שנת 1985, על מסך הטלוויזיה, שהלך והפך להיות צבעוני יותר ויותר, ניתן היה אפשר לראות את מרוצי הגרנד פרי עם אופנועים יורקי אש ועשן דו-פעימתי. וגם ניתן היה לרכוש אחד דומה עם וינקרים, אורות ומראות.
מרוצים מוטוריים היו קיימים עוד לפני שהמציאו את המוטוריקה, וזה נועד אך ורק לדבר אחד – להראות מי הכי טוב. לשם כך התייצבו על קו הזינוק הטופ של הטופ מכל יצרן שהיה זקוק להוכיח שהוא הוא הכי הטוב, ואם זה היה בתחום של הגרנד פרי (מה שקראו ל-MotoGP של פעם) – תהיו בטוחים שאין יותר טוב מזה. מיטב המוחות ומיטב הרוכבים התאחדו בכדי להביא את פאר הטכנולוגיה אל מסלולי המרוצים, וכשאנחנו מדברים על תקופת האופנועים הדו-פעימתיים בתחום הזה – כלומר משנות ה-70 פלוס מינוס ועד לתחילת שנות ה-2000 – אזי סוזוקי היו שחקן משמעותי.
אופנוע המרוץ של סוזוקי משנת 1981 ועד לשנת 1984 היה ה-RG500 גאמא (Gamma) ונשא את הדגל לפני שהוחלף על-ידי ה-RGV500 שזכור לטוב בעיקר בזכות קווין שוואנץ. נשא את הדגל ובהצלחה יתרה, כשהביא את רוכביו לקחת את האליפות בשנת 1981 ו-1982. בסוזוקי רצו לחלוק את כל הטוב הזה גם עם רוכבים 'רגילים', ולכן הציעו בשנת 1985 את ה-RG500 גאמא לקהל הרחב (יחסית) עם רישוי כביש.
המנוע היה, כאמור, דו-פעימתי מקורר נוזל בנפח 498 סמ"ק עם ארבעה צילינדרים בתצורת קובייה – 2 צילינדרים מלפנים ו-2 מאחור, עם 2 גלי ארכובה. לטובת התערובת השתמשו בסוזוקי ברביעיית קרבורטורים של מיקוני בקוטר 28 מ"מ, ולטובת שימושיות מינימלית על הכביש גם במערכת AEC (ר"ת Automatic Exhaust Control) שתזמנה את העברת הגזים במערכת הפליטה בהתאם לסל"ד.
סוזוקי RG500 גאמא
הנתונים היו מרשימים, עם 95 כוחות סוס ב-9,500 סל"ד, מומנט של 7.3 קג"מ ב-9,000 סל"ד, משקל יבש של 145 ק"ג (משקל מלא סביב ה-160 ק"ג) ומהירות מרבית של 240 קמ"ש. יש הטוענים כי האופנועים בחיים האמיתיים הפגינו פחות ביצועים, שכן אופנועי המבחן לעיתונאים תמיד הגיעו לאחר כיולי קרבורטורים ותערובת של מכונאי סוזוקי. בכל מקרה, הכיף התחיל ב-7,000 סל"ד ונמשך עד לקצה הקו האדום, אי-שם ב-10,000 סיבובים לדקה.
השלדה הייתה מסגסוגת אלומיניום, כלומר שילוב של אלומיניום, מגנזיום ואבץ. הבולמים היו מתקדמים לזמנם עם מזלג רגיל בקוטר 38 מ"מ עם שיכוך אוויר וכיולים בסיסיים ביחד עם מערכת אנטי-דייב הידראולית לטובת מניעת שקיעת החלק הקדמי בעת בלימה. מאחור היה את ה-Full-Floater המפורסם של סוזוקי, שחיבר בצורה לא ישירה את הבולם ואת הלינקג' אל השלדה והזרוע האחורית. לטענת סוזוקי זה סיפק שיכוך פרוגרסיבי יותר ושיפר את האחיזה תחת האצה. החישוק הקדמי היה בקוטר 16″ עם צמיג 100/90, והאחורי במידת 17″ ו-120/90. בעלים רבים שידרגו את ה-RG500 בתחום הזה והרכיבו חישוקי 17″ שיכולים היו לשאת גם צמיגים רחבים יותר.
הסוזוקי RG500 גאמא לא יוצר בכמויות גדולות ולא לשם כך הוא נועד. במשך שנתיים ייצרו אותו בסוזוקי והוא לא זכה להצלחה מיידית, כי תכלס אין מה לעשות איתו על הכביש הציבורי. אבל הפריחה שלו הגיעה שנים אחרי ולמעשה עד היום, כאשר אקזמפלרים שמורים נמכרים במחירים גבוהים-גבוהים. רפליקה אותנטית של ימים שלא יחזרו.
המנוע הייחודי של ה-RG500 עם 2 גלי ארכובה
צפו בסוזוקי RG500 במצב חדש שהוצע למכירה לפני 3 שנים:
בהמשך ישיר לשנה הקודמת, גם שנת 2024 הייתה שנה לא קלה בישראל, וכנגזרת מכך לשוק הדו-גלגלי הישראלי. שיא של כל הזמנים במספר התאונות הדרכים הקטלניות, המשך עליית מחירי ביטוח החובה, השפעות העלייה בריבית במשק שגרמה להאטה במכירות, וגם כמובן המלחמה הארוכה. באופן אישי מערכת פול גז עבדה בחצי גז בגלל ימי המילואים שקיצצו ביכולות שלנו לבחון את כל האופנועים החדשים שהוצגו השנה, וגם טרם הספקנו לפרסם מבחנים שערכנו לאופנועים וקטנועים מעניינים – פער שנשלים בתקופה הקרובה.
על-אף זאת, כמו בכל שנה אנחנו מסכמים את האופנועים והקטנועים הגדולים של השנה – כלים מעניינים, חשובים או מלהיבים שהוצגו בשנה החולפת או שנהנינו לרכוב עליהם. קבלו את אופנועי השנה של 2024:
ימאהה MT-09 Y-AMT אוטומטי – שינוי קונספציה
ה-MT-09 Y-AMT הוא הסנונית האוטומטית הראשונה של ימאהה בעידן החדש, והוא מבשר על גל של אופנועים 'אמיתיים' עם גיר אוטומטי שיגיעו בקרוב. בימאהה רצו להראות שדווקא על הכלי הספורטיבי ביותר במשפחה אפשר לרכוב בהנאה מרובה עם תיבת הילוכים אוטומטית, ובהחלט הצליח להם. מערכת ה-Y-AMT היא מערכת טובה מאוד, שמעבירה הילוכים מהר ובעלת אלגוריתם טוב עד טוב מאוד. היא עוד תלוטש בעתיד כך שקרוב לוודאי תגיע לתפעול השואף לשלמות – אותו התהליך שעבר על ה-DCT המצוין של הונדה מאז שהוצג לפני יותר מעשור. את זה הם חיברו ל-MT-09 החדש, שבדור הרביעי שלו הפך מאופנוע תקציב זול ומהנה לאופנוע איכותי, אלקטרוני במובן הטוב של המילה ולא פחות מהנה.
