הדור השלישי של הסוזוקי ויסטרום 650 הגיע ארצה בחודש יוני האחרון, וכעת מגיעה גם גרסת מוגבלת לרישיון נהיגה A1, בעלת 35 קילוואט (כ-47 כ"ס).
הויסטרום החדש, כאמור בדור השלישי, בנוי על הפלטפורמה המוכרת של הויסטרום 650, אך בוצעו בו שינויים רבים. פרט לעיצוב החדש – בהשראת הויסטרום 1000, שופר המנוע משמעותית והוחלפו בו חלקים רבים כך שיתאים לתקנות יורו 4. פרט לכך נוספו בו מערכות אלקטרוניקה כמו מערכת התנעה חכמה, מערכת להעלאת סל"ד בשחרור קלאץ', וכן מערכת בקרת החלקה בעלת 2 מצבים וניתוק. יש גם חישוקים חדשים, שקע 12V ולוח שעונים LCD הכולל מחשב דרך ותצוגת הילוך נבחר.
מחירו של ה-DL650 ויסטרום בגרסת A1 נקבע על 65,902 ש"ח (במקום 68,887 ש"ח לגרסה הבלתי מוגבלת), ובימים אלו הוא נמכר ב-59,311 ש"ח במסגרת מבצע 10% על דגמי סוזוקי – עד תום המבצע ב-10.9.17.
הדור השלישי של הסוזוקי ויסטרום 650, שהוצג בתערוכת קלן האחרונה, נחת בישראל. כך מודיעה עופר-אבניר, יבואנית סוזוקי בישראל.
הטריגר לשינויים בדור השלישי הוא כמובן תקנות יורו 4 שנכנסו לתוקף ב-1.1.17, ולכן הויסטרום מקבל את מנוע ה-SV650 החדש שבו נעשו שינויים רבים ביחס לדגם היוצא. על פי סוזוקי, לא פחות מ-600 חלקים במנוע חדשים לגמרי, כולל הבוכנות, גלי הזיזים, השסתומים ומערכת ההזרקה – הכוללת מעתה מזרקים עם 100 נקודות ריסוס וכן צמד מצתים לכל צילינדר. גם מערכת הפליטה הענקית היא תוצר של יורו 4, והיא מכילה בתוכה ממיר קטליטי גדול יותר. המנוע מספק כעת 70 כ"ס ו-6.3 קג"מ, ובחודשים הקרובים תגיע גם גרסת רישיון נהיגה A1 המוגבלת ל-47.6 כ"ס (35 קילוואט).
הויסטרום 650 מקבל גם מערכת בקרת החלקה כסטנדרט – אותה המערכת שמותקנת באחיו הגדול, הויסטרום 1000, בעלת 2 מצבי התערבות וניתוק מוחלט. יש כמובן גם מערכת ABS כסטנדרט.
השלדה והמתלים נשארו כמעט זהים לדגם היוצא, אולם ה-650 בגרסה הרגילה מקבל חישוקים יצוקים חדשים, קלים יותר משל הדגם היוצא. גרסת ה-XT מקבלת צביעה זהובה לחישוקי השפיצים. גם לוח השעונים חדש – צג LCD עם מד סל"ד שעון ולוח נתונים.
העיצוב חדש לחלוטין, נשען על זה של האח הגדול – הויסטרום 1000, עם נגיעות מודרניות יותר. כך למשל רוחב מיכל הדלק הוצר ב-5 מ"מ מכל צד, המושב חדש לחלוטין, הזנב חדש ויכול להכיל סט של 3 ארגזים מקוריים, והמסיכה קרובה מתמיד לזו של ה-1000 – עם המקור הידוע.
מחירו של הויסטרום 650 החדש נקבע על 68,887 ש"ח, אולם במבצע 10% של סוזוקי הוא נמכר בימים אלו ב-61,998 ש"ח.
הסוזוקי ויסטרום 650 מצטרף למצבת האופנועים והקטנועים של מגן דוד אדום. השבוע נמסר למד"א הויסטרום 650 החמישי במספר, אשר ישמש צמד כונני חירום – שוטרי משטרת התנועה הארצית במקצועם.
חמשת הוויסטרום 650 מצטרפים למצבת הדו-גלגלי של מד"א, הכוללת קטנועי MP3 של פיאג'ו בנפחים 300 ו-500 סמ"ק. הכלים מגיעים בצבעי צהוב של נט"ן, והם כוללים, מלמד מערכת כריזה ותאורה אדומה, גם ערכה מלאה להצלת חיים הכוללת את כל ציוד החירום הרפואי, כולל ציוד חשמלי ויקר – כמובן עם סט מזוודות מלא, ויש גם מיגוני מנוע ושלדה.
מנכ"ל מד"א אלי בין: "תרומתם של המתנדבים, הכוננים והאופנוענים של מד"א משמעותית ביותר ומביאה להצלת חייהם של רבים בישראל, ויש להם יתרון משמעותי בהגעה מהירה לזירות. אנו עושים ונמשיך לעשות ככל הניתן על מנת להקנות לכוננים את הידע, הציוד הרפואי והכלים הטובים ביותר ולהכשיר מתנדבים נוספים שיפעלו בסטנדרטים הגבוהים ביותר. אנו גאים במערך הכוננים ומודים לאלפי מתנדבי מד"א ולמתנדבי העמותות הרבות שפועלים תחת מד"א על השקעתם הרבה ותרומתם שלא תסולא בפז".
פחות מ-3 שבועות אחרי שהוצג בסין כדגם קונספט, סוזוקי מציגה את ה-DL250 ויסטרום במילאנו ואומרת – האופנוע הולך לייצור ויגיע לשווקים האירופאים (ובכלל זה לישראל) כבר בשנה הקרובה.
הבייבי-ויסטרום, כמו הג'יקסר 250 שהוצג גם הוא, משתמש במנוע הטווין המקבילי שמגיע מהאינאזומה 250 ומפיק קצת פחות מ-25 כ"ס. השלדה זהה לאינאזומה, אולם המתלים ארוכי מהלך. הגלגלים במידות הזהות לאלו של ה-GSX-R250, כלומר 110/80-17 ו-140/70-17, ויש מערכת ABS שמגיעה כסטנדרט. מיכל הדלק שמכיל 17 ליטרים אמור להספיק לטווח עצום של יותר מ-450 ק"מ.
עבודת הגוף דומה מאוד לוויסטרומים הגדולים החדשים, והיא מרשימה במיוחד ונראית מושקעת בשביל אופנוע 250 סמ"ק. המושב מדורג (כ-800 מ"מ גובה מושב רוכב), מיכל הדלק בשילוב החיפויים, הכנף הקדמית והפנס-משקף – נראים פשוט מעולה. לוח השעונים הוא צג LCD מודרני ומציע אינפורמציה רבה.
