תגית: נייקד

רכיבה ראשונה: ב.מ.וו G 310 R
צילום: בני דויטש
- יתרונות: עיצוב, מחיר, מנוע גמיש, התנהגות, ארגונומיה
- חסרונות: בולם אחורי, ABS לא ניתן לניתוק, עוד קצת כוח מנוע לא היה מזיק
- שורה תחתונה: ה-G 310 R פוגע בול בפוני של קטגוריית הנייקדים ל-A1; אופנוע אפוי וטוב, מתחרה ראוי בקטגוריה הרותחת
- מחיר: 35,900 ש"ח
- מתחרים: ק.ט.מ דיוק 390, קוואסאקי Z300, ימאהה MT-03, הונדה CB500F
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר אחד (הפוך), 313 סמ"ק, 34 כ"ס, 2.85 קג"מ, 4 שסתומים, הזרקת דלק, קירור נוזל, 6 הילוכים, שלדת מסבך משולשי פלדה עם שלדת זנב פריקה, מזלג טלסקופי הפוך 41 מ"מ, מהלך 140 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, מהלך 131 מ"מ, דיסק קדמי 300 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS (לא ניתנת לניתוק), אורך 1,988 מ"מ, בסיס גלגלים 1,374 מ"מ, גובה מושב 785 מ"מ, מיכל דלק 11 ל', משקל מלא 158.5 ק"ג, צמיגים 110/70R17, 150/60R17
ב.מ.וו G 310 R – מכוון למרכז הסגמנט

מה זה?

ב.מ.וו נכנסת גם היא לתחום האופנועים הקטנים. המהלך הזה מחויב המציאות, שכן בכדי להזרים דם חדש לעולם האופנועים שהולך ומזדקן, צריך לפנות לקהל יעד של צעירים עם אופנועים פשוטים, זולים, קלים, דינמיים, וכמובן – שנראים טוב.

הדרך לעשות את זה עוברת במזרח, או בהודו ליתר דיוק. אם שיתוף הפעולה של ק.ט.מ האוסטרית עם בג'אג' ההודית מוכיח את עצמו, הרי שבב.מ.ו הרימו שיתוף פעולה עם החברה ההודית המקבילה – TVS – ענקית הודית שמייצרת מיליוני אופנועים.

הנציג הראשון של סדרת ה-G 310 החדשה הוא ה-G 310 R – נייקד ספורטיבי, מתחרה לק.ט.מ דיוק 390, ל-MT-03 של ימאהה ול-Z300 של קוואסאקי. בהמשך יגיעו דגמים נוספים על הפלטפורמה הזו, כשהראשון מהם הוא ה-G 310 GS שיושק כבר בהמשך החודש. לקח לב.מ.וו זמן רב לשחרר את ה-R לשווקים, וזאת למרות שגרסת הייצור נחשפה כבר בנובמבר בתערוכת מילאנו. הסיבה היא שבב.מ.וו רצו לשחרר לשוק אופנוע אפוי ומגומר, בלי פינות חדות, ולכן עיכבו את תחילת השיווק על מנת ללטש אותו עוד קצת.

ל-G 310 R יש מנוע סינגל בנפח 313 סמ"ק, אולם הוא בנוי בתצורה ייחודית – הוא הפוך, כלומר מוטה אחורנית, כשהיניקה מלפנים בתצורת דאונדראפט (זרימה ישירה לראש המנוע ותא השריפה, בלי פיתולים והפסדי זרימה), והפליטה בחלקו האחורי של הצילינדר. הוא מפיק 25 קילוואט, שהם כ-34 כ"ס, והגיר בן 6 הילוכים.

השלדה עשויה ממסבך משולשי פלדה, ומחוברת אליה שלדת זנב פריקה. הבולמים – מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ מלפנים ובולם יחיד מאחור בחיבור ישיר – נטולי כוונונים כלשהם, אם כי זה לא יוצא דופן. הדיסק הקדמי בקוטר 300 מ"מ עם קליפר רדיאלי של BYBRE – כמו בק.ט.מ דיוק 390, ויש מערכת ABS, שבאופן תמוה אינה ניתנת לניתוק. עוד באגף האלקטרוניקה – לוח שעונים LCD הכולל תצוגת הילוך ומחשב דרך, פרט למד מהירות, מד סל"ד ומד דלק. בסך הכל סטנדרטי.

מנוע עם 34 כ"ס בלבד, אבל גמיש ויעיל

ביצועים

ה-G 310 R התגלה במבחן כאופנוע לא רע בכלל. המנוע, למרות שהוא סינגל, למרות הנפח הצנוע ולמרות ההספק הנמוך ביחס למתחרים, דווקא מגניב למדי. הוא מתוכנן כך שיהיה גמיש ויציע טווח שימושי רחב, והוא כן כזה. בסל"ד נמוך, למשל, יש משיכה יפה ללמעלה מלווה בפמפונים מאגזוז האקרפוביץ' שהותקן באופנוע המבחן. הכוח ליניארי מאוד, והוא ממשיך להאיץ גם אחרי שהמנוע עובר את הקו האדום ב-10,000 סל"ד. המהירות הסופית שהצלחנו לסחוט מהבימר הקטן עמדה על 160 קמ"ש, ולרגעים מסוימים ראינו על לוח השעונים גם כמה קמ"שים יותר, ובב.מ.וו כמו בב.מ.וו – הספידומטר מדויק. מדידת GPS הראתה שהסטייה במהירות הזו עומדת על 3 קמ"ש בלבד, והמהירות האמיתית עמדה על 157 קמ"ש מכובדים.

אבל למרות זאת, המהירות הזו היא מחוץ לטווח הנוחות של המנוע והאופנוע, והשיוט הנינוח מתבצע על 120 ו-130 קמ"ש, עם גיחות מהירות גם ל-140.

ההתנהגות הדינמית טובה בסך הכל, אם כי לא מושלמת. ההיגוי סופר-זריז – כמו שמצופה מכלי בסגמנט, היצובות טובה, גם על הצד, והבולם הקדמי יודע להתמודד עם כוחות, כולל בלימות אל תוך פניות. עד כאן מצוין. נקודת התורפה של ההתנהגות ב-G 310 R – כמו בהרבה כלים בסגמנט – היא הבולם האחורי. הוא רך וסופג היטב, אולם השיכוכים ההידראוליים שבו חלשים מדי. זה מורגש בעיקר ברכיבה על הצד בזוויות מכובדות, שם מורגשים נדנודים מהמתלה האחורי, נדנודים שהיו נמנעים עם הידראוליקה איכותית יותר. במהירויות נמוכות זה כמעט ולא מורגש, אולם כשהקצב עולה והפניות הופכות למהירות יותר, בהחלט מורגש כי זהו צוואר הבקבוק של הביצועים הדינמיים. שוב, לא יוצא דופן בקטגוריה.

פרט לבולם האחורי הביצועים כאמור טובים, ואפילו מאוזנים. הבלם הקדמי חזק מאוד ובעל רגש רב, האחורי גם כן טוב למדי, ורק חבל שלא ניתן לנתק את מערכת ה-ABS.

חבל שלא ניתן לנתק את ה-ABS

איך זה מרגיש?

במשפט אחד – אופנוע טוב, בשל ואפוי, עם איכות חומרים וגימור טובים. על אף שמדובר באופנוע שמיוצר בהודו, בקרת האיכות היא גרמנית, וזה בהחלט מורגש. זה לא אופנוע באיכות המוכרת מדגמים גדולים ויקרים של ב.מ.וו, אולם הוא לא רחוק משם. אפשר לומר שה-G 310 R מרגיש הרבה יותר גרמני מאשר הודי. זה נכון לפלסטיקה, למתכות, לאיכות הכללית ולאיכות הגימור. מהבחינה הזו ה-R בהחלט מקבל ציון גבוה.

תנוחת הרכיבה דומה מאוד לשאר הנייקדים בקטגוריה. המושב בגובה 785 מ"מ לא נמוך במיוחד, אבל כן מאשר רגליים יציבות על הקרקע גם למאותגרי גובה. פלג הגוף העליון זקוף למדי, כשהכידון נמתח מעט אחורנית לעבר הרוכב, והכידון רחב מספיק כדי לתת את התחושה של נייקד, אבל לא רחב מדי. בול מה שצריך וניטרלי לגמרי. המושב קשיח, אבל נוח גם לאורך זמן, וגם מושב הנוסע נוח למדי.

ה-G 310 R הוא אופנוע קטן יחסית, גם כאן – בדיוק כמו חבריו לסגמנט, והשליטה בו קלה ואינטואיטיבית. תפעול המכלולים כמו המנופים והרגליות רך ונעים, וזאת למרות שמנופי הבלם והקלאץ' לא ניתנים לכיוון מרחק. אם היינו צריכים להמתין כל כך הרבה לאופנוע הזה כדי שהוא יהיה כל כך איכותי ואינטואיטיבי, אז אנחנו בסדר גמור עם זה. וכן, הבייבי-בימר הזה בהחלט איכותי וטוב, למרות המנוע החלש יחסית ולמרות הבולם האחורי הבינוני.

ועוד מילה על העיצוב. ה-G 310 R נראה מעולה, והוא משך מבטים ותגובות רבים במהלך המבחן. בב.מ.וו גילו נועזות, עזבו לרגע את העיצובים הסולידיים שלהם, ושחררו אופנוע שנראה קרבי – כמו שהסגמנט דורש – עם אלמנטים עיצוביים שלקוחים מאופנועים גדולים יותר, כמו למשל מיכל הדלק וחיפוייו. גם סכימת הצביעה בלבן-כחול-אדום של אופנוע המבחן עושה לו טוב לטעמנו, והשורה התחתונה היא שה-G 310 R נראה מרשים ובהחלט מגוון את הנוף הדו-גלגלי אצלנו.

יופי של אופנוע. עבודה יפה ב.מ.וו

סיכום ועלויות

הסנונית הראשונה של משפחת ה-G 310 החדשה מכוונת בול בפוני של קטגוריית הנייקדים ל-A1, שהיא במקרה אחת הקטגוריות הלוהטות – גם אצלנו וגם באירופה, והיא לא רק מכוונת אלא גם פוגעת. עם מראה קרבי ומצוין, עם ביצועים טובים ומאוזנים ועם מנוע גמיש ויעיל בעל תצרוכת דלק לא רעה (25 ק"מ/ל' במהלך המבחן) – למרות שהוא חלש יותר משל המתחרים. כך ה-R מתמקם בדיוק במרכז קטגוריית הנייקדים למתחילים.

אבל זה לא רק הביצועים והתחושות שמציבות אותו שם, אלא גם המחיר. ב-35,900 ש"ח על הכביש – תמחור שדומה מאוד למתחרהו הישיר – הק.ט.מ דיוק 390 – מקבלים נייקד A1 של ב.מ.וו, עם סמל הפרופלור בכחול-לבן על מיכל הדלק. זהו מחיר טוב לאופנוע טוב, ולמען האמת ציפינו שכך הוא יתומחר בישראל.

ה-G 310 R הוא אחד הכלים החשובים של ב.מ.וו השנה – גם באירופה אבל גם בישראל – שכן הוא עשוי להגדיל משמעותית את מכירות המותג הגרמני, ובעיקר לאפשר גם לרוכבים מתחילים ותפרנים כניסה רכה לעולם האופנועים, בסגנון של ב.מ.וו. ואת זה הוא עושה מצוין.

כעת נמתין לבואו של הבייבי-אדוונצ'ר – ה-G 310 GS, ולכלים נוספים על הפלטפורמה שייחשפו בעתיד.

עלויות טיפולים
- טיפול 1,000 ק"מ – 357 ש"ח
- טיפול 10,000 ק"מ – 380 ש"ח
- טיפול 20,000 ק"מ – 1,754 ש"ח
- טיפול 30,000 ק"מ – 380 ש"ח
- סה"כ ל-30,000 ק"מ – 2,871 ש"ח
*מחירי הטיפולים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד במוסך המרכזי של דלק מוטורס
4 בספטמבר 2017
חדש בארץ: ב.מ.וו G 310 R – נייקד לקטגוריה A1

דלק מוטורס, יבואנית ב.מ.וו לישראל, מודיעה על הגעתו ותחילת שיווקו של הנייקד החדש לצעירים ולבעלי רישיון נהיגה A1 – ה-G 310 R.

ה-G 310 R נחשף כבר בנובמבר 2016, אולם בב.מ.וו המתינו עם השיווק באירופה על-מנת לשפר נקודות כאלה ואחרות שדרשו שיפור ולשחרר לשוק אופנוע אפוי, ללא פינות חדות. כעת, כאמור, הוא מגיע ארצה ומתחיל בשיווק.

