בתיבות ההילוכים של קוואסאקי יש מנגנון פשוט ויעיל אשר לא מאפשר להעביר להילוך שני כשהאופנוע עומד ולא בתנועה, וכך קל מאוד למצוא את הילוך הסרק. ברגע שהאופנוע מתחיל תנועה – המנגנון משחרר את ההילוך השני וניתן לשלב אותו.
בסרטון הזה אנחנו מסבירים כיצד המנגנון הפשוט והיעיל הזה עובד.
תפיסת העולם בסוף שנות ה־70 הייתה שהכי גדול, הכי חזק, הכי מהיר והכי כבד – הוא גם הכי טוב; הקוואסאקי Z1300 בהחלט ניסה להיות הכי.
היצרניות היפניות מאז ומעולם ניסו להתבלט האחת מעל השנייה. בתקופה המדוברת לסוזוקי היה את ה־GS1000, לימאהה את ה־XS1100, להונדה היה ב־1978 את ה־CBX1000 משושה הצילינדרים בנפח של 1,000 סמ"ק שהפיק 105 כוחות סוס וסגר 225 קמ"ש. הפיתוח של קוואסאקי לקח כמה שנים, אבל גם שם היו נעולים מלכתחילה על שישה צילינדרים – פשוט כי זה יותר גדול מארבעה.
המנוע היה מעניין, עם 1,268 סמ"ק, גל־זיזים עילי כפול, קירור נוזל, 3 קרבורטורים של מיקוני בקוטר 32 מ"מ (בניגוד ל־6 של הונדה), עם הצתה כפולה. אלו סיפקו 120 כוחות סוס ב־8,000 סל"ד ומומנט של 11.8 קג"מ ב־6,500 סל"ד. הכוח עבר אל הגלגל האחורי דרך גל־הינע ונדרש לדחוף את 297 הק"ג היבשים, שהסתכמו בכ־314 ק"ג עם נוזלים. השלדה הייתה בסגנון עריסה כפולה מפלדה, עם מזלג קדמי רגיל בקוטר 38 מ"מ שהציע שיכוך אוויר, ובולם אחורי כפול. החישוקים היו בקוטר 18″ מלפנים עם צמיגים במידת 110/90 ו־17″ מאחור עם 130/90. הם כללו שני דיסקים בקוטר 260 מ"מ מלפנים ועוד יחיד של 250 מ"מ מאחור. המהירות המרבית עברה במעט את ה־220 קמ"ש.
ה־Z1300 לא היה אופנוע מוצלח, ומספיק לקרוא את הפסקה האחרונה בכדי להבין שמשקל גדול על אופנוע גדול עם בולמים ובלמים של שנות ה־70 לא יכול לתת פתרון לשום דבר. המנוע היה פצצה, וכל עוד הרוכב לא פנה או לא בלם – הכל היה בסדר. ברגע שהוא נדרש להתנהל בעולם הרגיל אז הוא היה פחות טוב מיריביו המקומיים. גם בשוק האמריקאי – לשם בתכלס הוא נועד – לא עפו עליו וגם לא התחברו לעיצוב, כשגם איכות ההרכבה ספגה ביקורת.
המצב החל להשתפר בשנת 1984, כשהמנוע עבר לניהול תערובת דרך הזרקת דלק וגם קיבל על הדרך עוד 10 כ"ס, כשגם הבולמים שופרו. הייצור המשיך עד לשנת 1989, בלי עוד הרבה שינויים. בכל מקרה, בקוואסאקי לא בנו על ה־Z1300 כעל גורם לתשלום דיבידנדים לבעלי המניות, כלומר הוא לא נועד לשפר את מאזן הרווחים של החברה, אלא להיות עוד דבר שהוא בעיקר 'הכי'.
מטרו מוטור, יבואנית אופנועי קוואסאקי לישראל, מודיעה על קריאת שירות (ריקול) בגין חיזוק יתר במפעל של אחד מרכיבי המנוע בקוואסאקי ZX-6R מדגם J של השנים 2024 ו-2025.
לפני כשבועיים יצאה קריאת שירות עולמית בגין חיזוק יתר של אחד מבורגי המיסבים בגל הארכובה, שעלול בתיאורה לגרום לאיבוד שמן, שחיקת יתר של המנוע, איבוד כוח, ובתרחיש הגרוע ביותר – לדימום מנוע בזמן רכיבה. בארצות הברית יצאה קריאה לבעלי ה-ZX-6R משנתונים 2023 ומעלה – כ-18,000 כלים במספר – לעצור רכיבה לגמרי, ולסוכנים להפסיק את המכירה באופן מיידי. בגרמניה ובמקומות נוספים באירופה הודיעו על כך במקביל.
