ה־KB399 הוא הקוואסאקי־בימוטה החדש ביותר, כשהוא מתבסס על הטיל הירוק עם מנוע ארבעת הצילינדרים ו־80 כוחות הסוס.
קוואסאקי ובימוטה הולכות יד ביד אחרי שקוואסאקי רכשה בסוף שנת 2019 מחצית ממניות בימוטה. הפרויקט האחרון של שתי החברות היה הבימוטה KB998 רימיני, שהוא אופנוע הסופרבייק החוקי לכביש של בימוטה עם שלדה ומכלולים איטלקיים ומנוע שמגיע מהקוואסאקי ZX-10RR, והוא זה שגם משתתף באליפות הסופרבייק העולמית היוקרתית.
הקוואסאקי ZX-4R ואחיו ה־ZX-4RR הם פצצות ספורט לכביש ולמסלול של הירוקים. המנוע בנפח 399 סמ"ק, מקורר נוזל ועם גל זיזים עילי כפול (DOHC) ו־16 שסתומים, מפיק 77 כ"ס ב־15,000 סל"ד, כשמערכת הראם־אייר מסוגלת להעלות את ההספק ל־80 כ"ס. המומנט המקסימלי עומד על 4.2 קג"מ ב־10,000 סל"ד. המשקל המלא עומד על 188 ק"ג. השלדה עשויה ממסבך צינורות פלדה, והבולמים קרובים לאלו של ה־ZX-10R הגדול, כאשר בחלקו הקדמי נמצא מזלג מדגם שוואה SFF-BP (ר"ת Separate Function Fork – Big Piston) ושוואה BFRC-lite מאחור בגרסת ה-RR. מערכת הבלימה כוללת צמד דיסקים בקוטר 290 מ"מ עם קליפרים מונובלוק רדיאליים מלפנים, החישוקים בקוטר 17″ עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו־160/60 מאחור. בסיס הגלגלים עומד על 1,380 מ"מ.
בימוטה KB399 רגיל ו־ES
כאמור, בבימוטה לקחו את הבסיס המוזכר מעלה ויצרו דגם חדש בשתי גרסאות. המנוע זהה, רק שבבימוטה הצליחו לסחוט 3 כוחות סוס נוספים, בעיקר בזכות מערכת פליטה משוחררת יותר של אקרפוביץ'. גם השלדה זהה, כשכאן היא בצבע אדום. הבולמים בגרסה הרגילה זהים לגרסת ה־RR כאשר גרסת ה־ES (ר"ת Edizione Speciale) היוקרתית יותר מחליפה את הבולם האחורי באוהלינס STX46.
הפיירינג מקבל כנפונים אופנתיים שאמורים לספק גם יותר כוח הצמדה במהירויות גבוהות, כאשר כל יחידת ההיגוי – המשולשים, הכידון וכיסוי ראש ההיגוי – שונים ויחודיים לבימוטה. הבלמים הם של ברמבו עם קליפרים מסוג Stylema. גרסת ה־ES מוסיפה פיירינג מקרבון, כידון קליפ־און ורגליות איכותיות יותר המאפשרות גם כיוונון.
תחום האלקטרוניקה זהה לקוואסאקי עם מערכת ניהול המנוע הכוללת ארבעה מצבי שליטה לבחירת הרוכב, בקרת אחיזה רב־שלבית וקוויקשיפטר דו־כיווני. יש כמובן תאורת LED היקפית, מסך TFT בגודל "4.3 עם מצב מרוץ שמציג זמני הקפה וחיווי מצב הילוכים.
בישראל מחיריהם של ה־ZX-4R וה־ZX-4RR עומדים על 53,985 ש"ח ו־59,985 ש"ח בהתאמה. הבימוטה צפוי לעלות יותר, הרבה יותר למעשה. בבימוטה גם יאפשרו לרכוש אותו בחלון זמנים קצר מאוד בכל חודש, כאשר התאריך הראשון ייסגר ב־3 באפריל. אחלה מתנה לפסח.
לפני מספר שנים החליטה הרשות לתחרות כי חברת מטרו היא מונופול בשוק הדו־גלגלי הישראלי, וכי על החברה לוותר על ייבוא של אחד מהמותגים היפניים ימאהה וקוואסאקי. לאחר ערעורים נגדיים התקבלה החלטה בבית המשפט העליון כי על מטרו לוותר בחודשים הקרובים על ייצוג המותג ימאהה או קוואסאקי.
בהתאם לחוק הריכוזיות בישראל הוקמה 'רשות התחרות', אשר ממונה על שמירת עקרונות התחרותיות במשק ועל אכיפת חוק התחרות הכלכלית. במסגרת פעילותה מפקחת הרשות על הסדרים כובלים, מונופולים ומיזוגים, ופועלת נגד היווצרותם של קרטלים במשק. בנוסף, מייעצת הרשות למשרדי הממשלה – משרד התחבורה במקרה שלנו – לגבי ההשלכות התחרותיות של מהלכים שהממשלה יכולה לנקוט בהם.
