לפני 50 שנים ב.מ.וו ניצחה את מרוץ הסופרבייק הראשון שהתקיים בדייטונה, ולציון המאורע בחברה מציגים הומאז' מיוחד על בסיס ה־R 1300 R לאופנוע שניצח.
ה־R 1300 R סופר חוליגן לצד ה־R90R שניצח בדייטונה
בסוף השבוע הקרוב יתקיים בפעם ה־84 מרוץ הדייטונה 200 המפורסם. בשנת 1976 התחילה סדרת הסופרבייק באליפות ה־AMA האמריקאית, כשהסבב הראשון התקיים באותו מסלול בדייטונה. את המרוץ הראשון ניצח סטיב מקלאגלין (Steve McLaughlin) על גבי הב.מ.וו R90S, כשאת האליפות באותה השנה ניצח רג' פידמור (Reg Pridmore) מאותה קבוצת Butler & Smith.
בפרץ נוסטלגיה לציון 50 שנים לאותה השנה מציגים בב.מ.וו גרסת הומאז' מיוחדת לאופנוע #83 שניצח את המרוץ, על בסיס ה־R 1300 R. בגרסת הסופר חוליגן המיוחדת לקחו בחברה מוטיבים עיצוביים מה־R90S האייקוני ורכיבים מחטיבת ה־'M' הספורטיבית על־מנת ליצור את אופנוע התצוגה המרשים.
ה־R90S היה אופנוע ספורט־תיור של ב.מ.וו, אשר יוצר בין השנים 1973 עד 1976 ונחשב לאחד האופנועים המוצלחים ביותר של החברה הבווארית. בב.מ.וו מתגעגעים לאותו R90S האייקוני ורוצים שנזכור אותו – גם אם זה דרך גרסת סופר חוליגן שלא תגיע לפס הייצור. האופנוע המקורי יוצג לצד אופנוע ההומאז' בסוף השבוע הקרוב בדייטונה.
נריה מזעקי, ירושלמי בן 21 שמתחרה כבר שנתיים בקטגוריית SSP300 בסופרבייק הישראלי, החליט להגשים חלום גדול ולהתחרות ברמות האירופאיות הגבוהות. הוא מצא קבוצת מרוצים איטלקית ונרשם לקטגוריית R3 קאפ – גביע R3, קטגוריה איטלקית המבוססת כולה על ימאהה R3 – במסגרת האליפות האיטלקית.
זהו סיפורו של נריה בסוף השבוע של הסבב הראשון ב-R3 קאפ האיטלקי, במסלול מיזאנו.
חטיבת HRC (ר"ת Honda Racing Corporation) של הונדה בנתה בשנת 1987 גרסת מסלול עם רישוי כביש למטרות הומולוגציה. רק 3,000 יחידות נמכרו, והן נחשבות כיום לאחד מאופנועי האספנות הנדירים והמבוקשים ביותר.
בטור הקודם התמקדנו בהונדה VFR750 שהיה דגם ספורט-תיור אשר הוצג בשנת 1985 עם מנוע V4. הפעם נתמקד באח החורג – ה-VFR750R – שנועד לדבר אחד בלבד: לאפשר להונדה להשתתף באליפות הסופרבייק העולמית החדשה. בשנת 1988 התחילה סדרה חדשה במרוצי המסלול שקיבצה אופנועי כביש משופרים בכבדות. בהונדה החליטו שצריך לבנות אופנוע חדש לשם כך, ולצורך אישור האופנוע בסופרבייק נדרשים היצרנים להומולוגציה – שזה תהליך המאפשר התאמה של הדגם לסדרת המרוצים. כלומר, בהונדה נדרשו למכור כמה מאות דגמי מרוץ דומים עם רישוי כביש.
הונדה VFR750R RC30
בהונדה כאמור בחרו לא להשתמש ב-VFR750F מאליפות הסופרבייק האמריקאית, אלא לפנות לכיוון ה-RVF750 F1 מתחום מרוצי הסיבולת, שהביא לא מעט ניצחונות בידיהם של ווין גארדנר וג'ואי דאנלופ. הבחירה במנוע V4 נקבעה מראש, עם 90° בין הצילינדרים, ארבעה שסתומי טיטניום בכל אחד מהצילינדרים, 748 סמ"ק, קירור נוזל עם שני רדיאטורים, גלי זיזים עם מסבים כדוריים, גל ארכובה בפעולה של 360°, ארבעה קרבורטורים בגודל 38 מ"מ, 118 כוחות סוס צנועים ב-11,000 סל"ד ו-7.1 קג"מ ב-7,000 סל"ד. אם נתעכב רגע על נתון ההספק, אז היה ברור שמי שירכוש אותו לשימושי מסלול, כבר ירכוש (בנפרד) גם את קיט המרוצים שמעלה את ההספק ל-130 כ"ס ומעלה על-ידי קרבורטורים שונים, רדיאטור גדול, וגם שינויי גיאומטריה דרך זרוע אחורית קצרה יותר למסלולים צפופים. המשקל היבש עמד על 180 ק"ג, עם שימוש בפיירינג מפיברגלאס.
