ה-KB998 הוא אופנוע הסופרבייק החדש של בימוטה עם שלדה ומכלולים איטלקיים ומנוע שמגיע מהקוואסאקי ZX-10RR.
בחודש אפריל השנה פרסמנו כי בימוטה מקימים קבוצת מרוצים חדשה שתשתף פעולה ותחליף הלכה למעשה את קבוצת קוואסאקי באליפות הסופרבייק העולמית בעונת 2025. בימוטה לא זרים לעולם המרוצים, שכן החברה זכתה באליפות העולם בגרנד-פרי בקטגוריית ה-350 סמ"ק בעונת 1980 עם ה-YB3 כפול הפעימות והצילינדרים, וגם ב-7 ניצחונות באליפות הסופרבייק העולמית בעונתה הראשונה ב-1988 ובניצחון עם אנטוני גוברט (שהלך לעולמו בתחילת השנה) וה-SB8R בשנת 2000.
בעונת 2025 תחזור בימוטה לאליפות הסופרבייק העולמית עם קבוצה שנקראת ‘Bimota by Kawasaki Racing Team’, ותשתף פעולה עם בעלי הבית מקוואסאקי, שכזכור רכשו בסוף שנת 2019 מחצית ממניות בימוטה. לא רק משאבים יחלקו שם, אלא גם המנוע בשלמותו יגיע מה-ZX-10RR המוצלח של הירוקים, וגם אנשי צוות בכירים שיפעילו את הקבוצה החדשה.
השלדה של ה-KB998 היא פרי פיתוח בימוטה ונראית בתמונות שונה לגמרי משלדות האלומיניום המסורתיות, כשיש כמובן את הכנפונים ההכרחיים. הבולמים מתוצרת שוואה (כמו בקוואסאקי) והבלמים מברמבו. בימוטה ייכנסו עם שני רוכבים: אלכס לאוס ואקסל באסני.
קבוצת המרוצים של קוואסאקי חוותה שנים מוצלחות, עם שש אליפויות עולם רצופות עם ג'ונתן ראיי (2020-2015). אבל בארבע השנים האחרונות הם הפסידו לימאהה, פעמיים לדוקאטי, והעונה לב.מ.וו (שרושמת עם טופראק ראזגאטליגלו את האליפות הראשונה שלה). היפנים החליטו להוריד מיקוד מהאליפות ולחלק את המשאבים עם התקציב של בימוטה, למרות שעדיין תהיה קבוצה רשמית של 'Puccetti Kawasaki' עם גארט גרלוף האמריקאי, שמגיע מב.מ.וו.
הנינג'ה 1100SX הוא הדור החדש של אופנוע הספורט-תיור של קוואסאקי, שלשנת 2025 מקבל שינויים ועדכונים במנוע ובמכלולים.
ה-Z1000SX, אופנוע הספורט-תיור הוותיק של קוואסאקי, קיבל שלל עדכונים לשנת 2020, אשר חוץ ממתיחת פנים משמעותית, התאמה ליורו 5 ומגוון שדרוגים שונים, הוא קיבל גם שם חדש – נינג'ה 1000SX. בעקבות ההצגה לאחרונה של הוורסיס 1100 החדש, היה זה עניין של זמן ששאר האופנועים בפלטפורמה יקבלו את אותם העדכונים, כאשר הפעם הוא הנינג'ה 1100SX.