בשנת 2022 ביקשו במטרו מוטור לחדש את רישיון הייבוא לקטנועי סאן־יאנג. הממונה על התחרות המליץ על כך שזיכיון היבוא של מטרו לסאן־יאנג יותנה בוויתור על ימאהה. בתחילת שנת 2023 ניתנה חוות דעת נוספת המתייחסת לשני מותגים שבידי מטרו – הפעם קוואסאקי וימאהה. לפי חוות הדעת של הממונה על התחרות שניתנה אז, הומלץ למשרד התחבורה להורות למטרו לוותר על אחד המותגים שמתחרים זה בזה. ואכן, בשנת 2024 התקבלה ההחלטה במשרד התחבורה כי מטרו רשאים להשאיר את ייבוא סאן־יאנג אך לוותר על אחד משני המותגים היפניים.
במטרו ערערו לערכאות השונות, וביום חמישי האחרון בשעות אחר הצהריים התקבלה ההחלטה הסופית בבית המשפט העליון התומכת בזכות משרד התחבורה לדרוש ממטרו לוותר על אחד מהמותגים היפניים, וכי מטרו תידרש להודיע בתוך 30 יום עבור איזה מותג מהשניים בכוונתה לחדש את רישיון הייבוא. רישיון הייבואן עבור התוצר שאותו תבחר שלא להמשיך לייבא יהיה בתוקף עד לסוף חודש יוני 2026.
מטרו־פריסבי היא יבואנית הדו־גלגלי הגדולה ביותר (סאן־יאנג, ימאהה, קוואסאקי), עם נתח שוק של כ־42% ממכירות הדו־גלגלי בישראל בשנת 2025. במספרים מדובר על כ־9,300 אופנועים וקטנועים. סאן־יאנג סיימה את שנה שעברה כרגיל במקום הראשון, עם 4,813 כלים, ימאהה במקום השלישי עם 3,851 כלים, וקוואסאקי במקום החמישי עם 672 אופנועים. לדעתנו הבחירה של מטרו תהיה ברורה מאליה, כאשר על קוואסאקי יתמודדו מספר יבואנית ובראשם דלק מוטורס אשר רכשו לאחרונה את חברת יורודרייב וגדלו עם המותג הדו־גלגלי זונטס.
מהלך דומה של רשות התחרות מתנהל בימים אלו מול עופר־אבניר, כשרשות התחרות דורשת שהחברה תוותר על חלק ממותגיה כמו סוזוקי, אפריליה ומוטו גוצי. רשות התחרות הגישה את המלצותיה למשרד התחבורה, והעניין נמצא בימים אלו בבירור מעמיק. כאמור, ייתכן שגם עופר־אבניר תיאלץ לוותר על חלק מהמותגים שברשותה.
ממטרו־פריסבי טרם התקבלה תגובה. נביא אותה כאן במלואה כאשר תתקבל.
בתמונה בראש הידיעה: הקוואסאקי KLE500 החדש שצפוי להגיע ארצה בקרוב.
מטרו פריסבי, יבואנית אופנועי קוואסאקי לישראל, מודיעה על הגעתו לארץ שלה־Z1100 – הדור החדש של הנייקד־ליטר של קוואסאקי, שלקראת שנת 2026 מיישר קו עם אחיו לפלטפורמה ומקבל שינויים ועדכונים במנוע ובמכלולים.
קוואסאקי Z1100 – חדש ל־2026
לשנת 2026 הציגו בקוואסאקי דור חדש של ה־Z הגדול, ובדיוק כמו שני אחיו החדשים גם כן – הוורסיס 1100 החדש והנינג'ה 1100SX – נפח המנוע גדל מ־1,043 סמ"ק ל־1,099 סמ"ק באמצעות הארכה של מהלך הבוכנה ב־3 מ"מ. ההספק המרבי עומד על 136 כ"ס ב־9,000 סל"ד והמומנט על 11.5 קג"מ ב־7,600 סל"ד. שאר השינויים במנוע כוללים יחס דחיסה גבוה יותר, תעלות יניקה גדולות יותר (כעת 45 מ"מ), לצד פתחי יניקה וגופי מצערת צרים יותר – מה שמאפשר יותר כוח בסיבובי המנוע שבין 4,000 ל־7,000 סל"ד. שינויים פנימיים נוספים נעשו לטובת שימושיות ועידון המנוע, כמו למשל הפחתת זווית פתיחת השסתומים, עדכון מערכת ניהול המנוע, גלגל תנופה כבד יותר, הוספת גל איזון נוסף, ועדכון למערכת הקוויקשיפטר המאפשרת העלאת הילוכים כבר מ־1,500 סל"ד. יחסי ההעברה בהילוך החמישי והשישי הוארכו לטובת שיוט במהירות גבוהה.
שלדת האלומיניום נשארה זהה, וכן מזלג ה־SFF-BP בקוטר 41 מ"מ. הכידון ממוקם 13 מ"מ קדימה וגם רחב ב־22 מ"מ, לטובת העמסה גדולה יותר על החלק הקדמי של האופנוע. המשקל המלא עומד על 221 ק"ג, מיכל הדלק מכיל 17 ליטר. יש גם צמיגי דאנלופ ספורטמקס Q5A חדשים על חישוקי 17″ במידות 120/70 מלפנים ו-190/50 מאחור. שפת העיצוב, לפי קוואסאקי, היא אבולוציה של ה־'Z Sugomi' של מודל 2014 (שכמובן בחנו באתר).