השלדה הייתה מסוג עריסה כפולה, עם מזלג קדמי טלסקופי ובולם אחורי של שוואה. ל-RC30 הייתה זרוע אחורית חד-צידית, שלמרות ששקלה יותר אפשרה החלפות גלגל קלות ומהירות. מידות החישוקים היו מעט מוזרות עם 17″ מלפנים (במידות 120/70) ו-18″ מאחור (170/60) שזכו לביקורת בגלל מבחר קטן מדי של צמיגים המתאימים למידה האחורית. בחשיבה על הרייסרים, רפידות הבלם וגלגלי השיניים צוידו בגישה קלה ושליפה מהירה. בהונדה חיברו את הקליפר האחורי לשלדה באמצעות לינק מיוחד בשביל למנוע תנועה של הגלגל מעלה בעת האטה.
ההשקעה של הונדה הוכיחה את עצמה, ובגדול. פרד מרקל זכה בתואר בשנתיים הראשונות של הסדרה, וה-RC30 כיכב בעוד מרוצים ואליפויות שונות כמו האי מאן, מקאו ועוד. בסך הכל נבנו – בעבודת יד, לא פחות – 3,500-3,000 עותקים (תלוי במאגר המידע) שחלקם שומש כבסיס לימי מסלול ולתחרויות וחלקם נקנה בידי אספנים.
בהונדה הפסיקו את יצורו של ה-VFR750R RC30 ב-1990, ואקזמפלרים מאותה שנה יכולים להימכר כיום סביב 30,000 יורו ויותר. ההונדה VFR750R (RC30) היה כלי נדיר שריכז בתוכו את כל הכוחות והיכולות של מהנדסי הונדה, ובמבחן הזמן הוא עדיין אחד הכלים היפים והמוצלחים.
כבר יותר מעשור שהאפריליה RSV4RR מהווה את אחד הסמנים הימניים בקטגוריית הסופרבייקס – אופנועי הספורט המקצועיים בנפח 1,000 סמ"ק. כשמדברים על סמן ימני בקטגוריה המטורפת הזו, שמציעה אופנועי-על של כל היצרניות שמכבדות את עצמן, מדברים בעיקר על התנהגות. אבל באפריליה תמיד הציעו ערך מוסף, ואפילו כמה ערכים מוספים כאלה, שגרמו ל-RSV להיות יותר מיוחד מהמיוחדים.
הדבר הראשון הוא המנוע. בעוד היפנים כולם וגם ב.מ.וו נצמדים למנועי ה-4 בשורה המסורתיים (ורק בימאהה שוברים מעט את השבלונה עם גל ארכובה בסידור א-סימטרי מעניין – ה'קרוספליין'), האפריליה הציע מאז ומתמיד מנוע V4. זה אומר אמנם 4 צילינדרים, אבל בתצורת V, עם 2 צילינדרים קדמיים, ומאחוריהם בזווית 65 מעלות צמד צילינדרים נוספים. התצורה הזו מספקת את היתרונות של 4 בשורה, כלומר הספקים גבוהים ועלייה מהירה בסל"ד, אבל עם חספוס נעים וסאונד מהגיהינום – במיוחד עם מערכת פליטה משוחררת. אגב, גם בדוקאטי – יצרנית איטלקית נוספת – הפניגאלה הספורטיבי עבר לתצורת ה-V4 המטריפה.
הערך המוסף השני היה – מאז מתמיד – התנהגות כביש משובחת. זה לא חוכמה לקחת מכלולי איכות ולחבר אותם יחד. החוכמה היא לעשות שיעבדו כולם בהרמוניה ובסינרגיה ויאפשרו התנהגות דינמית מאוזנת. זה כאמור היה אחד המאפיינים המרכזיים של ה-RSV – וגם של אחיו העירום, הטואונו V4.
השלישי היה תמיד חבילת אלקטרוניקה מתקדמת. אפריליה למשל הייתה אחת היצרניות הראשונות שהציעה מצערות חשמליות ובחירה של כמה מצבי ניהול מנוע ורכיבה, והיא עשתה את זה כבר לפני יותר מעשור. היום זה נראה לנו טבעי וזה לחלוטין הסטנדרט, אבל באפריליה היו פורצי דרך בעניין הזה. גם שאר המערכות והבקרות היו תמיד בחזית הטכנולוגיה.
המאפיינים הללו אפשרו לאפריליה ול-RSV4 לזכות ב-3 אליפויות באליפות הסופרבייק העולמית – שתיים מהן עם מקס ביאג'י האיטלקי ואחת נוספת עם סילבן גינטולי הצרפתי.
אפריליה RSV4RR – האבולוציה ממשיכה ל-2020
ה-RSV4 עבר אבולוציה מאז הוצג ב-2009, כשבאפריליה משפרים אותו בכל מקום אפשרי. העיצוב, המזוהה מאוד עם אופנועי הספורט של אפריליה, כולל ב-125 סמ"ק – נשאר נאמן למקור ושמר על קווי המתאר ועל המאפיינים העיקריים. וגם היום, אחרי יותר מעשור, אי אפשר לומר עליו שהוא מיושן, אלא להפך. הביטו למשל על יחידת המסיכה והפנסים או על הזנב המינימליסטי המעוצב עם המושב היחיד והשפיץ האווירודינמי המחודד. איך אומרים באיטלקית? "קודם כל נגרום לזה להיראות טוב". אז כן, ה-RSV4RR נראה מעולה.