ב.מ.וו G 310 R במחיר של 35,900 ש"ח

לאופנוע הזה, ולאלו שיגיעו בעתיד מסדרת ה-G 310 (שמיוצרים בשיתוף פעולה עם TVS ההודית; המחקר והפיתוח בברלין, ואילו הייצור במפעלי TVS שבהודו), חשיבות גדולה עבור ב.מ.וו העולמית, שכן הוא מאפשר לחברה להציע כלים קטנים וזולים שפונים לקהל יעד צעיר ודינמי, במחירים שפויים. על-ידי כך מקווים בב.מ.וו להגדיל את נתח המכירות העולמי ולחזור להיות יצרנית האופנועים הגדולה באירופה. המודל כבר מוכר לנו משיתוף הפעולה בין ק.ט.מ האוסטרית לבין בג'אג' ההודית – שיתוף פעולה שהוליד את סדרות הדיוק וה-RC בנפחים 125, 200, 250 ו-390 סמ"ק – להיטי מכירות באירופה וגם אצלנו.

ה-G 310 R הוא הנייקד שבמשפחת ה-G 310. בבסיס האופנוע והפלטפורמה בכלל מנוע סינגל בנפח 313 סמ"ק, מקורר נוזל, עם 4 שסתומים לצילינדר וצמד גלי זיזים. הוא מפיק 34 כ"ס (25 קילוואט) ב-9,500 סל"ד, ו-2.85 קג"מ ב-7,500 סל"ד, מה שמרמז על מנוע חובב סל"ד. אבל מה שמעניין במנוע החדש זו העובדה שהוא הפוך – כלומר יניקה מלפנים ופליטה מאחור, ומוטה אחורנית. הגיר בן 6 מהירויות והמצמד בתפעול מכאני.

השלדה עשויה מצינורות פלדה, קשיחה לפי ב.מ.וו על מנת לייצר התנהגות דינמית טובה, והבולמים בסיסיים ללא כוונונים, אבל עם מזלג הפוך מלפנים ובולם יחיד על זרוע אלומיניום מאחור. בצמיגים בקוטר "17, כשמאחור רוחב הצמיג מכובד למדי ועומד על 150 מ"מ, ומלפנים 110 מ"מ. בתחום הבלמים יש קליפר רדיאלי מלפנים על דיסק בקוטר 300 מ"מ, ויש מערכת ABS כסטנדרט. המשקל עומד על 158 ק"ג.

מחירו של ה-G 310 R נקבע בישראל על 35,900 ש"ח 'על הכביש', מה שהופך אותו למתחרה ראוי לק.ט.מ דיוק 390, לקוואסאקי Z300 ולימאהה MT-03.

4 בספטמבר 2017
רכיבה ראשונה: דוקאטי מונסטר 797
צילום: בני דויטש
- יתרונות: מחיר, התנהגות, חלקות מנוע, עיצוב, קונספט, בלמים
- חסרונות: חסר כוח מנוע
- שורה תחתונה: דוקאטי חוזרת למקורות עם מונסטר מקורר אוויר וזול, שמציע את האופי המיוחד של המונסטר אבל באופן מודרני
- מחיר: אדום – 64,797 ש"ח, לבן משי – 65,797 ש"ח
- מתחרים: ימאהה MT-07, ימאהה MT-09, הונדה CB650F, סוזוקי SV650, סוזוקי GSX-S750, קוואסאקי Z650, קוואסאקי Z900, יוסאנג GT650, אפריליה שיבר 900, ק.ט.מ דיוק 690
- נתונים טכניים: מנוע L-טווין, 803 סמ"ק, 2 שסתומים לצילינדר, 73 כ"ס ב-8,250 סל"ד, 6.83 קג"מ ב-5,750 סל"ד, הזרקת דלק, קירור אוויר, 6 הילוכים, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג הפוך 43 מ"מ של קאיאבה, בולם אחורי זקס עם כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, דיסקים קדמיים 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים מונובלוק, דיסק אחורי 245 מ"מ קליפר בוכנה בודדת, מערכת ABS, בסיס גלגלים 1,435 מ"מ, גובה מושב 805 מ"מ, מיכל דלק 16.5 ל', משקל מלא 193 ק"ג, צמיגים פירלי דיאבלו רוסו 2, מידות 120/70ZR17, 180/55ZR17
דוקאטי מונסטר 797 – ערימות של סקס אפיל

מה זה?

המונסטר זה הלחם והחמאה של דוקאטי. הסדרה הזו, שתמיד הייתה זולה ונגישה יחסית ועוצבה על-ידי מיגל גאלוצי האגדי, אפשרה לדוקאטי במשך כמעט 30 שנה למכור אופנועים ולהכניס כסף כדי לפתח את אופנועי הספורט ואופנועי הקצה שלהם, וזה עבד. המונסטר הפך למותג, על כל גלגוליו.

החל מ-2008 יצאה סדרת מונסטרים חדשה. זה התחיל ב-696, גדל בהמשך ל-1100, לאחר מכן הגיע ה-796 עם מנוע 803 סמ"ק, ואז דוקאטי זנחה את מנועי קירור האוויר המזוהים כל כך עם המונסטרים, אלו שהבסיס שלהם היה בכלל בפאנטה הוותיק, ועברה למנועי קירור נוזל טכנולוגיים, שבשילוב עם שפע האלקטרוניקה של השנים האחרונות הפכו את המונסטרים ליקרים. יקרים מדי.

ה-797 שכאן הוא אופנוע חשוב בדיוק בגלל זה – הוא מאפשר לדוקאטי לחזור למקורות ולהציע בליין שלה גם מונסטר מקורר אוויר ופשוט, וכפועל יוצא – זול. מאוד זול.

בבסיס ה-797 אותו מנוע מקורר אוויר שהיה במקור ב-796. הוא עבר לסקרמבלר, וחזר למונסטר כשהוא מפיק 73 כ"ס בלבד לעומת יותר מ-90 כ"ס במקור. מה לעשות, כדי לעמוד בתקנות זיהום האוויר עם מנוע מקורר אוויר, צריך לסרס לו את הנשמה.

שלדת מסבך המשולשים הגיע מסדרת המונסטרים המוכרת, כך גם הבולמים הקדמיים נטולי הכוונונים, ואילו מאחור הורכבה הזרוע האחורית הדו-צידית של ה-696 (ל-796 הייתה זרוע חד-צידית, כמו ל-1100). לעומת זאת, הקליפרים הקדמיים הם מונובלוק נשכני של ברמבו.

ה-797 גם מקבל את העיצוב החדש של המונסטרים החדשים, כולל הקליפס שמחזיק את מיכל הדלק בחלקו הקדמי – סימן עיצובי ותיק מאוד במונסטר שעושה עכשיו קאמבק מגניב. מבחינת אלקטרוניקה יש פה מערכת ABS, ויש לוח שעונים LCD כמו בדגמי דוקאטי אחרים, אבל ללא מחשב דרך משוכלל או תצוגת הילוכים. Keep it fuckin' simple – כמו שמונסטר אמור להיות.

חזרה למקורות של דוקאטי עם מונסטר בסיסי מקורר אוויר

ביצועים

ה-797 הוא אופנוע פשוט, אך יחד עם זאת הוא מציע חבילת ביצועים טובה ומאוזנת. המנוע, כמו כל ה-L-טווינים של דוקאטי, גמיש מאוד, וכאן ב-797 אפילו יותר. יש כוח זמין כבר מסל"ד אפס. יחד עם זאת, הכוח נגמר מהר מדי, ובהחלט מורגש שסירסו אותו כדי להגיע ל-73 כ"ס. עוד 20 כ"ס בקצה הסקאלה היו עושים למנוע הזה רק טוב.

אבל זה לא רק שהוא גמיש, הוא גם חלק וכמעט נטול ויברציות. כפועל יוצא הוא גם קל מאוד לשליטה. וזה אולי השינוי הגדול ביותר שמנוע קירור האוויר הזה עבר במעבר מ-796 ל-797, פרט להורדת ההספק. הוא כל כך חלק, שברגעים מסוימים לא היינו בטוחים שזה דוקאטי, במיוחד כי רכבנו בעבר על כל דגמי המונסטר מקוררי האוויר. בכל אופן, יחידת הכוח פה טובה. היא גמישה, היא קלה לשליטה, היא חלקה, והיא מספקת את כל הכוח הדרוש לרכיבה יומיומית ולסופי שבוע. רק כשמושכים את ההילוכים ומצפים להרגיש את התאוצה החזקה של מנוע 800 סמ"ק, מרגישים את הסירוס.

ההתנהגות הדינמית – דוקאטי. למרות שהבולמים פה פשוטים למדי ואפילו לא מציעים אפשרויות כוונון למעט עומס קפיץ מאחור, הם קשיחים מספיק כדי לספוג עומסים של רכיבה חזקה, והם מספקים יציבות גבוהה. הם אפילו סופגים לא רע בכלל ומספקים נוחות. יופי של חבילת מתלים בהתחשב במגבלות התקציב.

ההיגוי קליל למדי, בעיקר בזכות הכידון הרחב, והיציבות בפנייה גבוהה. המונסטר 797 מעדיף כבישים עם אחיזה גבוהה וחלקים ככל האפשר – עם כמה שפחות מהמורות. בתנאים כאלה אפשר לפתח קצבים גבוהים מאוד, ואם רוכבים איתו בתחום הסל"ד הנמוך והבינוני בשורט-שיפטינג, יש דרייב מעולה ביציאות מפניות. דוקאטי.

הבלמים, כאמור צמד קליפרים רדיאליים מונובלוק שיושבים על דיסקים בקוטר 320 מ"מ, הם מהחזקים והרגישים שפגשנו בסגמנט הנייקדים הבינוניים. נגיעה בידית – והפרונט נשתל, ולא פחות חשוב – ים של רגש. מעולה!

ביצועים טובים ומאוזנים – בטח ביחס לסגמנט

איך זה מרגיש?

בראש ובראשונה כמו מונסטר. תנוחת הרכיבה עם המושב שמציב את הרוכב גבוה יחסית והכידון הרחב והרחוק, היא ייחודית למונסטר. התנוחה אמנם זקופה, אבל לא זקופה לגמרי ויש רכינה קלה קדימה. כך זה במונסטרים וזה הייחוד שלהם.

במעבר ליורו 4, ובכלל – כדגם הכניסה הבסיסי של דוקאטי לעולם אופנועי הכביש, המונסטר 797 התעדן מאוד ביחס לדגמים קודמים, והוא קל מאוד ואינטואיטיבי לרכיבה. המנוע כאמור חלק ונעים, כמעט ללא ויברציות, והתפעול כולו הפך להיות כמעט יפני – בלי פינות חדות שאנחנו מכירים מדוקאטי. לרוכבים מתחילים זו נחיתה רכה ונעימה לעולם האופנועים של דוקאטי, מפני שהרוכב יכול להתרכז ברכיבה ולא בתפעול המכונה. יחד עם זאת, יש לו אופי, למונסטר הקטן, והוא אופנוע מהנה מאוד לרכיבה – בעיקר אם לוקחים אותו לכבישים מפותלים, שהם סביבת המחיה הטבעית של דוקאטי למיניהם.

כמו המונסטרים הקודמים, הגיר מעט ארוך, במיוחד בהילוכים הראשונים, אבל זה לא מונע מה-797 להאיץ מהר מהמקום. הקלאץ' רך ונעים, והתפעול כולו כאמור קל ואינטואיטיבי. מקבלים פה דוקאטי אדום, יפה וסקסי, אבל קל מאוד לרכיבה וידידותי למשתמש. בהחלט עבודה יפה של דוקאטי.

גם בהרכבה הוא בסדר, והמורכבת שלנו לא התלוננה על חוסר נוחות מהמושב. מה שכן, במונסטר כמו במונסטר – אין מיגון רוח, ועל כן מהירות השיוט הנוחה היא סביב 150 קמ"ש, עמוק בתוך אזור הנוחות של המנוע והאופנוע כולו.

גם בהרכבה…

סיכום ועלויות

המונסטר 797 הוא אופנוע חשוב מאוד של דוקאטי בעינינו. החברה עפה קדימה בקדמה, בטכנולוגיה ובביצועים, וה-797 הזה מחזיר אותה למקורות – לאופנוע יפה, סקסי ובעל אופי מחד, אבל פשוט, מקורר אוויר, ובעיקר זול, מאידך. כרטיס כניסה אמיתי לעולם אופנועי הכביש של דוקאטי, וזה יותר ממתבקש אם רוצים למשוך קהל חדש אל המותג האיטלקי הסקסי הזה.