תחום האלקטרוניקה מקבל מצערות חשמליות חדשות, 4 מצבי ניהול מנוע (ספורט, כביש, גשם ואישי), בקרת שיוט ומערכות בקרת בלימה ואחיזה להטיה. יש מסך TFT בגודל 5″ עם קישורית לסלולר. לשנת 2026 מתווספת גרסת SE –אותה ניתן לזהות לפי המזלג המוזהב – כשגם כאן לא מדובר על בולמים חשמליים סמי־אקטיביים. מערכת הבולמים כן משתדרגת עם בולם אחורי של אוהלינס S46 בעל יכולות כיוון מלאות. יש גם מערכת בלימה משודרגת, כאן עם קליפר קדמי של ברמבו מסוג M4.32 עם משאבת בלם משופרת וצינורות בלימה מצופים פלדה שזורה.
מחיר ההשקה של הקוואסאקי Z1000 נקבע על 84,985 ש"ח, כשגרסת ה־SE מתומחרת ב־95,985 ש"ח.
מטרו מוטור, יבואנית אופנועי קוואסאקי לישראל, מודיעה על קריאת שירות (ריקול) מחודשת בגין חיזוק יתר במפעל של אחד מרכיבי המנוע בקוואסאקי ZX-6R מדגם J של השנים 2024 ו־2025.
במהלך חודש יוני יצאה קריאת שירות עולמית בגין חיזוק יתר של אחד מבורגי המיסבים בגל הארכובה, שעלול בתיאורה לגרום לאיבוד שמן, שחיקת יתר של המנוע, איבוד כוח, ובתרחיש הגרוע ביותר – לדימום מנוע בזמן רכיבה. בארצות הברית יצאה קריאה לבעלי ה־ZX-6R משנתונים 2023 ומעלה – כ־18,000 כלים במספר – לעצור רכיבה לגמרי, ולסוכנים להפסיק את המכירה באופן מיידי. בגרמניה ובמקומות נוספים באירופה הודיעו על כך במקביל.
מיד לאחר מכן נקראו גם בישראל, כאשר במסגרת הקריאה לתיקון יתבצע הליך של הידוק מחדש של בורגי גל הארכובה הרלוונטיים, וכן ייבדקו מיסבי גל הארכובה הראשיים. התיקון התבצע ללא תשלום וארך כ־30 דקות. כעת מחדשים את קריאת השירות, כאשר ל־52 בעלי הכלים הרלוונטיים תישלח הודעה בדואר.
לקוח המעוניין לבדוק אם אופנועו נכלל בקריאת השירות יכול להזין את מספר הרישוי והשלדה של האופנוע באתר היבואנית.
שבוע תערוכת מילאנו 2025 מתחיל עם הדגם המעודכן ביותר של הקוואסאקי ZX-10R והעיצוב האגרסיבי החדש.
בדומה לעדכון האחרון שבוצע בשנת 2021, אנחנו מתחילים בעיצוב החדש, כשהפעם בקוואסאקי מצטרפים לטרנד הכנפונים האגרסיביים והבולטים – כאן, לעומת הגרסה הקודמת, הכנפונים מוסיפים עוד כ־25% לכוח ההצמדה במהירויות של 200 קמ"ש ומעלה. זה מצטרף לעיצוב החדש של הפנסים, למיקום המחודש של מערכת הראם־אייר, ולצביעת הקוואסאקי הקלאסית. אנחנו אוהבים.
המנוע נשאר כמו שהוא, כלומר ארבעה צילינדרים לרוחב בנפח 998 סמ"ק, עם 204 כ"ס וההתאמה הנדרשת לתקנות יורו 5+, עם חיישן חמצן נוסף. השלדה בגדול לא שונתה, אבל נעשו מספר התאמות לבולמים בגלל החזית החדשה, כאשר בולמי השוואה עם האותיות המרשימות – מזלג ה־BFF (ר"ת Balance Free Front Fork) ובולם ה־BFRC (ר"ת Balance Free Rear Cushion) מכוילים מעט שונה ומקבלים נקודות עיגון חדשות. כמו גם הבלמים עם צמד הדיסקים בקוטר 330 מ"מ וקליפר הברמבו M50.
מבחינת אלקטרוניקה יש כאן יישור קו לתקופה, עם מסך TFT חדש בגודל 5″ וקישורית לאפליקציה חדשה, וכן כל מערכות הבקרה, הבלימה והאחיזה שפועלות גם במצב הטיה. זה מצטרף למצבי ניהול המנוע הרבים, בקרת הזינוק, בקרת השיוט, בקרת בלימת מנוע ומערכת בלימה משולבת.
ה־ZX-10RR הקרבי יותר, שהוא גרסת ההומולוגציה הנדרשת על־פי החוקים, מקבל את אותם שינויים עיצוביים, ומגיע עם מושב יחיד, קרבי מנוע העשויים מחומרים איכותיים יותר המאפשרים להעלות את תקרת הסל"ד גבוה יותר, חישוקים קלים של מרצ'סיני, וצביעה ייחודית לדגם. הוא גם מיוצר במאות בודדות ונועד למסלול בלבד.
על־בסיס הדור השלישי העדכני של ה־Z900 מציגים בקוואסאקי את גרסת הרטרו המבוססת עליו – ה־RS – עם אותם העדכונים, כולל לגרסת ה־SE עם הבולמים האיכותיים יותר.