לשנת 2020 מנוע ה-1,000 סמ"ק משודרג, והוא מפיק יותר מ-200 כ"ס. זה על משקל מלא של פחות מ-200 ק"ג. יחס ההספק/משקל הזה, של יותר מ-1:1, מביא את ה-RSV ל-200 קמ"ש בפחות מ-6 שניות (בהילוך שני!), ואם תמשיכו בפול גז דרך שאר ההילוכים, תגיעו ל-300 קמ"ש תוך פחות מ-15 שניות, בהילוך החמישי, כשהמנוע צורח על 15 אלף סיבובים לדקה. אל תשאלו איך אנחנו יודעים.
אבל תאוצות ומהירויות בקו יש זה הדבר האחרון שמעניין באופנועי ספורט, ובפרט ב-RSV4RR. ההתנהגות הדינמית, יכולות ההיגוי והפנייה והאופן שבו האופנוע מוריד את הכוח לקרקע – הם אלו החשובים. באלו, ה-RSV4RR מצטיין, ואפילו מציב סטנדרט לשאר אופנועי הספורט. יש כאן רכיבי שלדה ברמה הגבוהה ביותר כמו מערכת בלמים של ברמבו עם דיסקים בקוטר 330 מ"מ, יש מערכת מתלים איכותית, מתכווננת כולה, עם זרוע אלומיניום אחורית (מעוצבת), ויש שלדת אלומיניום בשרנית וקשיחה.
300 קמ"ש בהילוך חמישי
אבל מה שחשוב, כאמור, זה החיבור בין כל הרכיבים לכדי יצירת מכונה שלמה, וה-RSV הוא בדיוק כזה. יכולות ההיגוי והפנייה, השילוב בין הזריזות הגבוהה ליציבות הכיוונית, הארגונומיה שמאפשרת לרוכב לזוז על האופנוע תוך כדי הרכיבה עליו ולעבוד עם משקל הגוף. כל אלו יוצרים מכונה סופר-דינמית, שכאמור מהווה סמן ימני בסגמנט.
על המסלול, ה-RSV4RR הוא אחד הכלים המרגשים, בגלל קלות הרכיבה עליו ובזכות מכלול התחושות הייחודי שנובע מההתנהגות הדינמית בשילוב של מנוע ה-V4 המטריף, לא פחות. כדי למצות את יכולות העל של האופנוע הזה נדרש רוכב ברמה גבוהה מאוד, אבל גם רוכב ממוצע יוכל לסחוט מהאפריליה יכולות וביצועים שיהיה לו קשה יותר לקבל בכלים אחרים. כן, עד כדי כך ה-RSV טוב. ויותר מזה – הוא ידידותי לרוכב וקל לתפעול – מגמה שהולכת עם יצרנים רבים בעשור האחרון.
כשיוצאים מהמסלול לכביש הציבורי האפריליה יזרח בכבישים מהירים מאוד או בכבישים מפותלים – לשם הוא מיועד. אל תנסו להיכנס איתו לסביבה אורבנית, כמו שלא תיקחו את הילד לגן על מכונית פורמולה 1. המנוע יפלוט חום לשלדת האלומיניום שתבשל לכם את הרגליים, זווית הצידוד הקטנה של הכידון תקשה על רכיבה בתנועה צפופה, ותנוחת הרכיבה העוברית תעמיס על הידיים ותעייף אתכם מהר. בשביל רכיבה עירונית עדיף לקנות קטנוע. אבל כאמור, ברגע שיוצאים מהעיר מתגלה ה-RSV במלוא יכולותיו – ויש הרבה מאוד כאלה.
התנהגות משובחת – על המסלול ובכביש
ה-RSV4RR מציע גם חבילת אלקטרוניקה ובקרות מהמתקדמות בסגמנט: יש מצערות חשמליות ו-3 מצבי רכיבה (ספורט, מסלול, מרוץ), כשכל אחד מהמצבים שולט על אופי המנוע ואספקת הכוח, אבל גם על רגישות ה-ABS להטיה, על רגישות בקרת האחיזה ועל רגישות בקרת הווילי. כל אחד מאלו האחרונים, אגב, ניתן גם לכיוון בנפרד. יש גם קוויקשיפטר לשני הכיוונים, שמאפשר להעביר הילוכים ללא שימוש בקלאץ' ובלי לסגור את הגז, יש בקרת שיוט, בקרת בלימת מנוע, בקרת זינוק, ויש תצוגת TFT צבעונית עם פיצ'רים מעניינים כמו תצוגת עוצמת בלימה, עוצמת מצערת, וזווית הטיה ימינה או שמאלה. את אלו, אגב, מאפשרת היחידה למדידת אינרציה IMU ב-6 צירים שמותקנת ב-RSV.
