מרוץ החימוש בגזרת הסופרבייקס הגדולים נמשך, ולצד כלים חדשים שהוצגו השנה כמו הב.מ.וו S1000RR החדשוהדוקאטי פניגאלה V4 R או כלים ששודרגו השנה כמו הסוזוקי ג'יקסר 1000, בהונדה משדרגים את ה-CBR1000RR פיירבלייד שהוצג בדיוק לפני שנתיים. העדכונים מתרכזים כולם במערכות האלקטרוניקה והבקרות, שהופכים השנה לטובים ומודרניים יותר, והם מגיעים גם בגרסה הרגילה וגם בגרסת ה-SP הקרבית (בתמונה בראש הידיעה).
הונדה CBR1000RR דגם 2019
ראשית, מערכת ניהול המנוע שופרה, וכעת מערכת בקרת האחיזה, ה-HSTC, מדויקת יותר ואמורה לעבוד טוב יותר ברכיבת מסלול – במיוחד בהטיה. גם המצערות החשמליות שופרו, יחד עם התוכנה, וכעת הן נפתחות ונסגרות מהר יותר. בנוסף, בקרת הווילי, שהייתה עד עכשיו חלק אינטגרלי מבקרת האחיזה, עברה לשליטה נפרדת וכעת ניתן להגדיר אותה בנפרד ב-3 מצבים, לצד בקרת האחיזה, בקרת בלימת המנוע ובחירת מצב ניהול המנוע. גם מערכת ה-ABS להטיה שופרה בתוכנה, וכעת המערכת תתערב פחות כשמדובר על רכיבת מסלול אגרסיבית.
פרט לשיפורים במערכות האלקטרוניקה, הפיירבלייד מקבל ל-2019 סכימות צביעה מעודכנות כפי שניתן לראות בתמונות.
סכימת צביעה נוספת של ה-CBR1000RRכאן זה כבר ה-CBR1000RR SP הקרבי עם הבולמים הסמי-אקטיביים של אוהלינס
את הדוקאטי V4R החדש עם הנתונים המטורפים כבר ראינו בערב ההכרזה בפתיחת תערוכת מילאנו, וגם נתנו עליו מבט מעמיק שסוקר ביסודיות את האופנוע הכל-כך חשוב הזה, שאמור להחזיר את דוקאטי למקום הטבעי שבו היא כל-כך אוהבת להיות – ראשות טבלת הסופרבייק העולמי.
ה-V4R שיימכר לקהל הרחב הוא אמנם מכונת קצה סופר-טכנולוגית וסופר-מקצועית, כזו שיש מעט מאוד רוכבים שמסוגלים לסחוט ממנה את הביצועים שהיא מסוגלת לספק, אבל זה לא באמת האופנוע שיתחרה באליפות העולם בסופרבייק אלא רק הבסיס. למעשה, ה-V4R שיתחרה באליפות העולם בסופרבייק הוא אופנוע מרוצים טהור, עם יכולות שלא רחוקות בהרבה ממכונת ה-MotoGP של דוקאטי. ה-V4R שיימכר לקהל הרחב הוא כאמור גרסת ההומולוגציה של אותה מכונת מסלול מקצועית, והמהלך הזה מחויב על-פי תקנות הסופרבייק, שכן אופנועי הסופרבייק מחויבים להיות מבוססים על דגמים הנמכרים לקהל הרחב, לעומת ה-MotoGP – שם בונים אופנועי אבטיפוס ייחודיים.
אז קבלו את הדוקאטי פניגאלה V4 RS19 – האופנוע שאיתו יתחרו צ'אז דיוויס ואלבארו באוטיסטה בעונת 2019 של אליפות הסופרבייק העולמית, ה-WSBK.
דוקאטי פניגאלה V4 RS19
הבסיס הוא כאמור הפניגאלה V4R החדש, אולם הוא עבר שינויים רבים – כולם במסגרת תקנות הסופרבייק העולמי – על-מנת להתאים למרוצים ברמה העולמית הגבוהה ביותר. כך למשל מנוע הדזמוסטראדלה R בתצורת V4 ובנפח של 998 סמ"ק, שמפיק בגרסת הכביש 221 כ"ס עם תקינת כביש ו-234 כ"ס עם מחשב מרוצים ומערכת פליטה משוחררת, צפוי להפיק כ-250 כ"ס בגרסת הסופרבייק, כלומר סביב 10 כ"ס פחות מאופנוע ה-MotoGP של דוקאטי. הסל"ד המרבי יעבור את ה-16,000 סל"ד, מאופנוע ליטר, כן?
משקלו של ה-V4 RS19 צפוי להיות נמוך מאוד – בסביבות 170 ק"ג עם כל הנוזלים כשהוא מוכן לקרב, שכן תקנות הסופרבייק העולמי מגבילות את משקל המינימום ל-168 ק"ג, ולזה ישאפו בדוקאטי. עכשיו תעשו את יחס ההספק למשקל ותקבלו כמעט 1.5:1. מטורף בכל קנה מידה! אל המשקל הזה יגיעו בדוקאטי על-ידי שימוש נרחב בקרבון בכל חלקי הפיירינג והכנפיים, וכן על-ידי שימוש בחישוקים קלים ובחלקי מתכת אקזוטית בכל מקום אפשרי במנוע ובאופנוע. גם צמת החשמל מינימליסטית, ייעודית למרוצים, וכוללת רק את החיווט הדרוש לקיצוץ זמני הקפה.
אבל זה לא רק מנוע חזק ומשקל נמוך, אלא פתרונות הנדסיים נוספים שעשויים לעזור ל-V4 RS19 להיות מהיר על המסלול. כך למשל מיכל הדלק עבר ממקומו המסורתי ליחידת הזנב, ולמעשה שלדת הזנב היא מיכל הדלק העשוי כולו מאלומיניום. למבנה הזה יש שני יתרונות ברורים: ראשית, הוא עוזר במרכוז המאסה ובהורדת מרכז המאסה. שנית, הוא משאיר נפח גדול להגדלת תיבת האוויר, שכן כדי לסחוט הספקים גבוהים מהמנוע יש צורך ביותר אוויר, ובמקרה הזה הרבה מאוד אוויר.
סביב 250 כ"ס על פחות מ-170 ק"ג!
עוד רכיבים שבדוקאטי לא מפרטים עליהם אבל הם לחלוטין מהטופ שיש לתעשיית הרייסינג להציע הם בולמי האוהלינס למרוצים, בלמי הברמבו, החישוקים הקלילים, צג ה-TFT למרוצים ותפעול המערכות מהקליפ-אונים, וכמובן מערכות אלקטרוניקה, ניהול מנוע וניהול אופנוע לפי תקנות ה-FIM לסופרבייק העולמי, שהן בכמה רמות גבוהות ממה שאנחנו מכירים באופנועים סדרתיים לכביש הציבורי – גם האיכותיים שבהם.
הדוקאטי פניגאלה V4 RS19 יהיה האופנוע הרשמי של קבוצת דוקאטי באליפות העלם בסופרבייק בעונת 2019, ובדוקאטי ימכרו את האופנוע גם לקבוצות פרטיות – אבל רק ברמות הגבוהות. לקוחות פרטיים לא יוכלו לשים יד על מכונת המרוצים הטהורה והמטורפת הזו (לא שחסר משהו ב-V4R ה'רגיל', כן?).