קוואסאקי נינג'ה 1000SX דגם 2025
לשנת 2025 גדל נפח המנוע מ-1,043 סמ"ק ל-1,099 סמ"ק, וזה בעזרת הארכה של מהלך הבוכנה ב-3 מ"מ. באופן מוזר אין נתוני מנוע בשלב זה מקוואסאקי, אבל בעוד שהדור הקודם סיפק 142 כ"ס ו-11.3 קג"מ המנוע החדש אמור לספק מעט פחות כ"ס (ככל הנראה סביב 140 כ"ס) ומעט יותר קג"מ בסל"ד נמוך יותר. נעדכן את הידיעה כשיתפרסמו הנתונים המלאים. שאר השינויים במנוע אמורים להיות בדיוק כמו בוורסיס, שזה אומר יחס דחיסה גבוה יותר, תעלות יניקה גדולות כעת – 45 מ"מ, זה לצד פתחי יניקה וגופי מצערת צרים יותר – מה שמאפשר יותר כוח בסיבובי המנוע שבין 4,000 ל-7,000 סל"ד. עוד שינויים פנימיים נעשו לטובת שימושיות ועידון המנוע כמו למשל הפחתת זווית פתיחת השסתומים, עדכון מערכת ניהול המנוע, גלגל תנופה כבד יותר, הוספת גל איזון נוסף, ועדכון למערכת הקוויקשיפטר המאפשרת העלאת הילוכים כבר מ-1,500 סל"ד. יחסי ההעברה בהילוך החמישי והשישי הוארכו לטובת שיוט במהירות גבוהה.
מבחינת אלקטרוניקה יש שקע USB-C חדש, בקרת שיוט, מצבי ניהול מנוע ומערכות בקרת בלימה ואחיזה להטיה. יש גם צמיגי בריג'סטון באטלקס S23 חדשים.
לשנת 2025 מתווספת גרסת SE, רק שכאן לא מדובר על בולמים חשמליים סמי-אקטיביים. מערכת הבולמים כן משתדרגת עם בולם אחורי של אוהלינס S46 בעל יכולות כיוון מלאות. יש גם מערכת בלימה משודרגת, כאן עם קליפר קדמי של ברמבו מסוג M4.32 עם משאבת בלם משופרת וצינורות בלימה מצופים פלדה שזורה. לגרסה זו יש גם ידיות מחוממות.
הקוואסאקי נינג'ה 1000SX היוצא תומחר ב-100 אלף ש"ח (עכשיו במחיר מבצע של 90 אלף ש"ח), כאשר אנחנו מעריכים כי הנינג'ה 1100SX החדש יעלה מעט יותר. הוא צפוי להגיע לישראל בחודשים הראשונים של שנת 2025 – אז גם ייקבע מחירו.
קוואסאקי נינג'ה 1000SX SE דגם 2025קוואסאקי נינג'ה 1000SX SE דגם 2025
בקוואסאקי מודיעים על הכוונה לעדכן את הנינג'ה ZX-6R לשנת 2025 ולמכור מספיק ממנו על-מנת להכנס אל אליפות הסופרספורט העולמית.
בקוואסאקי מודיעים שלשנת 2025 ה-ZX-6R נינג'ה יעודכן לצורכי הומולוגציה עבור אליפות ה-WorldSSP. האליפות מיועדת לאופנועי ספורט בנפחים של 600 סמ"ק ועד ל-955 סמ"ק, כשהנפח נקבע לפי מספר הצילינדרים.
לשנת 2023 החליטו בקוואסאקי ליישר קו עם תקנות יורו 5 לפליטת מזהמים ולהחזיר את ה-ZX-6R לאולמות התצוגה, וזה לאחר הפסקת ייצור של 3 שנים בגלל אותן תקנות שדרשו השקעה כספית גדולה שלא הוצדקה לאור נתוני המכירות באירופה. הוא אף הגיע לישראל ונמכר במחיר של 105 אלף ש"ח. המנוע הנוכחי הוא בנפח 636 סמ"ק עם 123 כ"ס ב-13,000 סל"ד. לצורכי מכירת הכמות הנדרשת על-מנת לקבל את הרשות להשתתף באליפות FIM יציגו לקהל הרחב גרסה עם מנוע 636 סמ"ק מעודכן.