גרסת 2020 של האפריליה RSV4RR משתבחת ומשפרת את האופנוע בכל מקום אפשרי: המנוע חזק יותר, מכלולי השלדה איכותיים יותר, מערכות האלקטרוניקה מתקדמות יותר, ובאופן כללי ה-RSV נמצא בקצה סקאלת הביצועים של הסופרבייקס המודרניים. למעשה, זה אופנוע בווליומים הגבוהים ביותר שיש: הכי הרבה מנוע, הכי הרבה אלקטרוניקה, מכלולי שלדה הכי קיצוניים ועיצוב איטלקי מוקפד ואפילו רדיקלי.
אבל הגדולה של ה-RSV היא שבאפריליה יודעים לקחת את כל ערימת המכלולים והמערכות הללו ולחבר אותם למכונה אחת שעובדת נפלא, בהרמוניה ובסינרגיה, ומאפשרת טווח ביצועים רחב במיוחד שבו מצד אחד רוכבים ברמה גבוהה יכולים לנצח איתו מרוצים, אבל מצד שני רוכבים ממוצעים יכולים לסחוט ממנו לא מעט ביצועים – על הכביש או במסלול – ובעיקר הרבה הנאה.
איזו מכונה!
המאפיין העיקרי של ה-RSV הוא מנוע ה-V4, שחוץ מזה שהוא חזק וגמיש, הוא גם מרגש בגלל מכלול התחושות של תצורת המנוע הייחודית. אבל מסביב למנוע המדהים בנו כאמור באפריליה מכונה שהיא כל-כולה מוכוונת ביצועים וריגושים, והם בהחלט עשו עבודה טובה בכך.
במחיר של 145 אלף ש"ח, ה-RSV4RR מעט יקר יותר ממתחריו היפניים שעומדים על סביב 140 אלף ש"ח, כשהוא מציע יותר מהם, אולם מחירו נמוך יותר ממתחריו האירופאים – הב.מ.וו והדוקאטי הטכנולוגיים.
זה נשמע הרבה כסף לאופנוע שכולו פנאי ואין בו שום דבר פרקטי, אבל נסו לחשוב כמה היה עולה לכם רכב מרוץ שהוא רפליקה מבויתת-כביש של מכונית מרוץ שזכתה באליפות העולם 3 פעמים. כנראה פי 10 ויותר. והיום, כשיש בישראל מסלולים פעילים שעליהם ניתן להביא את יכולותיו של ה-RSV4RR לידי ביטוי – הרכישה הזאת כבר לא נראית בלתי-הגיונית. איזו מכונה!
הקוואסאקי נינג'ה ZX-7R היה נציג אופנועי הספורט הגדולים של היצרן הירוק בשנות ה-90, כולל אליפות היסטורית בסופרבייק העולמי בשנת 1993.
קוואסאקי ZX-7R – מסטרפיס!
ה-ZX-7R היה הדוגמה המושלמת לכך שאופנוע ספורט לא חייב להיות הכי מהיר, הכי חזק או הכי רזה בשביל להצליח. הוא הוצג בשנת 1989 תחת השם ZXR-750R, אבל נתרכז בדגם שהוצג ב-1996 והגיע לישראל. נתחיל בעיצוב, כי בסופו של יום – זה מה שמכר אותו. צבע הירוק קוואסאקי שעטף פיירינג מלא, יחד עם המסיכה הקדמית כפולת הפנסים בלבן, הבליטו את המזלג ההפוך הבשרני בקוטר 43 מ"מ ואת שלדת האלומיניום הבוהקת. יחידת ההנעה בנפח 748 סמ"ק הייתה מנוע ארבעה בשורה יפני קלאסי עם ארבעה שסתומים לצילינדר, 123 כ"ס ב-11,700 סל"ד ו-7.7 קג"מ ב-9,500 סל"ד. המשקל היבש שעמד על 203 ק"ג לא איפשר נתון מהירות יוצא דופן, וה-ZX-7R סגר שעון בסביבות ה-270 קמ"ש.
מנח הישיבה היה אולד-סקול אפילו אז, עם כידון נמוך מאוד ורגליות ממוקמות מאחור אשר כפו כיפוף ברכיים מאתגר. חלק הסתדרו, הרוב לא. כל מי שרכב עליו התרשם מההתנהגות ותחושת החלק הקדמי, שידע לתרגם כל דבר שעובר על הצמיג הקדמי. כל זה היה נכון בעיקר בכביש, משום שבמסלול, הדורש מהאופנוע מסת שריר גבוהה ואחוזי שומן נמוכים, הוא לא בלט. הקוואסאקי רכב על הילת אליפות הסופרבייק העולמית יחד עם סקוט ראסל האמריקאי בשנת 1993. באותה העונה, מול הדוקאטי החזק, ראסל ניצח בחמישה מרוצים (עוד ניצחון הלך לשותפו לקבוצה ארון סלייט) ועמד 12 פעמים על הפודיום. נראה בזמנו שכל מי שקנה את הקוואסאקי רכש גם את רפליקת קסדת הנוצות הצהובה והמפורסמת של ראסל. מי שממש רצה למסלול יכול היה לרכוש את ה-ZX-7RR – דגם ההומולוגציה – שכמובן לא הגיע לישראל.