כך או כך, בדוקאטי הרימו את רף הציפיות מהאופנוע לרמות דימיוניות, וכעת כולנו ממתינים לפתיחת עונת הסופרבייק בסוף השבוע של ה-25.2.19 בפיליפ-איילנד כדי לראות האם ה-V4R פורע את הצ'קים הגדולים שדוקאטי כותבת והאם ה-V4R אכן ישבור את הדומיננטיות של הקוואסאקי ZX-10R. תחושת הבטן שלנו אומרת שכן, ואפילו בגדול. עונת הסופרבייק הקרובה הולכת להיות מטורפת מתמיד. תעקבו אחריה.
הדוקאטי פניגאלה V4R הוא לא עוד סופרבייק מגניב וטכנולוגי שמפותח ומוצג במסגרת מרוץ החימוש האינסופי של היצרניות והמרדף אחר לב הרוכבים. האופנוע הזה, שהוצג בתערוכת מילאנו כאופנוע החשוב של דוקאטי השנה, נבנה במטרה אחת ברורה: להדיח את ה-ZX-10R של קוואסאקי מהשליטה שלו באליפות הסופרבייק העולמית ולהחזיר עטרה ליושנה – את הימים הגדולים של דוקאטי בסופרבייק העולמי בשנות ה-90 וה-2000. כדי לעשות את זה, בדוקאטי היו צריכים לבנות מאפס מכונת קצה שתעמוד בחזית הטכנולוגיה של הסופרבייקס – גם מבחינה מכאנית וגם מבחינת אלקטרוניקה ובקרות.
אמ;לק: על פניו, מדפי הנתונים, נראה שהם הצליחו, ובגדול. עכשיו נותר לראות האם ההבטחה הגדולה תמומש גם על המסלול.
דוקאטי פניגאלה V4R
ה-V4R נבנה ונמכר לקהל הרחב מפני שתקנות הסופרבייק מחייבות את היצרניות המשתתפות באליפות העולם לבנות את אופנועי המרוץ שלהן על-בסיס אופנועים סדרתיים. אופנועי הומולוגציה קוראים להם, והם קרביים בכמה רמות מאופנועי ספורט סדרתיים. כן, גם יותר מהפניגאלה V4S שעליו רכבנו בתחילת השנה.
את הפניגאלה V4 ו-V4S בנו בדוקאטי על-מנת להרים את הרף בכל הנוגע לאופנועי ספורט מבית החברה הבולונזית, ולראשונה בתולדות החברה יחידת ההנעה היא מנוע בתצורת V4, לעומת ה-L2 המסורתי של החברה. ה-V4 וה-V4S הם מכונות ספורט משובחות ברמה הגבוהה ביותר שיש, אולם מראש הם נבנו בעיקר לפנאי ופחות למרוצים. לפחות לא כאלה העומדים בתקנות הסופרבייק העולמי, שכן נפח מנוע הדזמוסדיצ'י סטראדלה עומד על 1,103 סמ"ק, בעוד תקנות הסופרבייק מגבילות אופנועים עם 4 צילינדרים ל-1,000 סמ"ק. אגב, עם מנוע טווין בעל בוכנות גדולות בדוקאטי לא יכלו להתמודד עם מרובעי הצילינדרים בכל הנוגע להספק סופי, ועל-כן הם היו חייבים לפתח מנוע 4 צילינדרים. הם בחרו ב-V בזווית של 90 מעלות, או L4 אם תרצו.
במעבר לפניגאלה V4R נפח המנוע הוקטן מ-1,103 ל-998 סמ"ק – כמו באופנוע ה-MotoGP של החברה. קוטר הצילינדרים נשמר – 81 מ"מ, אולם מהלך הבוכנה התקצר מ-53.5 ל-48.4 מ"מ – 5.1 מ"מ קצר יותר וזהה לאופנוע ה-MotoGP, ה-GP18. זה כמובן אומר גל ארכובה חדש, כשעל הדרך הוא קל יותר. יחס הדחיסה נשאר 14.0:1 סופר-גבוה – מהגבוהים שבאופנועים הסדרתיים, אולם קיצור מהלך הבוכנות, יחד עם שסתומי טיטניום ושיפור של יניקת האוויר ומסנן האוויר, אפשר להעלות את מהירות המנוע המרבית לכמעט מ-17,000 סל"ד (!), כששיא ההספק – 221 כ"ס – מתקבל ב-15,250 סל"ד – גבוה יותר מימאהה YZF-R6 למשל וגבוה יותר ב-2,250 סל"ד מה-V4 המקורי. וזה ממנוע ליטר, כן?
מנוע V4 עם 235 כ"ס ומכלולי שלדה של הקצה
עכשיו צריך להבין – ה-V4R נמכר לקהל הרחב עם תקינת כביש מלאה, כולל עמידה בתקנות יורו 4, שכן כאמור תקנות הסופרבייק מחייבות את הכלים התחרותיים להיות מבוססים על דגמים סדרתיים. אולם רוכבים שירצו להתחרות עם ה-V4R יוכלו לרכוש מדוקאטי מחשב ניהול מנוע למרוצים יחד עם מערכת פליטה של אקרפוביץ' – גם היא מרוצים בלבד וללא תקינת כביש, ועל-ידי כך להעלות את ההספק המקסימלי לערך דמיוני של 234 כ"ס! המומנט, אגב, עומד על 11.4 קג"מ, והוא מתקבל ב-11,500 סל"ד. פסיכי! פעימות הכוח, אם שאלתם, מתקבלות בזוויות 0, 90, 290 ו-38 מעלות. סוג של ביג-באנג.
הנתונים המטורפים של מנוע הדזמוסדיצ'י סטרדאלה R מתקבלים על-ידי שימוש נרחב במתכות קלות, אבל גם בטכנולוגיות שהגיעו היישר מעולם המרוצים. כך למשל המצערות חשמליות כמובן (Ride-by-Wire), הן אובאליות, עם שסתומים אווירודינמיים לפגיעה מינימלית בזרימת האוויר לסעפת היניקה בשעה שהמצערת פתוחה לרווחה, ואם כבר סעפות יניקה – אז הסעפות כאן משתנות באורכן ובקוטרן בין סל"ד נמוך לבין סל"ד גבוה כדי להגדיל את הטווח היעיל של המנוע. אגב, ישנם 2 מזרקי דלק לכל צילינדר, על-מנת לספק את כמות הדלק הגדולה בסל"ד גבוה כזה.