אז הבייבי-ויסטרום הוא אחד מבין ארבעה כלים שמרכיבים את הקטגוריה החדשה של בייבי-אדוונצ'רים, והוא צפוי להגיע לשווקים האירופאים, וכאמור בכלל זה לישראל, כבר בקיץ הקרוב.
סוזוקי בתנופה. אחרי כמעט עשור של שקט כמעט מוחלט מצד היפנית השלישית בגודלה בשל השקעה מסיבית בחטיבת המכוניות, החברה מתעוררת ומתחילה להשקיע באופנועים. בתערוכת קלן ראינו 5 דגמים חדשים או מחודשים של החברה, וכעת – שבועיים לפני הפתיחה של תערוכת EICMA במילאנו – סוזוקי חושפת בסין צמד דגמי 250 סמ"ק היושבים על פלטפורמה אחת – ה-GSX-R250 וה-DL250 ויסטרום.
סוזוקי ג'יקסר 250
ה-GSX-R250, או ג'יקסר 250, שעליו כבר כתבנו בעבר, בנוי על בסיס האינאזומה 250, מה שאומר מנוע טווין מקבילי בנפח 250 סמ"ק. במעבר לג'יקסר הוא קיבל תוספת קטנטנה של הספק, וכעת הוא מספק כ-25 כ"ס. מכלולי השלדה פשוטים למדי, כמו באינאזומה, וכוללים מזלג קדמי קונבנציונלי ובולם אחורי יחיד עם כיוון עומס קפיץ שיושב על זרוע פלדה. הדיסק הקדמי בקוטר 290 מ"מ, האחורי 240 מ"מ, והצמיגים במידות 110/80-17 ו-140/70-17. המשקל – 178 ק"ג מלאים כולל נוזלים ודלק. יש גם גרסת ABS, ולכן הסיכוי שהוא מכוון גם לשוק האירופאי גדול מאוד.
העיצוב נאמן לגמרי לסדרת הג'יקסרים של סוזוקי, ולטעמנו הוא נראה נהדר.
נעדכן כשנדע פרטים נוספים.
סוזוקי DL250 ויסטרום – עדיין קונספט
הדגם השני הבנוי על אותה הפלטפורמה, ולמעשה הגיע בהפתעה, הוא ה-DL250 ויסטרום. כן, ויסטרום בנפח 250 סמ"ק, אם כי כרגע מדובר בקונספט בלבד. הבסיס המכאני הוא כאמור של האינאזומה, כולל מנוע הטווין המפיק 25 כ"ס. העיצוב ברוח משפחת הוויסטרומים החדשה, ואם תשאלו אותנו הוא נראה אפילו טוב יותר.
בסוזוקי לא מפרסמים נתונים טכניים מלאים, אולם מידות הגלגלים, בסיס הגלגלים וכן המנוע – זהים לאלו של הג'יקסר והאינאזומה. מיכל הדלק גדל ל-17 ליטרים, ואיתו כל עבודת הגוף ותנוחת הרכיבה – לאדוונצ'ר.
והנה נוצרת לנו מול העיניים קטגוריה חדשה – מיני-אדוונצ'רים, כשגם הב.מ.וו G310GS יוצג במילאנו בגרסת הייצור שלו, וכמובן ה-CB500X של הונדה, שאמנם מעט גדול יותר אבל עדיין – ייסד את הקטגוריה.
שני האופנועים צפויים להגיע גם לשוק האירופאי, וסביר להניח שגם יוצגו במילאנו. הג'יקסר 250 כאופנוע מוגמר והוויסטרום 250 כדגם קונספט.
הסוזוקי DL650 ויסטרום, אחד הדגמים הפופולריים בישראל בשנים האחרונות, זוכה לעדכון מקיף לשנת 2017 ומוצג בתערוכת אינטרמוט שבקלן. זהו הדור השלישי של הויסטרום 650.
סוזוקי ויסטרום 650 וגרסת XT – חדשים ל-2017
הטריגר לשינויים הוא כמובן תקנות יורו 4 שתיכנסנה לתוקף ב-1.1.17, ולכן הויסטרום מקבל את מנוע ה-SV650 החדש שבו נעשו שינויים רבים ביחס לדגם היוצא. על פי סוזוקי, לא פחות מ-60 חלקים במנוע חדשים לגמרי, כולל הבוכנות, גלי הזיזים, השסתומים ומערכת ההזרקה – הכוללת מעתה מזרקים עם 10 נקודות ריסוס וכן צמד מצתים לכל צילינדר. גם מערכת הפליטה הענקית היא תוצר של יורו 4, והיא מכילה בתוכה ממיר קטליטי גדול יותר.
הויסטרום 650 מקבל גם מערכת בקרת החלקה כסטנדרט – אותה המערכת שמותקנת באחיו הגדול, הויסטרום 1000, בעלת 2 מצבי התערבות וניתוק מוחלט. יש כמובן גם מערכת ABS כסטנדרט.
השלדה והמתלים נשארו כמעט זהים לדגם היוצא, אולם ה-650 בגרסה הרגילה מקבל חישוקים יצוקים חדשים, קלים יותר משל הדגם היוצא. גרסת ה-XT מקבלת צביעה זהובה לחישוקי השפיצים. גם לוח השעונים חדש – צג LCD עם מד סל"ד שעון ולוח נתונים.
העיצוב חדש לחלוטין, נשען על זה של האח הגדול – הויסטרום 1000, עם נגיעות מודרניות יותר. כך למשל רוחב מיכל הדלק הוצר ב-5 מ"מ מכל צד, המושב חדש לחלוטין, הזנב חדש ויכול להכיל סט של 3 ארגזים מקוריים, והמסיכה קרובה מתמיד לזו של ה-1000 – עם המקור הידוע.
ויסטרום 650 – דור 3, נשען על עיצוב ה-1000
מתיחת פנים ועדכונים גם לויסטרום 1000
גם האח הגדול, הויסטרום 1000, מקבל כמה עדכונים. ראשית, הממיר הקטליטי שבמערכת הפליטה הוכפל בגודלו בגלל יורו 4, והתוצאה היא ירידה קלה במומנט. פרט לכך ה-1000 קיבל מתיחת פנים קלה עם מסיכה ומשקף מעודכנים וגם מושב חדש לגמרי. להזכירכם – רוב הביקורת שלנו על הויסטרום 1000 הייתה על מיגון הרוח ועל המושב, ואנחנו מקווים מאוד ששתי נקודות אלו שופרו.