הוא יושב על סגמנט הנייקדים הבינוניים, ולמעשה הוא מתחרה ישיר לכלים כמו סוזוקי SV650, ימאהה MT-07 או הונדה CB650F – רק שהוא עושה את זה בדרך של דוקאטי ועם ערימות של סקס אפיל שיעשו נעים בלב של הרוכב בכל פעם שירים ממנו את הכיסוי.

המחיר – 65 אלף ש"ח על הכביש – מפתיע מאוד. פשוט כי הוא נמוך בכ-20 אלף ש"ח מהמונסטר 696, שהיה דגם הבסיס של דוקאטי עד לפני שנתיים ועלה כמעט 85 אלף ש"ח. המחיר הזה נקבע במאמץ משותף של דוקאטי העולמית והיבואנית המקומית, שוב, כדי לאפשר תחרות ראויה לנייקדים הבינוניים הזולים, והמונסטר 797 לא רק שמתחרה בהם בכבוד, אלא גם מציע כמה יתרונות משלו כמו עיצוב איטלקי-מונסטרי ייחודי, אופי דוקאטיסטי והתנהגות דינמית טובה.

במחיר הזה מדובר בעסקה מעולה – לא פחות – שכן מקבלים פה דוקאטי אמיתי במחיר של נייקד יפני פשוט. המונסטר 797 הוא אופנוע חשוב מאוד של דוקאטי, שחוזרת למקורות, ואנחנו אוהבים את המהלך הזה.

עלויות תחזוקה
- טיפול 1,000 ק"מ – 780 ש"ח
- טיפול 12,000 ק"מ – 780 ש"ח
- טיפול 24,000 ק"מ – 1,995 ש"ח
- סה"כ ל-24,000 ק"מ – 3,555 ש"ח
31 באוגוסט 2017
חצי שנה עם סוזוקי SV650 – מבחן ארוך טווח
חצי שנה תמימה בילה הסוזוקי SV650 האדום במערכת פול גז, חצי שנה שבה הוא שימש אותנו ככלי התחבורה העיקרי, יצא איתנו לטיולים ורכיבות סוף שבוע, השתתף באימוני מסלול כאלה ואחרים, שימש מדי פעם ככלי לצילומי מבחנים והשתתף בפעילויות שונות של המערכת. חצי שנה שבה הוא צבר כמעט 15 אלף ק"מ ועבד כמעט ללא הפסקה.

בזמן הזה גילינו אופנוע נהדר. פשוט מצד אחד, אבל עם הרבה קסם ואופי. הוא לא חף מחסרונות, אבל יש לו לא מעט יתרונות, והשורה התחתונה שלנו היא שב-51 אלף ש"ח – מחיר המחירון שלו – מדובר בעסקה מעולה לאופנוע פשוט ורב-תכליתי. במבצע שבו נמכר ה-SV650 ב-46 אלף ש"ח הוא כבר הופך למציאה של ממש. כן, עד כדי כך.

הסוזוקי SV650 האדום שלנו; צילום: אלכס טאובין

מה אהבנו ב-SV650?
- קודם כל את המנוע. הווי-טווין הזה בנפח 650 סמ"ק, אותו אנחנו מכירים היטב מהוויסטרום 650, עבר במשך כמעט 20 שנה כמה גלגולים ושיפורים. בדור האחרון שלו, זה שמותקן ב-SV שלנו, הוא מפיק 75 כ"ס, אבל המספר הזה מספר רק חלק קטן מהסיפור מפני שמעבר להספק הסופי יש פה מנוע גמיש ויעיל מאוד, בעל תצרוכת דלק טובה (20 ק"מ/ל' בממוצע), ובעיקר – בעל אופי, וזה לא מובן מאליו כשמדובר במנוע יפני. בנוסף, במהלך השנים המנוע הזה הפגין אמינות ועמידות יוצאות דופן – פרמטר חשוב ברכישת אופנוע.
- את ההתנהגות. נכון, זו לא התנהגות של אופנוע ספורט מושחז עם שלדה סופר-קשיחה ובולמי איכות, וגם לא של נייקד גדול מודרני כמו אחיו הגדול, ה-GSX-S750. ב-SV650 מותקנים בולמי זעזועים פשוטים מאוד, אבל בשילוב עם שלדת מסבך משולשי פלדה קשיחה ותכנון הנדסי נכון, המתלים הפשוטים האלה מספקים יציבות גבוהה וביצועים טובים בסך הכל. והכי חשוב – הוא מאוזן, והמתלים עובדים בדיוק כמו שאתה מצפה מהם, בלי פינות חדות. מסתבר שב-2017 גם אופנוע פשוט וזול יודע לתת ביצועי כביש טובים ומאוזנים. ה-SV650 הוא ההוכחה לכך.
- את תנוחת הרכיבה. ה-SV650 בעל מושב נמוך, כך שכל רוכב יגיע לקרקע עם 2 רגליים יציבות. הוא צר, כך שקל מאוד לחבוק את המיכל עם הרגליים. הוא קטן פיזית, כך שקל לשלוט עליו – בטח אם זה אופנוע גדול ראשון. כפועל יוצא מכל אלה, ה-SV650 ידידותי מאוד לרוכב.
- את התפעול. האמת היא שלא ציפינו למשהו אחר מכלי יפני פשוט – התפעול רך ונעים ועושה את החיים קלים. אם זה הקלאץ' הרך, תיבת ההילוכים, המנופים והמתגים, ידית המצערת. אין דרמות או פינות חדות בתחום הזה, וזה יתרון גדול לרוכבים חדשים על אופנועים גדולים.
- את השימושיות. הוא יופי של כלי תחבורה בינעירוני, שמשייט בנחת על 140 ו-150 קמ"ש, הוא מצוין בתוך העיר בזכות ממדים קטנים, זווית צידוד כידון גדולה, מנוע גמיש ונעים ותפעול חלק ונעים, והוא תענוג של כלי לטיולי סוף שבוע – גם בהרכבה. את כל אלו עשינו, והרבה, וה-SV650 היה שותף נהדר.
- את העיצוב. ל-SV650 עיצוב פשוט וסולידי, כמעט כמו של פעם אבל עם נגיעות מודרניות. כבר כתבנו פעם שזה ה-GS500 החדש, והוא באמת מזכיר אותו עם הפנס העגול ומיכל הדלק. רק שכאן מיכל הדלק מודרני וצר יותר, הזנב חד ויפה, שלדת מסבך משולשי הפלדה חשופה ויפה, על אף שצבועה בשחור, ומנוע הווי-טווין שנתלה ממנה פשוט יפה. הפס הלבן לאורך מיכל הדלק האדום מוסיף גם נופך איטלקי א-לה דוקאטי, וכבוד לסוזוקי. אנחנו מאוד אוהבים את העיצוב הזה.
- את המחיר. שוב – 51 אלף ש"ח, ובמבצע 46 אלף ש"ח. זו בערך העסקה הטובה ביותר שאפשר להשיג היום בשוק החדשים הישראלי, וכל מילה נוספת מיותרת.
- אהבנו שגם אפשר להעמיס עליו; בדרך לנתב"ג
אבל היו גם דברים שפחות אהבנו
- את הבלמים הקדמיים. הם פשוט חלשים מדי. חשבנו שאולי הם ישתפרו עם הזמן, אבל זה לא קרה. מאוד מפתיע מצד סוזוקי לשחרר אופנוע עם בלמים בינוניים כאלה. החלפה לרפידות סינטר נשכניות תהיה המינימום שבעלי SV650 חייבים לעצמם.
- את הכידון. הוא צר מדי, ונותן תחושה של אופנוע קטן יותר ממה שה-SV650 באמת. תכננו להחליף כידון לאחד מאלומיניום, כזה של 300-200 שקל, אבל לא הספקנו. נראה לנו שזה אחד השיפורים החשובים לאופנוע.
אל מושב הרוכב, שעליו התלוננו בתחילת המבחן, התרגלנו מהר למדי, וגם החוסר במיגון רוח לא ממש הפריע לנו במהירויות שבהן רכבנו. בסך הכל ה-SV650 היה נוח – גם לאורך זמן.

מדי פעם הענקנו לו חום ואהבה בסדנת הלימוד שלנו

ביקור נוסף במוסך

קצת לפני 9,000 ק"מ, נכנסנו למוסך כדי להחליף צמיגים מפני שהצמיג האחורי המקורי – הדאנלופ קואליפייר הספורטיבי – סיים את חייו. על צמיגי הספורט של מיטאס שהרכבנו תוכלו לקרוא במבחן הצמיגים שפרסמנו.

במסגרת הביקור במוסך ביקשנו שיחליפו שמן מנוע ל-SV650, למרות שהמועד לטיפול טרם הגיע (מרווח הטיפולים ב-SV650 עומד על 12,000 ק"מ). היו לזה 2 סיבות: הראשונה, אנחנו כבר במוסך, ורצינו לחסוך הגעה נוספת בעוד 3,000 ק"מ. השנייה היא שאנחנו קצת 'אולד-סקול', ונראה לנו ש-12 אלף ק"מ בין החלפת שמנים זה קצת יותר מדי. אז החלפנו ב-9,000. שיהיה.

במוסך כבר ביצעו טיפול 12,000 מלא – כאמור קצת לפני 9,000 ק"מ. במסגרת הטיפול הוחלף שמן המנוע לסילקוליין 15W50 (עלות 186 ש"ח ל-3 ליטרים), יחד איתו הוחלף מסנן השמן (112 ש"ח) ואטם בורג ריקון (9 ש"ח). בסך הכל עלות הטיפול, כולל עבודה ומע"מ, עמדה על 1,334 ש"ח, כשהעבודה כללה בדיקות שונות לאופנוע, כולל בדיקת מחשב ודיאגנוסטיקה. לא זול אבל לא יוצא דופן.

והיו גם גאאאזים על המסלול – כאן בפצאל; צילום: אריק ליאור

אירוע אחד לא נעים

החלקנו עם ה-SV650, וזה אף פעם לא נעים. זה קרה על כביש ישר, בגלל שטות וחוסר תשומת לב מצידנו ובאחריותנו המלאה. ה-SV החליק במהירות של כ-70-60 קמ"ש. הנזקים: משקולת כידון עקומה וגולה שבורה בידית הקלאץ'. זהו. מיכל הדלק, מכסה הסלילים או פלסטיקת הזנב לא נפגעו בכלל, גם לא בשריטה, למרות שלא התקנו סליידרים להחלקה על ה-SV. יצא עמיד.

אנחנו, אגב, בסדר גמור. קצת שפשופים ברגל שמאל שהגלידו כעבור כמה ימים.

הנזק – ידית קלאץ' ומשקולת כידון; לא נעים – לא נורא

בלאי מצטבר

אחרי חצי שנת שימוש וכ-15 אלף ק"מ, בדקנו את הבלאי המצטבר של ה-SV650. סט צמיגים, כאמור, כבר החלפנו, אבל פרט לצמיגים אחרי 15 אלף ק"מ גם שרשרת ההינע המקורית התבלתה ודרשה החלפה. גלגלי השיניים נראים טוב מאוד, אולם מקובל להחליף סט מלא של שרשרת וגלגלי שיניים. נציין כי השרשרת לא עברה אצלנו חיים קלים, וגם התחזוקה שלה הייתה בסיסית בלבד וכללה שימון מדי פעם וזהו.

הדיסקים נראים ומרגישים חדשים לחלוטין, הרפידות הקדמיות נשחקו בכ-20%, ואלו האחוריות נשחקו בכ-50%.

פרט לאלו הבלאי הכללי של האופנוע אפסי עד לא קיים, ואפילו לא נשרפו לנו נורות.

כך נראית שרשרת ההינע אחרי 15 אלף ק"מ; קדימה להחליף!

אז איך אנחנו מסכמים את ה-SV650 אחרי חצי שנת שימוש?

ובכן, בראש ובראשונה עסקה מעולה – מהטובות שיש כיום בשוק האופנועים החדשים בישראל. הוא נותן תמורה טובה מאוד ל-51 אלף ש"ח (לפני שנים ספורות הדור הקודם של ה-SV650 נמכר כאן בכמעט 70 אלף ש"ח, אם כי זה זה לפני הרפורמה במס הקנייה). ב-46 אלף ש"ח – מחיר המבצע שלו – זו כבר עסקה אדירה, לא פחות.

ה-SV650 הוא אופנוע מצוין לשמש ככלי תחבורה יומיומי או כאופנוע גדול ראשון – כזה שעולים אליו מאופנועי 300 סמ"ק. יש לו מנוע אדיר – פנינה מוטורית, שכבר הוכיח את יכולותיו ועמידותו שנים ארוכות, הוא מציע התנהגות מאוזנת וטובה – למרות המתלים הפשוטים, הוא נוח וקל לתפעול ולרכיבה, והוא יהיה פרטנר מצוין לשימושים יומיומיים בשילוב של רכיבת סופי-שבוע – אפילו מהירה.