גרסת הומולגציה לאופנוע הסופרבייק החדש של דוקאטי
מכלולי שלדה
זה לא רק המנוע, אלא כל האופנוע חתיכת יציאה מטורפת. מכלולי השלדה, למשל, מרימים את הרף לאופנועים 'סדרתיים' למקומות שטרם נראו. מאחור יש זרוע אחורית חד-צדית, כמו בפניגאלה V4, אולם היא ניתנת לכיוון גובה ציר הזרוע ב-3 מ"מ משמעותיים לכל כיוון, ואליה מחובר בולם יחיד של אוהלינס מסוג TTX36. למי שלא מכיר, נספר שטכנולוגיית ה-TTX של אוהלינס מונעת את הוואקום הנוצר בחלק התחתון של הבוכנה בבולם בעת דחיסה מהירה, ולמעשה שומרת על לחצים כמעט קבועים בגוף הבולם – מעל ומתחת לבוכנה. המשמעות – פחות התנגדות לפעולת הבולם. מלפנים מותקן בולם הפוך של אוהלינס מסוג NPX25/30 עם תא לחץ פנימי וציפוי TiN להורדת חיכוך. זה אחד המזלגות הטכנולוגיים והיקרים שכסף יכול לקנות, ואנחנו לא זוכרים מזלג כזה על אופנוע סדרתי. אגב, גם מלפנים וגם מאחור הבולמים הם מכאנו-הידראוליים ולא חשמליים כמו ב-V4S, וזאת משום שכך מחייבות תקנות הסופרבייק. יש גם כמובן משכך היגוי – גם הוא של אוהלינס.
הבלמים אימתניים גם הם – הדיסקים הקדמיים בקוטר 330 מ"מ, ועליהם מורכבים קליפרים של ברמבו מדגם Stylema M4.30 – המילה האחרונה בתחום הקליפרים. גם משאבת הבלם רדיאלית כמובן, של ברמבו. מערכת ה-ABS גם היא המילה האחרונה – ABS לפניות של בוש מדגם EVO. החישוקים – מחושלים מאלומיניום, קלים במיוחד, של מרקזיני, ועליהם מולבשים במקור צמיגי פירלי דיאבלו סופרקורסה SP במידות 120/70ZR17 מלפנים, והמידה החדשה 200/60ZR17 מאחור.
מיכל הדלק בנפח 16 ליטרים – כמו ב-V4, אולם השלדה הקדמית קלה יותר. המשקל הכללי של ה-V4R עומד על 172 ק"ג יבש ו-193 ק"ג רטוב כולל כל הנוזלים, מה שאומר שבגרסה המשוחררת יחס ההספק/משקל עומד על 1.21:1. טירוף מוחלט לאופנוע סדרתי! הורדת המשקל התאפשרה על-ידי מנוע קל יותר, אבל גם על-ידי מכלולי שלדה קלים יותר, למשל שרשרת וגלגלי שיניים במידה 520 במקום ה-525 הכבדה של הפניגאלה V4 ו-V4S, למשל מצבר ליתיום, או שימוש בחלקי קרבון לפיירינג ולכנפיים. אגב, גם יחס ההעברה הסופי קוצר מ-41/16 ל-42/15 לטובת רכיבת מסלול.
עיצוב הפיירינג הוא בקורלציה מלאה לפניגאלה V4, אולם נוספו לו אלמנטים אווירודינמיים כמו כנפוני צד המצמידים את הפרונט לקרקע ככל שהמהירות עולה. MotoGP זה כאן.
סקסי ברמות!
אלקטרוניקת על-חלל
הפניגאלה V4R מגיע עם חבילת אלקטרוניקה בטכנולוגיה של מסלולי הסופרבייק וה-MotoGP, ונכון להיום הוא הסמן הימני בכל הנוגע לבקרות אלקטרוניות באופנועי ספורט. הרשימה ארוכה, בואו נתחיל.
יש כמובן מצערות חשמליות, וניתן לשלוט על כוח המנוע ותגובת המצערת ב-Power Modes. בנוסף, יש בקרת בלימת מנוע שבה ניתן לכוון את בלימת המנוע לכמה רמות, ויש קוויקשיפטר לשני הכיוונים. יש בקרת אחיזה מתקדמת ב-8 מצבים, אבל עם יחידת מדידת האינרציה IMU ב-6 צירים ניתן להטמיע עוד מערכות ובקרות על בקרת האחיזה. כך למשל יש בקרת זינוק, בקרת ווילי, ובקרת החלקה של הגלגל האחורי תחת תאוצה (בקרת דריפט). על כל אלו שולטת גם מערכת מצבי הרכיבה – או ניהול האופנוע – מרוץ, ספורט וכביש, שכל אחד מהם משנה את רמת ההתערבות של כל אחת מהבקרות הנ"ל.
פרט לאלו יש מערכת ABS של בוש מהדור האחרון – לפניות כמובן, יש מערכת לכיול אוטומטי של מידת הצמיג האחורי, ויש עוד כמה פיצ'רים נחמדים כמו ביטול אוטומטי של המאותתים, הגבלת מהירות בפיט-ליין, וגם לאפ-טיימר מהדור האחרון הכולל רכיב GPS ואלגוריתם מדויק. בנוסף, יש פנסי LED היקפיים עם תאורת יום אינטגרלית. נו, האופנוע הזה הוא שילוב בין אופנוע מסלול מושחז לבין אופנוע כביש סופר-דופר-ספורטיבי.
קיצרנו. באמת שקיצרנו בתחום הזה, בעיקר כדי לא להלאות אתכם בפרטים. השורה התחתונה היא שהפניגאלה V4R ניצב כיום בחזית טכנולוגיית אופנועי הספורט.
אנחנו ח-י-י-ב-י-ם לתת גז על המכונה הזו!
מכונת המסלול הספורטיבית ביותר לכביש הציבורי
הדוקאטי פניגאלה V4R הוא הדבר הקרוב ביותר לאופנוע סופרבייק ואופנוע MotoGP שיש בייצור סדרתי. אמרנו את זה בתחילת השנה, אחרי שרכבנו על הפניגאלה V4S במסלול ולנסיה, אבל כעת, עם החשיפה של ה-V4R, דוקאטי מעלה את הרף אפילו יותר ומקרבת את האופנועים הסדרתיים אל מסלולי המרוצים.
הסיבה לכך ברורה, ובדוקאטי אומרים את זה באופן מפורש: המטרה המוצהרת של דוקאטי היא לחזור לימים הגדולים של אליפות הסופרבייק העולמית, ולעשות את זה בעזרת הפניגאלה V4R. כדי להצליח, הם צריכים מכונת קצה סופר-טכנולוגית וסופר-ביצועיסטית.
לפי דפי הנתונים, הפניגאלה V4R בהחלט שם. כעת נמתין לראות כיצד הוא יפרע את הצ'קים הכבדים הללו על המסלול, והאם השליטה המוחלטת של קוואסאקי בסופרבייק העולמית עומדת להסתיים. מה שבטוח זה שיהיו קרבות גדולים על הבכורה.
סופרבייק חשמלי טכנולוגי, רדיקלי וקיצוני מקימקו הטייוואנית? מסתבר שכן! החברה הטייוואנית חושפת במילאנו את ה-SuperNEX – סופרבייק חשמלי עם מכלולי קצה, עיצוב רדיקלי וטכנולוגיה מתקדמת, שיותר מכל מסמל את העתיד של קימקו, שמסתערת על הקידמה.