אבל יש גם עדכונים משמעותיים יותר. כך למשל הויסטרום 1000 מקבל מערכת ABS סופר-מודרנית, שפעילה גם בפניות ומודדת תאוצה ב-5 צירים שונים. ויש גם מערכת בקרת החלקה – כמו בדור הקודם.
לויסטרום 1000 נוספה השנה גם גרסת XT, שכמו ב-650 מציעה חישוקי שפיצים ואוריינטציית שטח.
ההחלטה למכור את המכונית ולחזור לאופנוע הייתה חד-משמעית. המטרה: הנאה מלאה מרכיבה על אופנוע שיתאים לי בדיוק.
בכל מזג אוויר, בכל עונה וכל מצב העדפתי לוותר על אופציה של 4 גלגלים ולבחור באופנוע שיהיה כלי התחבורה היחיד שלי. בתור צלם עצמאי, כמות הק"מ שאני עובר בשנה לא קטנה, והיא תהיה מהנה ויעילה הרבה יותר על שני גלגלים. אם הייתי צריך לבחור אופנוע לפנאי בלבד, למספר שעות בשבוע, יכול להיות שהבחירה הייתה משהו פחות פרקטי עם הרבה יותר הספק, אופנוע הרבה יותר ממוקד. אבל כאמור – תחבורה יומיומית הייתה בראש מעייני.
רכיבה למרום גולן – גם בשלג
על הפרק עמדו מספר אופנועים שטענו לכתר, לכולם מכנה משותף פשוט: אדוונצ'ר או אופנוע תיור שיאפשר התניידות עם הרבה ציוד צילום, הרבה ק"מ, בכל מזג אוויר. ויסטרום 1000 חדש עם סט מזוודות-צד עמד בתקציב ובכל הדרישות שלי. אחרי נסיעת מבחן מהנה, הבנתי עד כמה ההחלטה לחזור לאופנוע הייתה נכונה. מכאן מתחילה החוויה שמלמדת עד כמה פאן טהור לא תלוי רק בטבלאות נתונים ובהספק מנוע. נסיעה לפגישת עבודה קצרה מתארכת בדרך הלוך ומתארכת עוד יותר בדרך חזרה. האופנוע כבר לא מייצג מבחינתי כלי תחבורה בלבד, אלא בעיקר חוויה.
הק"מ השנתי שלי עומד על כ-40 אלף ק"מ, וכעת – שנה וארבעה חודשים אחרי רכישת הויסטרום, מד המרחק המצטבר עומד על קצת יותר מ-50 אלף ק"מ.
במהלך התקופה הוחלפו צמיגי הבריג'סטון המקוריים בפירלי סקורפיון טרייל 2, שהוחלפו בחודש האחרון במישלין אנאקי 3. טווח ממוצע של 25 אלף ק"מ לכל סט צמיגים. הצמיגים הוחלפו ב'אופנועי השרון', שם אני גם מטפל באופנוע באופן שוטף. האופנוע נכנס לטיפול בכל 12,000 ק"מ, וזה מאוד נוח לי כי המוסך עובד גם ביום שישי.
גם רכיבה מנהלתית הופכת לפאן טהור (צילום: רמון בידר)
מבחינת תוספות, מיגון הרוח המקורי הוחלף באחד יעיל יותר של 'קאפה', ומגן מנוע ומגני ידיים של אותה החברה התווספו גם הם בהמשך. את התוספות רכשתי ב'אבנוע', שם יש למועדון הויסטרום 20% הנחה קבועה כך שהמחירים יצאו סבירים. רק המושב מרגיש קצת קשה, אבל איתו אני חי בינתיים בשלום. לקראת החורף אבדוק אופציה להוספת ידיות מחוממות ומושב תחליפי נוח יותר. אעדכן.
בק"מ ה-49,300 חגגתי את ה'תקלה' הראשונה: נורת התאורה הראשית נשרפה והוחלפה בחדשה.
בצד הטכני של הרכיבה (יש גם כזה) ההתנהגות הדינמית בכבישים מפותלים, התאוצה ועוצמת הבלימה, נותנים מענה מעולה לדרישות שלי, כך שהויסטרום 1000 נותן לי מענה מלא לשילוב בין כלי תחבורה נוח ויעיל ליום-יום לבין כלי פנאי כיפי ומהנה בשביל הנשמה.
מאחר וטבלאות הספק מעניינות בעיקר בצד הטכני, מבחינתי הפן הוויזואלי של האופנוע חשוב לא פחות. הרעיון של לקחת אופנוע חדש מהניילון ישר לאמן צביעה היה מבחינתי סוג של חלום. הויסטרום הגיע בצביעה של שחור ולבן, והיה חייב טבילה בהרבה צבע.
לרגל חגיגות 50 אלף הק"מ נכנס האופנוע לצביעה ייחודית אצל ארז דרור. ארז קיבל יד חופשית לצביעה, כשההשראה לסכמת הצביעה נלקחה מקסדת שטח של שואי מדגם VFX-W בגרסה של צבעי ההסוואה – TURMOIL TC-1. מהתוצאה אני מאוד מרוצה!
עופר-אבניר, יבואנית סוזוקי לישראל, יוצאת במבצע קיץ נוסף. אחרי שבשבוע שעבר הכריזה החברה על הנחות גדולות לסדרת הנייקדים של סוזוקי, כעת מודיעה החברה על מבצע קיץ נוסף לחודשים יולי ואוגוסט. במהלך חודשים אלה יימכר ה-DL1000 ויסטרום ב-90,000 ש"ח במקום 98,105 ש"ח.
המבצע כאמור לחודשים יולי ואוגוסט או עד גמר המלאי, ובנוסף תינתן הטבה שבה ניתן יהיה לשלם עד 60,000 ש"ח ב-24 תשלומים ללא ריבית.
זו כבר עובדה של ממש שקטגוריית האדוונצ'רים היא הקטגוריה חמה ביותר בשוק. אין יצרנית שמרשה לעצמה לא לשחק במגרש המשחקים הזה. המגוון הוא ענק, וכך הקטגוריה כבר ממש נחלקת לתתי-קטגוריות.