יתרון נוסף של ה-SV650 – שהוא מגיע גם בגרסה מוגבלת לרישיון נהיגה A1 שעולה 2,000 ש"ח פחות מהבלתי מוגבלת. ה-SV שלנו, אגב, היה בלתי מוגבל.

ואחרי הכל – מאוד נהנינו מה-SV650 בחצי השנה הזו. יופי של אופנוע!

עם צביטה בלב – ה-SV650 שלנו חוזר לנציג עופר-אבניר

סטטיסטיקה – חצי שנה עם SV650
- 14,607 ק"מ
- 730 ליטר דלק
- 66 תדלוקים
- 11 ל' בכל תדלוק בממוצע
- כ-220 ק"מ בין תדלוקים בממוצע
- 20 ק"מ/ל' בממוצע
כמה כסף?
- דלק – 4,330 ש"ח
- טיפול 1,000 ק"מ – 564 ש"ח
- טיפול 12,000 ק"מ – 1,334 ש"ח
- סט צמיגים – 1,500 ש"ח
- ידית קלאץ' – 230 ש"ח
- סה"כ הוצאות לחצי שנה לפני ביטוח חובה: 7,958 ש"ח (כולל דלק)
30 באוגוסט 2017
רכיבה ראשונה: ק.ט.מ דיוק 390 דור שני
צילום: בני דויטש
- יתרונות: עיצוב ונוכחות, אלקטרוניקה הייטקית, התנהגות דינמית, בלמים, מנוע
- חסרונות: מצערת חשמלית לא תמיד לינארית, מאוורר זורק חום לרגליים ברכיבה עירונית
- שורה תחתונה: הדיוק 390 משתדרג בהמון פרמטרים ומכוון את עצמו ישירות ללב הצעירים על-ידי עיצוב, אבזור ויכולות דינמות טובות
- מחיר: 35,900 ש"ח (36,200 ש"ח כולל אגרות)
- מתחרים: ימאהה MT-03, קוואסאקי Z300, הונדה CB500F
- נתונים טכניים: מנוע סינגל, 373.2 סמ"ק, 44 כ"ס, קירור נוזל, הזרקת דלק עם מצערת חשמלית, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג הפוך WP בקוטר 43 מ"מ, מהלך 142 מ"מ, זרוע אחורית אלומיניום עם בולם יחיד WP, מהלך 150 מ"מ, בלם קדמי 320 מ"מ עם קליפר רדיאלי, בלם אחורי 230 מ"מ, מערכת ABS כולל מצב סופרמוטו וניתוק, בסיס גלגלים 1,357 מ"מ, גובה מושב 830 מ"מ, מיכל דלק 13.4 ל', משקל יבש 149 ק"ג, צמיגים 110/70-17, 150/60-17
ק.ט.מ דיוק 390 דור שני

מה זה?

המהלך של ק.ט.מ לשיתוף פעולה עם בג'אג' ההודית, שבמסגרתו מיוצרים בהודו סדרות ה-RC והדיוק הקטנות – 125, 200, 250 ו-390 סמ"ק – התברר כראייה אסטרטגית ארוכת טווח נכונה ומדויקת. משפחות הדיוק וה-RC הללו הפכו את ק.ט.מ ליצרנית האופנועים הגדולה באירופה, עם מכירות של למעלה מ-200 אלף אופנועים בשנת 2016 – הרבה יותר מב.מ.וו, דוקאטי ואפריליה.

גם אצלנו בארץ הסדרות הללו פופולריות, במיוחד הדיוק 390 – שבשנת 2016 היה האופנוע הנמכר ביותר עם 170 יחידות, במיוחד אחרי הורדות המחירים של היבואנית המקומית.

לשנת 2017, ארבע שנים אחרי הצגתו לראשונה, בק.ט.מ משדרגים את משפחות הדיוק (וגם את ה-RC). 'משדרגים' זה קצת אנדרסטייטמנט, וגם 'מתיחת פנים' יהיה מושג שלא באמת משקף, שכן הדיוקים הקטנים, ובראשם הדיוק 390, עוברים מהפכה של ממש – כמעט אופנוע חדש.

בראש ובראשונה יש שלדת מסבך משולשי פלדה חדשה, וגם שלדת הזנב חדשה וכעת היא פריקה על-ידי 4 ברגים. המנוע בנפח 373.2 סמ"ק נשאר בבסיסו זהה, אולם הוחלפו בו מספר חלקים פנימיים, והעיקר – הוא מקבל מצערת חשמלית, מה שאומר שידית המצערת היא מעתה רק חיישן, והמצערת נפתחת על-ידי מנוע חשמלי שעליו שולט מחשב ניהול המנוע. גם מערכת הפליטה חדשה ונאה, וכעת המנוע עומד בתקנות יורו 4.

שלדה חדשה, שלדת זנב פריקה, אגזוז חדש, עיצוב צעקני

מה עוד חדש? הדיסק הקדמי גדל ל-320 מ"מ, הבולמים הקדמיים משתדרגים ומעתה הם מסוג קארטרידג', הבולם האחורי משוסתם מחדש, ומנופי הבלם והקלאץ' חדשים וכעת הם מתכווננים למרחק.

אבל לא פחות חשוב לקהל היעד הם השינויים העיצוביים ומערכות האלקטרוניקה שהתווספו. הדיוק 390 מקבל עיצוב חדש לחלוטין, כתום, זוהר, צעקני ובעל נוכחות – בהשראת הסופר דיוק 1290R – והוא נראה מעולה! מלפנים יש פנס LED חדש, גם הוא בהשראת הסופר דיוק הגדול, וגם הפנס האחורי החדש והמאותתים הם מסוג LED. הזנב כולו חדש לחלוטין, קרבי הרבה יותר, כשצינורות שלדת הזנב הם למעשה ידיות האחיזה לנוסע. המושב אמנם טיפס מ-800 ל-830 מ"מ, אבל הוא צר יותר, מיכל הדלק גדל ב-2.4 ל' ל-13.4 לי', וכנפוני המיכל קרביים ומרשימים במיוחד. אז העיצוב – מטריף, לא פחות.

בתחום האלקטרוניקה גם יש הרבה חדש. מערכת ה-ABS הניתנת לניתוק מקבלת מצב סופרמוטו, שבו היא פועלת רק על הגלגל הקדמי (ניתן להחליק גלגל אחורי לפנייה), יש כאמור מצערת חשמלית ופנסי LED, ויש מסך TFT חדש, צבעוני, שמציע שפע של אינפורמציה ונשלט כולו על-ידי בית המתגים השמאלי (שגדל משמעותית מהדגם הקודם) – כמו בסדרות הכביש והאדוונצ'ר של ק.ט.מ. בנוסף, על-ידי תוספת של כ-160 ש"ח ניתן לקבל קוד שמאפשר למסך ה-TFT להתממשק עם הטלפון הסלולרי ולקבל הודעות מהטלפון למסך האופנוע. כל מה שרוכבים צעירים צריכים באופנוע שלהם.

מסך TFT צבעוני – מתממשק לסלולרי

ביצועים

הק.ט.מ דיוק 390 מציע חבילת ביצועים טובה למדי, בטח בהתחשב בנפח. מנוע הסינגל מציע מומנט טוב, והוא מושך יפה מאוד במעלה הסל"ד, עד אחרי הקו האדום ב-10,000 סל"ד, ומספק תאוצה חזקה והחלטית. המהירות המקסימלית שהצלחנו לסחוט ממנו הייתה 170 קמ"ש מכובדים, והוא מרגיש נוח מאוד סביב 140-150 קמ"ש כשיש עוד רזרבת כוח לעקיפה. בנוסף, המנוע חלק יותר מהדגם הקודם, ותגובת המצערת נעימה משמעותית בזכות המצערת החשמלית.

יחד עם זאת, המצערת החשמלית עדיין לא בשלה ב-100%. כך למשל בהילוכים גבוהים בסל"ד נמוך היא נפתחת מאוחר מדי ולא מספקת כוח לינארי, אולם ברוב הזמן היא עובדת היטב.

הופתענו במיוחד מההתנהגות הדינמית. עם מערכת הבולמים החדשה הדיוק 390 מתנהג טוב מאוד – גם בכבישים מפותלים, גם בשעשועי סטאנטס של ווילי'ז והחלקות זנב בכניסות לפניות וביציאות מהן, וגם ברכיבה מנהלתית על כבישים עירוניים – שם הוא שומר על יכולת ספיגה טובה למדי. מורגש שהבולם האחורי פשוט ונטול הידראוליקה איכותית, אולם הפרונט מעולה והתחושה הכללית היא כאמור טובה.

הבלם הקדמי החדש – מעולה! הוא מציע עוצמת בלימה גבוהה יחד עם המון רגש, ורק הידית הרחוקה (גם במצב הקרוב ביותר שלה – 5) קצת מקלקלת, אבל מתרגלים.

בסך הכל חבילת הביצועים של הדיוק 390 היא טובה מאוד, והיא הרבה מעבר למה שציפינו במחיר האופנוע – 36 אלף ש"ח.

חבילת ביצועים טובה מאוד

איך זה מרגיש?

הדיוק 390 הוא אופנוע קטן, צר, קל משקל, אבל גבוה. לא גבוה מדי, אבל הגבהת המושב בהחלט מורגשת. יחד עם זאת, מורגש גם שהמושב צר יותר ולכן קל להגיע עם הרגליים לרצפה. תנוחת הרכיבה זקופה ונוחה, וגם המושב הקשיח נוח יותר משל הדגם הקודם – לרוכב ולמורכבת – גם לנסיעות ארוכות.

אף על פי שהוא מיוצר בהודו הוא מרגיש איכותי למדי והגימור טוב – בהחלט טוב יותר מבעבר. במיוחד של הפלסטיקה היפהפייה, אבל גם של הברגים השונים ושל המנופים – יד ורגל. זה עדיין לא גימור ברמה של ק.ט.מ אוסטריה, אבל בהחלט קפיצת מדרגה מהדגם הקודם.

האופנוע הזה קל מאוד לרכיבה, במיוחד בזכות המצערת החשמלית והמנוע הידידותי, הארגונומיה עם הכידון הרחב העבה והאיכותי, ותנוחת הרכיבה הזקופה. כל אלו מאפשרים שליטה טובה של הרוכב, ולדעתנו זהו אחד מאופנועי המתחילים-פלוס הטובים שיש היום בשוק.

קל לשליטה – גם לשעשועי סטאנטס

מערכות האלקטרוניקה פה הם בכמה רמות מעל מה שמקובל בקטגוריה. זה לא רק מסך ה-TFT הצבעוני והמשוכלל שמציע גם התממשקות לסמארטפון ולא רק פנסי ה-LED האופנתיים. זה גם המצערת החשמלית, ומערכת ה-ABS שכאמור מאפשרת מצב סופרמוטו שמנתק את ה-ABS מהגלגל האחורי ומאפשר החלקות זנב אל תוך פניות. מגניב לגמרי!

ברכיבה עירונית הדיוק 390 מככב. הגודל הפיזי הקטן, המושב הגבוה, תנוחת הרכיבה הזקופה, הכידון הרחב וזווית הצידוד המצוינת של הכידון – כל אלו מאפשרים תנועה קלה בין מכוניות ושליטה מקסימלית של הרוכב. אבל הקטע הוא שכאמור הוא מעולה גם ברכיבה בינעירונית – מנהלתית או בכבישים מפותלים, כמובן במגבלות הנפח והיעדר מיגון הרוח.

נקודה לחובתו של הדיוק 390 ברכיבה עירונית – המאוורר של מערכת הקירור מרבה לפעול, והוא מפזר את החום ישירות לרגל שמאל של הרוכב. בימי הקיץ החמים זה פחות נעים.

ק.ט.מ קלעו בול בפוני לטעם של קהל היעד

סיכום ועלויות

בק.ט.מ לקחו את הפלטפורמה הפופולרית של הדיוק והצליחו להפוך אותה למושא תשוקה אמיתי של רוכבים צעירים. זה העיצוב המטורף והצעקני בכתום-לבן עם הקווים החדים של הסופר דיוק 1290R, זה מערכות האלקטרוניקה שקולעות לטעמנו בדיוק למה שצעירים צריכים ורוצים ב-2017 – למשל מסך TFT צבעוני, התממשקות לטלפון סלולרי ופנסי LED, זה מערכת ה-ABS המתקדמת של בוש הכוללת מצב סופרמוטו, וזו הגישה הכללית של האופנוע הזה, שמכוונת בול לצעירים. לדעתנו הצליח להם בגדול. ואחרי כל זה, יש לו גם מנוע טוב והתנהגות דינמית מעולה, כך שהוא לא רק יפה אלא גם אופה.