ה-SuperNEX הוא כאמור אופנוע קונספט ולא דגם מוכן לייצור, אבל הוא נראה כמעט אפוי לגמרי. גם אם הוא לא ירד לייצור בסופו של דבר, הוא מציג את העובדה שבקימקו עובדים חזק מאוד על כלים חשמליים, ופוזלים גם לעבר עולם האופנועים ולא רק קטנועים. עם הטכנולוגיה החשמלית, האפשרות הזו פתוחה בפני כל מי שיספיק לקפוץ על הרכבת הדוהרת בזמן, שכן בשלב מאוחר יותר עלול להיפתח פער שיצריך משאבים רבים כדי לסגור אותו. קימקו מוכיחה שהיא שם בזמן הנכון.
קימקו SuperNEX – סופרבייק חשמלי טייוואני
אז מה יש בו, ב-SuperNEX? ובכן, שלדת קורות אלומיניום בשרנית עם בולמי איכות של אוהלינס ובלמי ברמבו נושכים. החישוקים בקוטר "17, ועליהם מולבשים צמיגי כביש ספורטיביים. עד כאן אין משהו חדש פרט לעובדה שקימקו מראה שהיא רצינית מאוד ביחס לביצועי אופנועי הספורט החשמליים שלה.
הבשורות הגדולות נמצאות מתחת למעטה הפלסטיק. יש כאמור מנוע חשמלי, שככל הנראה מקביל למנוע בעירה פנימית בנפח 600 סמ"ק, אם כי בקימקו לא משחררים פרטים טכניים על ההספק, על המומנט, על קיבול הסוללה, על זמן הטעינה או על טווח הרכיבה. מה שכן, בקימקו מספרים שהמהירות הסופית עומדת על כ-250 קמ"ש, ושמגיעים למהירות הזו תוך פחות מ-11 שניות. מ-0 ל-100 הוא יאיץ ב-2.9 שניות, ול-200 קמ"ש הוא יגיע תוך 7.5 שניות. מכובד מאוד.
ה-SuperNEX מצויד בתיבת הילוכים בת 6 מהירויות, כשהעברת ההילוכים היא אלקטרונית ולא מכאנית, ויש גם קלאץ' מחליק.
עניין מרכזי ב-SuperNEX הוא חבילת האלקטרוניקה והבקרות, שבקימקו נותנים לה את השם KymcoFEP (ר"ת Full Engagement Performance), והיא כוללת בקרת אחיזה, בקרת זינוק, ABS מתקדם, בקרת עלייה של הגלגל האחורי בבלימה וכמה מצבי ניהול מנוע. כל אלו מתאפשרים על ידי יחידת מדידת אינרציה IMU. המשמעות היא שבקימקו מתקדמים לחזית הטכנולוגיה האלקטרונית של האופנועים, וזה מאוד מעניין – במיוחד כשמדובר באופנוע חשמלי.
אגב, כדי לספק את הצורך הבסיסי של האופנוענים – סאונד – בקימקו התקינו ב-SuperNEX "מנוע אקוסטי אקטיבי", או במילים פשוטות יותר – רמקול שישמיע סאונד של מנוע כדי לספק גם את חוש השמיעה של הרוכבים.
נציין שוב שה-SuperNEX לא הולך לרדת לייצור בזמן הקרוב, אבל הוא בהחלט מסמל את הכיוון של קימקו – להתייצב בחזית הטכנולוגיה המודרנית של עולם האופנועים, במקביל למאסות הקטנועים העממיים שהיא מייצרת.
אחרי כל הטיזרים, תמונות הריגול והשמועות, אנחנו מגיעים לדבר האמיתי: ב.מ.וו חושפת הבוקר (ג') בתערוכת מילאנו את הדור השלישי של הסופרבייק הפופולרי שלה, ה-S1000RR, כשהוא קל יותר, חזק יותר, מהיר יותר ונשלט יותר. מנוע הליטר 4 צילינדרים מפיק כעת 8 כ"ס יותר מהדור הקודם – 207 כ"ס במקום 199 כ"ס, ומשקל האופנוע יורד מ-208 ק"ג ל-197 ק"ג – דיאטה של 11 ק"ג.
הב.מ.וו S1000RR בדור השלישי ובשני צבעים
המנוע החדש לחלוטין של ה-S1000RR, בנפח 999 סמ"ק (קוטר קדח 80 מ"מ, מהלך בוכנה 49.7 מ"מ, יחס דחיסה 13.3:1) מגיע עם תזמון שסתומים משתנה מסוג ShiftCam, בדומה לזה שהוצג בחודש שעבר ב-R1250GS, וזאת על-מנת להרחיב את טווח המומנט היעיל ויחד עם זאת להגדיל את הספק המנוע. הוא גם קל יותר ב-4 ק"ג מהמנוע של הדגם הקודם, וגם מערכת הפליטה החדשה קלה יותר ב-1.3 ק"ג. התוצאה: 207 כ"ס ב-13,500 סל"ד ו-11.5 קג"מ ב-11,000 סל"ד, כשגרף המומנט שטוח למדי (10 קג"מ ומעלה בין 5,500 ל-14,500 סל"ד!).
המנוע החדש מגיע כמובן עם מצערות חשמליות, ויש 4 מצבי רכיבה: מרוץ, דינמיק, כביש וגשם, כשמצב 'מרוץ' ניתן לכיוון אישי של הרוכב של בקרת האחיזה, ה-ABS (לפניות), בקרת הווילי, תגובת המנוע וגרף המומנט, וכן של בלימת המנוע. במצב מרוץ 'פרו', שמגיע כאופציה עם 3 מפות שונות, ניתן לכוון גם את בקרת הזינוק שבאה כמערכת אינטגרלית ב-S1000RR, וכן את בקרת המהירות המקסימלית בפיטס. ואם כבר דיברנו על אלקטרוניקה, אז יש כמובן קוויקשיפטר מקורי לשני הכיוונים, כשכל הבקרות האלקטרוניות נשענות על יחידת מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים של בוש. אגב, בב.מ.וו מציינים שניתן להפוך את תפעול רגלית ההילוכים בקלות, לצורך רכיבת מסלול.
מסך התצוגה הוא כמובן מסך TFT צבעוני בגודל "6.5 עצומים. הוא מציע מצב כביש עם כל הנתונים הרלוונטיים, ועוד 3 מצבי מסלול המציגים מידע מזוקק יותר ובספרות גדולות יותר – בעיצובים שונים. ויש כמובן גם פנסי LED היקפיים.
מיישר קו עם חזית הטכנולוגיה – ויותר
השלדה חדשה, כשהמנוע משמש כגורם נושא עומס, והיא שונתה על-מנת לשפר את הארגונומיה על ה-S1000RR. בב.מ.וו קוראים לשלדה החדשה FlexFrame, כשאת הקשיחות נותן כאמור המנוע. גם הגאומטריה שונתה על-מנת לשפר ביצועים, וכעת למשל זווית ההיגוי חדה יותר ב-0.4 מעלות והמפסע קטן מ-96.5 מ"מ ל-93.9 מ"מ. לעומת זאת בסיס הגלגלים גדל ב-9 מ"מ מ-1,432 ל-1,441 מ"מ. חלוקת המשקל, אגב, עלתה מ-52.3% על הגלגל הקדמי ל-53.8%.