לפני שבחנו את ה-R 1250 GS ב-2019 שאלנו את עצמנו איך אפשר לקחת אופנוע ששואף לשלמות ולהפוך אותו לטוב יותר, ואז קיבלנו את התשובה – כי ה-1250 היה טוב יותר מה-1200, שכאמור שאף לשלמות. ב-R1300GS החדש בב.מ.וו הבינו שהם כבר הגיעו כמעט לקצה, ולכן החליטו על שינוי כיוון משמעותי, כספינת המדבר הבווארית לא רק שמשתפרת בכל מקום אפשרי – במנוע, במשקל, במתלים, בהתנהגות ובאלקטרוניקה – אלא גם הופכת להיות ספורטיבית וחדה יותר, ולא במקום יכולות התיור המופלאות של ה-GS אלא בנוסף. ה-R 1300 GS הוא אופנוע חדש לחלוטין שנבנה מחדש מהמסד ועד לטפחות, והרשימה ארוכה מאוד עם שורה תחתונה שמגדירה אותו כמכונת-על, שמביאה לידי ביטוי את כל הטכנולוגיה והניסיון שב.מ.וו אספה עם השנים ביצירת אמת המידה לקטגוריית האדוונצ'רים הגדולים, המאובזרים והיקרים. וזאת למרות העיצוב של הפנס הקדמי.
צמד ה-TR400 החדשים – הספיד 400 והסקרמבלר 400X – הם ככל הנראה מהאופנועים החשובים ביותר של טריומף בשנה שהסתיימה. הצמד הזה, שמיוצר בשת"פ עם בג'אג' ההודית, פותח לטריומף קהלי יעד חדשים וחשובים ביותר: רוכבים צעירים בעלי רישיון A1 המחפשים כלי זול, אבל דינמי ומעוצב וחשוב מכך, מכירים כבר בשלב הזה את מותגי טריומף. באופן כללי טריומף בתקופה של חשיפה לקהלים חדשים והפעם בסגמנט המוטוקרוס, עם ה-TF 250X, אופנוע המוטוקרוס הראשון של החברה בנפח 250 סמ"ק, שהוצג בשנת 2023 וה-TF 450-RC של 2024.
ה-GSX-8S מסמל את ההתעוררות של סוזוקי, והוא נכנס לקטגוריית הנייקדים הבינוניים בין ה-MT-07 של ימאהה לבין ההורנט 750 של הונדה, כשהתוצאה מרשימה מאוד, שלא לומר מפתיעה. האופנוע מעוצב היטב, הוא מציע מנוע חדש, מודרני וסופר-מהנה, מכלולים סבירים עד טובים שמחוברים היטב יחד ויוצרים מכונה עגולה ושלמה, חבילת התנהגות טובה, אלקטרוניקה מתקדמת לסגמנט, ומעל הכל הרבה פאן-פקטור.
ה-F 900 GS הוא הדור החדש לגמרי של משפחת ה-F-GS של ב.מ.וו, ובגישת 2024 של הבווארים הוא שונה בעליל מקודמיו. גם השנה המשפחה מתחלקת לגרסת אנדורו קשוחה ומינימליסטית (יחסית, יחסית), גרסת אדוונצ'ר עם מיכל דלק מוגדל בנפח 23 ליטרים ואבזור רב וגרסת ה-F 800 GS עם חישוקי 19″ ו-17″ מלפנים ומאחור בהתאמה. בניגוד לשני האחרים עם 105 כ"ס ל-800 יש 87 כ"ס, הבולמים משונמכים עם מזלג קדמי קונבנציונאלי בקוטר 41 מ"מ ופחות מהלך ואפשרות לכיוון עומס קפיץ בלבד מאחור. גרסת האנדורו שבחנו הסתכמה כאופנוע מצוין, בעל מנוע חזק, גמיש, יעיל ושימושי, ועם התנהגות דינמית מעולה ומהנה על האספלט או מחוצה לו. ב.מ.וו קלאסי שנותן תחושה מוצקה ומהודקת של איכות ושלמות, ושבו כל המכלולים מדברים באותה השפה עם האלקטרוניקה וכל אלו משתפים ותומכים ברוכב. כמו אחיו הגדול למעלה – בשנת 2024 הם באים בכושר שיא.
סופרמוטו זה כיף, וכשצריך לחבר אותו לאופנוע כאילו יום יומי אז מקבלים היפרמוטו. הוא מבוסס על פלטפורמת ה-890 המוכרת עם חישוקי "17 לטובת יכולות הכביש, צמיגים דביקים, בולמים מכוילים ואלקטרוניקה מותאמת. הוא אופנוע נוח וקל לרכיבה שמשמש ככלי תחבורה יום-יומי, הוא אופנוע נוח שמאפשר רכיבות טיול ארוכות, והוא אופנוע ספורטיבי שמאפשר תקיפת כבישים מפותלים וביקור בימי מסלול – עם הערך המוסף של פעלולי היפרמוטו שמתבצעים בקלות. בקיצור, להגיע לעבודה עם חיוך גדול.
ה-CBR600RR של הונדה עשה קאמבק מפואר אחרי היעדרות של 7 שנים, עם עיצוב חדש ואלקטרוניקת קצה, ולא פחות חשוב – במחיר סופר-תחרותי של פחות מ-90 אלף ש"ח בישראל. בהונדה לקחו את הפלטפורמה הישנה והטובה של ה-CBR600RR המוכר והטוב, שיפרו את המנוע ואת המכלולים המכאניים, עיצבו ברוח התקופה בעיצוב מודרני ואווירודינמי הכולל גם כנפונים ובעיקר הקפיצו את האלקטרוניקה והבקרות לסטנדרט חדש וגבוה במיוחד הנושק למובילים שבין הליטרים.
האופנועים בסגמנט האדוונצ'ר בשנים האחרונות הלכו וגדלו, השמינו, התחזקו ובעיקר השתכללו ובעיקר התייקרו. טווחי המחירים הגיעו לרמה כזאת, שרק המחשבה על לרדת איתם לשטח מתחילה להלחיץ במידה כזאת, שזו התפיסה שב-CFMOTO יצאו לשנות בשנת 2024. ה-450MT מתאים בראש ובראשונה לרוכבים שעושים את צעדיהם הראשונים בעולם האופנועים, כשהוא פותח עולם אפשרויות רחב בכביש ובשטח. אבל לא רק אליהם, שכן אם נהיה כנים יש לנו ארץ קטנה מאוד. כל תחום האדוונצ'ר שלנו מסתכם בכמה שעות רכיבה לצפון או לדרום, ולשם כך לא צריך מנוע של 700 סמ"ק, 890 או 1300. מנוע ה-450 סמ"ק ה'קטן' הראה שאפשר להגיע לכל מקום. לעומת אותם נפחים 'מפחידים' אין פה את החשש בירידה אל השטח והיכולות לצד המחיר מאפשרות ליהנות מהדרך ולא מההשלכות של מה יקרה אם.
