתיב – עברו סט-אפ מחדש כך שיתאימו לדגם. גם המשולשים חדשים – גמישים יותר משל ה-R1.
מבחינת אלקטרוניקה, ה-MT-10 מציע מערכת ABS, ולצערנו הרב ימאהה מראה שהיא עדיין יפנית והמערכת לא ניתנת לניתוק. יש גם מערכת בקרת החלקה בעלת 3 מצבים וניתוק, בקרת שיוט מעט מיותרת, 3 מצבי ניהול מנוע, פנסי LED מלפנים ולוח שעונים קצת משעמם אבל מכיל את האינפורמציה הנחוצה.
ובואו נדבר קצת על העיצוב. ובכן, הוא קודם כל סטריטפייטר או סופר-נייקד, ואם מתעלמים לרגע מהמסכה וצמד הפנסים (איך אפשר?…), אז ה-MT-10 נראה מעולה – מסה גדולה במרכז עם מנוע בשרני ומיכל דלק עם צמד כונסי אוויר יפהפיים בצידיו, זנב מינימליסטי, אפילו סקסי, ומסכה… נו… שנויה במחלוקת. אי אפשר להישאר אדישים אליה, וכן – גם אנחנו ראינו רובוטריק בכל פעם שהסתכלנו על ה-MT-10 מלפנים. אבל ה-MT-10 בחברה טובה – זה לא שהפזילה של ה-S1000R או צמד הפנסים של הטואונו, שקרוב לוודאי שימשו השראה לעיצוב של ה-10, יפים יותר. כך או כך, האופנוע משאיר רושם רב על כל מי שמסתכל עליו, גם אם אלו תיירות מבוגרות מצרפת שבדיוק עצרו בתצפית שממנה יצאנו לצילומים.
גם מעוצב, גם דינמי, גם שימושי
סופר-נייקד – ויותר
עכשיו בואו נחזור לכבישים המטריפים של דרום ספרד. חלק נכבד מהם היו כבישים צפופים שבהם פנייה רודפת פנייה, במהירויות לא גבוהות שמתאימות יותר לסופרמוטו ולא לאופנוע 4 צילינדרים בנפח ליטר. בכבישים האלה, שלא נגמרים בספרד, יכולנו להתרשם מהיכולת של ה-MT לשנות כיוון, לזוז מצד לצד, וממש לרקוד על הכביש. תאוצה מהפנייה, ליטוף של הבלמים, טרייל ברייקינג אל תוך הפנייה הבאה, הטיה עד הרגלית, חזרה לגז וחוזר חלילה. אלפי פעמים. וה-MT-10, כמו אופנוע שקטן בחצי מנפחו, מרקד שם מצד לצד ונותן תחושה מעולה. זמישות כבר אמרנו?
חלק גדול מזה נובע מהמנוע. אחרי כל העבודה האינטנסיבית, בימאהה הצליחו לייצר מנוע שהוא גם מעניין וקצת מחוספס בגלל תצורת הקרוספליין, אבל בעיקר יעיל מאוד לקונספט. הוא גמיש מאוד, שופע מומנט כבר מסל"ד נמוך, ואפשר לרכב עליו בשורט-שיפטינג על סל"ד סמוך של 4,000-6,000 סל"ד וליהנות מיופי של דחף ביציאות מהפניות. למרות שברוב המכריע של הזמן רכבנו על מצב ניהול המנוע הסטנדרטי – הרגוע מבין השלושה, עדיין נתקלנו לעתים במעבר לא חלק מגז סגור לפתוח, מה שחייב לחזור לגז עם הקלאץ'. לא באמת כזה נורא, שכן בשאר הזמן ניהול המנוע עובד נפלא.
חוץ מכבישים הדוקים רכבנו גם בכבישים פתוחים יותר, עם סוויפרים של 200 קמ"ש, ושם ה-MT-10 היה יציב כמו R1, גם בזכות משכך ההיגוי האלקטרוני הזהה לזה של ה-R1. חסר לו שלא. בין שני הקצוות האלה גילינו מכונת פיתולים כיפית ומהנה שמאוד אוהבת להיות על הצד, כמונו.
חלק מההנאה הייתה בגלל היציבות הרבה ואינסוף האחיזה שה-MT-10 שידר, אבל זו לא באמת חוכמה עם צמיגי ברידג'סטון S20 דביקים על אספלט ספרדי משובח ועם מערכת מתלים איכותית שכזו.