הקוואסאקי ZX-7R לא היה עדיף מול יריביו באותה התקופה, הסוזוקי GSX-R750 או ההונדה CBR900RR אך עדיין הקיף את עצמו בעדת מעריצים מושבעים. בכל זאת, הוא היה באמת אופנועי יפהפה. עם ירידת קרנה של קטגוריית ה-750 סמ"ק המכירות לא באמת הצדיקו את המשך הייצור, ובשנת 2003 הוא פסק לגמרי. שני נציגי הספורט במשפחת קוואסאקי, ה-ZX-6R וה-ZX9R, דאגו לכסות אותו משני הכיוונים. בטח נשארו בישראל עוד כמה יחידות משוחזרות שיוצאות לסדום-ערד בסופי שבוע, כמו פעם.
כאן דגם 2002 בכתוםוכאן עיבוד מחשב של kardesignkoncepts.com כיצד ה-ZX-7R היה נראה כיום
הק.ט.מ RC8R הוצג לעולם בשנת 2008, ועד הפסקת ייצורו ב-2015 לא הפסיק להפתיע ביכולותיו – בטח מחברה שעסקה בעיקר בעולם השטח ואף אחד לא ציפה שיצליחו עם אופנוע סופרבייק.
ק.ט.מ RC8R (צילום: טל זהר)
ק.ט.מ הציגו בתערוכת טוקיו של שנת 2003 קונספט של אופנוע ספורט שהפתיע רבים, משום שהנישה הזאת לא הייתה בד.נ.א של החברה שהתהדרה באופנועי השטח שלה. הבחירה בתערוכה ביפן לא הייתה מקרית, משום שבק.ט.מ רצו לנער קצת את היצרניות היפניות במגרש הביתי עם ה-R1, ג'יקסר, נינג'ה ופיירבלייד שלהן. שנתיים מאוחר יותר, עם מנוע V2 בנפח 999 סמ"ק ו-120 כ"ס, בא לעולם הק.ט.מ 990 סופר דיוק– אופנוע חוליגני והכי לא פוליטיקלי קורקט לאותה תקופה (שהמשיך למשפחה ענפה ומעניינת). הפרויקט האיטי ליצירת אופנוע-על נתקל בכל מיני מכשולים כלכליים פנימיים של ק.ט.מ, במוות של המהנדס הראשי שעבד על הפרויקט בשנת 2006 ובמשבר הכלכלי של שנת 2008, ממש לפני הצגת האופנוע שפגע בתחזיות המכירה של ה-RC8R. במקור הייתה כוונה לייצר אופנוע ספורטיבי לכביש, אך בפועל יצא אופנוע שהוא קרוב יותר לאופנוע מרוצים קשוח. על-פי ק.ט.מ עצמם, 50 מנועים שונים הורכבו ועברו תחת זכוכית המגדלת של רוכבי הפיתוח עד שנמצאה הנוסחה הנכונה.
במרכיבי הנוסחה היו שני צילינדרים בצורת וי (נו, וי-טווין) בנפח 1,148 סמ"ק המופרדים ביניהם ב-75° ומקוררים בעזרת נוזל כמובן. כל צילינדר הכיל 4 שסתומים ומעל היה גל-זיזים כפול. הגרסה המקורית הפיקה 151 כ"ס ו-13 קג"מ. השלדה הורכבה מצינורות מינימליסטיים, והחיבור לקרקע התבצע דרך בולמי WP איכותיים. לגבי העיצוב – יש שאהבו ויש שלא. הוא היה שונה – לטוב ולרע. המנוע שודרג קלות בגרסת ה-R של 2011 ל-1,195 סמ"ק וקפיצה יפה ל-175 כ"ס ב-10,250 סל"ד. המשקל היבש נמדד ב-186 ק"ג. זהו גם הדגם שמשך עד לסוף חייו בשנת 2015.
הניסיון של ק.ט.מ לייצר אופנוע סופרבייק (רוכב: אייל פרדר; צילום: טל זהר)
מכירים איך כל אופנוע ספורט כיום מגיע עם טכנולוגיית-על לשירות הרוכב? מבקרות אחיזה, לבלימה, לווילי וכל מה שעולה בדעתם של אנשי הטכני / יח"צ. אז ל-RC8R לא היה כלום מכל אלה. הבקרה היחידה הייתה יד ימין של הרוכב יחד עם אצבעות שמאל. ABS בסיסי היה כמובן, אבל זהו. 175 סוסים טהורים שמועברים ישירות לקרקע, בלי מפקחים ובלי שוטרים. את פני הרוכב קיבל צג דיגיטלי שפירט זמני הקפה, מהירות שיא, נתוני ההילוך המשולב, טמפרטורת מנוע ועוד – פריט מעניין ושונה לאותה התקופה. כל דבר בכלי היה ניתן לשינוי וכוונון: מהמתלים, דרך הגאומטריה והארגונומיה, ועד למפות ניהול מנוע שונות. הבולמים היו קשים מאוד (גם במצב הרך שלהם), והמושב הדק לא תרם לנוחות. מבחינת התנהגות ושליטה ה-RC8R קיבל ביקורות טובות מאוד (גם מאיתנו כאן בפול גז), כמו גם המנוע – בעיקר החדש יותר – שצויד בשני מצתים שונים בגודלם בכל צילינדר, שהופעלו בנפרד על מנת לייצר דחיפה אחידה יותר ונשלטת. המנוע בסך הכל הפגין אמינות גבוהה בעולם, והיו ביקורות מסוימות על איכויות ההרכבה.