בשנת 1995 הטילה קוואסאקי פצצה בעולם אופנועי הספורט בכלל ובקטגוריית הסופרספורט 600 בפרט, כאשר הציגה את ה-ZX-6R – הנינג'ה 600 הקטן והקרבי. במשך השנים המשיכו בקוואסאקי לשדרג ולעדכן את ה-ZX-6R, עד לדגם האחרון אותו בחנו בשנת 2019. הנפח המקורי שלו היה 599 סמ"ק, אך בשנת 2003 נפח המנוע עלה ל-636 סמ"ק, כשהירוקים החליטו לשחק לא לפי הכללים. בשנת 2007 הוא חזר לנפח המקורי איתו התחיל ובשנת 2013 – שוב 636 סמ"ק.
אליפות הסופרספורט העולמית נשלטת כיום על-ידי היצרנים האירופאים, כשההודעה של קוואסאקי, יחד עם ההגעה הקרובה מתמיד של הימאהה R9 והדור החדש של ההונדה CBR600RR – יבטיחו כי אופנועי הכביש היפניים שנוכל לרכוש בישראל יהיו המילה האחרונה והחדה ביותר.
צפו בקוואסאקי ZX-6R נינג'ה כשעוד היה בנפח 636 סמ"ק:
הדור הרביעי של הקוואסאקי ורסיס הגדול משנה את שמו ל-1100 ועולה בנפח המנוע, בשימושיות ובכוח.
בשנת 2012 הייתה קוואסאקי החברה האחרונה שהצטרפה לסגמנט הסופר-אדוונצ'ר היוקרתי והטכנולוגי. זה היה עם הוורסיס 1000 שנשא מנוע 4 צילינדרים בשורה בנפח 1,043 סמ"ק שנלקח במקור מה-Z1000, שבעצמו קיבל אותו בירושה מאופנוע הסופרבייק של קוואסאקי, ה-ZX-10R – כמובן לפני שעבר מספר שינויים והתאמות, לרבות הגדלת הנפח. הדור האחרון הוצג בשנת 2019 עם עיצוב חדש והרבה אלקטרוניקה, כולל גרסת SE עם מערכת בולמים סמי-אקטיבית חשמלית ועוד יותר אלקטרוניקה הכוללת מצבי רכיבה, מצבי מנוע ומערכת ABS ובקרת אחיזה לפניות.
קוואסאקי ורסיס 1100 דגם 2025
לשנת 2025 מוצג הדור הרביעי, שבעזרת הארכה של מהלך הבוכנה ב-3 מ"מ, גדל הנפח ל-1,099 סמ"ק. הספק המנוע עלה בהתאם ל-135 כ"ס ב-9,000 סל"ד (118 כ"ס לפני כן) והמומנט טיפס ל-11.4 קג"מ ב-7,600 סל"ד (10.4 קג"מ בדור הקודם). יחס הדחיסה עלה מ-10.3:1 ל-11.8:1. תעלות היניקה גדולים כעת ב-45 מ"מ, זה לצד פתחי יניקה וגופי מצערת צרים יותר – מה שמאפשר יותר כוח בסיבובי המנוע שבין 4,000 ל-7,000 סל"ד. עוד שינויים פנימיים נעשו לטובת שימושיות ועידון המנוע כמו לדוגמת הפחתת זווית פתיחת השסתומים, עדכון מערכת ניהול המנוע, גלגל תנופה כבד יותר, הוספת גל איזון נוסף, הפחתת שן בגלגל השיניים האחורי, שכעת הוא עם 42 שיניים, ועדכון מערכת הפליטה ומערכת קירור השמן.