הטירוף שיצר סביבו הב.מ.וו R1200GS גרם לכל מי שלא היה לו אדוונצ'ר גדול לרוץ לשולחנות השרטוט ולתכנן אחד, וחלק מהיצרניות הגדילו לעשות ולייצר דגם נוסף על דגם קיים ומיושן, כמו הונדה עם הקרוסתורר או טריומף עם הטייגר אקספלורר. היפנים נשארו קצת מאחור, ורק כעת, בשנת 2014, אפשר לומר כי לכל הרביעייה יש ייצוג בקטגוריה. ימאהה הגיבה ראשונה עם הסופר טנרה 1200 בעל מנוע טווין מקביל. להונדה וקאוואסאקי לקח שנתיים נוספות, אז הונדה הציגה את הקרוסתורר בעל מנוע ה-V4, וקאוואסאקי את הוורסיס 1000 עם מנוע ה-4 בשורה. כעת סוזוקי נכנסת לתמונה גם כן ומחייה את הויסטרום 1000 בגרסה מחודשת ומשודרגת, וזאת אחרי מספר שנים שהוא נעדר מהשוק.
החלטנו להעמיד את הויסטרום החדש מול הוורסיס 1000. שתי פרשנויות די שונות לקטגוריית האדוונצ'ר, אך שתיהן חלופות יפניות שמכוונת לצד הזול של הקטגוריה. היפנים אמנם דואגים להזכיר פה ושם שהם לא באמת מתחרים ישירים של ה-GS, רב המכר ואמת המידה של הקטגוריה. עקרונית ייתכן והם צודקים. עם כ-50% תוספת מחיר סביר להניח שקהל היעד קצת שונה, אך בסופו של יום כולם מכוונים לאותו פלח שוק של רוכבים, אלו שקונספט האדוונצ'ר מדבר אליהם. אז הבאנו גם את ה-GS החדש, כדי לראות בכל זאת כיצד המתמודדים החדשים עומדים לידו והאם שווה לשלם 50% נוספים על הבווארי.
על פניו אין באמת טעם להשוות בין הוורסיס לויסטרום. הראשון עם מנוע ארבעה צילינדרים בשורה וגלגלי "17, השני עם מנוע וי-טווין וגלגל "19 מלפנים. אלא שמי שמחפש כלי תיור מודרני בעל תנוחת רכיבה זקופה סטייל אופנוע אדוונצ'ר, לבטח ישקול את שניהם. בטח אם הוא לא יכול להרשות לעצמו להשקיע יותר מ-100,000 שקל לאופנוע חדש.
שני האופנועים המדוברים מגיעים ממוצא מאוד שונה. הויסטרום של סוזוקי חדש כמעט לגמרי, והקשר היחיד שיש לו לויסטרום 1000 הקודם, פרט לשם, הוא אולי הבסיס של המנוע. הוא מצויד במנוע וי-טווין בנפח 1,037 סמ"ק המספק 100 כ"ס צנועים ביחס לקצה הקטגוריה, בה אופנועי ה-1,200 סמ"ק כבר נעים סביב ה-150 כ"ס ויותר. הכיוון של הויסטרום הוא ללא ספק ללב קטגורית האדווצ'ר הרך – הוא לא מתיימר להיות חיית שטח, ועל כך יעידו הגלגלים היצוקים.
סוזוקי לא מוותרים על מה שהפך לסימן ההיכר של הקטגוריה ומספקים לויסטרום מקור מלפנים. אם יש חברה ראויה לעשות שימוש במקור, זו סוזוקי, שה-DR Big האלמותי שלה היה בעל אחד מהעיצובים המוצלחים לטעמנו. אלא שכאן סוזוקי פספסו לגמרי ומדובר פשוט באופנוע לא ממש נאה למראה. איכות החומרים וההרכבה באופנוע סך הכול טובים, אבל אפשר לזהות איפה בדיוק החברה חסכה, כמו בפלסטיקה שמסביב ללוח המחוונים או הכידון הזול.
אמת מידה. הב.מ.וו, לא נירבו…
קאוואסאקי מצידם מגיעים בגישה אחרת לגמרי מסוזוקי. הסיסמה באתר אמנם אומרת 'הדרכים שטיילו בהן פחות' (Road less travelled), אבל עם גלגלים בקוטר "17, מראש מסמנים לרוכש הפוטנציאלי כי הרפתקאות יהיו, אך הן ככל הנראה יכללו אספלט בצורה כמעט בלעדית. עד כאן אין חדש כי דוקאטי כבר פרצו את הדרך עם המולטיסטרדה ונראה שלא חסרים אנשים שמוכנים לוותר מראש על יכולות השטח, אך קאוואסאקי לוקחת את העניין צעד אחד קדימה ומציבה לראשונה בקטגוריה אופנוע בעל מנוע ארבעה צילינדרים בשורה, התצורה המזוהה יותר מכל עם אופנועי ספורט.
ההחלטה של קאוואסאקי להתקין את המנוע המדובר לא הייתה מקרית. הוורסיס כולו הוא למעשה גרסת האדוונצ'ר של ה-Z1000 ומבוסס עליו בצורה כמעט מלאה עם השינויים הנדרשים, כשהמנוע הוא בעל ארבעה צילנדרים בשורה בנפח 1,043 סמ"ק המספק 118 כ"ס מכובדים. כמו בסוזוקי, גם כאן ברור איפה החיסכון, ולמרות שאיכות החומרים וההרכבה טובים, גם כאן הכידון זול. מה גם שמשטחי הפלסטיק הזול תופסים שטח גדול יותר, וכשהאופנועים עומדים האחד ליד השני זה בולט לעין. אם חשבנו שהויסטרום הוא לא כלי נאה למראה, הוורסיס מצליח לתת פה נוק-אאוט כמעט מוחץ. העיצוב הוא העתק כמעט מדיוק של הוורסיס 650, רק שהוא גדל בצורה מפחידה ונראה כמו כלב בולי וויפט עם עודף חלבון מיוסטטין. לא הצלחנו להתחבר למראה שלו עד שהחזרנו אותו לסוכנות, אבל בשלב מסוים מצליחים להתעלם ממנו לפני שעולים עליו.
מנוע, מנוע, מנוע!
זאת הרגשה משונה מאוד להתיישב על אופנוע אדוונצ'ר בעל תנוחה זקופה, להניע את האופנוע ולגלות כי בוקעים קולותיהן של ארבע בוכנות המסודרות בשורה. זה עוד יותר משונה כשאתה רוצה לסובב את מפתח ההנעה ומתג ההצתה קבור עמוק בתוך הפיירינג יחד עם המשולש העליון וגם לוח המחוונים מעט רחוק. קאוואסאקי אפילו לא מנסים להסתיר כי מתחת לפיירינג והכידון הרחב יש אופנוע כביש, רק שפה זה קצת צורם. מבט מהצד חושף אגזוז מקביל לקרקע שמשווה עוד יותר מראה של אופנוע כביש שפשוט הולבש עליו פיירינג גדול וכידון רחב וגבוה.