כעת מודיעים גם בישראל, כאשר במסגרת הקריאה לתיקון יתבצע הליך של הידוק מחדש של בורגי גל הארכובה הרלוונטיים, וכן ייבדקו מיסבי גל הארכובה הראשיים. התיקון יתבצע ללא תשלום וייארך כ-50 דקות. ל-52 בעלי הכלים הרלוונטיים תישלח הודעה בדואר.
לקוח המעוניין לבדוק אם אופנועו נכלל בקריאת השירות יכול להזין את מספר הרישוי והשלדה של האופנוע באתר היבואנית.
חיזוק יתר במפעל של אחד מרכיבי המנוע גורם להוצאת הודעה על הפסקת רכיבה מיידית על הקוואסאקי ZX-6R.
בתחילת העשור הוכרז על הפסקת השיווק של ה-ZX-6R באירופה לאור תקנות זיהום האוויר היקרות, כאשר בארצות הברית עדיין ניתן היה לרכוש אותו. לקראת שנת 2023 החליטו בקוואסאקי ליישר קו עם תקנות יורו 5 לפליטת מזהמים ולהחזיר את ה-ZX-6R לאולמות התצוגה, וזה, כאמור, לאחר הפסקת ייצור של 3 שנים בגלל אותן תקנות שדרשו השקעה כספית גדולה שלא הוצדקה לאור נתוני המכירות באירופה. הוא אף הגיע לישראל ונמכר כיום במחיר של 92 אלף ש"ח. המנוע הנוכחי הוא בנפח 636 סמ"ק עם 123 כ"ס ב-13,000 סל"ד.
חיזוק יתר של אחד המיסבים בגל הארכובה עלול בתיאורה לגרום לאיבוד שמן, שחיקת יתר של המנוע, איבוד כוח, ובתרחיש הגרוע ביותר – לדימום מנוע בזמן רכיבה. בארצות הברית יצאה קריאה לבעלי ה-ZX-6R משנתונים 2023 ומעלה – כ-18,000 כלים במספר – לעצור רכיבה לגמרי, ולסוכנים להפסיק את המכירה באופן מיידי.
היבואן הגרמני מתכוון לפרסם קריאת שירות מטעמו לקוואסאקי ZX-6R, שסביר להניח תוביל לריקולים נוספים לאופנועים שנמכרו באירופה. אין עדיין מידע לגבי האופנועים שנמכרו בישראל, נעדכן ברגע שנקבל את תשובת היבואן.
הפעם האחרונה שרכבנו על השד הירוק הייתה בשנת 2019; צפו במבחן:
הג'מוס שבתמונות כאן היה נציג הירוקים במלחמת הכוח והמהירות שניהלו קוואסאקי נגד סוזוקי והונדה בתחילת האלף הנוכחי.
ה-ZZR1400 לעולם ייזכר בספרי ההיסטוריה כאחד מהכלים החזקים והמהירים בעולם בייצור סדרתי. בשנת 2006 הציגו בקוואסאקי את תגובתם לטירוף שהם עצמם התחילו פעם עם טיל הקרקע-קרקע העדכני לזמנו שהתייצב אל מול ההונדה סופר בלאקבירד והסוזוקי היאבוסה. ה-ZX-14R, שהחליף את ה-ZX-12R, הציע קרוב ל-200 כ"ס, תאוצה מ-0 ל-100 קמ"ש ב-2.5 שניות, ומהירות מרבית של 300 קמ"ש מוגבלים אלקטרונית. בשוק האמריקאי הוא נקרא ZX-14R, אולם בשוקים האירופאים, ובכלל זה הישראלי, הוא נקרא ZZR1400. יש הנשבעים כי עורך של מגזין אופנועים אינטרנטי ישראלי מסוים בדק – כניסוי לטובת הקוראים כמובן – שה-ZZR1400 מגיע ועובר את ה-300 קמ"ש. עכשיו כולם ישנים בשקט בידיעה שהוא יכול.
מה הקטע של המהירות? ובכן הקוואסאקי GPZ900R היה פעם-פעם האופנוע המהיר ביותר בייצור סדרתי על פני כדור הארץ. 240 קמ"ש היו הגולד-סטנדרט דאז. עגלות. ה-GPZ1000R כבר עלה ל-261 קמ"ש, וה-ZZR1100 כבר נמדד על 282 קמ"ש, וזה אי-שם בתחילת שנות ה-90. הגביע עבר למתחרה העיקרי שהיה ההונדה CBR1000XX סופר בלאקבירד, שבשנת 1996 כבר יכול היה להגיע למהירות של 287.3 קמ"ש – שיא ששרד כשנתיים עד להופעתו של הסוזוקי היאבוסה עם 313 קמ"ש. העולם כבר קיבל החלטה ג'נטלמנית להגביל אלקטרונית את כולם ל-300 קמ"ש. הגבלה שניתן היה לעקוף בקלות.