במחיר של 36,200 ש"ח על הכביש כולל אגרות (במבצע השקה – 34,200 ש"ח למזומן), הדיוק 390 החדש הוא לדעתנו מהעסקאות הטובות יותר בשוק הנייקדים לבעלי רישיון A1. הוא זול יותר מהימאהה MT-03 שעולה 41 אלף ש"ח, והוא נמכר במחיר זהה ל-Z300 של קוואסאקי, אולם מאובזר ממנו הרבה יותר.

אנחנו מעריכים בזהירות שהאופנוע הנמכר ביותר בישראל בשנת 2016 ישמור על מעמדו גם השנה, ואפילו יגדיל את הפער. וכן, התלהבנו ממנו מאוד. סטנדרט חדש בשוק הנייקדים A1.

עלויות תחזוקה

[table id=95 /]
12 ביולי 2017
מבחן השוואתי: נייקדים בינוניים וזולים 2017

צילום: אלכס טאובין; בוחנים נוספים: נמרוד ארמן, ארנון שפירא

שלושת האופנועים שכאן במבחן הם הנציגים המרכזיים של אחת הקטגוריות החשובות בתקופה האחרונה בעולם האופנועים – הנייקדים הבינוניים. הקטגוריה הזו מהווה כרטיס כניסה נוח וזול לעולם האופנועים הגדולים, ועם התעוררות שוק האופנועים בשנים האחרונות – המכירות בהתאם. יותר מזה, האופנועים המרכיבים את הקטגוריה הרחבה הזו הם אמנם בעלי הספק של סביב 70-75 כוחות סוס, אבל חלק מהם מגיעים גם עם הגבלה לרישיון נהיגה A1, כלומר מוגבלים ל-47 כ"ס, דבר שמרחיב עוד יותר את קהל היעד.

שלושה נייקדים טווינים זולים

הקונספט בקטגוריה הזו ברור וחוצה יצרנים – פשטות מכאנית. כל אחד מהאופנועים שכאן מורכב מאוסף של חלקים פשוטים וזולים, זאת על מנת שתג המחיר יהיה נמוך ככל האפשר. אבל מה שמאפיין את שלושתם, ואת האופנוענות המודרנית של אחרי המשבר הכלכלי של 2009 בכלל, הוא שעם אוסף חלקים פשוטים יוצרים תוצאה טובה ומהנה, כמאמר הקלישאה – גדולה מסך חלקיה. שלושתם, אגב, מגיעים עם מערכת ABS למניעת נעילת גלגלים בבלימה.

בחרנו בשלושת הטווינים של היצרניות המובילות כיום בשוק שכן אלו אופנועי המיינסטרים שבקטגוריה, אולם זו האחרונה רחבה ומכילה גם כלים בגישות אחרות – למשל הדיוק 690 של ק.ט.מ שמגיע עם מנוע סינגל (צילינדר אחד), או המנוע בעל ארבעת הצילינדרים בשורה של הונדה שמותקן ב-CB650F. גם היוסאנג GT650 נכנס בדיוק לקטגוריה הזו עם תג מחיר נמוך של 43 אלף ש"ח. בואו נכיר את המתמודדים.

או, זו התמונה הנכונה עם הרוכבים המסוקסים…

ימאהה MT-07

את מה שימאהה עשתה עם סדרת ה-MT אפשר ללמד בבתי ספר לשיווק. אחרי המשבר הכלכלי של סוף העשור הקודם בימאהה חישבו מסלול מחדש, ישבו על שולחן השרטוט ופיתחו דגמים חדשים לחלוטין שיהיו פשוטים וזולים, אבל מהנים מאוד לרכיבה ועם עיצוב מודרני הקורץ לצעירים, וזה תפס בגדול. בנוסף, על כל אחת מהפלטפורמות בימאהה בנו אופנועים גם לסגמנטים אחרים – למשל דגמי רטרו או ספורט-תיור. ה-MT-09 ב-2013 וה-MT-07 ב-2014 שינו את כללי המשחק בעולם האופנועים, והפכו ללהיטי מכירות בכל רחבי אירופה, עם ביקושים אדירים. אופנוענות ניו-אייג'.

בבסיס ה-MT-07 שכאן מנוע קרוספליין 2 צילינדרים בנפח 689 סמ"ק, והוא אחד המנועים המהנים יותר שעליהם רכבנו. הוא גמיש מאוד, הוא חזק, אבל יותר מהכל – תצורת המנוע – טווין מקבילי א-סימטרי – מהנה מאוד.

ימאהה MT-07

תנוחת הרכיבה פה היא המודרנית ביותר. המושב גבוה (ומעוצב), הכידון רחב יחסית, והאופנוע כולו צר מאוד. כמו כל משפחת ה-MT, גם כאן מבט מהצד על צללית רוכב MT-07 יסגיר מיד באיזה אופנוע מדובר, עם הגב הזקוף שנוטה קדימה אל הכידון. הצללית הזו משתלבת מצוין, אגב, עם קפוצ'ון. אופנוענות ניו-אייג'. מכלולי השלדה כאמור פשוטים למדי, אבל יחד הם יוצרים תוצאה טובה והתנהגות מעולה, אפילו מפתיעה.

אחד המאפיינים של ה-07 הוא העיצוב, שהוא חלק מהחבילה הכללית באופנוע הזה. הוא מוקפד מאוד, ואפשר לראות את זה גם במראה הכללי וגם כשיורדים לפרטים, עם כנפיים מעוצבות, כנפונים להסטת רוח ומניעת מערבולות מתחת למושב ומאחורי הזנב, חיפויי הפלסטיק של מיכל הדלק או לוח השעונים המודרני שיושב ישירות על הכידון ונותן תחושה קרבית ומיוחדת – של MT. ניו-אייג' כבר אמרנו?

הרכיבה עליו היא חוויה. מעבר למנוע החזק והגמיש, שגורם לגלגל הקדמי לעלות לשמיים בשלושת ההילוכים הראשונים בלי מאמץ, ה-MT-07 מתנהג מצוין, בין אם זה ברכיבה עירונית ובין אם במקום המועדף עליו – כבישים מפותלים. האלמנט שחזר על עצמו יותר מכל היה כיף. חדוות רכיבה. ה-MT-07 הוא האופנוע המהנה ביותר לרכיבה מבין אלו שבמבחן והוא מעלה הכי הרבה חיוכים בתוך הקסדה. בימאהה הבינו את נפש האופנוען המודרני ויצרו כלי שידבר אל נימי נפשו, ובזול. כמה זול? 60 אלף ש"ח – גם לגרסה המוגבלת ל-A1.

אופנוענות ניו-אייג'

סוזוקי SV650

השם SV650 הוא ותיק מאוד, מאז שנות ה-90, וכעת הוא עושה קאמבק. אבל לא מדובר פה באותו SV של פעם, אלא באופנוע חדש שלמעשה בנוי על בסיס אופנוע אחר של סוזוקי – הגלדיוס 650 שיוצר מ-2012. במעבר בחזרה ל-SV עוצבה מחדש כל עבודת הגוף של האופנוע כך שתתאים לרוח ה-SV המקורי, אבל הפלטפורמה המכאנית נשארה כמעט זהה.

המנוע הוא הווי-טווין הוותיק והטוב שאותו אנחנו מכירים מהויסטרום 650, מהגלדיוס ומה-SV הקודם, רק שבמעבר ל-SV החדש, שהוצג בשנה שעברה, הוא קיבל עדכון מקיף, עובה וחוזק, והוא גם תואם לתקנות זיהום האוויר יורו 4. המנוע הזה מאוד יעיל, הוא גמיש והוא חלק, אבל בכל זאת – יש לו את האופי הווי-טוויני המיוחד.

סוזוקי SV650

גם ה-SV בנוי בפשטות מכאנית עם מכלולים בסיסיים, אבל למרות המבנה הפשוט הוא מצטיין בסעיפי ההתנהגות. מערכת המתלים בו היא המאוזנת ביותר מבין השלושה, והיא מאפשרת מצד אחד רכיבה רגועה וספיגת מהמורות, ומצד שני רכיבה – גם מהירה – על כבישים מפותלים. בשילוב המנוע החלק התחושה הזו מהנה מאוד.

ה-SV הוא גם הנמוך ביותר מבין השלושה, וגם רוכבים לא גבוהים במיוחד יגיעו לקרקע עם 2 רגליים בטוחות. הכידון פשוט וצר, ובכלל – מבנה האופנוע הוא הצר ביותר מבין השלושה – הרבה בזכות תצורת המנוע הצרה.

מבחינה עיצובית ה-SV הוא הסולידי ביותר. יש לו קווים חלקים וזורמים, ללא פינות חדות כמו בשניים האחרים, והוא גם היחיד מבין השלושה שעדיין מגיע עם פנס קדמי עגול – אחד מהמאפיינים הבולטים של משפחת ה-SV לדורותיה. אהבנו מאוד את שלדת מסבך משולשי הפלדה, שנותנת ל-SV העירום מראה של נייקד אירופאי דוגמת דוקאטי או MV אגוסטה.

כשה-SV650 הגיע ארצה בסוף 2016, הוטלה פצצה – מחירו עמד על 50 אלף ש"ח בלבד, שהם 10,000 ש"ח פחות ממתחרהו הישיר – ה-MT-07. יותר מזה – הגרסה המוגבלת ל-A1 נמכרת ב-48 אלף ש"ח – מחיר חסר תקדים לאופנוע בסגמנט, ובהחלט אחד הקלפים החזקים של ה-SV המצוין כשלעצמו.

קאמבק זול ומאוזן

קוואסאקי Z650

ה-Z650 הוצג לפני חודשים ספורים בלבד, והוא התשובה של קוואסאקי לסגמנט המתעורר הזה. בבסיסו מנוע טווין מקבילי שאותו אנחנו מכירים זמן רב, שכן הוא נלקח ישירות מהוורסיס 650 וה-ER6 הוותיקים. אבל כל השאר – חדש לחלוטין. השלדה, הזרוע האחורית, מכלולי השלדה, וכמובן – העיצוב.

כדי לחדור אל לב הרוכבים הצעירים בקוואסאקי הלכו על עיצוב חד ואפילו מוחצן, ברוח משפחת ה-Z הפופולארית של היצרנית היפנית הירוקה. ה-Z650 הוא האופנוע עם הנוכחות הבולטת ביותר מבין השלושה, וזה לא רק בגלל סכמת הצביעה היפה אלא בעיקר בשל כל עבודת הפיסול בפלסטיק ובמתיחת הפנים שעבודת הגוף של ה-Z קיבלה. בכל מקום רואים את ההשקעה בעיצוב, ויש המון פרטים קטנים להתבונן עליהם.

קוואסאקי Z650

הוא גם עובד טוב, ה-Z650, והוא אופנוע מהנה מאוד לרכיבה – כמו שהסגמנט מחייב. אבל למרות זאת, יש לנו 2 נקודות ביקרת עיקריות. ראשית המנוע. הוא אמנם חזק, והוא גמיש מאוד – שכן בקוואסאקי עיבו את תחום הסל"ד הנמוך והבינוני במעבר מה-ER6 ל-Z (על חשבון 3 כ"ס בקצה), אבל התצורה הזו – טווין מקבילי עם סדר הצתה של 180 מעלות – היא תצורה שעבר זמנה. היא שייכת לשנות ה-80 וה-90 של המאה הקודמת, והיא בעיקר משעממת. אפשר למשל ללמוד מימאהה איך מייצרים מנוע טווין מקבילי יעיל וגם מעניין.

העניין השני הוא הפינות החדות וחוסר הליטוש של ה-Z, ואפשר לומר שזה בהחלט מאפיין את קוואסאקי. בעוד הבלם הקדמי למשל חזק ונושך, הבולם האחורי פשוט מדי וגורם לנדנודי זנב בפניות כשהאספלט לא מושלם, מה שפוגע באופן ישיר על התנהגות ויציבות האופנוע בהטיה. נכון, זה לא ממש נורא אלא סתם מציק, אבל זה מצביע על חוסר האיזון של ה-Z.

ולמרות זאת, ה-Z650 הוא אופנוע טוב ומודרני, והוא יפה מאוד – מה שעשוי לקרוץ לרוכבים צעירים רבים. תוסיפו לזה את תג המחיר התחרותי, שכמו ה-SV650 עומד על 50 אלף שקלים, ותקבלו את אחד מלהיטי המכירות הפוטנציאליים הגדולים של קוואסאקי. המחיר הזה נקבע כתחרות ישירה ל-SV650, שכן ה-Z650 הגיע רק בשבועות האחרונים ארצה ותומחר אחרי ה-SV. הנה דוגמה חיה לתחרות בשוק חופשי ותחרותי שעושה לנו – הצרכנים – רק טוב.