הקוואסאקי ורסיס 1100 מגיע בשלוש גרסאות: גרסה רגילה (ללא אות), וגרסאות S (בתמונה בראש הידיעה) ו-SE אשר מקבלות עדכון למערכת הקוויקשיפטר, המאפשרת העלאת הילוכים כבר מ-1,500 סל"ד. בכל הגרסאות יש גם דיסק קדמי כפול בגודל 310 מ"מ שהם כעת בתצורה עגולה וקונבנציונלית (משונן בדור הקודם) ודיסק אחורי שגדל ב-10 מ"מ והוא כעת בקוטר של 260 מ"מ. הגרסאות השונות נבדלות באבזור המקורי, כאשר גרסת הבסיס שוקלת 255 ק"ג (משקל מלא), גרסת ה-S שוקל 257 ק"ג וגרסת SE שוקלת 259 ק"ג. כולם עלו בעוד 2 ק"ג.
האפיון ממשיך להיות לטובת הכביש, כאשר השלדה ומערכת המתלים בוורסיס החדש נותרו כמעט זהים לאלו שבדגם הקודם (שמצידם היו זהים לדגם שלפניו). כך גם מידות החישוקים והצמיגים, שהם בקוטר 17″ עם 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור. מהלכי הגלגל עומדים על 150 מ"מ, בסיס הגלגלים על 1,520 מ"מ, גובה מושב 840 מ"מ ומיכל דלק מכיל 21 ל'.
הקוואסאקי ורסיס 1000 היוצא תומחר החל מ-88 אלף ש"ח לגרסת הבסיס, דרך 105 אלף ש"ח לגרסת ה-S וכלה ב-110 אלף ש"ח לגרסת ה-SE. הוורסיס 1100 החדש צפוי להיות יקר יותר, כאשר מחירים עדכניים טרם נמסרו.
קוואסאקי ורסיס 1100 S דגם 2025קוואסאקי ורסיס 1100 SE דגם 2025קוואסאקי ורסיס 1100 SE דגם 2025
הקוואסאקי KDX200 הוצג בשנת 1983 וירד סופית מפס הייצור בסוף שנת 2006.
משפט הפתיחה המודגש למעלה מראה עד כמה הבסיס של גרסת ה-200 היה מוצלח, וה-KDX200 בהחלט היה מוצלח. סוף שנות ה-70 סימנו את הפערים בין אופנועי מוטוקרוס טהורים שמתאימים למסלולים סגורים, קצרים וזורמים, לבין הצרכים שעלו מרוכבים שרוצים לקחת את אופנוע השטח שלהם למסלולים פתוחים עם תנאים משתנים – אנדורו, אם תרצו. בקוואסאקי התייחסו לצורך הזה עם ה-KDX175 מקורר האוויר, שהיה למעשה גרסת ה-KX125 המוטוקרוסרית עם מיכל דלק גדול יותר, תאורה מינימלית ויחסי העברה ארוכים יותר. וזה היה רק הסיפתח.
ה-KDX הראשון (כאן בגרסת 175 סמ"ק)
המונח אנדורו בשנות ה-80 אינו מתייחס להארד-אנדורו הישראלי שאנו מכירים בשנים האחרונות, שתוקף עליות סלע קשוחות ומכשולים אימתניים, אלא יותר קרוס קאנטרי, שהוא תחום רכיבת שטח הממוקם בין מוטוקרוס לאנדורו. אופנועי הקרוס קאנטרי מהווים מעין פשרה לרוכבי מרוצי אנדורו ומרוצי מוטוקרוס שרוצים ליהנות משני העולמות, ויותר מכוונים לשטחים פתוחים ומהירים, ולאו דווקא למסלול מוטוקרוס או רכיבת אנדורו טכנית בסינגלים מיוערים. דגמים אלו נבדלים במיפוי פחות אגרסיבי למנוע, בולמים מעט רכים יותר, רגלית צד, מיכל דלק גדול יותר, בלמים פחות רגישים, יחס העברה סופי שונה, וגלגל 21″ מלפנים ו-18″ מאחור כמו באופנועי אנדורו, לעומת "19 במוטוקרוס
בשנת 1983 הוצג ה-KDX200 הראשון, שלקח את מנועו של ה-KX125 והגדיל את מהלך הבוכנה ובכך יצר מנוע חד צילינדרי מקורר אוויר בנפח של 198 סמ"ק, וזה הושתל לשלדה זהה לאותו המוטוקרוס. למנוע היו 6 יחסי העברה והספק כללי של 37 כוחות סוס ב-8,000 סל"ד ומומנט סמלי של 3.5 קג"מ ב-7,000 סל"ד. הזרוע האחורית הייתה מאלומיניום, המזלג הקונבנציונאלי (לא הפוך) של קאיאבה היה בקוטר של 38 מ"מ, וביחד עם בולם ה-Uni-Trak מאחור עטף חישוק קדמי בקוטר 21″ וצמיג במידת 80/100 וחישוק אחורי בקוטר 18″ עם צמיג של 110/100. הבלמים היו מסוג תוף, ומשקל הנוצה עמד על מעט מעל 100 ק"ג, לפני 12.5 ליטרים של דלק מעורבב. בשנת 1985 הוחלף הקרבורטור לאחד של מיקוני בקוטר 34 מ"מ. נתון מעניין הוא שזה היה אופנוע האנדורו הראשון עם שעון נתונים דיגיטלי.