המנוע הוא כמובן בתצורת של ארבעה צילינדרים לרוחב, עם מיליון שסתומים (טוב, רק 16) ו-1,441 סמ"ק. על הכוח כבר כתבנו – 200 כ"ס ב-10,500 סל"ד – אבל מה שעוד מיוחד וחשוב הוא נתון המומנט שעמד על 15.62 קג"מ ב-7,500 סל"ד ומאפשר למעשה לזנק או לחיות יום שלם בכל אחד מששת ההילוכים.
השלדה הייתה מאלומיניום, המזלג נראה צנום אבל למעשה הפוך בקוטר 43 מ"מ, וכמו האחורי ניתן לכיול מלא. את 270 הק"ג (מתוכם 22 ליטר דלק) עצרו שני דיסקים בקוטר 310 מ"מ עם קליפר ברמבו M50 ודיסק אחורי של 250 מ"מ. החישוקים במידות 17″ ו-120/70 מלפנים ביחד עם 190/50 מאחור.
בשנת 2012 המפלץ הירוק שודרג ועודכן בעוד 3 כ"ס, ובנוסף ביסס גם מערכת ABS, בקרת אחיזה ומצבי רכיבה כסטנדרט, עד שעבר מקצה שיפורים אחרון ב-2017. ה-ZZR1400 / ZX-14R נשאר בתפריט הדגמים עד לשנת 2019 למרות שכל התהילה עברה ממנו לדגם ה-H2 המודרני, השונה לגמרי ממנו, ומותאם התקנות.
אז הרעיון היה לרכוב מהר ורחוק, ובעדיפות בקו ישר למרות שהיו יכולות בפיתולים. אבל אופנוע ספורט הוא לא היה ובטח פחות כזה מקודמיו. הוא הגיע לישראל ובסוף ימיו, שבאו בקורלציה לאי-רצון להתאים ליורו 5, תומחר ב-125 אלף ש"ח. יש עוד כאלה שמסתובבים – ומהר – בכבישי ישראל.
בקוואסאקי תמיד אהבו אופנועים גדולים, חזקים ובולטים, כשה-ZRX1200R עמד בכל הפרמטרים האלה.
בשנת 1997 הציגו בקוואסאקי את גרסתם לאופנוע השרירים הקלאסי, ה-ZRX1100. הוא נכנס לאותה הקטגוריה כמו הסוזוקי בנדיט 1200 שהכרנו בישראל והשתמש במנוע החזק והישן של ה-ZZR1100 שהיה טיל שיוט בפני עצמו. בעולם מכרו אותו בשלוש גרסאות שכללו נייקד, ביקיני פיירינג מסביב לפנס, וחצי פיירינג. אחת מהגרסאות היותר מוכרות, שתמשיך גם למחליף שלו, הייתה רפליקת אדי לאוסון, שלקח שתי אליפויות AMA בתחילת שנות ה-80 עם הקווא' KZ1000, לפני שעבר לגרנד פרי וזכה בעוד ארבע אליפויות.
לא סיפור הצלחה, אז בשנת 2001 הציגו הירוקים את המחליף. מנוע הארבעה צילינדרים בשורה, 16 שסתומים, גל-זיזים עילי כפול וקירור נוזל ניפח את הנפח ועלה ל- 1,165 סמ"ק. 122 כוחות סוס ב-8,500 סל"ד ו-11.4 קג"מ ב-7,000 סל"ד (ורק 5 הילוכים) סיפקו מספרים גבוהים לאותה התקופה. הבעיה איתם הייתה שהמשקל היבש של 227 ק"ג (לפני 19 ליטרים של דלק) עמעם במידה את הביצועים המצופים.
המכלולים התומכים תוכננו מלכתחילה לייעוד של ה-ZRX1200 – וזה לא היה למסלול המקומי. שלדת צינורות מפלדה, מזלג רגיל בקוטר 43 מ"מ עם כיולים מלאים, וצמד בולמי קאיאבה רכים מאחור. החישוקים בקוטר קלאסי של 17″ עם צמיגים במידות 120/70 ו-180/55. דיסקים ענקיים בקוטר 310 מ"מ עם קליפר בעל 6 בוכנות, ואחורי של 250 מ"מ עם קליפר בעל צמד בוכנות דאגו לבלום את כל המסה הגדולה.
בעולם הוא נמכר כמו קודמו ב-3 גרסאות: נייקד, גרסת R עם ביקיני פיירינג עם פנס מרובע ולוח שעונים שונה, וגרסת S עם חצי פיירינג. גרסת ה-R עם ירוק-קוואסאקי קלאסי הייתה הפופולרית ביותר, וגם זה יחסי, כי באירופה ובארצות הברית לא בדיוק רכשו את ה-ZRX1200 בהמוניו ושם הוא סיים את דרכו בשנת 2006. אחר כך הוא משך עוד עשור בשוק היפני.