כל יום איתו גרם לנו להתרשם עוד ועוד מהחזרת הפשטות לתחום הרכיבה. לטבעיות של לעלות על האופנוע, לסיים את מטלות היום בעיר ולרדת לשטח עם או בלי ציוד מלא, רק בשביל החוויה. בעולם שהולך ומשתכלל, פשטות יחסית (שכן בשום מקום לא מורגש שחסכו על הרוכב) העמידה את האדוונצ'ר הקטן הזה להיות מועמד חזק לאופנוע השנה שלנו או רק להפתעת השנה.
איזו תקופה מוזרה, אבל שנת 2024 תיזכר כשנה שבהקבוצת פירר מוביליטי, המחזיקה במותגים ק.ט.מ, הוסקוורנה, גאס גאס, WP ו-MV אגוסטה, ונמצאת בקשיים פיננסיים משמעותיים, הודיעה על תהליך ארגון מחדש עצמי לצורך שיקום פיננסי והמשך הפעילות העתידית. האוסטרים מוכרים את חלקם ב-MV אגוסטה, מצמצמים את תכנית המרוצים, מפטרים מאות עובדים וסוגרים מפעלים, וזאת בשנה שהכריזה כי שבק.ט.מ מתקרבים לשיא עם אופנועים חדשים שהוצגו, מסכי TFT חדשים ומשוכללים וגיר אוטומטי, שלא לדבר על הרחבת קטגוריית האדוונצ'ר הבינוני והפופלארי עם אופנועי ה-390 החדשים.
יצרניות האופנועים מחזירות את השפיות לתחום האדוונצ'ר, ומתמקדות על הנפח הבינוני שמציע מחיר נגיש וכל מה שרוכב צריך.
ה-450MT החדש של CFMOTO הרשים אותנו השנה מהחזרת הפשטות לתחום רכיבת האדוונצ'ר שרק הולכת ומשתכללת, הולכת ומתייקרת. הטבעיות של לעלות על האופנוע, לסיים את מטלות היום בעיר ולרדת לשטח עם או בלי ציוד מלא, רק בשביל החוויה. בעולם שהולך ומשתכלל, פשטות יחסית הוא מוצר שהולך ונעלם. סיכמנו את המבחן בכך שה-450MT מתאים בראש ובראשונה לרוכבים שעושים את צעדיהם הראשונים בעולם האופנועים, כשהוא פותח עולם אפשרויות רחב בכביש ובשטח. אבל לא רק אליהם, שכן אם נהיה כנים יש לנו ארץ קטנה מאוד. כל תחום האדוונצ'ר שלנו מסתכם בכמה שעות רכיבה לצפון או לדרום, ולשם כך לא צריך מנוע של 700 סמ"ק, 890 או 1390. מנוע ה-450 סמ"ק ה'קטן' הראה שאפשר להגיע לכל מקום. לעומת אותם נפחים 'מפחידים' אין פה את החשש בירידה אל השטח, כאשר היכולות לצד המחיר מאפשרות ליהנות מהדרך ולא מההשלכות של מה יקרה אם. וכל זה במחיר של כ-40 אלף ש"ח.
CFMOTO 450MT; צילום: רונן טופלברג
גם הווג 300 ראלי השאיר עלינו רושם טוב, וגם הוא עם פשטות מכאנית ויכולות שטח גבוהות. המנוע אמנם קטן יותר, סינגל בנפח 292 סמ"ק המפיק פחות מ-30 כ"ס, אבל המשקל הנמוך בשילוב מכלולים טובים הכוללים גלגלי "21 ו-"18 ומערכת מתלים לא רעים, יוצרים אופנוע מצוין שמשלב יכולות שטח טובות עם האופציה להתגלגל בנוחות אך לא במהירות בכביש, עם ערך מוסף של מחיר רכישה נמוך – 29 אלף ש"ח.
ווג 300 ראלי; צילום: אביעד אברהמי
בקרוב יציגו באפריליה את הבייבי-טוארג – את גרסת ה-457 (ראו תמונה בתחתית הכתבה). כאח קטן של הטוארג 660 הוא הולך להרחיב את פלטפורמת ה-457 שמיוצגת כרגע על-ידי ה-RS457 הספורטיבי והטואונו 457. כמו ב-450MT יש מנוע טווין מקבילי, כאן בנפח 457 סמ"ק, שמספק את המקסימום המותר בקטגוריית הרישוי A1 עם 47.6 כ"ס. אנחנו מצפים לחבילת אלקטרוניקה מלאה עם מצבי מנוע, בקרת אחיזה רב-שלבית ומתנתקת, בקרת בלימה ועוד. לטובת ייעוד השטח נצפה כאן לחישוק 21″ מלפנים עם צמיג במידת 90/90, ו-18″ מאחור. הבולמים של קאיאבה יספקו מהלכי גלגל ארוכים, כשבאח הגדול יש 240 מ"מ בשני הקצוות, וכאן נצפה לפחות ל-220 מ"מ, אם לא יותר.
בק.ט.מ יציגו אוטוטו את הדור החדש של ה-390 אדוונצ'ר עם עיצוב ראלי חדש, מנוע מוגדל נפח וכוח, שלדה חדשה וקשיחה יותר, מסך TFT חדש, ורלוונטי לכאן – גרסה חדשה עם גלגלי "21 ו-"18 לטובת רכיבת שטח אגרסיבית יותר. מנוע הסינגל יגדל בנפחו מ-373 סמ"ק ל-399 סמ"ק על-ידי הגדלת מהלך הבוכנה היחידה ב-4 מ"מ ל-64 מ"מ. תוספת הנפח תגדיל בכוח סוס אחד את ההספק לעומת הדור היוצא – ל-45 כ"ס. מבחינת האלקטרוניקה, ה-390 אדוונצ'ר צפוי להגיע עם ABS להטיה ואפשרות למצב 'שטח' המנתק את ה-ABS מהגלגל האחורי ובקרת אחיזה עם אפשרות לניתוק. דרך מסך ה-TFT החדש בגודל 5″ עם קישורית לסלולר, ניתן גם לשלוט על מערכת ניהול המנוע. תהיה מערכת תאורת LED היקפית, וצפויה אופציה בתשלום לקוויקשיפטר. המחיר צפוי לעמוד על סביב 45 אלף ש"ח.
אבל לא רק, שכן במקביל יוצג גם ה-390 אנדורו R, כדו-שימושי קרבי, אח קטן ל-690 אנדורו, עם מנוע הסינגל והשלדה של ה-390 אדוונצ'ר, עם בולמי WP APEX ארוכי מהלך, אלקטרוניקה הכרחית, גלגלי "21 ו-"18 לטובת רכיבת שטח ופלסטיקה מינימלית, שתפגע ביכולות הכביש אבל תיתן מענה טוב יותר בשטח.