מה יותר טוב, ויסטרום או ורסיס?
מרגע שמתחילים לזוז מרגישים מיד כי שוכן לו מנוע ליטר בשלדה, אבל השינויים שעשו קאוואסאקי במנוע גורמים לו למשוך בצורה מרשימה מסל"ד די נמוך. נתון המומנט מרשים מאוד ועומד על לא פחות מ-10.4 קג"מ, שאמנם מתקבלים ב-7,700 סל"ד, אך משיכה נאה תתקבל כבר באזור ה-4,000 סל"ד. המשקל המכובד של כ-240 ק"ג אינו מורגש יתר על המידה בתנועה איטית, אך הוא קיים. בתנועה צפופה המצערת קשיחה למדי. גם התגובה שלה די גסה והמצמד עם התפעול המכאני קשה אף הוא. בנוסף, בהתאם לגנים של האופנוע, זווית הצידוד מזכירה כזאת של אופנוע כביש, ופה ושם זה יכול להטריד. האופנוע מצויד בשתי מפות ניהול מנוע לבחירה, ובחירה במפה החלשה יותר תמתן במעט את תגובת המצערת.
פרט למפות ניהול המנוע מצויד הוורסיס גם במערכת בקרת אחיזה בת שלושה מצבים, שכמו מפות ניהול המנוע ניתנת לשינוי בקלות מכפתור ייעודי על הכידון. מרגע שהתנועה מתחילה להיפתח הוורסיס מרגיש הקלה. המנוע שמח לעלות בסל"ד, ועם הספק מכובד ואספלט עירוני חלקלק הזנב של הבולי וויפט הזה יודע לקשקש. מסתבר שגם מערכת בקרת האחיזה במצבה המשוחרר ביותר משתפת פעולה, והיא לא רק תיתן לאחורי לפסוע מעט ביציאות חזקות על הגז, היא גם לא מוחה כלל על הרמות של הגלגל הקדמי. ה-ABS, באופן לא מפתיע מיפן, אינו ניתן לניתוק, אך הוורסיס עצמו משדר שמחת חיים מרעננת מרגע שהכביש נפתח.
המנוע הוא ללא ספק אחד מהמרכיבים הבולטים בוורסיס, וכשעולים על כביש מהיר מרגישים זאת מיד. למרות הכל מדובר פה באופנוע מרובע צילינדרים, וסל"ד גבוה הוא לא שטח זר. האופנוע מאיץ קדימה בצורה מרשימה, והדרך למהירויות פליליות היא קצרה מאוד. אפשר לשייט איתו בכיף באזור 150-160 קמ"ש ללא כל מאמץ, ואם ממש מתעקשים הוא יכול לעוף כמו טיל בליסטי במהירויות ששאר האופנועים בקטגוריה יעדיפו לא להגיע אליהן כלל, אם כי רכיבה במהירות הזאת די מעייפת. בנוסף לכך הפרונט הופך להיות קליל מאוד במהירויות האלו, עד לרמה לא נעימה, אבל אם תתעקשו תראו גם 230 קמ"ש על השעון. הרכיבה עליו היא כמו על כורסה ואפשר לבלות בו זמן רב גם בזוג, רק חבל שהמנוע מעביר רעידות לרגליות ולכידון במהירות שיוט. המנוע גם מרגיש מאוד עסוק, ובשעות הראשונות במחיצתו חיפשנו הילוך שביעי לא פעם. מיגון הרוח אגב, גם במצב הגבוה, הוא טוב, אבל לא מעבר, וכדי לכוון את המשקף יש לרדת מהאופנוע ולפתוח שני ברגים ידנית. לוח המחוונים אמנם עשיר מאוד, אך האותיות קטנות מדי לקריאה בזמן רכיבה כדי להבין איזה נתון אתה קורא, ובכלל לוח המחוונים עצמו מרגיש בעצמו זול.
מנוע הוא מנוע הוא מנוע!
הבחור הסולידי
הויסטרום נראה כבר על הנייר כאילו הוא מכוון בול לאמצע. סליחה, לא רק על הנייר, גם במצגת שמופיעה בסרטון תדמית של אתר האופנוע, סוזוקי פורשים גרף עם כל דגמי האדוונצ'ר הקיימים המראה את היחס בין ההספק למשקל של כל האופנועים ותוקעים את הויסטרום בול באמצע.
בניגוד לוורסיס, הויסטרום גם מרגיש בול באמצע. כשעולים עליו לא מרגישים שיש כל כך הרבה אופנוע סביב הרוכב כמו בוורסיס, וגם כשמתחילים לזוז הוא מרגיש הרבה יותר קל מ-228 הק"ג המוצהרים שלו, ובטח ובטח הרבה יותר קליל וקל לתמרון מהוורסיס. מעבר לזווית צידוד של דו"ש ראוי המנוע חלק מאוד, ואמנם יש רק 100 כ"ס, אבל יש 10.5 קג"מ שמתקבלים כבר ב-4,000 סל"ד ובפועל מנוע שסוחב מסל"ד סרק. יש גם מצמד בתפעול הידראולי, רך ונעים לתפעול, ומערכת הזרקה מעולה.
לויסטרום אין מפות לניהול מנוע לבחירה כמו שמציע הוורסיס, אך יש בקרת אחיזה בשני מצבים שניתנת לשינוי על ידי כפתור תפעול שדומה בצורה מחשידה לזאת של הוורסיס. מערכת בקרת האחיזה פחות מוצלחת מזאת של הקאוואסאקי בצורה מורגשת, כשגם במצב המשוחרר שלה היא מסרסת כל דבר שמזכיר פרפור. למנוע יש אופי של וי-טווין טיפוסי, אבל הוא מסוגל גם לעלות בסל"ד בצורה טובה כמו לא מעט מנועים מודרניים. הוא אמנם לא חי בסל"ד של הוורסיס, אבל אם תרצו הוא יזרום עד לקצה גבול היכולת שלו. רק קולות המנוע עצמו די מאכזבים, כשבמקום גרגור וי-טווין טיפוסי מקבלים שריקה עמומה וחסרת אופי מהאגזוז, שנראה קצת כמו מזוודה. הבלם הקדמי, שני דיסקים בקוטר 300 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, בעל תגובה מוגזמת ודורש הסתגלות. זה אולי משהו שהיינו רוצים באופנוע כביש קרבי, אבל לא באופנוע כזה.