כאופנוע תיור-מהיר עם קלאס הוא היה מעולה, אבל כשהתחילו לנסות ולעמוד בקצב של ליטרים ספורטיביים הוא לא מצא את עצמו. מה שכן, יש לו דרישה וביקוש כיום כאופנוע משומש, עם ערך שעולה ועולה במדינות מתוקנות בהם אשכרה קונים אופנועים ישנים.
מטרו מוטור, יבואנית קוואסאקי לישראל, מודיעה על הגעתם ארצה של הנינג'ה 1100SX, הוורסיס 1100 וה-Z900 – כולם חדשים לשנת 2025, ויוצאת מבצע מיוחד לאורך כל חודש פברואר: בכל קנייה של אופנוע מדגמי קוואסאקי מקבלים וסט מתנפח לאופנוע SMART JACKET מתוצרת דיינזה.
ה-Z1000SX, אופנוע הספורט-תיור הוותיק של קוואסאקי, קיבל שלל עדכונים לשנת 2020, אשר חוץ ממתיחת פנים משמעותית, התאמה ליורו 5 ומגוון שדרוגים שונים, הוא קיבל גם שם חדש – נינג'ה 1000SX.
לשנת 2025 גדל נפח המנוע מ-1,043 סמ"ק ל-1,099 סמ"ק, וזה בעזרת הארכה של מהלך הבוכנה ב-3 מ"מ. באופן מוזר אין נתוני מנוע בשלב זה מקוואסאקי, אבל בעוד שהדור הקודם סיפק 142 כ"ס ו-11.3 קג"מ המנוע החדש אמור לספק מעט פחות כ"ס (ככל הנראה סביב 140 כ"ס) ומעט יותר קג"מ בסל"ד נמוך יותר. נעדכן את הידיעה כשיתפרסמו הנתונים המלאים. שאר השינויים במנוע אמורים להיות בדיוק כמו בוורסיס, שזה אומר יחס דחיסה גבוה יותר, תעלות יניקה גדולות כעת – 45 מ"מ, זה לצד פתחי יניקה וגופי מצערת צרים יותר – מה שמאפשר יותר כוח בסיבובי המנוע שבין 4,000 ל-7,000 סל"ד. עוד שינויים פנימיים נעשו לטובת שימושיות ועידון המנוע כמו למשל הפחתת זווית פתיחת השסתומים, עדכון מערכת ניהול המנוע, גלגל תנופה כבד יותר, הוספת גל איזון נוסף, ועדכון למערכת הקוויקשיפטר המאפשרת העלאת הילוכים כבר מ-1,500 סל"ד. יחסי ההעברה בהילוך החמישי והשישי הוארכו לטובת שיוט במהירות גבוהה.
מבחינת אלקטרוניקה יש שקע USB-C חדש, בקרת שיוט, מצבי ניהול מנוע ומערכות בקרת בלימה ואחיזה להטיה. יש גם צמיגי בריג'סטון באטלקס S23 חדשים.
לשנת 2025 מתווספת גרסת SE, רק שכאן לא מדובר על בולמים חשמליים סמי-אקטיביים. מערכת הבולמים כן משתדרגת עם בולם אחורי של אוהלינס S46 בעל יכולות כיוון מלאות. יש גם מערכת בלימה משודרגת, כאן עם קליפר קדמי של ברמבו מסוג M4.32 עם משאבת בלם משופרת וצינורות בלימה מצופים פלדה שזורה. לגרסה זו יש גם ידיות מחוממות.
מחיר ההשקה של גרסת ה-SX הוא 99,985 ש"ח ו-109,985 ש"ח לגרסת ה-SE.
בשנת 2012 הייתה קוואסאקי החברה האחרונה שהצטרפה לסגמנט הסופר-אדוונצ'ר היוקרתי והטכנולוגי. זה היה עם הוורסיס 1000 שנשא מנוע 4 צילינדרים בשורה בנפח 1,043 סמ"ק שנלקח במקור מה-Z1000, שבעצמו קיבל אותו בירושה מאופנוע הסופרבייק של קוואסאקי, ה-ZX-10R – כמובן לפני שעבר מספר שינויים והתאמות, לרבות הגדלת הנפח. הדור האחרון הוצג בשנת 2019 עם עיצוב חדש והרבה אלקטרוניקה, כולל גרסת SE עם מערכת בולמים סמי-אקטיבית חשמלית ועוד יותר אלקטרוניקה הכוללת מצבי רכיבה, מצבי מנוע ומערכת ABS ובקרת אחיזה לפניות.