ק.ט.מ 390 אנדורו R
יש את ההימליאן 450 של רויאל אנפילד, שגם רלוונטי בקטגוריה הזאת. אמנם מנוע סינגל אבל מודרני לחלוטין עם קירור נוזל (לראשונה מנוע מקורר נוזל מרויאל אנפילד) ו-40 כ"ס. מערכת מתלים של שוואה, כשבשני הצדדים יש מהלך גלגל של 200 מ"מ. מלפנים יש מזלג הפוך חדש ומאחור בולם בחיבור ישיר בין הזרוע לבין השלדה, כשהפרוגרסיביות מתקבלת על-ידי קפיץ פרוגרסיבי. חישוקי השפיצים במידות של "21 מלפנים ו-"17 מאחור. המחירים נעים בין 37 אלף ש"ח ל-39 אלף ש"ח בתלות ברמת האבזור.
רויאל אנפילד הימליאן 450 – מקורר נוזל ומשודרג
עוד שני אופנועים מעניינים, רלוונטיים ודי מנוגדים האחד לשני לרוכבים מתחילים שרוצים להיכנס לשטח: הראשון הוא הסוזוקי DR-Z4S החדש עם מנוע סינגל חדש בנפח 398 סמ"ק בעל 4 שסתומים וצמד גלי-זיזים, מערכת הזרקת דלק מודרנית, מצערות אלקטרוניות, שלדת פלדה חדשה, מזלג קדמי הפוך ועוד פינוקים. הוא נועד להיות פשוט יותר מכל האופנועים שהוזכרו עד-כה (למעט ההימליאן) ולספק את כל הכיף שצריך בשטח פשוט. רק שחררו מהנושא של הגיר עם החמישה הילוכים.
סוזוקי DR-Z4S
לצד השני של הספקטרום מגיעים ב.מ.וו עם ה-F450GS קונספט ומנוע טווין מקבילי בפיתוח של ב.מ.וו המפיק את מלוא 48 כוחות הסוס למגבלת רישיון הנהיגה A1, שלדת צינורות פלדה, מערכת מתלים עם מזלג הפוך ובולם אחורי מתכווננים באופן מלא, חישוקי טיובלס "19 מלפנים ו-"17 מאחור, ומשקל מלא של 175 ק"ג. בב.מ.וו לא מספקים יותר מדי פרטים על הקונספט, אולם כן מציינים שהוא יכלול מערכות אלקטרוניקה ובקרות מלאות, החל ממסך TFT בגודל "6.5 המתממשק לטלפון, דרך ABS ובקרת אחיזה להטיה, ועד מצבי רכיבה שונים. העיצוב בקורלציה מלאה ל-R1300GS החדש – כולל הפנס הקדמי השנוי במחלוקת.
אז בתקופה הקרובה יגיעו אופנועי אדוונצ'ר 450 חדשים לגמרי של אפריליה, ק.ט.מ (390), רויאל אנפילד, סוזוקי (400) וב.מ.וו. בקוואסאקי כבר שחררו טיזר קטן לקראת החזרתו של לא פחות מאשר ה-KLE500, ובימאהה חושבים ברצינות על טנרה קטן יותר מה-700. תקופה מעניינת בהחלט שתשרת את קהילת רוכבי האדוונצ'ר, חדשים כוותיקים שמחפשים אופנוע במחיר נגיש יחסית שיכול לעמוד בכל משימות הכביש והשטח שיש בישראל.
אחרי 25 שנות שירות רצופות – משנת 2000 עד שנת 2024 – ה-DR-Z400S הוותיק והמוצלח פורש לגמלאות. במקומו מציגים בסוזוקי בתערוכת מילאנו את ה-DR-Z4S – דו-שימושי מודרני בנפח 400 סמ"ק, המחליף של ה-DR-Z400S, וכן גרסת סופרמוטו בשם DR-Z4SM המחליפה את ה-DR-Z400SM.
סוזוקי DR-Z4S ו-DR-Z4SM – חדשים ל-2025
בבסיס ה-DR-Z4S מנוע סינגל חדש בנפח 398 סמ"ק בעל 4 שסתומים וצמד גלי-זיזים. הבסיס הוא מנוע ה-DRZ הקודם, אולם הוא עבר שינויים רבים בכל מקום אפשרי – החל מראש מנוע חדש בעל שני מצתים, עם שסתומי יניקה מטיטניום ושסתומי פליטה חלולים מלאי נתרן, כמובן גלי-זיזים חדשים, בוכנה חדשה, גל ארכובה חדש, ויש גם קלאץ' מחליק חדש. תיבת הילוכים עדיין בעלת 5 מהירויות – מהלך לא ברור של סוזוקי. את הקרבורטור העתיק מחליפה כעת מערכת הזרקת דלק מודרנית עם מצערת חשמלית בקוטר 42 מ"מ בעלת מזרק דלק עם 10 קדחים. יש תיבת אוויר חדשה וכן מערכת פליטה חדשה, וה-DR-Z4S החדש עומד כמובן בתקן יורו 5+. בסוזוקי טוענים לטווח רצועת כוח גדול מבעבר, כשהנתונים עומדים על 38 כ"ס ב-8,000 סל"ד ו-3.77 קג"מ ב-6,500 סל"ד.
שלדת הפלדה חדשה לגמרי, כשאליה מחוברת שלדת זנב מאלומיניום וזרוע אחורית חדשה מאלומיניום. מערכת הבולמים מגיעה מקאיאבה (KYB),עם מזלג הפוך מלפנים ובולם יחיד עם מערכת לינקים לפרוגרסיביות מאחור, כשבשני הצדדים יש כיווני שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה, ובבולם האחורי יש גם גיוון עומס קפיץ. מהלכי הגלגלים ב-S עומדים על 280 מ"מ מלפנים ו-296 מ"מ מאחור, ובגרסת הסופרמוטו 260 מ"מ מלפנים ו-277 מ"מ מאחור, וכן קפיצים קשיחים יותר. החישוקים מאלומיניום עם שפיצים ופנימיות, כשב-S הקוטר "21 מלפנים ו-"18 מאחור עם צמיגים דו-שימושיים של IRC במידות 80/100 ו-120/80, וב-SM יש חישוקי סופרמוטו בקוטר "17 עם צמיגי ספורט של דאנלופ מדגם SPORTMAX Q5A במידות 120/70 ו-140/70. כסטנדרט יש כידון אלומיניום רחב ורגליות אלומיניום רחבות מבעבר עם יותר אחיזה. מיכל הדלק בשני הדגמים בנפח 8.7 ליטרים, גובה המושב 920 מ"מ ב-S ו-890 מ"מ ב-SM, והמשקלים המלאים 151 ק"ג ל-S ו-154 ק"ג ל-M.