ה־Z900RS הוצג בשנת 2016 על בסיס ה–Z900 של אותה השנה, עם מנוע 4 צילינדרים מודרני בנפח 948 סמ"ק שמספק 111 כ"ס לעומת 125 כ"ס במקור, כאשר צלעות הקירור הבולטות נותנות לו מראה רטרו מיושן. גם חישוקי השפיצים נותנים לו את המראה הנכון, אולם הם מודרניים לחלוטין ועליהם צמיגי כביש רדיאליים במידות ספורט. הבולמים מודרניים, עם מזלג הפוך מלפנים ומונושוק מאחור, ורק המראה הכללי הוא הומאז' ל־Z1 המיתולוגי מ־1973.
קוואסאקי Z900 RS דגם 2026
לשנת 2022 התווספה גרסת SE עם בולם אחורי S46 של אוהלינס עם ברז כיוונון הידראולי חיצוני ומעוצב המאפשר כיוון עומס קפיץ. תאים נפרדים של שמן וגז אמורים לשפר את האחיזה וההתנהגות. המזלג ההפוך בקוטר 41 מ"מ מוזהב ומכויל מחדש על־מנת להתאים לבולם החדש. גם הבלמים שודרגו וחישוקי השפיצים הוחלפו ביצוקים.
בשנה שעברה הציגו בקוואסאקי את הדור השלישי של ה־Z900, שלמעט עיצוב מעודכן והתאמת המנוע לתקנות יורו 5+ קיבל חיישן IMU ב־6 צירים אשר מאפשר את התערבות בקרות הבלימה והאחיזה גם במצבי הטיה. המצערות החשמליות מאפשרות להוסיף גם קוויקשיפטר דו־כיווני ובקרת שיוט. יש גם צג TFT חדש בגודל 5″, מעט גדול יותר מהדור הקודם, עם מערכת ניווט 'turn-by-turn' שמאפשרת לנווט לפי החיצים בצג.
גרסת ה־RS שכאן שואבת את אותם עדכוני אלקטרוניקה אל תוך מראה הרטרו. המנוע מקבל עוד קצת כוח עם 114 כ"ס ב־9,300 סל"ד ונגיעונת יותר במומנט. המפלט עצמו חדש ויש שינויים עיצוביים קטנים לעומת הדור הקודם, יחד עם עוד צבעים עדכניים.
בקוואסאקי מחזירים לחיים שם ישן של אופנוע דו־שימושי פופלרי ומוצלח משנות ה־90, והפעם כדגם אדוונצ'ר מרשים.
בשנות ה־90 היו לקוואסאקי ארבעה נציגים בקטגוריית ה־500 סמ"ק: GPZ500 הספורטיבי, ER-5 הנייקד, EN500 הקרוזר, וה־KLE500 הדו־שימושי / אדוונצ'ר. ה־KLE500 הוצג בשנת 1991 והוחלף על־ידי הוורסיס 650 בשנת 2007. אנו קיבלנו אותו בישראל בשנת 1994 – עם תחילת הייבוא של קוואסאקי לישראל – כשהוא נכנס כמו כפפה לקטגוריית עד 500 סמ"ק החשובה. ה־KLE אמנם הוצג כדו־שימושי ובאמת נשא גלגל קדמי בקוטר 21″ וחישוקי שפיצים, אך למען האמת לא היה לא שום עניין או יכולת בשטח, למעט אולי שבילים נוחים שגם רכב פרטי היה עובר בהם. בתחילת שנות ה־2000 ה־KLE500 קיבל שדרוג אדיר עת נרכש לשימוש על־ידי כוחות הביטחון והחל לשמש כאופנוע מבצעי עם שני לוחמים חמושים עליו – מה שהיום מיועד לב.מ.וו, אפריליה, הוסקוורנה ודוקאטי.
קוואסאקי KLE500 דגם 2026
ה־KLE500 החדש של 2026 לא מגיע כהפתעה, שכן כבר בתערוכת מילאנו של שנה שעברה הציגו קוואסאקי חישוק 21″ שבצבץ לו. הדגם החדש נכנס היישר לתוך הקטגוריה החמה אל מול ה־CFMOTO 450MT, הק.ט.מ 390 אדוונצ'ר החדש וכמובן ההונדה CB500X / NX500. המנוע מגיע ישירות מהנינג'ה 500 ואחיו לפלטפורמה ה־Z500. כלומר מנוע טווין מקבילי מקורר נוזל בנפח של 451 סמ"ק עם 45 כ"ס ו־4.3 קג"מ. בקוואסאקי לא מפרסמים כרגע נתוני הספק, אך אנו מעריכים שהמספרים יהיו זהים. אגב, גם נתון משקל אינו חשוף כרגע ואנחנו נעריך אותו על סביב 180–190 ק"ג כולל 16 ליטרים של דלק במיכל.
השלדה בתצורת צינורות פלדה, יש מזלג קדמי הפוך של קאיאבה (KYB) בקוטר 43 מ"מ – נטול כיוונונים – המספק מהלך גלגל של 210 מ"מ, ומאחור בולם יחיד עם מהלך גלגל של 200 מ"מ, המאפשר כיוון של עומס קפיץ בלבד. מרווח הגחון עומד על 173 מ"מ. החישוקים, כאמור, בקוטר 21″ מלפנים ו(רק) 17″ מאחור, מה שיכול להגביל במעט את אפשרויות הצמיגים התחליפיים. במקור הוא מגיע עם צמיגי IRC GP-410 במידות 90/90 מלפנים ו־140/70 מאחור. מערכת הבלמים מורכבת מדיסק יחיד בקוטר 300 מ"מ ועוד אחד בקוטר 230 מ"מ מאחור. יש כמובן מערכת ABS, הניתנת לניתוק בלחיצת כפתור ומתאפסת בחזרה בכיבוי המנוע.