לשנת 2025 הוצג הדור הרביעי, שבעזרת הארכה של מהלך הבוכנה ב-3 מ"מ, גדל הנפח ל-1,099 סמ"ק. הספק המנוע עלה בהתאם ל-135 כ"ס ב-9,000 סל"ד (118 כ"ס לפני כן) והמומנט טיפס ל-11.4 קג"מ ב-7,600 סל"ד (10.4 קג"מ בדור הקודם). יחס הדחיסה עלה מ-10.3:1 ל-11.8:1. תעלות היניקה גדולים כעת ב-45 מ"מ, זה לצד פתחי יניקה וגופי מצערת צרים יותר – מה שמאפשר יותר כוח בסיבובי המנוע שבין 4,000 ל-7,000 סל"ד. עוד שינויים פנימיים נעשו לטובת שימושיות ועידון המנוע כמו לדוגמת הפחתת זווית פתיחת השסתומים, עדכון מערכת ניהול המנוע, גלגל תנופה כבד יותר, הוספת גל איזון נוסף, הפחתת שן בגלגל השיניים האחורי, שכעת הוא עם 42 שיניים, ועדכון מערכת הפליטה ומערכת קירור השמן.
הקוואסאקי ורסיס 1100 מגיע בשלוש גרסאות: גרסה רגילה (ללא אות), וגרסאות S (בתמונה בראש הידיעה) ו-SE אשר מקבלות עדכון למערכת הקוויקשיפטר, המאפשרת העלאת הילוכים כבר מ-1,500 סל"ד. בכל הגרסאות יש גם דיסק קדמי כפול בגודל 310 מ"מ שהם כעת בתצורה עגולה וקונבנציונלית (משונן בדור הקודם) ודיסק אחורי שגדל ב-10 מ"מ והוא כעת בקוטר של 260 מ"מ. הגרסאות השונות נבדלות באבזור המקורי, כאשר גרסת הבסיס שוקלת 255 ק"ג (משקל מלא), גרסת ה-S שוקל 257 ק"ג וגרסת SE שוקלת 259 ק"ג. כולם עלו בעוד 2 ק"ג.
האפיון ממשיך להיות לטובת הכביש, כאשר השלדה ומערכת המתלים בוורסיס החדש נותרו כמעט זהים לאלו שבדגם הקודם (שמצידם היו זהים לדגם שלפניו). כך גם מידות החישוקים והצמיגים, שהם בקוטר 17″ עם 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור. מהלכי הגלגל עומדים על 150 מ"מ, בסיס הגלגלים על 1,520 מ"מ, גובה מושב 840 מ"מ ומיכל דלק מכיל 21 ל'.
מחיר השקה של שלוש הגרסאות: ורסיס 89,985 ש"ח, ורסיס S במחיר של 104,985 ש"ח וגרסת SE במחיר של 109,985 ש"ח.
ה-Z900 של קוואסאקי הוצג בשנת 2017, החליף את ה-Z800, אז לקחו בקוואסאקי את מנועו של ה-Z1000 בנפח 1,043 סמ"ק, הקטינו את קוטר הצילינדרים כך שנפח המנוע יעמוד על 948 סמ"ק, ובנו סביבו שלדת צינורות פלדה עם מכלולי ביניים ועיצוב קרבי ורדיקלי שקרץ לצעירים. לשנת 2020 שחררו את הדור השני והמשופר, שמעבר לחליפה המעודכנת גם קיבל עדכונים חשובים בתחום האלקטרוניקה.
בשנת 2021 הוצגה גם גרסת SE מתקדמת יותר אשר הוסיפה מערכת בולמים מלאה של אוהלינס עם מזלג הפוך ומוזהב בקוטר 41 מ"מ ובולם S46 מאחור – שניהם מתכוונים במלואם, כאשר מאחור יש גם כיוון עומס קפיץ נפרד. מערכת הבלמים של ברמבו יחודית לגרסה, עם צמד דיסקים בקוטר 300 מ"מ וקליפרים רדיאליים 4 בוכנות של ברמבו מדגם M4.32 (דומה למערכת המותקנת ב-Z H2), ודיסק יחיד בקוטר 250 מ"מ מאחור. המשאבה הקדמית הרדיאלית היא של ניסין. בנוסף, צינורות הבלם מצופים בפלדה שזורה.
לשנת 2025 מציגים בקוואסאקי דור שלישי של שתי הגרסאות, עם שינויים מינימליים יחסית אבל חשובים. נתחיל עם העיצוב, שמקבל גם מסיכת חזית חדשה ומחודדת יותר, כונסי האוויר בצידי מיכל הדלק חדשים, קטנים ושונים עם אלומיניום בוהק ויחידת הזנב חדשה עם פנס LED בעיצוב אחר מהדור הקודם. בקוואסאקי קוראים לשפת העיצוב בשם 'Sugomi design' ומדמים את זה לאצן שדרוך ומחכה לזינוק.