אחרי 25 שנות שירות – מחליף מודרני ל-DR-Z400S
צמד ה-DR-Z4 מקבלים חבילת אלקטרוניקה רחבה ומקיפה. על המצערת החשמלית יש 3 מצבי רכיבה – A, Bו-C, כש-A מספק תגובה מקסימלית והשניים האחרים רכים יותר. יש בקרת אחיזה בשני מצבים, ויש מצב נוסף – G – המיועד לדרכי עפר (Gravel) ומאפשר החלקה מרובה של הגלגל האחורי תחת תאוצה. יש גם מערכת ABS מודרנית, כשבגרסת הסופרמוטו SM ניתן לנתק את ה-ABS על הגלגל האחורי, ובגרסת ה-S הדו-שימושית ה-ABS מתנתק לגמרי משני הגלגלים. כמו בדגמי סוזוקי נוספים גם כאן יש את מערכת ההתנעה הקלה (לחיצה קצרה על כפתור ההתנעה תפעיל את המתנע עד להתנעה), והנתונים מוצגים על מסך LCD חדש.
העיצוב נשען על קווי ה-DRZ מהעבר, אולם הוא מודרני יותר, כשבסוזוקי שמו דגש על הארגונומיה ועל היכולת של הרוכב לזוז על האופנוע. יש כמובן פנסי LED היקפיים, ויש 2 סכימות צביעה לכל דגם: ה-S יגיע בצהוב ובאפור, וה-SM יגיע בכחול-אפור חדש וכן בלבן עם חישוקים כחולים.
הסוזוקי DR-Z4S ו-DR-Z4SM צפויים להגיע לשווקים האירופאים, ובכלל זה לישראל, לקראת קיץ 2025. מחירים טרם נקבעו.
עופר-אבניר יוצאת במבצע לחודש נובמבר ומציעה ארבעה דגמים עם הטבות מחיר. ההטבות יינתנו על שני דגמי קטנועים של קימקו – דינק 125 וסקייטאון 125, ועל שני דגמי אופנועים של סוזוקי – SV650 ו-GSX-8S.
סוזוקי GSX-8S – יימכר ב-58,980 ש"ח במקום ב-62,980 ש"ח.
סוזוקי SV650 – יימכר ב-46,500 ש"ח במקום 48,080 ש"ח.
קימקו Sky Town 125 – יימכר ב-20,980 ש"ח במקום במקום ב-21,980 ש"ח.
קימקו Dink 125 – יימכר ב-18,450 ש"ח במקום ב-18,950 ש"ח.
ההטבות המצוינות יינתנו עד סוף חודש נובמבר בכל סניפי עופר-אבניר ואצל המפיצים המורשים.
הבורגמן הגדול במשפחת קטנועי העל של סוזוקי הוצג בשנת 2003 וסיפק הרבה מנוע, הרבה גודל, הרבה אבזור והרבה פינוק.
בשבוע שעבר דיברנו על ה-AN400 בורגמן, שהיה לכל הדעות מספיק גדול, מספיק חזק ומספיק מפנק לכל משימה. לא רק זה, אלא שבסביבה אורבנית צפופה הוא נתן תחושה של לווייתן באקווריום. גדול ומסורבל. אבל תמיד אפשר וצריך יותר, ולכן ארבע שנים לאחר הצגתו (ושל גרסת ה-250 סמ"ק) הגיעה גרסה גדולה עוד יותר שיועדה להיות תחליף קטנועי לאופנועי תיור חוצי יבשות (או ערים, אם אנחנו בישראל).
סוזוקי בורגמן 650
בניגוד לצילינדר היחיד של גרסת ה-400, ב-650 נכנסו שני צילינדרים במקביל שסיפקו נפח מכובד של 638 סמ"ק. זה הגיע עם 8 שסתומים, קירור נוזל והזרקת דלק מודרנית. 55 כוחות סוס אמנם נשמעים מכובדים, אבל הם נדרשו להתגבר על יותר מ-240 ק"ג של קטנוע, וזה לפני רוכב, לפני 15 ליטרים של דלק ולפני כל הציוד שאפשר להכניס בתת-קרקע שהתחבא מתחת למושב או בשלושת תאי הכפפות שהיו פרוסים. המהירות המרבית נמדדה על כמעט 180 קמ"ש, ולשם הוא הגיע בצורה חלקה ואיטית יחסית, בהתאם לכיול התמסורת שנועד לשמור על הווראיטור. בדור האחרון היתה גם את האפשרות להחליף הילוכים דרך לחצנים בכידון, לא פיצ'ר שימושי במיוחד.
השלדה המכוסה, החישוקים במידות 15″ מלפנים ו-14″ מאחור, בלמי הדיסק הכפולים מלפנים והיחיד מאחור והבולמים הרכים ונטולי יכולות הכיול – כל אלו נועדו לדבר אחד: לספק חווית ריחוף נוחה ומפנקת לרוכב ולמורכב. מעולם לא עלה על הפרק המושגים זריזות, זמישות, שינוי כיוון או כיף. לו ולכביש מפותל לא היה שום דבר משותף, חוץ מזה שהוא הסתדר עם הכל, אבל רק כי אין לו ברירה. מי שחרש איתו את כביש ירושלים – ת"א, כביש החוף או כביש 6 אחרי שנפתח – קיבל את המקסי-סקוטר המושלם.
מבחינת פינוק ואבזור היה לבורגמן 650 תא מטען ענק תחת המושב שיכל לשתי קסדות מלאות ושני מעילים, פתיחה נוחה מהסוויץ', 3 תאי כפפות מלפנים, משענת גב מתכווננת ומשקף חשמלי שסיפק נקודת תורפה במצבו העליון בכך שאפשר לרוח לעבור לידי הרוכב בפתח שנוצר מתחתיו. בשנת 2004 נוספה גם גרסת 'אקסקיוטיב' שהוסיפה גם חימום למושב ולידיות, מראות מתקפלות חשמלית ופיצ'ר בטיחותי חשוב בדמותו של ה-ABS.
עם השנים היו עדכונים קלים שהתבטאו בעיצוב, בלוח השעונים, בתאורה וביעילות של המנוע שנהיה יותר חסכוני בזכות ייעול העבודה של החלקים הפנימיים. לא מעט ממנו נמכרו, בעיקר בחו"ל, אבל כמו אחיו הקטן הוא לא שמר יותר מדי טוב על ערכו, למרות עבודת מועדון חברים מעולה בישראל (שסיקרנו בשבוע שעבר) ואמינות טיפוסית. ההונדה סילברווינג 600 היה מעט יותר טוב ממנו וזכה ליותר ביקוש. כך או כך הסוזוקי בורגמן 650 היה קטנוע מעולה עם איכויות גבוהות, מפנק ברמות על, מאובזר עד לגרון ונותן תמורה מצוינת למחיר הגבוה שלו.
הבורגמן הראשון יצא לשוק העולמי בסוף שנות ה-90 ונשא בשורה: הוא היה קטנוע ה-400 סמ"ק הראשון שהתעלה מעל כל עדת ה-250 סמ"ק שהייתה עד אז.