בסך הכל 8,000 יחידות הורכבו ונשלחו לכל העולם, כולל לישראל. מספר יחידות נמכרו ב-162,000 ש"ח בשנת 2011, ועדיין ניתן לראות כמה מהן על הכבישים בישראל. ה-RC8R היה פרויקט שאפתני ויקר לחברה שרצתה להראות שהיא יכולה להתמודד עם הטובים בעולם גם בתחום הסופרבייק. הם בהחלט צדקו!
האופנוע האקזוטי הזה הוא מכונת מרוץ ברמה של סופרבייק עולמי, עם מכלולי קצה, אלקטרוניקה של MotoGP, שלדה וגלגלים מקרבון ומשקל סופר נמוך – וכעת אחד מתוך 750 יחידות בעולם הגיע לישראל. קבלו את הב.מ.וו HP4 RACE.
צילום ועריכה: אביעד אברהמי
ראינו אותו לראשונה בנובמבר 2016 כאבטיפוס, ואפשר לומר שנשמטה לנו הלסת. באפריל 2017 נחשפה גרסת הייצור, שהוגבלה ל-750 יחידות ממוספרות, וגם אז לא הצלחנו להחזיר את הלסת למקום. הב.מ.וו HP4 RACE הוא תצוגת תכלית של ב.מ.וו למסלול, והוא מציע הרבה יותר מהטוב ביותר שיש לתעשייה להציע, כמו שלדת קרבון, גלגלי קרבון, משקל סופר-נמוך של 171 ק"ג כולל כל הנוזלים, ומכלולי קצה מעולם הסופרבייק העולמי.
ה-HP4 RACE מציע שורה ארוכה של מכלולי קצה ברמת סופרבייק ו-GP, ויותר מזה – הוא מגיע עם שלדת מונוקוק וגלגלים מקרבון מלא שמורידים את משקל האופנוע לנתון מדהים של 171 ק"ג כשהוא מתודלק ומוכן לרכיבה (146 ק"ג יבש). הנתון הזה, אגב, נמוך יותר מהמשקל של אופנועי המפעל לסופרבייק של ב.מ.וו, והוא גבוה רק מאופנועי MotoGP. עם 215 כ"ס ממנוע ה-4 צילינדרים, זהו ככל הנראה האופנוע בעל יחס ההספק / משקל הגבוה ביותר שלקוח פרטי יכול לרכוש. השלדה, אגב, שוקלת 7.8 ק"ג בלבד.
ב.מ.וו צברה בשנים האחרונות ניסיון רב עם קרבון. דגמי המכוניות i3 ו-i8 החשמליות מיוצרות עם שלדת קרבון קלה ומודולרית. בנוסף, ב.מ.וו רכשה לפני כמה שנים 49% מחברת סיבי הפחמן SGL, כך שחזית הטכנולוגיה בתחום נגישה לה, והחברה אף עוסקת בפיתוח התחום.
בב.מ.וו מספרים שהשלדה החדשה, מעבר להיותה קלה יותר, היא גם חזקה וקשיחה יותר משלדת אלומיניום, והעיקר – ניתן להגיע לספציפיקציות מדויקות של קשיחות וחוזק בכל הצירים, דבר שמוגבל הרבה יותר עם אלומיניום, כך שלמעשה נפתח פה עולם שלם של ביצועים שלא מוכר לרוכבי מסלול.
שלדת קרבון
המנוע הוא ה-4 צילינדרים של ה-S1000RR שעבר שורה של שיפורים כדי לספק לא פחות מ-215 כ"ס ב-13,900 סל"ד. המומנט המקסימלי עומד 12.23 קג"מ ב-10,000 סל"ד, והקו האדום עלה מ-14,200 סל"ד ב-S1000RR ל-14,500 כאן ב-HP4 RACE. הברגים במנוע כולם עשויים מטיטניום, והמנוע הורכב ידנית בסדנת המרוצים של ב.מ.וו על-ידי מכונאים מנוסים שהוכשרו לשם כך.
מכלולי השלדה – אקזוטיקה, לא פחות. מעבר לשלדה והגלגלים העשויים מקרבון (וקלים יותר בכ-30% מגלגלי מרוץ אחרים), יש חלקים סופר-יקרים, כמו למשל מזלג FGR300 ובולם אחורי TTX36GP, שניהם מבית אוהלינס – הטופ שיש לתעשייה להציע כיום, והבלמים הם של ברמבו, מדגם GP4 PR, עם בוכנות מטיטניום מצופה, קליפרים מונובלוק מצופים ניקל ודיסקי פלדה למרוצים. גם בשאר המכלולים לא חסכו. כך למשל מיכל הדלק מאלומיניום, ויש חלקי קרבון רבים שעוזרים להפחתת המשקל הכללית. הארגונומיה והגאומטריה ניתנות לכיוון כמעט מלא – כך למשל ניתן לכוון את גובה הזנב והמושב ל-3 מצבים, וכן את זווית ההיגוי, האופסט של משולשי ההיגוי ואת המפסע.