יחידת המנוע נשארת זהה, עם ההתאמה לתקנות יורו 5+ ההכרחיות. שינויים פנימיים בזויות גל הארכובה מאפשרות שיפור מסוים במומנט בסל"ד נמוך וחיסכון טוב יותר בצריכת הדלק, ב-16% טוב יותר לפי קוואסאקי. נתוני מנוע מרובע הצילינדרים בנפח 948 סמ"ק נשאר על 125 כ"ס ב-9,500 סל"ד ו-10.1 קג"מ ב-7,700 סל"ד. נשארה מערכת ניהול מנוע עם 4 מצבי רכיבה – ספורט, כביש, גשם, ומצב 'רוכב' שבו הרוכב יכול לכוון את עוצמת המנוע ואת רמת ההתערבות של בקרת האחיזה. וכן, יש בקרת אחיזה ב-3 מצבים וניתוק.
לשנת 2025 נוספה מערכת IMU ב-6 צירים אשר מאפשרת את התערבות בקרות הבלימה והאחיזה גם במצבי הטיה. תוספת בטיחותית חשובה ל-Z900. זה גם מאפשר להוסיף קוויקשיפטר דו-כיווני ובקרת שיוט. חדש גם הוא צג TFT בגודל 5″, מעט גדול יותר מהדור הקודם, עם מערכת ניווט 'turn-by-turn' שמאפשרת לנווט לפי החיצים בצג.
מחיר ההשקה של ה-Z900 נקבע על 69,985 ש"ח ושל גרסת ה-SE על 76,985 ש"ח.
ה-KB998 רימיני הוא אופנוע הסופרבייק החדש החוקי לכביש של בימוטה עם שלדה ומכלולים איטלקיים ומנוע שמגיע מהקוואסאקי ZX-10RR.
בעונת 2025 של אליפות הסופרבייק העולמית תהיה נציגות מחודשת של בימוטה עם קבוצה שנקראת ‘Bimota by Kawasaki Racing Team’. זה יכלול שיתוף פעולה עם בעלי הבית מקוואסאקי, שכידוע רכשו בסוף שנת 2019 מחצית ממניות בימוטה. לא רק משאבים יחלקו שם, אלא גם המנוע בשלמותו יגיע מה-ZX-10RR המוצלח של קוואסאקי, וגם אנשי צוות בכירים שיפעילו את הקבוצה החדשה. אופנוע המרוץ, שנקרא KB998, הוצג בחודש שעבר.
נהלי האליפות מחייבים למכור 500 יחידות עם רישוי כביש שישמשו בעיקר רוכבים פרטיים במרוצי מסלול, אספנים או אוהבי בימוטה פנטיים ובעלי ממון. לשם כך הציגו בימוטה בתערוכת מילאנו 2024 את ה-KB998 רימיני (שם נוסדה בימוטה בשנת 1973), שהוא כמעט אותו אופנוע מסלול רק עם פנסים ומראות.
המנוע נלקח בשלמותו מהקוואסאקי ZX10R, כאשר ארבעת הצילינדרים בשורה בנפח 998 סמ"ק מספקים כאן 200 כ"ס ב-13,600 סל"ד ומומנט של 11.3 קג"מ ב-11,700 סל"ד. גם יחס הדחיסה דומה – 13.0:1.
השלדה היא פרי פיתוח של בימוטה ועשויה בצורת צינורות מפלדת כרומולי כאשר נקודות העיגון של הזרוע האחורית עשויים מאלומיניום. בסיס הגלגלים זהה לקוואסאקי ועומד על 1,450 מ"מ, הבולמים מתוצרת שוואה מדגם BFF בקוטר 43 מ"מ מלפנים ו-BFRC מאחור (שוב, כמו בקוואסאקי). הבלמים זהים – ברמבו כפול מלפנים בקוטר 330 מ"מ עם קליפר M50 מונובלוק וארבעה שסתומים, ועוד אחד בקוטר 220 מ"מ מאחור. חישוקי המרצ'סיני מגיעים עם צמיגים במידות 120/70ZR17 מלפנים ו-190/55ZR17 מאחור. המשקל היבש המוצהר עומד על 195 ק"ג. הפיירינג עשוי מקרבון עם כנפונים גם מקרבון ועם מידת אקטיביות מסוימת בהתאם למהירות.
אין מידע לגבי אלקטרוניקה, אך הגיוני להניח כי כל בקרות האחיזה והבלימה האפשרויות קיימות כאן, כולל קוויקשיפטר, בקרת זינוק, בקרת ווילי, בלימה ועוד. למעשה מדובר כאן על קוואסאקי ZX10RR עם מיתוג מחודש ושלדה שונה.