מספר נפחים לבורגמן (Burgman), קטנוע המנהלים-תיור של סוזוקי, ואנחנו נתרכז היום ב-400. הוא התהדר בסנטימטרים מעוקבים גדולים מכל ה-250 של כולם ויצא לשוק כ-AN400 בורגמן בשנת 1998, ומאז הוא צבר עדת מעריצים אדוקים, וכאלו שאפשר לקטלג ככת. המנוע עם הצילינדר היחיד ומקורר הנוזל היה בנפח של 385 סמ"ק, והפיק כ-30 כ"ס ו-3.6 קג"מ. הרוכב והמורכב הנינוחים יכולים היו להתרווח על הכורסאות ולעבור במקצת את ה-150 הקמ"ש הסופיים. שתי קסדות מלאות נכנסו בנחת מתחת למושב הארוך והרחב, וזה עם תא כפפות שגם סיפק שקע לספק כוח. שנת 1998 להזכירכם. לבורגמן 400 הייתה מערכת ABS אופציונלית בחו"ל, רגלית אמצע, וממדים גדולים שנתנו תחושת הגנה וביטחון גם בעיר ובטח לבטח מחוצה לו.
בשנת 2003 התחלף הקרבורטור במערכת הזרקת דלק חסכונית ונקייה יותר, ובשנת 2007 הותקן מנוע מודרני יותר בנפח של 399 סמ"ק, מערכת בלימה משודרגת עם שני דיסקים מלפנים, חישוק קדמי גדול יותר, לוח שעונים חדש ומודרני לתקופתו, מפלט חדש ועיצוב חדש עם פנס כפול מלפנים. בכל שנה נוסף עוד עדכון ועוד עדכון כמו תמסורת וריאטור רציפה משופרת, מערכת ABS סטנדרטית, וגרסת 'לימיטד' שהוצעה בישראל וכללה תוספות כמו משענת לנוסע האחורי, מגני ידיים, דיפון דמוי עץ בקוקפיט, ציפוי כרום למפלט וידיות כידון מחוממות.
עם השנים הצטרפנו לטיול 'מועדון הבורגמן' הישראלי עד לאילת בשנת 2015 עם אסף, ואז השלמנו לנמרוד את הפער בשנה שלאחר מכן, כדי שלא ייעלב. בטיולים הוא הפגין את כל מה שקנה את עולמו, שזה יכולות תיור ארוכות טווח בזוג + ציוד. בעיר הוא פחות היה להיט, באופן טבעי. האמינות הייתה טובה בהחלט, וגם הסחירות בשנים הראשונות. לאחר מכן המתחרים האפילו עליו וגרמו לביקוש שלו כחד וכמשומש לרדת במידה מסוימת. היכולת הספורטיבית שלו נחשבה כמוגבלת, בלשון המעטה ולכן בשנת 2018 סוזוקי החליטה להוציא את הדגם החדש, אותו היא כינתה 'בורגמן קופה', ודאגה לו למשקל וממדים קטנים יותר לטובת זריזות ודינמיות. המשקל – 215 ק"ג – ירד ב-7 ק"ג לעומת הדגם היוצא, ובסיס הגלגלים התקצר בחמישה מ"מ ביחד עם הורך כללי שקוצץ ב-35 מ"מ. זה אמנם לא המון, אבל הכלי נראה קטן הרבה יותר. המשקף יותר קטן, וכך גם הפנסים שהופרדו מהמאותתים וביניהם יש כונס אוויר. ספוילר קטן, הוא לא היה ספורטיבי ולא קופה, אבל תקראו את ההתרשמות של אורי שלנו על כך.
סוזוקי AN400 בורגמן דגם 2021
לשנת 2021 המנוע קיבל את עדכוני יורו 5 ההכרחיים לפליטת מזהמים, שאפשרו שיפור מסוים במומנט בסל"ד נמוך ובינוני. ההספק ירד מעט ל-29.3 כ"ס, יחד עם נתון המומנט שעומד על 3.5 קג"מ. הדגם הקודם סיפק 31 כ"ס ו-3.6 קג"מ. המהירות המרבית עלתה ב-2 קמ"ש מ-133 קמ"ש ל-135 קמ"ש, מערכת תזמון ההצתה שופרה ומאפשרת, לפי סוזוקי, התנעה בנגיעה קלה, מערכת ה-ABS גילחה משקל, ומערכת בקרת האחיזה קיבלה אפשרות לניתוק מלא. הוא אמנם ממשיך להימכר בעולם, אבל די בעצלתיים וכבר לא אצלנו. בשבוע הבא נדסקס על אחיו הגדול, הבורגמן 650.
40 שנים עברו מאז שהסוזוקי GSX750ES יצא, הגיע לישראל ופתח לנו את עולמות האופנועים הספורטיביים.
חברת סוזוקי נוסדה בשנת 1903 כיצרנית של מכונות אריגה. בשנות ה-50 הפכה לחברת האופנועים סוזוקי (סוזוקי מוטור) והתחילה בייצור של אופנועים ורכבים. לכל מי שבעשור החמישי לחייו בטח מוקדש ערך סנטימנטלי לסוזוקי סאן, כי הם היו הראשונים שפרצו את 'החרם הערבי', שהיה חרם כלכלי נגד מדינת ישראל שכלל איסור על קשרים כלכליים ישירים עם ישראל. אחד מאופנועי הספורט (פלוס תיור) הראשונים שהגיעו לישראל היה ה-GSX550 הקטן של סוזוקי, ואחיו הגדול ה-GSX750ES.
סוזוקי GSX750ES
הסוזוקי GSX750 הוצג בשנת 1983 כדגם ספורט-תיור וכבשורה מודרנית של סוזוקי כשהוא עם בולם אחורי יחיד. המנוע כמובן בתצורת ארבעה צילינדרים בשורה בנפח 747 סמ"ק, עם גל-זיזים עילי כפול ו-16 שסתומים. המנוע היה מקורר אוויר ושמן, וסיפק 86 כוחות סוס ב-9,500 סל"ד וכ-7 קג"מ ב-8,500 סל"ד. הצילינדרים הוזנו דרך ארבעה קרבורטורים של מיקוני בקוטר 32 מ"מ,שוהביאו את הכלי, דרך גיר בן 5 הילוכים, למהירות מרבית מרשימה לאותם הימים של כ-220 קמ"ש.
שלדת העריסה הייתה מפלדה, המזלג הרגיל היה על-בסיס אוויר עם מערכת אנטי-דייב למניעת שקיעה תחת בלימה, המתלה האחורי היה מטיפוס 'Full-Floater' – שם שכל אחד הדביק על כל סוזוקי באשר הוא באותה התקופה, החישוקים היו במידות של 16″ מלפנים עם צמיג במידה של 100/90 ו-17″ מאחור עם 120/90. מערכת הבלימה הייתה מרשימה לאותה התקופה עם צמד דיסקים בקוטר 275 מ"מ מלפנים ועוד אחד מאחור בקוטר 255 מ"מ. המשקל היבש עמד על 210 ק"ג, לפני מילוי 19.5 ליטרים של דלק במיכל.
מנוע 4 צילינדרים בשורה שמפיק כ-86 כ"ס
המונח ספורט-תיור לא בדיוק קלע לאחד מההגדרות, אבל בישראל של תחילת שנות ה-80 הוא היה מעל ומעבר לכל מה שהכירו כאן, כשהוא יכול היה לצרוח במעלה ההילוכים, לפנות בצורה מרשימה, ולשבת על 200 קמ"ש כל הדרך צפונה בכביש החוף של פעם.