בקוואסאקי הציגו את ה־KLE500 בשתי גרסאות: רגילה ו־SE. הרגילה כוללת צג LCD, משקף נמוך ומתכוונן בשלושה מצבים, ומגן מנוע. גרסת ה־SE מוסיפה צג TFT עם קישורית לסלולר, משקף גבוה יותר, מגן גחון מסיבי יותר, מאותתי LED, מגני ידיים, וצביעה ייחודית. מחירה של גרסת SE בארה"ב גבוה יותר ב־1,000 דולר אמריקאי מהגרסה הרגילה.
ה־KLE500 החדש יגיע לאירופה לקראת חודש מרץ 2026, כאשר אנחנו מעריכים שלישראל תגענה צמד הגרסאות. המחירים באירופה (ובישראל) טרם פורסמו, כשאנחנו מעריכים אותו במעט פחות מ־50 אלף ש"ח.
בקוואסאקי מציגים לשנת 2026 את ה־Z650S – גרסת חדשה של ה־Z650 הוותיק עם עיצוב מעודכן, יותר אלקטרוניקה וטיפול בממשק של הרוכב עם האופנוע.
ה־Z650 נמצא איתנו כבר עשור ועדיין משמש כנציג של קוואסאקי בקטגוריית הנייקדים הבינוניים, כרטיסי הכניסה לעולם האופנועים הגדולים. הוא הוצג במילאנו 2016 כמחליף המודרני של ה־ER6 עם אותו המנוע של ה־ER והוורסיס. לשנת 2023 הוא עודכן עם שיפורים בטיחותיים ואלקטרוניים הכוללים מערכת בקרת אחיזה בת שלושה מצבים (כולל ניתוק), מערכת תאורת LED היקפית שכוללת את המאותתים, קלאץ' מחליק ויחידת מפתח התנעה חדשה.
קוואסאקי Z650S דגם 2026
כעת מציגים בקוואסאקי גרסת 'S' חדשה, שבראש ובראשונה נראית קרבית יותר עם מסיכה חדשה וצמד פנסים חדים וקטנים יותר עם תוספת של פנס שלישי. השלדה מקבלת גוון זהב, ויחידת הזנב מקבלת עיצוב מעט שונה. יש מסך TFT חדש בגודל 4.3″ עם קישורית לסלולר דרך אפליקציה ייעודית, ויש שקע USB לטעינה. בקוואסאקי טיפלו בתנוחת הרכיבה, שכעת היא יותר אגרסיבית, זאת תודות למושב שגבוה ב־15 מ"מ ורחב ב־20 מ"מ – כשגם מושב המורכב מקבל ריפוד נוסף. הרגליות ממוקמות אחרת והכידון רחב ב־30 מ"מ לעומת הגרסה הקודמת.
מעבר לכך, מכנית, ה־Z650 נשאר זהה לקודמו עם אותו מנוע טווין מקבילי ותיק – מותאם יורו 5+ – המספק 68 כ"ס ב־8,000 סל"ד ו־6.5 קג"מ ב־6,500 סל"ד, כשגם מגיעים מהדור הראשון שלדת הפלדה, מזלג טלסקופי קונבנציונלי בקוטר 41 מ"מ וזרוע אחורית עם בולם אופקי.
הקוואסאקי Z650S דגם 2026 צפוי להגיע לישראל בתחילת שנת 2026.
יתרונות: קלות רכיבה וידידותיות למשתמש, מומנט ביחס לנינג'ה 400 שאותו הוא מחליף, עיצוב יפהפה, יכולות כביש
חסרונות: מיגון רוח, בולמים פשוטים
שורה תחתונה: הנינג'ה 500 החדש הוא נינג'ה 400 מוגדל נפח עם יותר מומנט, ועם עיצוב מודרני יותר ברוח משפחת הנינג'ה; אופנוע ספורטיבי מצוין לבעלי רישיון A1 או כפלטפורמת מסלול
מחיר: 45,985 ש"ח לגרסה הרגילה, 47,985 ש"ח לגרסת SE
מתחרים: ימאהה R3, הונדה CBR500R
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 451 סמ"ק, 45 כ"ס ב־9,000 סל"ד, 4.3 קג"מ ב־6,000 סל"ד, 8 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, שלדת צינורות פלדה, מזלג טלסקופי בקוטר 41 מ"מ, מהלך 120 מ"מ, זרוע פלדה עם בולם יחיד, כיוון עומס קפיץ, מהלך 130 מ"מ, דיסק קדמי חצי צף בקוטר 310 מ"מ עם קליפר צף 2 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ עם קליפר צף, מערכת ABS, אורך 1,995 מ"מ, בסיס גלגלים 1,375 מ"מ, גובה מושב 785 מ"מ, מיכל דלק 14 ל', משקל מלא 171 ק"ג, צמיגים 150/60R17, 110/70R17
צפו בווידאו – קוואסאקי נינג'ה 500 במבחן:
מה זה?