בבימוטה לא נכנסים בעיניים עצומות לעולם המרוצים, שכן החברה זכתה באליפות העולם בגרנד-פרי בקטגוריית ה-350 סמ"ק בעונת 1980 עם ה-YB3 כפול הפעימות והצילינדרים, וגם ב-7 ניצחונות באליפות הסופרבייק העולמית בעונתה הראשונה ב-1988 ובניצחון עם אנטוני גוברט (שהלך לעולמו בתחילת השנה) וה-SB8R בשנת 2000. זה מגיע עם הידע והניסיון של קוואסאקי שזכתה בשש אליפויות עולם רצופות עם ג'ונתן ראיי (בשנים 2020-2015).
בשנות ה-90 קוואסאקי הציעו בישראל שני דגמים דו-שימושיים גדולים בנפח 650 סמ"ק – KLX650C ו-KLX650R. הפעם נתמקד בגרסת ה-C שסיפקה חיים יותר נינוחים למי שגם רצה אופנוע עם יכולות כביש נוחות יותר לצד האפשרות של רכיבת שטח שטובה לנשמה.
קוואסאקי נכנסה לשוק הישראלי בשנת 1994 והציעה לרוכב המתעניין בסגמנט הדו-שימושי / אדוונצ'ר שלוש אפשרויות: ה-KLR650 הבסיסי יחסית שחי לנצח, ה-KLX650R שקיבל את כל הגנים הטובים והקרביים במשפחה, ואת ה-KLX650C המפנק יותר עם התנעה חשמלית ומעל הכל שילוב צבעים טורקיז-סגול מוזר.
לצד אחיו הדוגמן, ה-KLX650C פחות התבלט. בניגוד לגרסת ה-R – שיועדה בעיקר לשטח, עם הרבה פחות משקל, יותר סוסים, יותר מתלים, שלדה אחרת ודרישה לעצבים מברזל בשביל להתניע עם הרגל – גרסת ה-C נועדה למי שקודם כל צריך אופנוע ליום-יום וחיפש להיכנס לשטח דווקא בנקודות הרחוקות יותר של הארץ, אלו שמחייבות נסיעה ארוכה על הכביש.
המנוע היה כמובן צילינדר יחיד בנפח 651 סמ"ק, מקורר נוזל, מוזן קרבורטור. ההספק המוצהר עמד על 45 כוחות סוס (3 פחות מה-R) ב-6,500 סל"ד, והמומנט על כ-5.4 קג"מ ב-5,000 סל"ד, כשהכוח עבר אחורנית לגלגל דרך חמישה הילוכים. מערכת הבולמים הייתה גם פה של קאיאבה, עם מזלג קדמי הפוך בקוטר 43 מ"מ ומהלך של 285 מ"מ (300 מ"מ ב-R), ובולם אחורי פשוט עם כיוון עומס קפיץ בלבד ומהלך של 260 מ"מ (לעומת כיוונים מלאים ומהלך גלגל של 285 מ"מ אצל ההוא הירוק). המשקל עמד על כ-153 ק"ג לפני מילוי 12 ליטרים במיכל הדלק – לא מעט יותר לעומת אחיו, פער שגם נבע בזכות או בגלל מתנע החשמלי ששדרג בצורה משמעותית את החיים.
עוד הבדלים היו בסיס גלגלים מעט ארוך יותר לעומת ה-R, מרווח גחון נמוך יותר (כאן 265 מ"מ), גובה מושב של 885 מ"מ וחישוק אחורי בקוטר 17″ לעומת 18″ ב-R. ל-KLX650C היה בלם דיסק יחיד של ניסין בקוטר 250 מ"מ, ועוד אחד אחורי בקוטר 230 מ"מ (235 מ"מ ב-R). כמו שאנחנו אוהבים לציין בטור הזה – רשימת האלקטרוניקה נשארה ריקה, גם לא ABS. כמו כל אופנוע באותה התקופה.
על המראה הפחות מושך כבר דיברנו, גם מסיכת החזית הייתה גדולה יותר. מכוער הוא לא היה, הייתה לו את הפוזה המרשימה של דו"ש שיורד לשטח עם כנף קדמית גבוה, אבל אף פעם לא התגברנו על שילוב הצבעים המוזר. המפלט היה כבד יותר והכנף האחורית הייתה שונה ו'כבדה' יותר. הוא היה טוב, אין ספק, ונתן את האפשרות לחיי יום-יום טובים עם מנוע חזק ובולמים שסופגים הכל. בשטח הוא היה פחות טוב באופן מובן מאחיו, אבל עדיין נתן את האפשרות לתפור את השבילים לאורך ולרוחב עם האפשרות לעלות ולרדת איפה שנדרש – כמו כל דו-שימושי קלאסי של אותם השנים.