מים שקטים
גם כשיוצאים מהעיר, הויסטרום עושה הכל בצורה טובה. הוא לא מרגיש הכי חזק, המושב גם לא מרגיש הכי נוח שיש והמורכבת שלנו התלוננה שממש לא נוח עליו, אבל מעבר לזה הכול נעשה בעלמי מנוחות. הכול זורם, חלק ונעים. מנוע הוי-טווין מרגיש חלק, אפשר לשייט בכיף באזור ה-140 ויש משקף מתכוונן עם שיטה זולה אך יעילה, שכל מה שהיא דורשת זה דחיפה קדימה של המשקף.
לוח המחוונים בויסטרום נעים יותר למראה וקריא בהרבה, ויש גם אינדיקציה להילוך בו התיבה נמצאת. יש אפילו שקע מצת, בניגוד לקאוואסאקי, שם יש רק משהו שנראה כמו הכנה לשקע שכזה. באופן כללי, איכות הגימור מרגישה טובה יותר מבוורסיס, ואפשר לראות את זה בפלסטיקה של מסיכת החזית או אפילו בסבלים המגיעים כסטנדרט.
פרשת דרכים
כשרוכבים על האופנועים באותה הדרך שוב ושוב ההבדלים ביניהם צפים. למרות שאופנוע אדוונצ'ר לא מיועד רק לתת גז בכבישים מפותלים זה משהו שהוא לא מתבייש לעשות, ושני האופנועים פה עושים עבודה לא רעה. הוורסיס כמובן מרגיש מעט חזק יותר והמנוע מתאים יותר לעבודה, אם כי כשדוחפים את האופנוע לקצה הוא מרגיש שהוא קצת איבד את העוקץ הזה שמצפים לקבל ממנוע ארבעה צילינדרים בשורה.
לבד או בזוג
באופן לא מפתיע, ההיגוי של הוורסיס, המצויד בגלגלי כביש טהורים בקוטר "17, זריז יותר, אבל הפרונט שהיה קליל במהירויות גבוהות במיוחד גילה קצת חוסר תקשורת כשדוחפים אותו קצת לקצה, כך שאולי זה לא כל כך נורא שהגששים מגיעים מוקדם.
הויסטרום אולי נראה פחות מותאם לכביש, אבל אל תתנו למראה להטעות. אמנם יש לו גלגל דו"ש בקוטר "19 מלפנים, אך עם ההפרש במשקלים, ההבדל בהיגוי ובהעברת האופנוע מצד לצד מעט מתעמעם. הוא משדר הרבה ביטחון ומציג יכולות לא רעות בכלל, וכשממש דוחפים זה טוב שיש בלם קדמי כזה נושך. אבל רק אז. המנוע ממש לא החזק שבקטגוריה, אך אפשר למתוח אותו על מנתק ולנצל כל אחד מהסוסים הנמצאים, ולא תהיינה הרבה סיטואציות שבהן תגידו שהמנוע מרגיש חלש מדי. המתלים בסך הכל עושים עבודה טובה, והפרונט מתכוונן בצורה מלאה בעוד שבוורסיס יש רק עומס קפיץ ושיכוך החזרה. בשניהם אגב, יש ברז נגיש לכיוון עומס הקפיץ מאחור.
העבודה העגולה והחלקה של הויסטרום לוקחת הרבה עומס מהרוכב, ולמרות שייתכן שתאורטית הוורסיס יהיה מהיר יותר בחלק מהקטעים, הוא דורש מהרוכב יותר עבודה וכך גם מעייף יותר.
למי מכם שחשקה נפשו גם לרדת לשטח נאמר מראש כי שני האופנועים האלו לא ממש מיועדים לעבודת שטח קשה, אך הוורסיס בבירור מיועד לשביל כבוש ושום דבר מעבר, קצת מעבר למה שהייתם מוכנים לעבור עם רכב משפחתי. הויסטרום אמנם מצויד בגלגלים יצוקים, אך הוא קליל וזריז יותר, ולמרות שיש סעפת ומסנן שמן שנראים פגיעים מאוד הוא יאפשר לכם להיכנס קצת יותר לשטח. הוא גם נוח יותר לעמידה מהוורסיס, שתנוחת עמידה זרה לו, כמו לכל אופנוע כביש. עם הוורסיס הרכיבה בשטח קשה משמעותית, בעיקר בגלל המשקל הגבוה וגלגלי הכביש.
עם מי חוזרים הביתה?
אז את מי מבין השניים היינו בוחרים? ובכן, אנחנו בוחרים פה אחד לחזור הביתה עם הויסטרום. אבל לא מדובר כאן בניצחון מוחץ אלא בנקודות. אנחנו חושבים שמדובר באופנוע שלם יותר, שמציע באופן כללי חבילה טובה עם טווח רחב יותר של שימושים, בטח כשבוחנים את האופנועים תחת מיקרוסקופ של קטגוריית האדוונצ'רים, ואז הסוזוקי ויסטרום מהווה חלופה זולה לאדוונצ'רים הגדולים והיקרים יותר, כמו ה-GS של ב.מ.וו.
אם הויסטרום הוא חלופה זולה ל-GS, אז הוורסיס הוא חלופה זולה לדוקאטי מולטיסטרדה. מדובר באופנוע תיור בעל תנוחה זקופה, ובכך הוא עושה עבודה מעולה. אפילו מיכל הדלק שלו גדול בליטר מזה של הויסטרום ויש לו גם צריכת דלק טובה יותר, משמע טווח תיור גדול יותר. הוא גם נוח יותר בזוג, ואם תרצו הוא יהיה טיל שיוט.
ואיך שניהם ביחס לב.מ.וו R1200GS? על כך תוכלו לקרוא בפסקה הנפרדת של אביעד. האם שווה להוסיף עוד 50% מערך של שני האפנועים הנבחנים? אין ספק שמקבלים הרבה מאוד תמורת מחיר הרכישה היקר של הב.מ.וו, אך מי שידו אינה משגת – יש כאן שתי חלופות ראויות, שמציעות לא הרבה פחות אופנוע, אך בהרבה פחות כסף.
עם הויסטרום!
דעה אישית / ניר 'נירבו' בר
מתוך ויקיפדיה: "A touring motorcycle is a type of motorcycle designed for touring"
אופנוע תיור הוא אופנוע שתוכנן למטרות של, נו… תיור. למרות שבעצם כל אופנוע יכול לשמש למטרה הזאת, במהלך השנים היצרנים פיתחו דגמים ייחודיים אשר מטפלים בכל הדרישות של רכיבת התיור. מגני רוח ופיירינג כדי לייצר בועה שמוגנת מפגעי מזג האוויר, מיכל דלק מוגדל להארכת טווחי הנסיעה בין תדלוקים, תנוחת רכיבה זקופה ונינוחה, וכמובן מנוע גדול ועתיר מומנט שעובד כבר מסל"ד תת-קרקעי ויכול לדחוף את משקל האופנוע יחד שני רוכבים וסט מזוודות, ולעשות את זה בלי להתאמץ ומבלי להזיע. גם ביום חם ולח באוגוסט.