הנינג'ה 500 – ויחד איתו אחיו לפלטפורמה, ה־Z500 – הוא המחליף וממשיך דרכו של הנינג'ה 400 (וה־Z400), כשלשנת 2024 צמד הדגמים, שכאמור יושבים על פלטפורמה משותפת, קיבלו מקצה שיפורים ומתיחת פנים. זהו אופנוע ספורט לצעירים בעלי רישיון נהיגה A1, שעושים את צעדיהם הראשונים בעולם האופנועים בכלל והספורט בפרט.
במעבר בין הנינג'ה 400 ל־נינג'ה 500 ישנם מספר שינויים. ראשית, מנוע הטווין המקבילי גדל מ־399 ל־451 סמ"ק. הגדלת הנפח מחויבת המציאות בשל תקנות זיהום האוויר שהולכות וסוגרות על המנועים. הגדלת הנפח מתבצעת על־ידי הגדלת מהלך הבוכנות מ־51.8 מ"מ ל־58.6 מ"מ, בעוד קוטר הצילינדרים נשאר זהה – 70.0 מ"מ. יש כמובן גל ארכובה חדש וטלטלים חדשים בגלל מהלך הבוכנות הארוך יותר, אבל גם הבוכנות חדשות ומעודכנות, הצילינדרים חדשים עם ציפוי דומה לזה של ה־ZX-10R וה־ZX-6R, ויש גל איזון חדש.
גם בראש המנוע נעשו שינויים כך שיתאימו למנוע המשודרג (למשל יחס דחיסה שירד מ-11.5:1 ל-11.3:1), וכן בתיבת האוויר המוגדלת, בתעלות היניקה, במערכת הזנת הדלק ובמערכת הפליטה. בקוואסאקי ביצעו גם שיפורים בקלאץ' המחליק, שסבל מבעיות עמידות בדגם הקודם.
קוואסאקי נינג'ה 500
התוצאה היא מנוע בעל הספק זהה לעבר – 45 כ"ס, אבל שיא ההספק מגיע ב־9,000 סל"ד, שהם 1,000 סל"ד נמוך יותר ממנוע ה־400 הקודם, ובעיקר, המומנט המקסימלי גבוה יותר – 4.3 קג"מ ב־6,000 סל"ד לעומת 3.9 קג"מ ב־8,000 סל"ד, כשהמומנט גבוה יותר ממנוע ה־400 לכל אורך טווח הסל"ד, כלומר מנוע חזק וגמיש יותר.
הפלטפורמה המכאנית נשארה זהה פחות או יותר, עם שלדת פלדה, בולמים קדמיים קונבנציונליים בקוטר 41 מ"מ, זרוע אחורית מפלדה עם בולם יחיד פשוט יחסית, ומערכת בלמים בסיסית הכוללת דיסק בקוטר 310 מ"מ וקליפר צף כפול בוכנות.
הנינג'ה 500 מקבל מתיחת פנים משמעותית, כשהוא מתחדד ומקבל עיצוב בקורלציה למשפחת דגמי הנינג'ה – קרוב יותר ל־ZX-10R עם חזית אגרסיבית ועם צביעה בקורלציה ל-10 הגדול.
בקוואסאקי משפרים גם את הארגונומיה עם מושב חדש, וגם רגליות הרוכב והכידון זזו כדי לאפשר תנוחה ספורטיבית יותר מבלי לפגוע בנוחות.
מבחינת בקרות ואלקטרוניקה אין שינויים גדולים. יש כמובן מערכת ABS מחויבת תקנות יורו, ויש מסך LCD צבעוני ופנסי LED היקפיים. בגרסת ה-SE יש מסך TFT צבעוני המתממשק לטלפון הסלולרי ומוסיף גם שקע טעינה USB-C, מפתח קרבה, ועוד כמה תוספות כמו משקף כהה, סליידרים לשלדה ומדבקות אחיזה למיכל הדלק.
אבולוציה של הנינג'ה 400
ביצועים
נתחיל במנוע, שכן פה נמצא השדרוג בחשוב ביותר במעבר בין ה־400 ל־500. מכיוון שהגדלת הנפח התבצעה על־ידי הגדלת מהלך הבוכנה, התוצאה הישירה היא יותר מומנט בסל"ד נמוך יותר, וזה חלק מהתהליך שהמנוע הזה עובר. אם מנוע ה-300 הישן היה חובב צרחות בסל"ד גבוה, מנוע ה־400 כבר היה מתון יותר וסיפק יותר מומנט אבל עדיין הצריך סל"ד גבוה, ופה ב־500 הסל"ד המקסימלי נמוך יותר, ויש הרבה יותר מומנט בסל"ד נמוך. למעשה, המנוע הזה גמיש ומציע מומנט נדיב (ביחס ל־500, כן?) כבר מסל"ד נמוך – וזה היפוך מוחלט ממנוע ה־300 של לפני 2 דורות.
הקטנת מהירות המנוע והגברת המומנט נובעים אמנם גם מהגדלת הנפח, שכן יש יותר תערובת שנשרפת, אבל בעיקר בגלל הגדלת מהלך הבוכנה, שמספקת יותר מומנט על גל הארכובה בכל מהלך עבודה אבל מגבילה את מהירות המנוע. כך אפשר לקבל יותר מומנט בסל"ד יותר נמוך, ועדיין לשמור על ההספק המקסימלי של 45 כוחות סוס.