גם מערכת המתלים חדשה לחלוטין. הזרוע האחורית מאלומיניום חדשה וקלה יותר, ואליה מחובר בולם יחיד עם כיוונים מלאים, גם הוא חדש ואיכותי יותר. מלפנים מותקן מזלג הפוך בקוטר 45 מ"מ ומהלך של 120 מ"מ, גם הוא עם כיוונים מלאים. כמו כן, ה-S1000RR מגיע כאופציה עם בולמים חשמליים סמי-אקטיביים מסוג DDC (ר"ת Dynamic Damping Control) בדור חדש ועם יותר פונקציות ומהירות תפעול. למעשה, הבולם בנוי כמעט כרגיל, עם בוכנה ודיסקיות מעבר שמן מכאניות-הידראוליות, אולם יש שסתום נוסף למעבר שמן, שנשלט אלקטרונית, והוא משנה את רמת השיכוכים תוך כדי רכיבה – בהתאם לצורך, כשזמן התגובה עומד על 10 אלפיות השנייה. מה עוד חדש? חישוקים חדשים וקלים יותר שמורידים 1.6 ק"ג נוספים מה-S1000RR, וגם הדיסקים הקדמיים בקוטר 320 מ"מ השילו ממשקלם הכללי כ-500 גרם.
פרט לכל המפרט העשיר הזה, בב.מ.וו מציעים גם מגוון רחב מאוד של חלקים מקוריים מסדרת M – לראשונה ב-S1000RR – כמו מגנים, כיסויים, מושבים (גבוה ונמוך), מנופים, וגם שיפורים כמו מערכת פליטה וציר זרוע אחורית מתכוונן. כך למשל, עם קיט M הכולל מערכת פליטה משוחררת, גלגלי קרבון ומצבר קל, ניתן להוריד את משקל האופנוע ל-193 ק"ג כולל כל הנוזלים.
הב.מ.וו S1000RR החדש מציב את ב.מ.וו בחזית טכנולוגיית הסופרבייקס, במקביל לדוקאטי עם הפניגאלה V4S. הוא חזק יותר, קל יותר, וככל הנראה גם ידידותי יותר למשתמש, ואין לנו ספק שהוא ימשיך להיות להיט מכירות בקרב רוכבי הספורט.
שימו לב שלא אמרנו מילה על העיצוב החדש. את זה תגידו אתם – כאן בתגובות.
ביום ראשון הקרוב בשעות הערב תיפתח תערוכת EICMA במילאנו, וביום שלישי צפויה ב.מ.וו לחשוף 6 אופנועים חדשים. אחד החשובים שבהם הוא ה-S1000RR – אופנוע הסופרבייק של החברה, שלשנת 2019 הולך לעבור מהפך רציני, לפחות בעיצוב.
כבר ראינו כיצד ייראה ה-S1000RR החדש בתמונות 'ריגול' שהתפרסמו ברשת, וכעת נחשפים כמה נתונים מעניינים מתוף דף נתונים טכניים ש'דלף' לרשת.
מהדף ניתן ללמוד שהגרסה החדשה של מנוע ה-S1000RR תפיק 207 כ"ס ב-13,500 סל"ד ו-11.5 קג"מ ב-11,000 סל"ד, כשהמנוע החדש מגיע עם תזמון שסתומים משתנה של ב.מ.וו – ShiftCam. המשקל המלא כולל דלק יעמוד על 197 ק"ג, ובגרסה נוספת שנקראת חבילת M המשקל יעמוד על 193.5 ק"ג (ראו את המפרט של חבילת M בדף הנתונים המצורף).
מה עוד? ובכן, ה-S1000RR החדש יגיע עם ABS למרוצים ולפניות, 4 מצבי רכיבה (מרוץ, דינאמיק, כביש וגשם), בקרת אחיזה, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, בקרת זינוק בעלייה, פנסי LED היקפיים ומסך TFT צבעוני.
עוד אפשר לראות שהעיצוב עבר מתיחת פנים מהותית – הגדולה ביותר מאז הוצג הדגם לראשונה.
החשיפה המלאה, כאמור, בתחילת שבוע הבא בתערוכת מילאנו. נמשיך לעדכן.
אחרי שבוטלו פעמיים בשלושת החודשים האחרונים, בסוף השבוע התקיימו במסלול פצאל שבבקעת הירדן הסבבים החמישי והשישי בעונת 2018 של אליפות ישראל בסופרבייק, כשהפעם ההתאחדות היא זו שהפיקה את המרוצים, ולא העמותה הממונה – עמותת מסלול.
מיעוט משתתפים
בסבב המרוצים נטלו חלק 4 קטגוריות בוגרים – סופרבייק, סופרספורט, עד 500 סמ"ק וקטגוריה פתוחה – וכן קטגוריית ילדים על אופנועי OHVALE. אולם הסבב סבל ממיעוט משתתפים, כש-27 מתחרים בלבד, מכל הקטגוריות יחד, נרשמו למרוץ, לעומת כמעט 70 בסבב הקודם שנערך בחודש מאי. כך למשל בסופרבייק 1,000 סמ"ק התחרו 2 משתתפים בלבד, ואילו לעד 500 סמ"ק – קטגוריה שבה בסבב הקודם השתתפו 20 רוכבים – הגיעו 7 רוכבים בלבד, בעיקר בשל העובדה שלא מדובר בסופרספורט 300 אלא בקטגוריית עד 500 סמ"ק. לסופרספורט 600 הגיעו 6 רוכבים, ובסך הכל בקטגוריות המקצועיות השתתפו 15 רוכבים בלבד.
זינוק עד 500 סמ"ק
הסופרבייק 1,000 סמ"ק, שכללה כאמור 2 רוכבים בלבד, אוחדה עם הסופרספורט 600 סמ"ק. בקטגוריה הגדולה ניצחון כפול לאלמוג מנגד (ימאהה YZF-R1), ששומר על מאזן מושלם של 6 ניצחונות מ-6 מרוצים ומסיים את המרוץ בפער של הקפה שלמה על אבי אלבז (הונדה CBR1000RR), שסיים שני.
בסופרספורט 600 ניצחון במקצה הראשון לנביל שפסו (ימאהה YZF-R6), בפער של 17 שניות על ליעד לב (ימאהה YZF-R6) שסיים שני. שלישי סיים יוגב הרוש (ימאהה YZF-R6), בפער של הקפה משפסו, וזאת לאחר שהחליק וחזר למרוץ מהמקום האחרון. במקצה השני שפסו מחליק בהקפה החמישית ופורש מהמרוץ, כשהרוש תופס את ההובלה ומנצח בפער של 15 שניות מליעד לב שסיים שני. שלישי סיים חיים זנדברג (הונדה CBR600R), בפער של 39 שניות מהרוש. זה האחרון מוביל את טבלת האליפות עם 122 נקודות, כשאחריו נביל שפסו עם 115 נק'.