כך נראה קוקפיט של מכונת סופרבייק
מסך השעונים מציע כמה וכמה מצבי מרוץ, כולל התאמה אישית ואופציה לדאטא-לוגר 2D (אוגר נתוני רכיבה). יש בקרת אחיזה מתקדמת בעלת 15 מצבים עם אפשרות להתאמה למסלולים שונים, יש מערכת בקרת בלימת מנוע – גם היא עם 15 מצבים, יש בקרת ווילי, כששלוש המערכות הללו ניתנות לכיוון לכל הילוך בנפרד. עוד בתחום האלקטרוניקה – הגבלת מהירות לפיטס, ובקרת זינוק.
אז יחידה בודדת של האופנוע האקזוטי הזה – מספר 393 מתוך 750 יחידות שיוצרו – הגיעה ארצה בייבוא אישי וברישוי אפור. הבעלים המאושר יגיע מדי פעם לרכוב במסלול במוטורסיטי שבשדה תימן, אז אם אתם מגיעים גם אתם לרכוב במסלול, תקוו שיתמזל מזלכם ותוכלו לשזוף את העיניים ביצירת המופת המופלאה והאקזוטית הזו. בינתיים צפו בווידאו ובגלריה.
ג'ונתן ראיי, הרוכב האירי בן ה-32, קבע שיא ייחודי בכל ענף ספורט באשר הוא, בטח ברמות הגבוהות ביותר של מרוצי האופנועים. ב-11 עונותיו באליפות, ראיי, יחד עם הקוואסאקי ZX-10RR שלו, עמדו על המדרגה הגבוהה ביותר בסוף העונה בעונות 2015, 2016, 2017, 2018 ועכשיו גם ב-2019.
ג'ונתן ראיי חוגג אליפות חמישית ברציפות
בשליש הראשון של העונה נראה שקמו רוכב וקבוצה שיכולים להפיל את ראיי מהכס, כשחזינו בבליץ המדהים שהפגינו דוקאטי ואלבארו באוטיסטה (גם כאן). הדומיננטיות הייתה כל-כך ברורה, שהמארגנים הגבילו את תקרת הסל"ד של הדוקאטי על מנת לאזן את השדה. זה עזר חלקית, אולם באוטיסטה המשיך לנצח. ראיי ניסה כמיטב יכולתו, אך נראה שזה פשוט לא העונה שלו. מהרגע שראיי הפך או החזיר את הסדר על כנו, באוטיסטה לא עמד בלחץ ואיבד את כל המהירות שהייתה מבטיחה לו ולדוקאטי אליפות בעונה הראשונה של הפניגאלה V4R – שנבנה בדיוק עבור זה.
בסבב האחרון, שנערך במסלול מגני-קור שבצרפת, השיג ראיי את הפער שהוא זקוק לו על-מנת להבטיח את האליפות. את שני המרוצים הראשונים ניצח הרוכב הטורקי טופרק ראזגאטליגלו על-גבי הקוואסאקי ZX-10RR – אגב, זהו ניצחון ראשון לרוכב טורקי – שעובר לשורות ימאהה בעונת 2020 – באליפות הסופרבייק העולמית (נקודה להרהר בה כשטורקיה כל-כך קרובה אלינו, גיאוגרפית לפחות). האליפות הוכרעה במרוץ השלישי ברגע שבאוטיסטה ודוקאטי התרסקו בניסיון למנוע תאונה עם מנצח שני המרוצים. ראיי ניצח ופתח פער נקודות גדול שמבטיח את האליפות בשני הסבבים שנותרו.
נקודה למחשבה: לאורך כל ה'משבר', מחנה ראיי וקבוצת קוואסאקי הראו שקט תעשייתי מוחלט, עם הפגנת בטחון ברוכב ובקבוצה. גם כשהפער עמד על 61 נקודות, לא שמענו – לפחות לא מעל פני השטח – ביקורות, סכינים או הספדים. לעומת זאת, ברגע שהתוצאות היו לרעת קבוצת דוקאטי והרוכב החדש (בסדרה לפחות) באוטיסטה, המערבולות אצל האיטלקים היו כל-כך חזקות שבאוטיסטה בעונה הבאה כבר ירכב בשורות הונדה ולא ימשיך עם דוקאטי. האדומים השקיעו ממון רב באופנוע ובקבוצה עם אג'נדה אחת ברורה – אליפות. הירוקים לעומת זאת הראו איך קבוצה מקצוענית – בכל ענף ספורט – אמורה להתנהל. אגב, ציינו שראיי קבע שיא חדש. מחזיק השיא הקודם יחד איתו – 4 אליפויות, אך פה לא ברצף – היה קארל פוגרטי על… כן – דוקאטי… אאוץ'.