התוצאה היא מנוע גמיש הרבה יותר, יעיל יותר, ובעיקר קל יותר לשימוש ומאפשר רכיבה כשהראש רגוע יותר. התאוצות טובות בסך הכל, כפי שתוכלו לראות בווידאו, והמהירות המקסימלית תדגדג מלמטה את ה־180 קמ"ש אם ממש תתאמצו, כשהמהירות השיוט הנוחה עומדת כל סביב 130 קמ"ש – סביר ביותר לכביש הציבורי.
מנוע גמיש יותר שעובד בסל"ד נמוך יותר
חשוב לציין את הקלאץ', שהוא מסוג 'סליפר קלאץ', עם 3 קפיצים בלבד, וכפועל יותר התפעול שלו הוא מהרכים שיש בעולם האופנועים. זה היה נכון בנינג'ה 400, וגם כאן המאפיין הזה נשמר. מעולה!
מבחינת התנהגות דינמית, הנינג'ה 500 שומר על המאפיינים של גרסת ה-400. הוא קל יחסית ומאפשר שליטה טובה, אבל מכלולי השלדה – כמו הבולמים והבלמים – בסיסיים בלבד. זה אומר שהם יבצעו את העבודה היטב כל עוד לא לוחצים אותם חזק. כך למשל, רכיבה שוטפת בכביש מפותל היא כיף חיים, בעיקר בגלל קלות התפעול והמשקל הנמוך שמאפשרים לשטוף את הכביש בקלות רבה. ממש בית ספר לרכיבה.
כשהכביש מתחיל להיות פחות חלק ויותר גבשושי, אז הקצב יצטרך לרדת – בעיקר בגלל הבולמים הבסיסיים. מקובל לגמרי בקטגוריית הנפח והמחיר. אגב, הנינג'ה 400 היה כוכב קטגוריית ה־SSP300, כך שניתן לרכוש גם ל־500 אין־סוף שיפורים שיהפכו אותו למכונת מסלול מושחזת, כולל כמובן בולמים וקארטרידג'ים, כך שמי שמתכוון לקחת את הנינג'ה 500 לרכיבה ספורטיבית אמיתית יוכל למצוא את כל הרכיבים שיתמכו בכך.
בסך הכל הנינג'ה 500 מציע חוויית ספורט בסיסית וטובה לרוכבים מתחילים, והיתרונות שלו הם מנוע גמיש וקל לתפעול ומשקל נמוך יחסית שמאפשר שליטה טובה על האופנוע.
איך זה מרגיש?
הנינג'ה 500 הוא אופנוע קטן יחסית, וזה הגיוני, שכן הוא אבולוציה של אופנועי 250 ו־300 סמ"ק. תנוחת הרכיבה מציבה את הרוכב זקוף ביחס לאופנועי ספורט טהורים, עם קליפ־אונים שממוקמים מעל למשולש העליון כמקובל בקטגוריה, והתנוחה הזו מאפשרת שליטה טובה. יחד עם זאת, הקליפ־אונים קצת צרים, והיינו מעדיפים אותם רחבים יותר או את הכידון השטוח של ה־Z, אחיו לפלטפורמה. אזור מיכל הדלק צר מאוד, ובכלל הממדים הקטנים של האופנוע גורמים באופן ישיר למשקל הנמוך ותורמים לשליטה הקלה באופנוע. אי אפשר לומר שהיה צפוף עליו, אבל הוא לא מרווח, וייתכן שרוכבים גבוהים ירגישו צפיפות מה.
הממדים הלא גדולים גם מגבילים את מיגון הרוח, וכדי ליהנות משקט יחסי בקסדה הרוכב צריך לרכון על המיכל ולהתכופף מתחת למיגון הרוח הספורטיבי הקטן. גם זה מקובל לגמרי בקטגוריה. בשאר הזמן הרוח מנווטת אל חלקה העליון של הקסדה. שוב, סביר.
נקודה לחובתו של הנינג'ה 500 היא המסך המיושן עם כפתורי התפעול. בימים ששאר האופנועים עוברים למסכי TFT מתקדמים עם תפעול מבית המתגים, הנינג'ה עדין עם מסך LCD עם תפעול של שני כפתורים על במסך עצמו. בנוסף, אין פה מערכות אלקטרוניקה ובקרות למעט ABS שמחויב בתקנות. כאן צריך לציין שוב שמדובר בפלטפורמת שיפורים למסלול, כך שרוכבים מסוימים יראו בזה דווקא יתרון.
אם מסתכלים על התמונה הכללית ולא על הפרטים, אז הנינג'ה 500 הוא בית ספר לרכיבת ספורט לצעירים, שכן הוא קל לשליטה ולניהוג, והוא ילמד את הרוכב כיצד למקסם מהירות פנייה. מהבחינה הזו הנינג'ה שומר על המאפיינים של הדורות הקודמים, וטוב שכך.
סיכום ועלויות
הנינג'ה 500 הוא המשך של אבולוציה מעניינת, שכן במעבר מה־250 וה־300 אל ה־400 ועכשיו 500 – הוא הפך מאופנוע שצורח בסל"ד גבוה לאופנוע עם מומנט ודרייב ביציאה מהפנייה. תורבת, אם תרצו. יחד עם זאת, הוא שומר על המאפיינים של הנינג'ה 400, שהיה אופנוע מצוין ובית ספר לרכיבת מסלול.