אנדרז' הפולני ואביעד משתעשעים
אבל חוץ מלהיות על הצד, ה-MT-10 יודע עוד כמה דברים. למשל לנסוע מהר בקו ישר. בימאהה קיצרו את יחס ההעברה כך שה-10 סוגר 'רק' 250 קמ"ש. בתמורה, ובשילוב על המנוע הגמיש, קיבלנו מכונת ווילי'ז מגניבה במיוחד. בהילוכים ראשון ושני הוא עלול להיות אלים, והכי נהנינו להרים את הגלגל הקדמי לשמיים בהילוכים שלישי ורביעי, על 100 עד 160 קמ"ש, ואפילו יותר. ככה הוא חזק ה-MT-10 וככה אנחנו אוהבים את הווילי'ז שלנו, ושיזדיין הפוליטיקלי קורקט. אגב, מערכת בקרת ההחלקה מאפשרת להרים גלגל לשמיים בלי בעיה על מצב 1, ובמצב 2 היא מאפשרת לא מעט. רק מצב 3 חותך מיד כל שינוי מהירות בין הגלגלים. ואם כבר דיברנו על מהירויות גבוהות, אז מיגון הרוח הצנוע עושה עבודה לא רעה בכלל עד סביב 170-180 קמ"ש. מעבר לזה הרוח מציקה, ובמהירות המקסימלית הראש כמעט נתלש אם לא שוכבים על האופנוע.
השילוב הזה של ביצועי טופ עם ידידותיות לרוכב לא נעצרת במנוע, אלא קיימת בכל האופנוע. כך למשל המושב נוח מאוד, תנוחת הרכיבה זקופה ונוחה גם היא, ואחרי כמעט 400 ק"מ אינטנסיביים סיימנו את יום הרכיבה רעננים למדי. רובנו לפחות. התפעול יפני לחלוטין – רך ונעים, והתחושה הכללית היא של אופנוע בשל ואפוי.
יש לנו בעיה אחת עם המנוע הזה, והיא נקראת יורו 4. תקנות זיהום האוויר החדשות חנקו לנו לחלוטין את המנועים ואת הסאונד, וה-MT-10 פשוט חרישי מדי. היינו בסדר עם זה אם היה מדובר ב-4 צילינדרים קונבנציונלי, אבל כשהמנוע שבין הרגליים שלך הוא הקרוספליין של ה-R1 – אחד המנועים היפניים עם הסאונד המטריף ביותר שיש שקרוב יותר ל-V4 בשרני מאשר ל-4 צילינדרים בשורה – מן הראוי שתהיה לו מערכת פליטה חנוקה פחות, עם קצת יותר סאונד. מרוכשי ה-MT-10 נבקש כבר עכשיו – רכשו מערכות פליטה תחליפיות (אבל לא רועשות מדי!).
תנו לנו קצת יותר סאונד מהקרוספליין הזה!
טווח שימושים
אחד הדברים החשובים לדעתנו ב-MT-10 הוא טווח השימושים שלו והיכולת שלו להיות רב-גוני. מצד אחד זהו אופנוע ביצועים ברמה הגבוהה ביותר, כמו שימאהה יודעת לעשות עם ה-R1. מצד שני, ה-MT-10 אופנוע נוח, רך ונעים שיכול בקלות לשמש גם ליום-יום. אז מחד זהו האופנוע היפני הכי אירופאי שיש, אבל מאידך, הוא שומר על הזהות היפנית שלו ומציע תפעול נעים, נוחות ושימושיות, או במושג אחד – ידידותיות למשתמש. זאב בעור כבש וכבש בעור זאב בעת ובעונה אחת. כן, הרבה צדדים יש לו, ל-MT-10 הזה.
ב-100 אלף שקלים, ה-MT-10 מתמקם בחלק התחתון של הסופר-נייקדים החזקים. הכלים היקרים ממנו הם האפריליה טואונו (111 אלף ש"ח) והב.מ.וו S1000R (113 אלף ש"ח) – שניהם עם מערכות אלקטרוניקה יותר מתקדמות משל הימאהה (למשל קוויקשיפטר או aPRC בטואונו).
איזו מכונה!
כך או כך, הימאהה נכנס לתוך נישה שבארץ נחשבת לקטנה יחסית, ולדעתנו הוא עשוי להגדיל את נישת הסופר-נייקדים באופן משמעותי וכמובן להיות שחקן חזק בה, כשסביר להניח שגם האחרים ירוויחו מצמיחת הפלח המגניב הזה.
אז האח הגדול במשפחת ה-MT – החמישי במספר, מתגלה לא רק כאופנוע קצה ביצועיסט ומגניב, אלא גם כאופנוע שימושי ונעים לשימוש. כשגם המחיר הגיוני בסך הכל (אם כי גם המתחרים נמכרים במחירים מעולים ביחס לתמורה), הוא הופך לדעתנו לעסקה משתלמת, ויותר מזה – מאפשר לבעלי MT לגדול לאופנוע שבו הפשרות הן מינוריות ועדיין להיות גאים בסלוגן של המשפחה – The Dark Side Of Japan.
אחת היציאות הטובות של ימאהה בזמן האחרון, ויש לה לא מעט.