באגר, פול באגר, פול דרסר, פול דרסר טורינג או סתם דרסר. כינויים שהגיעו במקור מהעולם של הארלי-דיווידסון והיום משמשים כדי לתאר ולגחך את אופנועי התיור. אבל כמו ההשתלטות של הג׳יפים המודרניים על המרחב העירוני, שמאבדים כל סרן חי ושלדת סולם בדרך לראש טבלת המכירות, כך גם אופנועי התיור של ימינו הם כבר לא מבוססי אופנועי ספורט עם תנוחה שפויה, אלא דו"שים גדולים שזנחו את חישוק ה-"21 מלפנים לטובת התנהגות הכביש והתקינות הפוליטית. רוח הרפתקה ללא הרפתקה. קרוס-דרסרים.
בתמונה: אופנועי תיור
קוואסאקי Z מערכות ורסטיליות
במבט ראשון, אין לזד של קאוואסאקי מה לעשות פה. מנוע ארבע בשורה על חישוקי "17 זאת לא הנוסחה שקוראת להרפתקה. הגרסה הדו-גלגלית לג׳יפ שהחליט ללבוש צמיגים בחתך נמוך. זה לא סופג וזה לא ג׳יפ. את התקווה הקטנה שמציתים צמיגי הסקורפיון טרייל לרכיבת שבילים מכבה תנוחת הישיבה (עם מושב מכוער אבל נעים), תנוחת העמידה וזווית הצידוד הקטנה. זה לא שבלתי אפשרי לרכב בשבילים כדי לעשות קפה קצר בטבע. אפשר וכדאי ורצוי, אבל לכל משימה יש את הכלי המתאים, ולמשימה הזאת עדיף כלי אחר. שטח בצד, כאופנוע תיור קלאסי הוורסיס קורץ קצת יותר, או יותר נכון המנוע שלו, שמגיע מה-Z ועובר דרך ה-SX. אבל גם שם משהו לא ממש עובד. זה לא שחסר כוח, אבל מתחת ל-4,000 סל"ד אין באמת עם מי לדבר. במנוע ליטר?… ובמהירות שיוט אופיינית יש ויברציה שהיא פשוט לא נעימה – ברגליות, במושב, בכידון, במראות ובמגן הרוח שסוגר משקפים על כל ה-175 ס"מ הכפופים שלי. ניחא. הקסם של "17 נמצא בפניות, ובאמת ההיגוי שלו מרגיש קל וזריז ביחס ל-"19 של הויסטרום, אבל אפס פידבק מהפרונט פשוט מוציא את הכיף גם מזה. כשחוזרים הביתה ועושים סיבוב בעיר, זווית הצידוד הקטנה מרימה את הראש שוב, ועל אופנוע גדול וכבד היא פשוט מגבילה את יכולת ההשתחלות. וזה עוד לפני ששמים ארגז וסט מזוודות. אופנוע מבאס. הבולמים לא סופגים, הוא מכוער, נראה כמו ארגז חלפים, הפלסטיקה שלו זולה, המשולש העליון קבור עמוק בתוך המסכה, וביקשת, פרדר, שאני אזכיר לך לגבי אופציה לשקע מצית. מבאס.
ורסטילי משהו
ב.מ.וו R1200GS הרפתקה
זאת לא גרסת האדוונצ׳ר, וטוב שכך, אבל ה-GS משדר הרפתקה מכל כיוון שמסתכלים עליו. ומהגובה שלי לא צריך הרבה דמיון כדי לראות את גאסטון ראייה ליד אופנוע הראלי שלו או את אייל פרדר ליד ה-GSA. לא אופנוע – מכונה. לא סתם מכונה – מכונה גרמנית מהונדסת. לא סתם מכונה גרמנית מהונדסת – פנטזיה. רק בחישוק האחורי של הב.מ.וו הושקעה יותר מחשבה מבשני האופנועים היפניים יחד, עם נאבה חד-צידית שיוצאת מגל ההינע לחישורים שנמתחים לדפנות החישוק כדי שזה יוכל להרכיב צמיג טיובלס. אפילו הוונטיל לא נראה אותו הדבר. הדור האחרון של ה-GS אפילו יפה, ועם צביעת הטיטניום של אופנוע המבחן במיוחד. לא צריך להיות אופנוען בשביל להעריך את האיכות הנוטפת מכל חלק בו, תעיד הגרמנייה (הקצת משוחדת). ואני חייב פעם לשחק עם הג׳ויסטיק המגניב הזה. וזה לא רק איך שהוא נראה, עם כל הגודל שלו הוא מעלים את הרבע טון שלו בצורה שלא תיאמן, ממהירות זחילה ועד כזו שהשתיקה יפה לה. וזה מה שהוא עושה להכל בעצם. מעלים. לטוב ולרע. הטימקס של עולם האדוונצ'ר. זאת לא מכונה שעובדים עליה כמו ק.ט.מ או דוקאטי, זאת מכונה שעובדת בשבילך. והוא פשוט מרגיש טוב, כל הזמן. המתלים סופגים, המושב נוח, סביבת הרוכב עשירה, בישיבה, בעמידה, עם קדמי באוויר מעל קרסט, על הצד, בפניות פרסה הדוקות עם זווית צידוד לא הגיונית ולא נגמרת, הכל, וטוב. והסאונד של הבוקסר-קירור-נוזל פשוט מגניב. רק איזה עצבים איתם על תיבת הילוכים של טרקטור. ההבדל בין עוד אופנוע לפנטזיה זה כמה כסף יש לך, ואם אתה לא מאלה ששואלים כמה זה עולה, אז אתה רוצה אחד כזה. וגם ריינג' רובר.