הוא קטן ממדים, הוא קל משקל, ויש לו מנוע שעובד בסל"ד נמוך יותר מבעבר ומספק יותר מומנט על כל טווח הסל"ד. התוצאה היא כאמור אופנוע קל לשליטה וקל לרכיבה ספורטיבית ורכיבת מסלולים קטנים ובינוניים. מכלולי השלדה הבסיסיים יהיו צוואר הבקבוק של הביצועים, אבל כאמור רוכבים שירצו לקחת את זה שלב או כמה שלבים קדימה יוכלו להפוך את הנינג'ה למכונת מסלול מושחזת.
פרט לשינויים החשובים במנוע, הנינג'ה 500 מקבל גם עיצוב קרבי יופה, בקורלציה מלאה לדגמי הנינג'ה הגדולים והמקצועיים, כך שגם התחום החשוב של המראה החיצוני שופר פה ויעשה לרוכב נעים.
מחירו של הנינג'ה 500 עומד על 45,985 ש"ח, כשגרסת ה־SE הכוללת מסך TFT, מפתח קרבה, משקף כהה, מיגונים שונים ועוד כמה תוספות, עולה 2,000 ש"ח יותר. המחיר הזה ממקם אותו במרכז הקטגוריה פחות או יותר, כך שהמחיר לא יוצא דופן – גם אם לוקחים בחשבון את המכלולים הפשוטים ואת הנחיתות מבחינת אלקטרוניקה ובקרות.
בסך הכל הנינג'ה 500, וכן אחיו ה־Z500, הוא אופנוע טוב וחשוב, שכאמור מהווה בית ספר לרכיבה לרוכבים צעירים בעלי רישיון A1 עם אספירציות ספורטיביות, והוא אבולוציה מעניינת לסדרת הנינג'ה הקטנה .
ה־Z1100 הוא הדור החדש של אופנוע הנייקד־ליטר של קוואסאקי, שלקראת שנת 2026 מיישר קו עם אחיו לפלטפורמה ומקבל שינויים ועדכונים במנוע ובמכלולים.
הוורסיס 1100 החדש התחיל עם נפח המנוע העדכני, כשלאחריו אופנוע הספורט־תיור של קוואסאקי, הנינג'ה 1100SX, קיבל את מסכת השינויים שהפכו אותו לדור חדש. כעת מתייצב הנייקד הקרבי של הירוקים לקבלת התואר – דור ונפח חדש.
קוואסאקי Z1100 – חדש ל־2026
בדיוק כמו שני אחיו, נפח המנוע גדל מ־1,043 סמ"ק ל־1,099 סמ"ק, וזה בעזרת הארכה של מהלך הבוכנה ב־3 מ"מ. ההספק המרבי עומד על 136 כ"ס ב־9,000 סל"ד והמומנט על 11.5 קג"מ ב־7,600 סל"ד. שאר השינויים במנוע כוללים יחס דחיסה גבוה יותר, תעלות יניקה גדולות יותר (כעת 45 מ"מ), לצד פתחי יניקה וגופי מצערת צרים יותר – מה שמאפשר יותר כוח בסיבובי המנוע שבין 4,000 ל־7,000 סל"ד. שינויים פנימיים נוספים נעשו לטובת שימושיות ועידון המנוע, כמו למשל הפחתת זווית פתיחת השסתומים, עדכון מערכת ניהול המנוע, גלגל תנופה כבד יותר, הוספת גל איזון נוסף, ועדכון למערכת הקוויקשיפטר המאפשרת העלאת הילוכים כבר מ־1,500 סל"ד. יחסי ההעברה בהילוך החמישי והשישי הוארכו לטובת שיוט במהירות גבוהה.
שלדת האלומיניום נשארה זהה, וכן מזלג ה־SFF-BP בקוטר 41 מ"מ. הכידון ממוקם 13 מ"מ קדימה וגם רחב ב־22 מ"מ, לטובת העמסה גדולה יותר על החלק הקדמי של האופנוע. המשקל המלא עומד על 221 ק"ג, מיכל הדלק מכיל 17 ליטר. יש גם צמיגי דאנלופ ספורטמקס Q5A חדשים על חישוקי 17″ במידות 120/70 מלפנים ו-190/50 מאחור. שפת העיצוב, לפי קוואסאקי, היא אבולוציה של ה־'Z Sugomi' של מודל 2014 (שכמובן בחנו באתר).
תחום האלקטרוניקה מקבל מצערות חשמליות חדשות, 4 מצבי ניהול מנוע (ספורט, כביש, גשם ואישי), בקרת שיוט ומערכות בקרת בלימה ואחיזה להטיה. יש מסך TFT בגודל 5″ עם קישורית לסלולר. לשנת 2026 מתווספת גרסת SE – אותה ניתן לזהות לפי המזלג המוזהב – כשגם כאן לא מדובר על בולמים חשמליים סמי־אקטיביים. מערכת הבולמים כן משתדרגת עם בולם אחורי של אוהלינס S46 בעל יכולות כיוון מלאות. יש גם מערכת בלימה משודרגת, כאן עם קליפר קדמי של ברמבו מסוג M4.32 עם משאבת בלם משופרת וצינורות בלימה מצופים פלדה שזורה.
הקוואסאקי Z1100 החדש אמור להתמודד בישראל ובעולם מול ההונדה CB1000 הורנט החזק והקל יותר, שמתומחר בישראל בכ־80 אלף ש"ח (ועוד עשירייה לגרסת ה־SP). התמחור בישראל טרם נמסר, אך הוא יצטרך להיות אטרקטיבי לעומת יריבו. יהיה מעניין.