מבחינת אמינות הוא חווה חיים קלים יותר, אז גם סבל מפחות בעיות, אבל הבעיה העיקרית שלו הייתה מהבית. היה לו קשה להתחרות עם גרסת ה-R, ובקוואסאקי עצמם הבינו את זה והחליטו שהפער בין ה-KLR העוד יותר פשוט, וה-R ההכי קרבי אחי לא מצדיק אופנוע שממוקם בדיוק באמצע. וכך, רק 3 שנים אחרי שהוצג, הופסק הייצור בשנת 1996.
התמונה בראש הידיעה באדיבות ridermagazine.com
בקוואסאקי בוחרים להמשיך באבולוציית ה-Z900 המוכר והטוב, ומיישרים לפי הבסיס ההכרחי לשנת 2025, מה שמספיק בשביל להגדיר אותו כדור שלישי.
ה-Z900 של קוואסאקי הוצג בשנת 2017, החליף את ה-Z800, אז לקחו בקוואסאקי את מנועו של ה-Z1000 בנפח 1,043 סמ"ק, הקטינו את קוטר הצילינדרים כך שנפח המנוע יעמוד על 948 סמ"ק, ובנו סביבו שלדת צינורות פלדה עם מכלולי ביניים ועיצוב קרבי ורדיקלי שקרץ לצעירים. לשנת 2020 שחררו את הדור השני והמשופר, שמעבר לחליפה המעודכנת גם קיבל עדכונים חשובים בתחום האלקטרוניקה.
בשנת 2021 הוצגה גם גרסת SE מתקדמת יותר אשר הוסיפה מערכת בולמים מלאה של אוהלינס עם מזלג הפוך ומוזהב בקוטר 41 מ"מ ובולם S46 מאחור – שניהם מתכוונים במלואם, כאשר מאחור יש גם כיוון עומס קפיץ נפרד. מערכת הבלמים של ברמבו יחודית לגרסה, עם צמד דיסקים בקוטר 300 מ"מ וקליפרים רדיאליים 4 בוכנות של ברמבו מדגם M4.32 (דומה למערכת המותקנת ב-Z H2), ודיסק יחיד בקוטר 250 מ"מ מאחור. המשאבה הקדמית הרדיאלית היא של ניסין. בנוסף, צינורות הבלם מצופים בפלדה שזורה.
כעת, לשנת 2025, מציגים בקוואסאקי דור שלישי של שתי הגרסאות, עם שינויים מינימליים יחסית אבל חשובים. נתחיל עם העיצוב, שמקבל גם מסיכת חזית חדשה ומחודדת יותר, כונסי האוויר בצידי מיכל הדלק חדשים, קטנים ושונים עם אלומיניום בוהק ויחידת הזנב חדשה עם פנס LED בעיצוב אחר מהדור הקודם. בקוואסאקי קוראים לשפת העיצוב בשם 'Sugomi design' ומדמים את זה לאצן שדרוך ומחכה לזינוק.
יחידת המנוע נשארת זהה, עם ההתאמה לתקנות יורו 5+ ההכרחיות. שינויים פנימיים בזויות גל הארכובה מאפשרות שיפור מסוים במומנט בסל"ד נמוך וחיסכון טוב יותר בצריכת הדלק, ב-16% טוב יותר לפי קוואסאקי. נתוני מנוע מרובע הצילינדרים בנפח 948 סמ"ק נשאר על 125 כ"ס ב-9,500 סל"ד ו-10.1 קג"מ ב-7,700 סל"ד. נשארה מערכת ניהול מנוע עם 4 מצבי רכיבה – ספורט, כביש, גשם, ומצב 'רוכב' שבו הרוכב יכול לכוון את עוצמת המנוע ואת רמת ההתערבות של בקרת האחיזה. וכן, יש בקרת אחיזה ב-3 מצבים וניתוק.
לשנת 2025 נוספה מערכת IMU ב-6 צירים אשר מאפשרת את התערבות בקרות הבלימה והאחיזה גם במצבי הטיה. תוספת בטיחותית חשובה ל-Z900. זה גם מאפשר להוסיף קוויקשיפטר דו-כיווני ובקרת שיוט. חדש גם הוא צג TFT בגודל 5″, מעט גדול יותר מהדור הקודם, עם מערכת ניווט 'turn-by-turn' שמאפשרת לנווט לפי החיצים בצג.
הקוואסאקי Z900 החדש צפוי להגיע לישראל במהלך שנת 2025, כאשר המחיר המדויק לשתי הגרסאות יקבע בסמוך למועד ההגעה.