נביל שפסו
במקצה הראשון של עד 500 סמ"ק ניצחון לבר לוי (הונדה CBR500R), כשאחריו בפער של 10 שניות חיים זנדברג (ימאהה YZF-R3). שלישי סיים מולי לוי (ימאהה YZ450F). במקצה השני בר לוי מחליק בתחילת המרוץ בעת קרבות על המקום הראשון עם ניר מרגוליס (קוואסאקי נינג'ה 300), חיים זנדברג ומולי לוי. בר לוי נשאר לשכב על המסלול, והנהלת המרוץ עצרה את המקצה כדי לפנותו באמבולנס. המרוץ חודש לאחר מספר דקות, כשלוי הצעיר עולה עם הק.ט.מ RC390 של מתחרה אחר – רוסלן טוברג – ואחרי קרבות על המקום הראשון עם חיים זנדברג הוא מנצח גם במקצה השני. שלישי סיים ניר מרגוליס. בר לוי מוביל את טבלת האליפות עם 153 נק', כשאחריו חיים זנדברג עם 102 נק'.
בר לוי
בחובבים ניצחון כפול לחן אביוב (אפריליה שיבר 900), 7 שניות לפני גל בן דהן (ק.ט.מ 690 דיוק) ודור שידלו (ימאהה YZF-R6). עמית פוקס (ק.ט.מ 790 דיוק) המתחרה הישיר של אביוב, לא השתתף בצמד הסבבים. אביוב מוביל את הטבלה עם 150 נק', כששני גל בן דהן עם 92 נק'.
חן אביוב
בקטגוריית הילדים על אופנועי OHVALE ניצחון לעידו מנגד, שמגיע לקו הסיום 4.5 שניות לפני רז איתח במקום השני. שלישי מסיים יהונתן המאירי, צמוד לזנב של איתח. רביעי יהונתן חדד בן ה-9, וחמישי תומר זנדברג.
הסבב הבא של אליפות ישראל בסופרבייק יתקיים ב-9.11.18.
קטגוריית סופרספורט 300 היא הדבר החם ביותר במרוצי הסופרבייק בשנה האחרונה – במיוחד באליפויות חובבים מקומיות כמו אליפות ישראל בסופרבייק או אליפות פירלי קאפ הישראליות ואליפויות חובבים ברחבי העולם. הסיבות לכך מגוונות, אך העיקריות שביניהן הן עלויות נמוכות משמעותית מסופרספורט 600, ובטח שמסופרבייק 1,000, וכן העובדה החשובה שהקטגוריה הזו, מעבר להיותה בית ספר לרכיבת סופרבייק, גם שוויונית למדי, בנויה על אופנועים סדרתיים מקטגוריית A1, ומביאה לידי ביטוי הרבה יותר את יכולות הרוכבים מאשר את יכולות האופנועים.
הסיבות הללו מביאות רוכבים רבים – גם בישראל – להשקיע את כספם באופנועי קטגוריית סופרספורט 300, ונכון להיום קטגוריית סופרספורט 300 באליפויות השונות בישראל הן הגדולות ביותר, הצמודות ביותר והמעניינות ביותר.
תקנות ה-FIM קובעות במפורש אילו כלים מורשים להשתתף בקטגוריה הזו, כולם אופנועים סדרתיים מסגמנט A1 הפשוט: הונדה CBR500R, ק.ט.מ RC390, קוואסאקי נינג'ה 300 ונינג'ה 400, וימאהה YZF-R3.
התקנות גם מגדירות בפירוט אילו שינויים ושיפורים מותר לבצע באופנועים, ולא פחות חשוב – אילו שינויים אסור לבצע, כשהמטרה היא ליצור שוויון ככל האפשר בין האופנועים – גם כדי להביא את יכולות הרוכב לביטוי וגם כדי לשמור אל אחידות ומחירים הגיוניים ונמוכים יחסית לאופנועי מרוץ.
כך למשל, אופנוע סופרספורט 300 של אחד היצרנים הנ"ל עולה כאן בישראל סביב 40 אלף ש"ח כחדש, והפיכתו לאופנוע ברמה של אליפות העולם בסופרספורט 300 תעלה סכום דומה. כך יוצא שבכ-80 אלף ש"ח אפשר לרכוב על אופנוע ברמה של אליפות העולם. אין שום סגמנט מרוצים בעולם שבסכום כזה ניתן להגיע לאופנוע ברמה של אליפות העולם. אם הולכים על אופנוע משומש ולא על חדש, אפשר בקלות לחתוך את העלויות ב-20-15 אלף ש"ח, ואם לא הולכים עד הסוף עם השיפורים, אפשר לקבל בכ-40 אלף ש"ח יופי של מכונת מסלול מהנה.
האמנם סופרספורט 300?
בסוף חודש מאי התקיים במסלול מוטורסיטי שבשדה-תימן סבב באליפות ישראל בסופרבייק. את המרוץ הפיקה עמותת מסלול, וזו הייתה הפעם הראשונה שבה השתתפנו במרוץ במסגרת אליפות ישראל בסופרבייק.
קטגוריית הסופרספורט 300 הייתה הקטגוריה הגדולה ביותר במרוץ, והשתתפו בה כמעט 20 רוכבים. הבעיה היא שמבין 20 האופנועים שהיו על הגריד, 2 אינם עומדים בתקנות המפורטות של הסופרספורט 300. אחד מהם הוא סופרמונו בבנייה עצמית הבנוי על בסיס ימאהה YZ450F – אופנוע מוטוקרוס מקצועי עם מנוע שמפיק כ-60 כ"ס, שלדת אלומיניום קשיחה, משקל נמוך, ומערכות מתלים ובלמים שאופנועי קטגוריית ה-300 סמ"ק יכולים רק לחלום עליהם.
למען האמת נציין שהאופנוע הזה הוא חתיכת יצירה. הבעלים של האופנוע – מכונאי ותיק, מוכשר ומוערך – השקיע בו עשרות ומאות שעות עבודה, מחשבה רבה, והתוצאה היא כלי סופר-מגניב. מכונת מסלול אמיתית. אפילו כתבנו עליו כאן בפול גז בשנת 2012, עם סיום תהליך הבנייה. אז התגאה הבעלים של האופנוע, ובצדק, ביצירה המוטורית שלו, וטען שהיא מפיקה 60 כ"ס ושוקלת 103 ק"ג.
אבל המכונה המגניבה הזו, שיושבת על פלטפורמה מקצועית, מפיקה כ-60 כ"ס ושוקלת פחות מ-110 ק"ג, לא יכולה להשתתף בקטגוריית סופרספורט 300 מול כלים שמפיקים כ-40 כ"ס ושוקלים סביב 160-150 ק"ג. זה לא כוחות. את זה לא אנחנו אומרים אלא ה-FIM בעצמו.
כך קרה שבישורות הארוכות של מוטורסיטי, ה-YZ450F עקף רוכבים רבים בשל כוח מנוע עדיף משמעותית ומשקל נמוך יותר, נעקף בחזרה ברצף הפניות, עקף שוב בישורות, וחוזר חלילה. בסופו של יום הוא סיים במקום החמישי המכובד – לפני רוכבים כמו אלוף ישראל בסופרספורט 300 בעונת 2017 ולפני הח"מ, שבמקום להילחם על המקום הרביעי נאלץ להתמודד מול אופנוע חזק יותר ובעל יתרון מובהק בהספק ובמשקל.