עיצוב מטריף, אבל פינות חדות של קוואסאקי

סיכום

כל אחד משלושת הנייקדים שפה הוא אופנוע טוב, שכמו שכתבנו – גדול מסך חלקיו הפשוטים. שלושתם מספקים פאן-פקטור גדול, ושלושתם מספיק זולים כדי להיות נגישים גם לרוכבים צעירים שעושים את צעדיהם הראשונים על אופנוע גדול.

הקוואסאקי הוא היפה והמעוצב ביותר מבין השלושה, והוא גם מוצע במחיר סופר-תחרותי של 50 אלף ש"ח, כך שקרוב לוודאי שגם הוא יהיה להיט מכירות בחודשים הקרובים ויותר. אך למרות זאת, לנו חשובים לא פחות גם סעיפי ההתנהגות, ובאלו הקוואסאקי פחות מצליח עם מנוע מיושן והתנהגות פחות מאוזנת.

על זה היינו שמים את הכסף!

הימאהה הוא המהנה ביותר לרכיבה, והוא המודרני מכולם פה. יש לו את המנוע הכיפי ביותר, יש לו מראה מודרני ניו-אייג'י, והוא מביא איתו את רוח האופנוענות המודרנית בהתגלמותה. רק המחיר – 60 אלף ש"ח – שעד לפני שנה נחשב כמעולה, היום עומד בעוכריו, ונשאלת השאלה אם שווה לשלם עליו תוספת של 10,000 ש"ח, שהם 20% יותר מצמד המתחרים שפה. נקדים ונאמר שבתוספת קטנה, למשל עד 10%, כלומר עד 55 אלף ש"ח, הוא לא רק היה האופנוע הטוב יותר מבין השלושה אלא גם הרכישה הטובה ביותר. בימים אלו, למשל, הוא נמכר במבצע ב-55 אלף ש"ח, וכאמור במחיר הזה הוא הבחירה המועדפת עלינו.

אבל את התשובה לשאלה הזו נתן לנו הסוזוקי, שב-50 אלף ש"ח מביא איתו חבילה מאוזנת מאוד וגם מהנה לרכיבה (בעת פרסום המבחן נמכר ב-10% הנחה, כלומר ב-45 אלף ש"ח). נכון, העיצוב שלו הוא הסולידי ואף המיושן ביותר, אבל המנוע מצוין וההתנהגות הדינמית טובה משל השניים האחרים. תוסיפו לזה ידידותיות רבה – תכונה שעשויה להיות חשובה לרוכבים מתחילים, וגובה מושב נמוך, וקיבלתם קלף מנצח.

תודה מיוחדת לאלי פרדר על העזרה בהפקת המבחן.

מפרטים טכניים

[table id=80 /]

עלויות תחזוקה

[table id=79 /]

5 באפריל 2017
רכיבה ראשונה: קוואסאקי Z650
צילום: אלכס טאובין
- יתרונות: מחיר, עיצוב, גמישות מנוע, התנהגות במהירויות נמוכות
- חסרונות: אופי מנוע, בולם אחורי והתנהגות במהירויות גבוהות, אין גרסת A1
- שורה תחתונה: קוואסאקי נכנסת לסגמנט החם עם מכונה סופר-מעוצבת ובמחיר מעולה, אבל עם כמה פינות חדות
- מחיר: 49,985 ש"ח לפני אגרות
- מתחרים: סוזוקי SV650, ימאהה MT-07, הונדה CB650F, ק.ט.מ דיוק 690, יוסאנג GT650
- נתונים טכניים: טווין מקבילי, 649 סמ"ק, 68 כ"ס, 6.7 קג"מ, הזרקת דלק, 6 הילוכים, שלדת מסבך משולשים, מזלג טלסקופי 41 מ"מ מהלך 125 מ"מ, זרוע אחורית עם בולם אופקי מהלך 130 מ"מ, צמד דיסקים חצי צפים 300 מ"מ, דיסק אחורי 220 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,055 מ"מ, בסיס גלגלים 1,410 מ"מ, משקל 187 ק"ג, גובה מושב 790 מ"מ, מיכל דלק 15 ל', צמיגים 120/70ZR17, 160/60ZR17
קוואסאקי Z650 – חדש ל-2017

מה זה?

ה-Z650 הוא הנציג החדש של קוואסאקי לאחת הקטגוריות החמות שיש היום בשוק – הנייקדים הבינוניים, כרטיסי הכניסה לעולם האופנועים הגדולים. הוא הוצג במילאנו 2016, כחודש אחרי הנינג'ה 650, כששניהם בנויים על אותה הפלטפורמה, ולמעשה הוא המחליף המודרני של ה-ER6. למעשה, הוא אפילו מקבל את המנוע של ה-ER והוורסיס, רק שתקנות יורו 4 שסגרו גם עליו קיצצו לו כ-3 כ"ס מהקצה.

פרט למנוע הרוב חדש – השלדה, הזרוע האחורית, ובעיקר העיצוב. בקוואסאקי הלכו על אוריינטציה למשפחת ה-Z, שבשנים האחרונות הפכה להיות קרבית וחדה – לפחות במראה. אז גם ה-Z650 החדש הוא כזה, והוא שומר על רוח Z. כך למשל מיכל הדלק מעוצב ומפוסל, כנפוני המיכל חדים ועם מדבקות Z קרביות, הזנב המדורג מעוצב ספורטיבי, והפנס האחורי הוא סוללת LED-ים בצורת האות Z. בהחלט עיצוב מרשים שמושך מבטים בכל מקום.

מנוע של ה-ER6, כל השאר חדש, עיצוב חד, מודרני ומרשים

ביצועים

לעומת ה-Z-ים הגדולים (750R, 800, 1000), שמציעים חבילת ביצועים מעולה, הביצועים של ה-Z650 מזכירים יותר את אלו של ה-ER6, וזה בסדר כשמדובר על אופנוע תקציב שמהווה אופנוע גדול ראשון.

המנוע כאמור נלקח מאותו ER6 / ורסיס. במעבר הזה הוא איבד מעט מההספק, אבל קיבל עיבוי מורגש בסל"ד הנמוך והבינוני, ומרגישים את זה מיד עם שחרור הקלאץ' הראשון. בהמשך סקאלת הסל"ד המנוע נותן תחושה שנגמר לו האוויר למרות שבהחלט יש לו עוד מה לתת, אולם ההתנהגות הזו מעודדת שורט-שיפטינג – העברת הילוכים מהירה, ואנחנו דווקא מתחברים לסוג הרכיבה הזה על גלי המומנט.

מהירות השיוט עומדת על סביב 140-150 קמ"ש, כמו שאר הנייקדים בסגמנט, והסופית תדגדג את ה-200 ואפילו תחצה אותה אם ממש תתאמצו, אבל זה לא ממש הקטע שלו כמו שאתם מבינים.

מבחינת התנהגות, את ה-Z650 אנחנו מחלקים לשניים. במהירויות נמוכות, למשל ברכיבת מגרש או בכבישים מאוד טכניים, הוא כיפי מאוד מפני שהוא סופר-זריז וגמיש, ובשילוב המנוע שמושך מסל"ד רצפה מקבלים יופי של מכונת שעשועים. מצד שני, ברגע שהעומסים והמהירויות עולים, הבולם האחורי הפשוט בעל ההידראוליקה הבינונית גורם לנדנודים של הזנב והאופנוע, מרחיב את הקו בפניות ובאופן כללי נותן תחושה פחות נעימה.

לעומת הבולם האחורי החלש, הבלמים הקדמיים הם מהחזקים שפגשנו בסגמנט, ויש כמובן ABS שלא ניתן לניתוק.

ביצועים – אל תלחצו אותו יותר מדי והכל יהיה בסדר

איך זה מרגיש?

יותר מדי כמו ER6, בעיקר בגלל המנוע. הוא פשוט מיושן מדי. תצורת הטווין המקבילי הקונבנציונלי עם סדר הצתה של 180 מעלות משעממת מאוד, והסאונד ומכלול התחושות מרגישים מיושנים. אפשר להתרגל לזה, אבל כששמים אותו מול טווין מקבילי מודרני, למשל של MT-07, טימקס או ב.מ.וו F800GS, שלכל אחד מהם תצורת טווין מקבילי עם סדר הצתה שונה, עד כמה זה משמעותי? ובכן, במהלך המבחן חשבנו לעצמנו שהלוואי ותיכנסנה כבר לתוקף תקנות יורו 5 ואז המנוע הזה יושתק עוד יותר. כן, עד כדי כך. המנוע הזה שייך לעשור הקודם. ב-2017 אנחנו מצפים למנוע משמעותית יותר מהנה, למרות שהוא בהחלט גמיש ויעיל.

תנוחת הרכיבה דווקא טובה. המושב נוח, לא גבוה מדי כך שכל רוכב יוכל להגיע לקרקע בבטחה, הכידון שטוח למדי ומודרני, וה-Z650 נכנס בדיוק למרכז הסגמנט הזה של הנייקדים הבינוניים מבחינת ממדים ותנוחת רכיבה. לוח השעונים מודרני, קטן, והוא מציע מלבד מחשב דרך גם מד סל"ד דיגיטלי שהולך ועולה ככל שעולה מהירות המנוע. נחמד מאוד.

איכות הבנייה והגימור לא רעים בכלל. לא ציפינו לטופ שקוואסאקי יכולה לייצר, בכל זאת – אופנוע של 50 אלף ש"ח, אבל ה-Z650 מרגיש מהודק למדי ומגומר ברמה טובה. בהחלט נקודת זכות ל-Z.

בחייכם קוואסאקי, תגנזו כבר את הטווין המקבילי הזה!

סיכום ועלויות

ה-Z650 נכנס כאמור בדיוק למרכז הסגמנט החם של הנייקדים הבינוניים. האופנועים הללו מהווים נכון להיום את כרטיס הכניסה הטוב ביותר לעולם האופנועים הגדולים, ולשם ה-Z650, יחד עם אחיו התאום – הנינג'ה 650 – מכוון.

היתרונות הגדולים שלו הם העיצוב החד ואפילו מוחצן, שבהחלט עשוי לדבר לצעירים שעושים את צעדיהם הראשונים בעולם האופנועים הגדולים, וגם המחיר – 50 אלף ש"ח שמכוונים בול בפוני של הסוזוקי SV650 .

מאידך, המנוע שלו מיושן מאוד, שלא לומר משעמם, והבולם האחורי שלו מאבד את הדעת מוקדם מדי, מה שפוגע בהתנהגות הדינמית שלו – בעיקר במהירויות בינוניות וגבוהות. כזה הוא ה-Z650, עם פינות חדות. כמו גם למשל הבלם הקדמי, שהוא מהחזקים שפגשנו בסגמנט הזה. חיסרון נוסף הוא שאין בנמצא נכון לעכשיו גרסה מוגבלת לרישיון A1, כמו חלק נכבד מהמתחרים שלו, כך שכדי לעלות על ה-Z650 תצטרכו רישיון נהיגה A בלתי מוגבל.

אבל עדיין, ב-50 אלף ש"ח מדובר בעסקה מעולה, ששוב – עשויה לדבר להרבה מאוד צעירים בגלל השילוב של המחיר עם העיצוב. במיוחד כשה-MT-07 הפופולרי של ימאהה עולה עשירייה יותר, וכך גם ההונדה CB650F. רק לסדר את הבולם האחורי ולשים אטמי אוזניים כדי לא לשמוע את המנוע – ויש לכם אחלה של אופנוע מתחילים.
23 במרץ 2017
רכיבה ראשונה: ימאהה MT-10SP וטורר
צילום: ימאהה
- יתרונות: מנוע קרוספליין, בולמים, התנהגות, אלקטרוניקה, חבילת אבזור
- חסרונות: אין לנו כזה בחניה
- שורה תחתונה: ה-MT-10 המצוין משתדרג במעט, וגם מקבל צמד גרסאות שמרחיבות את הליין
- מחירים: 100,000 ש"ח עד 110,000 ש"ח
- מתחרים: אפריליה טואונו, ב.מ.וו S1000R
- נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים קרוספליין, 998 סמ"ק, 160.4 כ"ס, 11.3 קג"מ, הזרקה עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע, בקרת החלקה ב-3 מצבים, בקרת שיוט, 6 הילוכים עם קוויקשיפטר, קלאץ' מחליק, שלדת אלומיניום, מזלג הפוך KYB 43 מ"מ (אוהלינס NIX30 סמי אקטיבי ב-SP), זרוע אלומיניום עם בולם יחיד KYB (אוהלינס TTX36 סמי אקטיבי ב-SP), דיסקים קדמיים 320 מ"מ, אחורי 220 מ"מ, ABS (לא ניתן לניתוק), אורך 2,095 מ"מ, בסיס גלגלים 1,400 מ"מ, משקל 210 ק"ג, מיכל דלק 17 ל', צמיגים 120/70ZR17, 190/55ZR17
- לרכיבת מבחן על ה-MT-10 – לחצו כאן
MT-10 דגם 2017 בגרסאות SP וטורר

מה זה?