הרפתקאה
סוזוקי ויסטרום
בתקופה שג׳יפים מטפסים על מדרכות יותר ממעלות, מתלים נפרדים זה הגיוני. בתקופה שאופנועי אדוונצ'ר לא נכנסים לשטח, סוזוקי ויסטרום זה הגיוני. בערך. וי-טווין בנפח ליטר זאת התחלה טובה. משקל נמוך יחסית ומותניים צרות זה גם יתרון. אז כן הוא מכוער, אבל לפחות לא כמו הורסיס, וכשרוכבים עליו לא רואים את המקור ופשוט רוצים להמשיך לרכב. אפילו בשטח הוא הרגיש הכי קליל. זה לא יגיע רחוק עם חישוקים יצוקים, מסנן שמן בולט, אגזוז כמגן גחון ובלם קדמי עם נשיכה של אופנוע ספורט, אבל בשבילים כבושים זה אפילו יהיה נחמד. עד שהבקרה תנתק את הכיף. לבקרה שלושה מצבים: מצב לך תמות, מצב אל תמות ומצב תמות. וזה אומר שאם אתה בעניין של משחקים, זה בקרת יד ימין הטובה והנאמנה. הוא רחוק ממושלם – מנגנון אדיר למיגון רוח סביר, מושב חצי נוח ורעש יניקה מעצבן אלה התלונות הראשונות שעולות לראש, אם לא מחשיבים את התלונות של בני ושחר שהוא לא נוח מאחור, ואנחנו לא. בשביל שאופנוע יהיה טימקס, יהיה ויסטרום, הוא צריך להיות עגול. הוא לא ממש ויסטרום, הויסטרום הזה. המתלים שמחזיקים את המשקל יפה בהעברות משקל ופניות לא מצליחים לספוג, לא במהיר ובטח לא בעיר, הבלם הקדמי לא קשור לכלום, והרגליות מפריעות לתמרן את האופנוע בחניה וברברס. אבל מי שצריך כלי עבודה יעיל וטוב, וזול יחסית, בלי יומרות אבל עם הרבה חדוות רכיבה בקו ישר ועל הצד, יוכל למצוא פה חבר נאמן.
חבר נאמן
יו גט וואט יו פיי פור / אביעד אברהמי
פרדר ונירבו סיכמו מצוין על הויסטרום והוורסיס, ואני מסכים לחלוטין שהמנצח בין השניים הללו, ששניהם מתומחרים בקצת פחות ממאה אלף שקל, זה הויסטרום. הוא עונה טוב משמעותית להגדרה של אדוונצ'ר. אבל לא באתי לדבר על שני היפנים הזולים אלא על הדבר האמיתי – ב.מ.וו R1200GS. האופנוע שהמציא את הקטגוריה, רב-מכר היסטרי שמהווה את אמת המידה לקטגוריה. בנצ'מרק. כבר כתבנו לא פעם שמעל שולחן השרטוט של מהנדסי אדוונצ'רים כאלה ואחרים תלויה תמונה של ה-GS, אבל עם תג מחיר של כ-150 אלף שקל, שזה 50% יותר משני אלו שכאן במבחן, נשאלת השאלה אם שווה לשלם את תוספת המחיר הגדולה כדי לקבל את 'הדבר האמיתי'.
ה-R1200GS הוא אופנוע מושלם. הוא שאף לשלמות בגרסה הקודמת, האחרונה מדור מקוררי האוויר, והוא עוד יותר מושלם בגרסת 2013-14 מקוררת הנוזל. וזה לא פלא. מדובר בלמעלה מ-30 שנות אבולוציה גרמנית שהפכו את ה-GS לפאר היצירה הגרמנית. מבחינה דינמית זה אופנוע אדיר. כל כך קל לרכיבה, עושה הכל בשביל הרוכב. מתלי הטללבר והפרלבר מבודדים מהרוכב את כל מה שהוא לא צריך לדעת ומאפשרים לו להתרכז ברכיבה, והכל ניטרלי. קל. רוכב טוב ישפיל גם אופנועי ספורט על כבישים מפותלים עם ה-GS הזה. המנוע מצוין, מספק בדיוק את מה שצריך לקטגוריה – ערימות של מומנט, הספק טוב של 125 כ"ס, גמישות וסאונד מהנה. האלקטרוניקה שבו היא המתקדמת ביותר שיש בדו-גלגלי, במיוחד בגרסה המאובזרת שמגיעה כסטנדרט ארצה, ויותר מזה – היא קלה ואינטואיטיבית לתפעול. הוא גם נראה מצוין בגרסה החדשה – מודרני ויפה. ואחרי הכל ההנדסה ברמה הגבוהה ביותר ואיכות הגימור ללא פשרות נוטפים מכל פינה באופנוע הזה. פאר היצירה הגרמנית. מסטרפיס אמיתי.
אז ה-R1200GS הזה, שעולה 50 אלף שקל יותר מצמד היפנים האלה, 50 אלף שקל שהם 50% תוספת, שווה כל שקל ששמים עליו (לא אבסולוטית אלא ביחס למתחרים. תירגעו…). במקרה הזה ברור איפה מושקע הכסף – באיכות הגבוהה ביותר שניתן למצוא, וכן – אתה משלם פה כסף טוב, אבל אתה מקבל בהתאם. אז אם יש לכם את הכסף (הגדול) לשים על הדבר האמיתי – לכו על זה בלי לחשוב פעמיים. יו גט וואט יו פיי פור. אתה מקבל מה שאתה משלם.
תודה לרמי עמוסי האח על העזרה בהפקת המבחן.
זה רמי, ולמרות שהוא אוהב לאכול חגבים – אנחנו אוהבים אותו!
עופר-אבניר, יבואנית סוזוקי לישראל, מוציאה קריאת תיקון (ריקול) לרבים מדגמי סוזוקי, לצורך בדיקה ותיקון של שתי תקלות אפשריות.
1. וסת טעינה
GSX1300R משנים 08-12
GSX1300BK משנים 08-10
GSX-R750 משנים 08-10
GSX-R600 משנים 08-10
GSF1250 משנים 09-10
בורגמן AN400 משנים 08-12
DL1000 ויסטרום משנים 08-10
SVF650 גלדיוס משנים 09-11
בעלי הכלים הללו נקראים למוסך מורשה על מנת להחליף וסת טעינה. משך העבודה כחצי שעה. מדובר ב-1,019 כלים בסך הכל.
2. כוסיות שסתומים
AN650 בורגמן משנים 13-14
DL650A ויסטרום משנים 12-14
GSF1250 בנדיט משנים 12-14
במסגרת קריאה לתיקון זו ייבדקו כוסיות השסתומים (דחיפים) מחשש לתקלה, ויוחלפו במקרה הצורך. זמן העבודה בין שעתיים ל-6 שעות. מדובר ב-94 כלים בסך הכל.
לקוח שירצה לבדוק האם רכבו נכלל בקריאת החוזרת ולהזמין מראש תור לאחד ממרכזי השירות, יכול ליצור קשר עם מוקד השירות של קבוצת עופר אבניר בטלפון 03-5158856/7.
הקריאה החוזרת תבוצע במוסכי השירות של קבוצת עופר אבניר בלבד, ללא תשלום. רשימת המוסכים מפורסמת באתר האינטרנט של החברה www.oferavnir.co.il.