הימאהה YZF-R3 שבנינו לסופרספורט 300
"תגיש תלונה"
בדיונים שהתקיימו בקבוצות ופורומים שונים של אליפות ישראל בסופרבייק בסוף השבוע שאחרי המרוץ, עלו טענות רבות בקשר להשתתפותו של האופנוע הנ"ל בקטגוריית הסופרספורט 300. מתחרי הקטגוריה, כמעט ללא יוצא מן הכלל, מחו על השתתפותו של אופנוע החזק בכ-50% מאופנועי הקטגוריה, וקל מהם בכ-30% לפחות. אבל בעיקר הם מחו על כך שעמותת מסלול – המפיקה את אליפות ישראל בסופרבייק – מאפשרת לאופנועים שאינם בקטגוריה, להשתתף בה. "יש כללים ברורים וצריך לעמוד בהם", הייתה הטענה.
בתגובה נתנו אנשי עמותת מסלול את התגובה המתבקשת: "הגישו תלונה רשמית למייל של העמותה, וכל טענה תטופל במקצועיות". מצוין, ככה צריך.
הח"מ לקח את היוזמה, סיכם את כל הטענות, ושלח מכתב תלונה בן 3 עמודים, כולל נספחים ונתוני הספק, לעמותת מסלול. את מכתב התלונה תוכלו למצוא כאן למטה, מפורט לפי סעיפים.
בשבועות שלאחר מכן, בטרם טופלה התלונה, יצרו איתי קשר אנשי עמותת מסלול. בפגישה שערכנו נאמר לי שלא לציטוט שהתלונה שהוגשה מוצדקת, אך הם אינם מעוניינים לטפל בה בגלל סיבות כאלה ואחרות, ולכן הם מעבירים את הטיפול בה לוועדה מקצועית חיצונית שתורכב מ-3 בעלי תפקידים בספורט המוטורי הישראלי. אחלה, מקובל לחלוטין.
התלונה שהוגשה לעמותת מסלול (לחצו להגדלה):
ועדה מקצועית
כאמור, התלונה שהוגשה לעמותת מסלול לא הופנתה כלפי אדם כזה או אחר, אלא כלפי אופנוע. הסיפא של התלונה היה שאם זוהי אכן קטגוריית סופרספורט 300, צריך לפעול לפי תקנות הסופרספורט 300 שבהן יש רשימת אופנועים המאושרים בהשתתפות, ולכל כלי אחר – לא משנה מה נפחו או הספקו – אסור להשתתף בה. אם בכל זאת יבחרו אנשי עמותת מסלול לאפשר לאופנוע הנ"ל להשתתף, הרי שזו לא קטגוריית סופרספורט 300, ויש לשנות את שמה, למשל ל'עד 500 סמ"ק. במקרה כזה, אוכל לבצע הערכת מצב ולבחון את המשך השתתפותי באליפות.
אחרי חודשיים וחצי שבהם המתנו בסבלנות (לא היו בתקופה זו מרוצים במסגרת אליפות ישראל בסופרבייק), הוועדה המקצועית החיצונית נאותה לטפל בתלונה. מדי פעם בדקתי מול אנשי עמותת מסלול היכן עומדת התלונה, ונאמר לי שהוועדה תתכנס בקרוב ונקבל תשובה רשמית. אז המשכנו להמתין.
את החלטת הוועדה המקצועית החיצונית לא קיבלתי באופן רשמי, למשל במייל מהעמותה, עד לכתיבת שורות אלה. צילום סלולרי של ההחלטה הגיע אליי דרך הוואטסאפ, בדרך לא דרך, וגם זה אחרי שביקשתי מכמה גורמים.
את מסמך ההחלטה של הוועדה המקצועית תוכלו לראות כאן. הורדנו ממנו פרטים מזהים של הבעלים של האופנוע, מפני שהוא לא העניין בתלונה אלא רק האופנוע והקטגוריה:
מסמך ההחלטה של הוועדה המקצועית
מעלה שאלות קשות
הסתכלו על המסמך הרשמי שהוועדה המקצועית הזו שחררה. נניח רגע בצד את הניסוח העילג והמביך, את שגיאות הכתיב, את דרך ההתבטאות ואת הפורמט של המסמך עצמו, שהם בעצמם מביכים ומבזים את המושג 'ועדה מקצועית'. בואו נדבר על המהות, על תוכן המסמך, או לפחות על מה שאפשר להבין ממנו.
– ראשית, כבר מהכותרת ניכר שהוועדה המקצועית לא ממש מבינה במה היא עוסקת, שכן בכותרת אין התייחסות לקטגוריית סופרספורט 300, אלא ל"קטגוריה 300 400 500 cc'. הוועדה המקצועית לא מבינה שמדובר בקטגוריית סופרספורט 300, ועל כן סביר להניח שלא מכירה את תקנות הקטגוריה, על אף שאלו צורפו למסמך התלונה. מבחינת הוועדה זוהי קטגוריית 'עד 500 סמ"ק'. מכאן והלאה זה רק מחמיר.
– הוועדה כותבת במסמך ההחלטה שנעשתה "בדיקה יסודית". זה יפה מאוד, אבל מהי אותה "בדיקה יסודית"? אילו בדיקות נעשו? איך? על-ידי מי? מדוע כל אלו לא מפורטים במסמך ולא מצורפים אליו? האם עלינו לסמוך על כך שאכן נעשתה "בדיקה יסודית" בלי לקבל סימוכין לכך? ועוד מוועדה שאינה יודעת באיזו קטגוריה מדובר?
– "בידינו נתוני בדיקת מעבדה מורשת משרד התחבורה והם 36.34HP משקל האופנוע 143.4 ק"ג". מאיפה להתחיל? מהי אותה "מעבדה מורשית משרד התחבורה"? היכן בוצעה הבדיקה? מתי בוצעה הבדיקה? על-ידי מי בוצעה הבדיקה? האם הבדיקה בוצעה על-ידי הוועדה עצמה, אן שהבעלים של האופנוע הגיש בדיקת דיינו שעשה לאופנוע? כי במקרה שמדובר במקרה השני, הרי שהבדיקה לא קבילה לחלוטין. אין שום בעיה להגביל הספק של אופנוע שמוזן על-ידי קרבורטור. דיזה ראשית קטנה יותר בקרבורטור וסמרטוט בתיבת האוויר סוגרים את הפינה ב-5 דקות עבודה. יותר מזה – הבדיקה חייבת להתבצע מיד בסיום מרוץ, ולא סתם כך ביום שנוח לבעלים של האופנוע. ככל שהוועדה הסתמכה על בדיקה שהוגשה לה על-ידי הבעלים של האופנוע ולא בדקה את האופנוע בעצמה, הרי שזו בדיחה, והדבר הרחוק ביותר ממקצועיות. ושוב, היכן המסמך? היכן טופס הבדיקה? מדוע הוא לא מצורף להחלטה? מדוע אין שום פרטים עליו? הרי כל רוכב שמבין מעט, ממש מעט, באופנועי מוטוקרוס, יודע שמנוע של אופנוע מוטוקרוס בנפח 450 סמ"ק מספק סביב 55 כ"ס בגלגל. נתון של כ-35 כ"ס מספקים אופנועי מוטוקרוס בנפח 250 סמ"ק. כיצד הוועדה הנכבדת, המורכבת מאנשי מקצוע המבינים בתחום, יכולה לאשר כזה דבר? הרי הנתונים הללו ידועים לכולם כבר שנים רבות.