ה-MT-10 של ימאהה רק הושק במאי האחרון, וכבר משתדרג לשנת הדגם 2017 וגם מקבל 2 גרסאות נוספות. בקצרה נספר שה-MT-10 הוא הסופר-נייקד של ימאהה, האח הגדול במשפחת ה-MT המגניבה, ושהוא בנוי על בסיס ה-YZF-R1, כלומר מנוע 4 צילינדרים קרוספליין, שלדת אלומיניום של היפרספורט, מתלים ובלמים מהשורה הראשונה ושפע של מערכות אלקטרוניקה. העיצוב, ברוח אופנועי ה-MT של ימאהה, מוצלח מאוד לטעמנו ושובר את השגרה המשעממת היפנית. את ה-MT-10 סיכמנו אחרי שרכבנו עליו בפעם הראשונה כאופנוע היפני הכי אירופאי שיש, ואם אתם רוצים להבין למה – תקראו את הרכיבה הראשונה עליו.

לשנת 2017 בימאהה משדרגים את ה-MT-10. הבסיס נשאר זהה לחלוטין, אבל מפות ניהול המנוע משתדרגות והופכות נעימות יותר, במיוחד בתחום הסל"ד הנמוך והבינוני, ובנוסף הוא מקבל קוויקשיפטר כציוד מקורי, אבל לצערנו רק להעלאת הילוכים ולא להורדה.

פרט לכך בימאהה מוסיפים 2 גרסאות שמרחיבות את הליין. הראשונה היא גרסת SP, שהוצגה בתערוכת קלן האחרונה ומציעה מערכת בולמים חשמלית סמי-אקטיבית של אוהלינס (NIX30 מלפנים ו-TTX36 מאחור). היא נלקחה ישירות מה-R1M ועברה התאמות כדי להתאים ל-MT. יחד עם מערכת הבולמים קיבל ה-SP את מסך ה-TFT הצבעוני של ה-R1M, שמציע שפע אינפורמציה ובחירת מסכים, כולל מסך מרוץ. היי טק. ה-SP מקבל גם סכמת צביעה באפור-כחול, כמו של אופנועי הספורט וה-MT של ימאהה.

הגרסה השנייה היא גרסת TOURER, שלוקחת את ה-MT-10 הרגיל ומוסיפה עליו משקף רוח, מגני ידיים, מושב נוחות וסט מזוודות צד חצי קשיחות. התוספות הללו, אגב, ניתנות להוספה כקיט נפרד על כל MT-10, גם על SP. באופן זה בימאהה מתכננים להרחיב את טווח השימושים של ה-MT-10, שהוא גם כך גדול.

ה-MT-10 הוא סופר-נייקד יפני שמתמודד מול הסופר-נייקדים האירופאים כמו הב.מ.וו S1000R והאפריליה טואונו בלי להניד עפעף ובלי למצמץ, וכמו שראינו בגרסת 2016 – הוא בהחלט לא נופל מהם.

גרסת הטורר – מרחיבה את טווח השימושים הרחב ממילא

ביצועים

כמו הסופר-נייקדים האירופאים, ה-MT-10 הוא מכונת ביצועים מרשימה מאוד. מנוע הקרוספליין 4 צילינדרים מספק 160 כ"ס כשמושכים אותו באף, אבל זה לחלוטין לא הסיפור פה, כי מה שהמספרים לא מספרים זה את המומנט העצום מסל"ד רצפה. המשיכה חזקה והחלטית, יוצרת תאוצה סופר-חזקה, כמו שאתה מצפה מליטר יפני, והעברת ההילוכים חלקה ומהירה בזכות הקוויקשיפטר. מעולה.

ההתנהגות הדינמית – בקורלציה מלאה לביצועי המנוע, וזה לא מפליא כשהבסיס הוא מכלולים של R1. כך למשל בולמי הקאיאבה יודעים לספוג הכל, כולל שילובי כוחות קיצוניים, ולהשאיר את האופנוע יציב. כניסה לפנייה על הבלמים עם ה-MT-10 – חוויה. הפרונט הזה הוא אחד הטובים שפגשנו, והוא משלב באופן מושלם יכולת ספיגה עם ספורטיביות ויציבות. גם הבלמים סופר-חזקים, וההיגוי – חד כתער. זה נובע, אגב, גם מהכידון הרחב שאיתו מגיע ה-MT-10.

דווקא גרסת ה-SP עם הבולמים הסמי-אקטיביים של אוהלינס הייתה לנו קשיחה מדי. יש שני מצבי כיוון בולמים מקוריים – ספורטיבי יותר וספורטיבי פחות, ושניהם קשיחים יותר מגרסת התיור והגרסה הרגילה. יחד עם זאת, יש 3 מצבי M הניתנים לכיוון ידני, לפי העדפת הרוכב, ובהם ניתן לרכך את הבולמים ולהתאימם לכביש הציבורי. הבולמים הללו, לדעתנו, מתאימים יותר לרוכבים שמחלקים את זמנם בין הכביש הציבורי לבין ימי מסלול. לנו בישראל הגרסה הרגילה תספק את כל מה שרוכב צריך, גם הרוכב הספורטיבי ביותר.

אז עם מנוע חזק וגמיש, שלדה ומכלולים של R1 והגנים של ימאהה – ה-MT-10 הוא אחד ממכונות הביצועים החזקות והמדויקות שיש היום על הכבישים.

גרסת SP – כמו R1M, רק נוח

איך זה מרגיש?

ובכן, מצוין, בעיקר כי ה-MT-10 נוח מאוד ובנוי ארגונומית נכון. הוא מרגיש קל מאוד לגודלו, המושב גבוה אבל לא מדי, והכידון הרחב מספק תחושת שליטה ממכרת.

המושב המקורי של ה-MT-10 היה לנו נוח ב-2016 גם אחרי יום רכיבה שלם ו-400 ק"מ, ומושב הנוחות של הטורר לוקח את זה אפילו צעד קדימה. הוא נוח. מאוד נוח! מיגון הרוח הגבוה עושה גם הוא את שלו ומפחית את המלחמה של הרוכב ברוח של המהירויות הגבוהות. רק חשוב לציין שזה לא משקף שמגן באופן מלא מרוח, אלא רק כזה שמסיט את הרוח מגוף הרוכב. לגרסה הרגילה ולגרסת ה-SP ישנו משקף הסטה קטנטן שלא באמת מונע מרוח להגיע אל הגוף ואל קסדת הרוכב, אבל לפחות הוא נראה טוב על מסכת החזית הלא קונבנציונלית.

התחושות שמנוע הקרוספליין מעביר הן אדירות. כבר כתבנו בעבר שאנחנו פחות מתחברים למנועי 4 צילינדרים בשורה יפנים, כאלה עם סדר הצתה סימטרי, שמרגישים חשמליים וסטריליים מדי. ובכן, מנוע הקרוספליין הא-סמטרי מספק אמנם אופי אספקת כוח לינארי, וכמובן חזק, אבל הוא עושה את זה עם טוויסט מעניין. הוא מחוספס, והוא מרגיש יותר כמו V4 מאשר כמו 4 צילינדרים בשורה יפני. אחד המנועים המרגשים שיש – גם בכוח, גם במכלול התחושות. עכשיו תוסיפו לזה את ההתנהגות הדינמית המשובחת ואת הקלילות, ותבינו למה אנחנו מאוד אוהבים את האופנוע הזה.

אבל מה שמרשים ב-MT-10 זה לא הביצועים המטורפים של היפרספורט, שכן זה לחלוטין צפוי מאופנוע שמבוסס על R1. הדברים החשובים בעינינו הם קודם כל הנוחות. הוא נוח מאוד, גם לאורך זמן, ובמיוחד בגרסת התיור עם משקף הרוח והמושב הנוח. שנית, וזו הנקודה העיקרית, ה-MT-10 הוא מכונת ביצועים מטורפת בכל קנה מידה, אבל הוא נותן הרגשה נינוחה מאוד, ולא חייבים למשוך לו בזנב כדי להוציא ממנו את מה שהוא יודע. כמו מבוגר אחראי נינוח ומלא ביטחון עצמי שמודע ליכולות שלו ומשתמש בהן רק כשצריך, אבל די במבט חטוף, או במקרה הזה סיבוב חטוף, כדי להבין שיש לו יכולות-על. התכונה הזו מרשימה מאוד, ויותר מזה – היא מאפשרת לרוכב לרכב על ה-MT-10 גם באופן רגוע. אם הוא מצליח לעמוד בפיתוי כמובן.

ועוד מילה על האלקטרוניקה, שכן ה-MT-10 מפוצץ בה. המצערות החשמליות עובדות מעולה. ברוב הזמן היינו על המצב השני מתוך שלושה. הקוויקשפטר גם במקום, רק חבל שהוא לא מוריד הילוכים אלא רק מעלה. בקרת ההחלקה בעלת 3 מצבים, ואנחנו רכבנו ברוב הזמן כשהיא מנותקת, פשוט כי האופנוע מרגיש נשלט מאוד ולא כמו משהו שעומד לאבד אחיזה תחת תאוצה. אגב, לחובבי ווילי'ז נספר שגם במצב השני מתוך שלושה ה-MT-10 יתרומם לשמיים בקלות, וגם בהילוכים גבוהים כמו רביעי ואפילו חמישי. ה-ABS עובד היטב, אבל לא ניתן לניתוק – תזכורת לכך שמדובר באופנוע יפני. לפחות אם היו מאפשרים בימאהה לנתק את הפעולה שלו על הגלגל האחורי. בקרת שיוט זה תמיד אדיר, במיוחד למי שאוהב לשלוח 2 ידיים למורכבת ולא רק אחת. ואחרון – מסך ה-TFT של גרסת ה-SP, שבמבט חטוף גורם לך להרגיש כמו על מסלול מרוצים עם R1M, בעיקר במצב TRACK. הכל עומד בקו אחד עם האופוזיציה האירופאית הקשוחה. יפה מאוד ימאהה!

לא מספיק SP אחד אז לקחנו שניים

סיכום ועלויות

אנחנו מאוד אוהבים את ה-MT-10 כבר מהפעם הראשונה שרכבנו עליו במאי 2016. הוא חזק מאוד, הוא גמיש, יש לו חספוס עדין ומרגש בזכות מנוע הקרוספליין, והוא מציע יכולות דינמיות אדירות של היפרספורט איכותי, מערכות אלקטרוניקה מהשורה הראשונה, ומראה לא קונבנציונלי בעליל, אפילו מרגש. כשכל זה בא באריזה סופר-נוחה ונעימה לשימוש, מבינים שטווח השימושים והריגושים של ה-MT-10 הוא גדול מאוד.

ואת כל זה ימאהה לוקחת מעט קדימה עם ניהול מנוע משופר ונעים יותר לשימוש ועם קוויקשיפטר, וגם מרחיבה את הליין עם גרסת תיור נוחה יותר ועם גרסת SP קרבית יותר לחובבי ימי מסלול. אנחנו, אגב, התאהבנו במיוחד בגרסת התיור, שכן גם עם ארגזי צד ומשקף גבוה, זה עדיין MT-10 סופר-קרבי, והגרסה הזו רק מגדילה את טווח השימושים הגדול ממילא של ה-MT-10.

מחירה של הגרסה הרגילה תישאר השנה 100 אלף ש"ח, גרסת ה-SP צפויה לעלות כ-110 אלף ש"ח, וגרסת התיור תהיה איפשהו באמצע – כנראה סביב 104-105 אלף ש"ח (מחירים מדויקים יתפרסמו בהמשך). במחיר הזה, ה-MT-10 הוא לא רק אופנוע אדיר, אלא גם אופוזיציה מעט זולה יותר לחוד החנית האירופאי, והוא עושה את זה בלי להשפיל מבט ועם עיצוב רע במובן הטוב של המילה.