הסוזוקי GSX750ES עודכן ושופר עם הזמן, והוא זכה להצלחה יפה בישראל כמובן ובעולם הגדול, אך הוא מעולם לא איים במכירות או בהתמודדויות מול היריבים שבכלל הובסו דרך הונדה עם ה-VFR750 של 1985. הזרקורים הופנו מהר מאוד אל ה-GSX-R750, האח הקשוח והקרבי, שהוצג בשנת 1985. עם השנים שופצו ושוחזרו חלק מהאקזמפלרים שנמכרו בארץ, וכפי שאתם רואים בתמונות – קיימים עד היום.
יתרונות: מנוע טווין גמיש, עיצוב, אלקטרוניקה, זריזות וגמישות, מזלג קדמי
חסרונות: נפח מיכל דלק, בולם אחורי בינוני
שורה תחתונה: בסוזוקי חוזרים למשחק, ובמקביל לוויסטרום 800DE המצוין משחררים נייקד שנכנס לקטגוריה החשובה של ה-MT-07 ומקביליו, ועושה זאת היטב עם כמה יתרונות משלו
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 776 סמ"ק, 83 כ"ס (61KW) ב-8,500 סל"ד, 7.8 קג"מ ב-6,800 סל"ד, קירור נוזל, 6 הילוכים, שלדת פלדה, מזלג הפוך של קאיאבה בקוטר 43 מ"מ, מהלך 130 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של קאיאבה, כיוון עומס קפיץ, צמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ עם קליפרים 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, בסיס גלגלים 1,465 מ"מ, גובה מושב 810 מ"מ, משקל מלא 202 ק"ג, מיכל דלק 14 ל', צמיגים 180/55R17, 120/70ZR17, צריכת דלק במבחן 19 ק"מ/ל'
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות, שלושה מצבי רכיבה, בקרת אחיזה ב-3 מצבים, ABS להטיה, קוויקשיפטר דו-כיווני, מסך TFT בגודל 5″, פנסי LED, שקע USB לטעינה
צפו בווידאו – סוזוקי GSX-8S במבחן
צילום ועריכה: אסף רחמים
מה זה?
הסוזוקי GSX-8S החדש הוא נייקד החולק את פלטפורמת המנוע עם הוויסטרום 800DE החדש, ונכנס לקטגוריה החשובה והמוכרת של הנייקדים הבינוניים, הכוללת בין היתר את הימאהה MT-07, ההונדה CB750 הורנט והק.ט.מ 790 דיוק.
את מנוע הווי-טווין הוותיק שיצא לגמלאות מחליף מנוע טווין מקבילי חדש בנפח 776 סמ"ק, עם סידור א-סימטרי של 270° בין פיני הארכובה – סידור מוכר שנותן תחושה של וי-טווין בגלל תזמון ההצתה. המנוע מספק 83 כ"ס (61KW) ב-8,500 סל"ד ומומנט של 7.8 קג"מ ב-6,800 סל"ד. נתונים אלו נמוכים במעט מאשר הוויסטרום השוקל יותר. למנוע החדש מצמד מחליק וקוויקשיפטר מקורי. יש שלושה מצבי ניהול מנוע אשר אינם משנים את ההספק אלא את אופי אספקת הכוח, ויש בקרת אחיזה בכמה מצבים הניתנת לניתוק.
סוזוקי GSX-8S
לסוזוקי GSX-8S שלדה חדשה מפלדה וזרוע אחורית מאלומיניום. הבולמים של קאיאבה עם מזלג קדמי הפוך בקוטר 43 מ"מ, נטול כיוונים, ובולם אחורי עם כיוון עומס קפיץ. בסיס הגלגלים עומד על 1,465 מ"מ, גובה המושב על 810 מ"מ והמשקל המלא נמדד ב-202 ק"ג עם מיכל דלק של 14 ליטרים. חישוקי ה-17″ עם צמיגים במידת 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור. מערכת הבלימה כוללת צמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ מלפנים ודיסק יחיד בקוטר 240 מ"מ מאחור. נתונים ומכלולים סטנדרטיים לסגמנט.
מבחינת אלקטרוניקה, הג'יקסס 8 החדש מגיע עם צג TFT בגודל 5″ עם קישורית לסלולר ומצבי 'יום' ו'לילה'. יש פנסי LED היקפיים, שקע USB לטעינה ומנגנון להתנעה מהירה, בנוסף למצערות החשמליות ולבקרת האחיזה וה-ABS.
ה-GSX-8S, או הג'יקסס 8, מעוצב באופן מודרני, עם קווים חדים, עם זנב מינימליסטי ועם מסיכת חזית שפיצית בעלת צמד פנסי LED, כשהעיצוב הזה הוא חלק מההתעוררות של סוזוקי מהתרדמת הארוכה בת העשור אחרי המשבר הכלכלי של 2009. בנוסף, היבואנית המקומית, עופר-אבניר, מוסרת את הג'יקסס 8 עם סט מדבקות מלא – בכחול-לבן או כחול-שחור – ברוח אופנועי המרוץ של סוזוקי. נחמד מאוד.
עם האב הרוחני – סוזוקי GSX750ES שנת 1984
ביצועים
נתחיל במנוע, מפני שהוא בהחלט מפתיע לטובה וזה פשוט מנוע מצוין. הסידור הזה של 270 מעלות במקום 180 מעלות בין פיני הארכובה הופך את הטווין המקבילי למעניין ומהנה, בטח בהשוואה לסידור הקונבנציונלי והמשעמם להחריד של 180 מעלות. גם בתוך מנועי הטווין המקבילי 270 מעלות יש הבדלים, כשמצד אחד יש את מנוע ה-LC8c של ק.ט.מ, שהוא קרבי וזריז, ומצד שני יש את מנוע ה-CP2 של ימאהה, שנותן תחושה של מסטיק ושופע מומנט. כאן בג'יקסס 8 המנוע קרוב באופיו לזה של הימאהה – הוא שופע מומנט בשרני, הוא נותן תחושת מסטיק במצערת, והוא מהנה ומלא שמחת חיים. כמו בימאהה, גם כאן קל להרים את הגלגל הקדמי לשמיים, והמנוע משתף פעולה באופן מוחלט. מנוע מצוין
המנוע, עם גיר בן 6 הילוכים שמחולק נכון, גם חזק בקצה הסקאלה – איפשהו בין MT-07 לבין הורנט 750, והוא מאיץ בקלות אל מעבר ל-200 קמ"ש. מהירות השיוט הנוחה עומדת על סביב 140 קמ"ש ואפילו קצת יותר, ומה שיגביל את המהירות הנוחה זה כמובן מיגון הרוח. המעבר דרך ההילוכים, אגב, מצוין בזכות הקוויקשיפטר המודרני, שעובד היטב לא רק בפול גז אלא גם בחצי ואפילו רבע מצערת.