– "לכן אנחנו לא מוצאים כול סיבה למנוע את המשך השתתפותו בליגת המרוצים 2018". הוועדה התעלמה לחלוטין מהטענה המרכזית במסמך התלונה, והיא שהאופנוע הנ"ל אינו נכלל ברשימת האופנועים המורשים על-ידי ה-FIM לקטגוריית הסופרספורט 300 ועל כן אינו רשאי להשתתף בה. כל ניסוח או התפתלות אחרת היא הכשרה של שרץ והתעלמות מוחלטת מהתלונה שהוגשה.
– ושוב נחזור לניסוח העילג, לשגיאות הכתיב ולמסמך המביש של ועדה המתיימרת להיות מקצועית. מסמך כזה, מעבר לתוכן הלא רלוונטי, מבייש את שלושת חברי ה"ועדה" החתומים עליו.
אופנועי סופרספורט 300 סמ"ק (צילום: ירון רון)
בנינו אופנוע לסופרספורט 300, לא ל'עד 500'
אופנוע המרוץ של מערכת פול גז, הימאהה YZF-R3, נבנה בהשקעה עצומה, במחשבה רבה, ובמסגרת התקנות של הסופרספורט 300 – כולל כל המגבלות. המטרה הייתה כמובן ההנאה האישית, אבל גם להעלות את הרמה. להוות השראה. ליצור פה ספורט מוטורי מקצועי יותר. להראות שאפשר להעמיד אופנוע מרוץ מקצועי, כמעט ברמה של אליפות העולם, במעט כסף יחסית, אך עם זאת בצורה המקצועית ביותר שניתן להעלות על הדעת. כמונו, אגב, יש לא מעט קבוצות שמריצות אופנועי סופרספורט 300 מושקעים ומקצועיים – כולם עומדים בתקנות הנוקשות של הסופרספורט 300. נציין את קבוצת 'מומנט אופנועים' שמריצה צמד אופנועי ק.ט.מ RC390, את קבוצת 'הפודיום' שמריצה גם היא צמד RC390, ואת קבוצת 'רייסטראק' שמריצה צמד אופנועי ימאהה YZF-R3, ויש עוד.
ההחלטה של אותה ועדה מקצועית היא יריקה בפנים של אותן קבוצות ואותם מתחרים, שמשקיעים המון זמן, המון משאבים והמון כסף. בחוסר ההבנה המוחלט ובעבודה השטחית שעשו, חברי הוועדה זרקו לפח מאות שעות עבודה של אותן קבוצות, ובעצם הכריזו קבל עם ועדה שאין בישראל קטגוריית סופרספורט 300 במסגרת אליפות ישראל בסופרבייק, אלא קטגוריית 'עד 500 סמ"ק'.
בקטגוריה כזו – עד 500 סמ"ק – אני לא רוצה להתחרות. פשוט מפני שאני ושכמותי בנינו אופנועים לסופרספורט 300. עד שהמצב ישתנה, אנחנו בחוץ. לשמחתנו, יש אלטרנטיבות מקצועיות.
* * * * *
תגובת התאחדות הספורט המוטורי: "כל הפן הטכני של אליפות ישראל בסופרבייק מנוהל על-ידי הוועדה המקצועית של ענף הסופרבייק (כמו בכל ענף בהתאחדות). באם יש חשש שהוועדה המקצועית לא פועלת במקצועיות, הנושא עולה לוועדה מקצועית של ההתאחדות (סוג של "ועדת על").
נושא זה הגיע לשולחנה של ההתאחדות והקביעה היא שאכן האופנוע אינו מתאים לקטגוריה ולא יורשה להתחרות בה יותר.
ניתן גרייס של מרוץ אחד לאפשר לאותו מתחרה לסדר לעצמו אופנוע מתאים לקטגוריה (בהתחשב בעובדה כי הוועדה המקצועית אישרה עד כה את ההשתתפות של אותו אופנוע), והחל מהמרוץ הבא ה-YZ450F המוסב לסופרמונו לא יורשה להתחרות בקטגוריית סופרספורט 300".
בשישי הקרוב, 12.10.18, יתקיימו הסבבים ה-5 וה-6 באליפות ישראל בסופרבייק, הפעם בהפקת התאחדות הספורט המוטורי ובחסות משרד התרבות והספורט, זאת לאחר שהסבבים נדחו משני תאריכים שונים. כזכור, הסבב הקודם של אליפות ישראל בסופרבייק התקקיים בסוף חודש מאי במסלול מוטורסיטי שבשדה תימן. הפעם התאחדות הספורט המוטורי לקחה על עצמה את ההפקה במקום עמותת מסלול.
הסבבים החמישי והשישי יתקיימו כאמור בשישי הקרוב, במסלול פצאל שבבקעת הירדן, כשביום המרוצים יתקיימו מקצי דירוג לכל קטגוריה וכן צמד מקצי מרוץ (סבבים 5 ו-6). בסבב יקחו חלק 3 קטגוריות מקצועיות – סופרבייק 1,000, סופרספורט 600 וסופרספורט 300, קטגוריית חובבים (נייקדים ורוכבים שלא הליחו להיכנס לזמנים של הקטגוריות המקצועיות), ולראשונה באליפות ישראל בסופרבייק תתקיים גם קטגוריית ילדים מגיל 8.
עם הופעת הכנפונים האווירודינמיים ב-MotoGP לפני מספר שנים, זה היה רק עניין של זמן עד שיצרניות כאלה ואחרות תייצרנה כנפונים אווירודינמיים כאלה גם לאופנועים סדרתיים – בין אם כחלקים מקוריים ובין אם אפטרמרקט. כעת מודיעה יצרנית חלקי האפטרמרקט הספרדית PUIG כי היא מתחילה בשיווק כנפונים אווירודינמיים לאופנועי ספורט.
כנפונים אווירודינמיים לאופנועי ספורט – מצמידים את הגלגל הקדמי לקרקע
תפקידם של הכנפונים האווירודינמיים הוא להסיט את זרימת האוויר כך שבמהירויות גבוהות תהיה הצמדה של הגלגל הקדמי כלפי הקרקע, ובכך תהיה רמת אחיזה גבוהה יותר – מה שיאפשר כמובן לרכוב מהר יותר, במיוחד בפניות. על-פי PUIG, כוח ההצמדה של הכנפונים עומד על כ-2 ק"ג במהירות של כ-150 קמ"ש וכמעט 4 ק"ג ב-200 קמ"ש, כשככל שמהירות הנסיעה גבוהה יותר כך כוח ההצמדה גדול יותר.
נכון לעכשיו ישנם כנפונים אווירודינמיים לאופנועי הספורט של הונדה, ימאהה, סוזוקי, קוואסאקי וב.מ.וו. הכנפונים מתלבשים על הפיירינגים המקוריים, ולטענת PUIG ההתקנה לוקחת כ-40 דקות.
אנחנו מאמינים שבתקופה הקרובה נראה יצרניות אפטרמרקט נוספות מייצרות כנפונים לאופנועי ספורט (ואולי לא רק…), ומי יודע – אולי גם יצרניות האופנועים עצמן יתחילו לייצר אופנועי ספורט עם כנפונים אווירודינמיים.