הכותב היה אורח של חברת ימאהה בהשקה העולמית
10 במרץ 2017
רכיבה ראשונה: ימאהה MT-09 דגם 2017
צילום: Jonathan Godin, Francesc Montero
- יתרונות: מנוע טריפל חזק וגמיש, אופי, תנוחת רכיבה, עיצוב, אלקטרוניקה, פאן-פקטור
- חסרונות: מיגון רוח, נוחות מושב לאורך זמן
- שורה תחתונה: ה-MT-09 מקבל מספר שינויים קטנים שעושים הבדל גדול והופכים אותו לשלם יותר
- מחיר: כ-73 אלף ש"ח
- מתחרים: דוקאטי היפרמוטארד 939, אפריליה דורסודורו 900, ק.ט.מ דיוק 690, נייקדים יפניים
- נתונים טכניים: מנוע 3 צילינדרים, 847 סמ"ק, 115 כ"ס, 8.9 קג"מ, בקרת החלקה, 6 הילוכים, קוויקשיפטר, קלאץ' מחליק, שלדת יהלום, מזלג קדמי הפוך בעל כיוונים מלאים, מהלך 137 מ"מ, בולם אחורי יחד עם כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, דיסקים קדמיים 298 מ"מ, אחורי 245 מ"מ, מערכת ABS, בסיס גלגלים 1,440 מ"מ, גובה מושב 820 מ"מ, משקל 193 ק"ג, מיכל דלק 14 ל', צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
- לרכיבת מבחן על MT-09 – לחצו כאן
ימאהה MT-09 דור 2 – דגם 2017

מה זה?

ה-MT-09 מסמל יותר מכל את ההתחדשות של ימאהה בשנים האחרונות. אחרי המשבר הכלכלי של 2009 ו-2010 יצרניות האופנועים היו צריכות לחשב מסלול מחדש וליצור אופנועים זולים יותר מבעבר. הכיוון שימאהה בחרה היה אופנועים שמצד אחד זולים, אבל מצד שני לא מוותרים על הכיף ברכיבה, על הפאן-פקטור, על חדוות האופנוענות. ה-MT-09 המקורי, שהוצג לפני 3 שנים, היה הסנונית הראשונה, ואחריו הגיעו אחיו הקטן, ה-MT-07, ושלל הגרסאות של ה-09 וה-07, בנוסף לגרסאות 125, 300 ו-1,000 סמ"ק של ה-MT.

ההצלחה של ה-MT-09 קרתה בין לילה, והוא הפך ללהיט מכירות עד כדי כך שבשנה הראשונה בימאהה בקושי הצליחו לעמוד בביקוש הרב. תוך שנה בלבד ה-MT-09 כבש את טבלאות המכירות באירופה, והוא נמצא בשלישייה הפותחת בהרבה מאוד שווקים אירופאים, וגם אצלנו בישראל.

אבל לא הכל היה מושלם. ה-MT-09 אמנם אופנוע מגניב וכיפי, ומנוע הטריפל שלו הוא אחת היציאות הטובות שיצאו מיפן, אבל הוא סבל ממערכת מתלים בינונית במקרה הטוב, אשר לא עמדה בקו אחד עם ביצועי המנוע, השלדה והבלמים המצוינים. גם העיצוב נראה לא אפוי, וחלקים מסוימים – כמו למשל הפנס האחורי – נראו כאילו הודבקו כלאחר יד רק כי היו חייבים לשחרר את האופנוע לשווקים.

פנס קדמי בהשראת ה-MT-10

ל-2017, בדיוק 3 שנים אחרי ה-MT-09 המקורי, בימאהה משדרגים את ה-09 במספר נקודות על מנת ליצור אופנוע שלם יותר. השינויים לא גדולים, אבל הם משמעותיים. ראשית טופלו הבולמים, שהיו צוואר הבקבוק של הביצועים בדור הראשון. הפרונט ההפוך הוחלף לאחד איכותי יותר הכולל בנוסף לכיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה גם שיכוך כיווץ, והבולם האחורי הפשוט קיבל סט-אפ חדש. המנוע נשאר זהה, אבל קיבל מצערות חשמליות, ועל הדרך נוספה מערכת קוויקשיפטר להעלאת הילוכים. גם מצמד מחליק התווסף כציוד סטוק. 3 מפות ניהול המנוע נשארו כמו שהיו, אולם כעת יש זיכרון למצב האחרון שהיה לפני כיבוי הסוויץ', כך שלא צריך לכוון כל פעם מחדש.

אבל השינוי הבולט ביותר, לפחות לעין, הוא העיצוב. ה-MT-09 מקבל עיצוב בהשראת האח הגדול במשפחה – ה-MT-10. את הפנס הקדמי הפשוט החליפה מסכה עם 4 פנסי LED, קרבית למראה ודומה לזו של ה-10, ויחד איתה זז לוח השעונים למקום קריא יותר. הזנב קוצץ ועוצב מחדש כך שהאופנוע ייראה קצר יותר, הפנס האחורי, שבדגם הקודם כאילו הודבק על ה-09 בלי קשר, הוא כעת בעיצוב אינטגרלי של הזנב השפיצי, ויחידת המספר והמחרשה עברה אל צד הגלגל. גם המושב עוצב מחדש, וכעת הוא גבוה ב-5 מ"מ. במרכז האופנוע עוצבו מחדש כל חיפויי מיכל הדלק והרדיאטור, וכונסי האוויר גדלו במעט. התוצאה הסופית – מרכוז מאסה ויזואלית והרבה יותר קרביות. אהבנו.

שיפור הכרחי בבולמים

ביצועים

אחד היתרונות הגדולים של ה-MT-09 הוא מנוע הטריפל המרגש שלו, ובדגם הנוכחי אין שינויים משמעותיים בתחושות. זהו אותו טריפל 847 סמ"ק, שמעבר להיותו חזק וגמיש (אפשר לרכב על כביש מפותל, למשל, בהילוך שלישי – מ-30 ועד 180 קמ"ש), הוא מחוספס ומגניב. הוא מושך מעלה כמו 4 צילינדרים, אבל מציע את החספוס והאופי של טריפל. אחד המנועים הכיפיים שיצאו מיפן.

למרות המצערות החשמליות, המעבר מגז סגור לגז פתוח עדיין גס מדי כך שיש צורך לרככו עם הקלאץ', במיוחד במצב A בעל תגובות המנוע האגרסיביות. הקוויקשיפטר מעולה, וכמו שכתבנו בעבר – ממכר. חבל שלא הגדילו ועשו אותו גם כלפי מטה, שכן התשתית כבר קיימת (מצערות חשמליות, כאמור).

אבל השיפור הגדול בביצועים טמון בביצועים הדינמיים של האופנוע, והוא נובע מהשיפור בבולמים. אלו עדיין לא בולמי קצה, אפילו רחוק מכך, אבל הם פשוט עובדים טוב. בימאהה הבינו שעם מנוע, שלדה ומכלולים כל כך טובים, לא ייתכן שהבולמים יהוו את החוליה החלשה, וקירבו את הבולמים לרמת ה-09 כולו. וזה עובד. יש הידראוליקה, במיוחד באחורי שבו זה כל כך היה חסר, והשיפור בהתנהגות מורגש – אם זה ברכיבה ספורטיבית על כביש מפותל שבה ה-09 מרגיש יציב ונשלט יותר, ואם זה על כבישים לא מושלמים, שבהם ה-09 סופג משמעותית טוב יותר ולא מעביר מכות לגב הרוכב. אנחנו טענו תמיד שהבעיה ב-MT-09 נמצאת בבולם האחורי ולאו דווקא בפרונט, והשיפור בו השנה בהחלט מקפיץ את ה-09 רמה. עדיין חשוב לזכור שמדובר בבולם תקציב ולא בבולם איכותי.

הבולמים מיישרים קו עם שאר המכלולים

איך זה מרגיש?

ה-MT-09 הוא חתיכת יציאה מגניבה של ימאהה, והשנה הוא אפילו יותר מגניב. השילוב של תנוחת הרכיבה הזקופה עם הרכינה הקלה קדימה, הקוקפיט ה'ריק' שנותן תחושה של ישיבה על הגלגל הקדמי, המנוע הסופר-מהנה והזמישות שבהתנהגות, יוצרים מכונה מאוד מהנה לרכיבה עם פאן-פקטור גבוה. אז השנה ה-09 שומר על אותם המאפיינים, אבל פשוט מעלה את ההתנהגות הדינמית, שעליה התלוננו בעבר, למקום שבו היא הייתה צריכה להיות מלכתחילה.

התפעול נעים מאוד ויפני לגמרי. ידית הקלאץ רכה יותר בכ-20% מהדגם הקודם, זאת בשל המעבר לקלאץ' מחליק, ויש כאמור את הקוויקשיפטר המצוין. יחד עם ה-ABS (שאינו ניתן לניתוק, וחבל) ומערכת בקרת ההחלקה, מתקבלת גם חבילת אלקטרוניקה שהיא מעל ומעבר למה שמצופה מאופנוע תקציב. אז זהו, שה-MT-09 כבר לא ממש אופנוע תקציב, אבל תכף נגיע לזה.

בקרת ההחלקה, אגב, מתערבת מוקדם מדי בכל אחד משני המצבים הפעילים שלה, ולכן ברכיבה בכבישים המדהימים של פלמה דה מיורקה ביטלנו אותה לגמרי, ועל הדרך נהנינו מווילי'ז ארוכים ונשלטים. לחובבי הז'אנר נספר שה-09 מרים גלגל בהילוך שלישי ב-120 קמ"ש, וזהו – הוא שם, אל תוך הרביעי והחמישי (יש קוויקשיפטר אז זה מהיר יותר…).

נקודת ביקורת ניתן למושב, שלאורך זמן הוא פחות נוח ומאלץ את הרוכב לשפר עמדה מדי פעם.

לחובבי הז'אנר – יש עם מה לעבוד

סיכום ועלויות

ה-MT-09 מקבל השנה מספר שינויים קטנים שעושים הבדל גדול. בראש ובראשונה אלו הבולמים, שמיישרים קו עם האופנוע וגורמים ל-09 להיות עכשיו חבילה שלמה יותר. עם הבולמים האלו ה-09 היה צריך לצאת לשווקים מלכתחילה, אבל כמובן שעדיף מאוחר מאשר אף פעם. כעת הבולמים מאפשרים למנוע, לשלדה ולמכלולים לבוא לידי ביטוי.

שנית, זה העיצוב. אפשר להתווכח על המסכה הקדמית, ומהתגובות של העיתונאים מהעולם ואצלנו באתר נוכחנו לדעת שאו שאוהבים אותה או שלא, אבל לא ניתן להישאר אדישים אליה (אנחנו מאוד אהבנו). אבל העיצוב של כל האופנוע, ובעיקר הזנב, נותן גם הוא של אופנוע שלם ולא אופנוע שמודבק מחלקי מדף. גם אלמנט זה, של השפה העיצובית, גורם ל-09 להיות שלם יותר.

ולבסוף המכלולים המכאניים והאלקטרוניים שהתווספו כמו המצמד המחליק, הקוויקשיפטר והזיכרון במצבי ניהול המנוע ובקרת ההחלקה. כל אלו הופכים את ה-MT-09 מאופנוע מגניב ומהנה לאופנוע מגניב, מהנה ושלם – כמו שאופנוע מודרני צריך להיות, במיוחד אם הוא היפרמוטו-נייקד.

וכאן מגיעים למחיר. התוספות והשיפורים של ה-MT-09 בגרסת 2017 יחד עם ההתאמה ליורו 4 גרמו לו להיות יקר יותר. אין עדיין מחיר מדויק, אולם ההערכה היא שהוא יעלה כ-3,000 ש"ח נוספים, כלומר סביב 73 אלף ש"ח. המחיר הזה כבר עובר לדעתנו את הגבול בין אופנוע תקציב לפשוט אופנוע. כיפי, מהנה, מלהיב ומיוחד, אבל לא אופנוע תקציב אלא אופנוע מודרני לכל דבר ועניין – אלטרנטיבה זולה יותר לאופוזיציה האירופאית היקרה יותר.

ה-MT-09 הוא רב מכר באירופה וגם בישראל, ועם השיפורים של 2017 הוא צפוי לא רק לשמור על מעמדו, אלא גם להתבסס שם. ככה נראית האופנוענות המודרנית על פי ימאהה, ואנחנו מאוד אוהבים את התוצאה. יופי של אבולוציה.

הכותב היה אורח של ימאהה בהשקה העולמית.

גם ליפן יש צד אפל
13 בדצמבר 2016
סוזוקי SV650 מוגבל A1 ב-48 אלף ש"ח

צילום: בני דויטש

עופר-אבניר, יבואנית סוזוקי לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של ה-SV650 בגרסה המוגבלת A1.

ה-SV650 UA מוגבל אלקטרונית ל-35 קילוואט (כ-47.6 כ"ס), אך פרט לכך הוא זהה לחלוטין ל-SV650 החדש הנמכר כאן בארץ מזה כחודשיים (מבחן דרכים ל-SV650 החדש תמצאו כאן).

מחירה של הגרסה המוגבלת A1 נקבע על 47,950 ש"ח לפני אגרות רישוי, שהם 49,000 ש"ח על הכביש כולל אגרות.

21 בנובמבר 2016