ההתנהגות הדינמית טובה. הג'יקסס 8 הוא אופנוע תלת-ממדי שעובד טוב על המתלים ומספק הרבה הנאה. כך למשל, ההיגוי כצפוי זריז, והמתלה הקדמי מספיק קשיח כדי לספוג כוחות של בלימה אל תוך פנייה, וזאת תוך כדי ספיגה טובה ששומרת על היציבות. בהתחשב בעובדה שהפרונט נטול כיוונים, מדובר בפרונט טוב ואפילו מצוין שמאפשר ביצועים מצוינים. מי שקצת מקלקל את החגיגה הוא כמובן הבולם האחורי הפשוט, שדורש אספלט מפולס כדי לספק יציבות. כשהאספלט לא מפולס, הבולם האחורי יגרום לנדנוד של הזנב ולהורדת קצב.
התנהגות דינמית טובה וזמישה, בעיקר בפרונט
ההתנהגות התלת-ממדית הופכת את הג'יקסס לכוכב בכבישים מפותלים – ורצוי כמה שיותר צפופים. הוא זריז וגמיש, או בהלחם – זמיש, והוא נשלט היטב מתנוחת הרכיבה השלטת ומהכידון היחסית רחב. גם המשקל, 202 ק"ג, סביר, מחולק נכון ולא מורגש כיוצא דופן. יתרונות חשובים בסעיפי ההתנהגות. מערכת הבלמים טובה בסך הכל, עם נשיכה סבירה ועוצמה לא רעה, והם מתאימים לאופי האופנוע.
בסך הכל ה-GSX-8S הוא אופנוע שמספק חבילת ביצועים טובה למדי, כשהוא זריז מאוד ונשלט, ומאפשר לרוכב עבודה תלת-ממדית כמו שהסגמנט מכתיב, עם פאן-פקטור גבוה מאוד.
איך זה מרגיש?
ה-GSX-8S הוא אופנוע קטן יחסית לאופנועי כביש בגודל מלא, כשהממדים, וגם תנוחת הרכיבה, דומים מאוד ל-MT-07. התנוחה זקופה יחסית, עם רכינה קלה קדימה, ובגלל הממדים הקטנים אין הרבה מקום לרגליים, כשלרוכבים גבוהים הכיפוף בברכיים עלול להיות מוגזם. המושב נוח יחסית ומאפשר גם רכיבה ארוכה, כשהמורכבת תצטרך להתרגל למושב הקטן – כמו בהרבה אופנועים בסגמנט. מיגון רוח אין, מה שכאמור מגביל את מהירות השיוט הנוחה, אם כי אפשר להוסיף משקף צנוע – גם מקורי וגם אפטרמרקט.
מנוע גמיש עם הרבה שמחת חיים
הרכיבה עליו – כמו על כל אופנוע מודרני של השנים האחרון – היא קלה, כשהג'יקסס ידידותי לרוכב ומאפשר גם לרוכבים מתחילים אופנוע סלחני ונשלט. איכות הבנייה טובה, וכך גם איכות הגימור – אף על פי שזה אופנוע תקציב שאמור להיות זול. זאת בהחלט נקודה חשובה של סוזוקי. חיסרון גדול בעינינו הוא מיכל הדלק הקטן בן 14 הליטרים, שמספק טווח רכיבה של פחות מ-250 ק"מ, וגם זה אם רוכבים רגוע. ברכיבה חזקה הטווח יעמוד על פחות מ-200 ק"מ.
מבחינת אלקטרוניקה ואבזור, הג'יקסס 8 מתמקם במרכז הקטגוריה. הספק המנוע נמצא בין זה של ה-MT-07 לבין זה של ההורנט, וחבילת האלקטרוניקה קרובה יותר להורנט. יש כאמור בקרת אחיזה בשלושה מצבים וניתוק, ויש ABS מודרני, אבל גם יש קוויקשיפטר דו-כיווני שמגיע במקור (לא כתוספת) ופועל מצוין לשני הכיוונים, ויש מסך TFT מודרני עם עיצוב יפה, שיכול היה להיות קצת יותר גדול אבל מציע את כל הנתונים החשובים בצורה ברורה.
ה-GSX-8S נכנס כאמור למרכז הקטגוריה החשובה הזו של הנייקדים הבינוניים, והוא עושה את זה בכל הפרמטרים – במכלולים, בהתנהגות, באלקטרוניקה ובעיצוב.
חבילת אלקטרוניקה מכובדת וגימור טוב
סיכום ועלויות
ה-GSX-8S מסמל יותר מכל את ההתעוררות של סוזוקי מתרדמת בת עשור, כשיחד עם הוויסטרום 800DE בסוזוקי נכנסים לשתי קטגוריות חשובות מאוד, שמוכרות לא מעט אופנועים באירופה וגם בעולם.
עם הג'יקסס 8 בסוזוקי מצליחים לקלוע למרכז קטגוריית הנייקדים הבינוניים באופן מודרני לחלוטין: האופנוע מעוצב היטב, הוא מציע מנוע מודרני וסופר-מהנה, מכלולים סבירים עד טובים שמחוברים היטב יחד ויוצרים מכונה עגולה ושלמה, חבילת התנהגות טובה, אלקטרוניקה מתקדמת לסגמנט, ומעל הכל הרבה פאן-פקטור.
במחיר של 59 אלף ש"ח – מחיר המבצע שבו נמכר הג'יקסס 8 (המחיר הרשמי 63 אלף ש"ח) – מדובר בעסקה טובה לאופנוע טוב, כשלרוכבים שרוצים להיכנס לקטגוריה החשובה הזו יש אופציה נוספת, מודרנית וטובה.
לפני 40 שנים, ב-1984, סוזוקי הייתה החברה היפנית הראשונה ששברה את החרם הערבי והגיעה לישראל באופן סדיר. כעת, ב-2024, 40 שנה לאחר מכן, ה-GSX-8S מסמל את הקאמבק של סוזוקי לישראל, ולכן החשיבות שלו כפולה. אופנוע טוב עם הרבה פאן-פקטור.
בסוזוקי מוציאים קריאת שירות לסוזוקי ויסטרום 800DE בגלל אפשרות לכשל בצמיג האחורי; בעלי הכלים קיבלו הודעה להגיע למוסך לצורך החלפת צמיג אחורי.
קריאת שירות (ריקול) חריגה מגדירה כי על בעלי הסוזוקי ויסטרום 800DE משנים 2023 ו-2024 לחדול מרכיבה עד להחלפת צמיג הדאנלופ טריילמקס מיקסטור (Trailmax Mixtour) האחורי. הדבר מוסבר בגלל כשל אפשרי בצמיג האחורי, שטיבו לא מוגדר בקריאת השירות. בעלי אופנועים שכבר החליפו צמיג יקבלו החזר מסוזוקי הכולל את עלות הצמיג ועלות ההחלפה.
קריאת השירות נוגעת למספר אופנועים בודדים בישראל, ובעליהם קיבלו הודעה.