אלוורה באוטיסטה, רוכב המפעל של דוקאטי באליפות הסופרבייק העולמית, לא ימשיך בשורותיה בעונה הבאה וככל הנראה יעבור לשורות הונדה.
שפכנו המון מילים העונה על הבליץ המדהים שהפגינו דוקאטי ובאוטיסטה בחצי הראשון של העונה (גם כאן). הדומיננטיות הייתה כל-כך ברורה, שהמארגנים הגבילו את תקרת הסל"ד של דוקאטי על מנת לאזן את השדה. זה עזר חלקית, אולם באוטיסטה המשיך לנצח. אבל אסור להספיד צמד שכבש את ארבע העונות האחרונות – ג'ונתן ראיי וקוואסאקי. מהרגע שראיי הפך או החזיר את הסדר על כנו, באוטיסטה לא עמד בלחץ ואיבד את כל המהירות שהייתה מבטיחה לו ולדוקאטי אליפות בעונה הראשונה של הפניגאלה V4R – שנבנה בדיוק עבור זה.
אז אמנם העונה לא נגמרה והפער עומד על 81 נקודות, אך הלחץ עשה את שלו, והדיווחים מסוכנו של באוטיסטה מראים כעת – כשנשארו עוד 4 סבבים לסיום העונה – שהשותפות עם דוקאטי תסתיים מיד בתום העונה. הספרדי ככל הנראה יעבור לרכוב בשורות הונדה בעונה הבאה – שמצדם עומדים להציג CBR1000RR חדש בשנה הבאה.
זה כנראה האופנוע היקר בישראל, ויחידה בודדת שלו הגיעה ארצה ונמסרת ללקוח המאושר בימים אלו: קבלו את הדוקאטי פניגאלה V4R – אופנוע ההומולוגציה של דוקאטי לסופרבייק העולמי שמיוצר במהדורה מוגבלת.
הפניגאלה V4R הוצג בתערוכת מילאנו האחרונה – שנה אחרי הפניגאלה V4 ו-V4S עליהם רכבנו במסלול ולנסיה בשנה שעברה. המטרה של דוקאטי הייתה לחזור בגדול לסופרבייק העולמי, כדי להשיג את המטרה הזו הם בנו אופנוע שקרוב מאוד לאופנוע MotoGP – הקרוב ביותר שכסף יכול לקנות נכון להיום.
דוקאטי פניגאלה V4R – הכי קרוב לאופנוע MotoGP שכסף יכול לקנות!
לעומת ה-V4, שלו נפח מנוע של 1,103 סמ"ק, ב-V4R נפח המנוע עומד על 998 סמ"ק – לפי תקנות הסופרבייק לאופנועים בעלי 4 צילינדרים – ומידות הקדח ומהלך הבוכנה זהות לGP19, אופנוע ה-MotoGP של דוקאטי, והן 81 מ"מ קוטר ו-48.4 מ"מ מהלך. במצבו המקורי, כשהוא עם מערכת פליטה המותאמת לכביש הציבורי, מספק ה-V4R לא פחות מ-221 כ"ס, אולם עם קיט המרוצים הכולל מערכת פליטה של אקרפוביץ' ומחשב ניהול מנוע, ההספק המקסימלי עומד על לא פחות מ-234 כ"ס אימתניים שמתקבלים ב-15,500 סל"ד!
כמו גרסאות ה-R הקודמות של הסופרבייקס שלה, גם ה-V4R הוא הדבר הקרוב ביותר לאופנוע המרוץ הרשמי של דוקאטי – כאמור גרסת הומולוגציה, כשהרבה מהטכנולוגיה שלו נלקחה ישירות מאופנוע ה-MotoGP של דוקאטי. כך למשל, הפיירינג עשוי מקרבון, כולל כנפונים אווירודינמיים, והוא פותח יחד עם מעבדת המחקר של דוקאטי ל-MotoGP. המנוע – דזמוסדיצ'י סטראדלה R – מיועד לעבוד בסל"ד גבוה ושם לספק את מלוא הכוח, בניגוד למנוע ה-V4 סטראדלה המיועד לספק גם שימושיות ומומנט על-פני כל טווח הסל"ד. במילים אחרות – מנוע מלחמה לנצח מרוצים, כששיא ההספק מושג ב-15,250 סל"ד, שהם 2,250 סל"ד גבוה יותר מה-V4S!
ה-V4R קל יותר ב-2 ק"ג מה-V4S, והוא שוקל 193 ק"ג בלבד כולל כל הנוזלים. מכלולי השלדה מהטופ שיש לתעשייה להציע, כמו למשל בולמי אוהלינס מסוג NPX ו-TTX, וכן בלמי ברמבו מדגם Stylema החדשים עם דיסקים בקוטר 330 מ"מ. יש גם ערימות של אלקטרוניקה, כמובן שמותרת באליפות הסופרבייק העולמית, ובאופן כללי מדובר באופנוע הספורט הקרבי ביותר שדוקאטי הוציאה אי-פעם מהמפעל בבולוניה.