לשנת 1986 הוצג הדור הבא, שהתקדם עם החידושים והעדכונים של ה-KX125. המנוע קיבל שסתום כוח שנקרא KIPS (ר"ת Kawasaki Integrated Powervalve System) וניסה לספק יותר בשר בסל"ד בינוני. המזלג עובה משמעותית לקוטר 43 מ"מ, נוסף דיסק לבלימה מלפנים, הצמיג האחורי קיבל מידה של 100/100, הצביעה קצת השתנתה, ואלו היו שנות הזהב של ה-KDX200 שקלע לטעמם של החובבים והרייסרים ולא נתקל בתחרות מצד היצרנים המקבילים.
ה-KDX200 של 1984
לשנת 1989 הוא קיבל את מרבית השינויים והחידושים. יחידת הכוח הפכה להיות לראשונה מקוררת נוזל עם שדרוג על הדרך לכל המכלולים הנעים של המנוע. הקלאץ' חוזק, הבלם האחורי יישר קו וקיבל דיסק, השלדה חוזקה עם מזלג מעודכן ו-290 מ"מ של מהלך ולינק חדש לבולם האחורי, שסיפק מהלך גלגל של 300 מ"מ. מיכל הדלק הצטמצם קצת ל-12 ליטר, כשהמשקל עלה בכמה ק"ג, אבל הקהל התחיל לפזול יותר לנפחים הגדולים כמו לדוגמה של הסוזוקי RMX250. בקוואסאקי התייחסו לכך עם הצגת ה-KDX250 שסיפק יותר נפח ויותר כוח (40 כ"ס) לצד שינויי שלדה מסוימים, אבל ימיו לא ארכו מעבר לחמש שנות ייצור, והוא יצא מהתחום. רוכשי הקוואסאקי המשיכו להעדיף את גרסת ה-200 על פני ה-250 סמ"ק.
בשנת 1995 הכל שודרג ויישר קו עם התקופה – מנוע, בולמים, שלדה – אבל נשאר יחסית זהה לדורות הקודמים. גרסת ה-250 יצאה מהמשחק ובמקומה נכנסה גרסת 220 סמ"ק (KDX220) שנמכרה בהצלחה יחסית לצד ה-200, עד שהמתחרים, היחס למנועי ארבע פעימות, תקנות זיהום האוויר שהחלו לחנוק מנועים דו-פעימתיים ועייפות הקהל סימנה את סוף תקופת ה-KDX והשאירה מורשת של אופנוע אנדורו קל, אמין מאוד, קל לשיפורים ומוצלח מאוד. בארצות הברית הוא נמכר בהמונים ועד היום הוא זוכה לביקוש גבוה כמשומש.
צפו בקרסון בראון האמריקאי שמוכיח שאפשר לעשות הארד אנדורו על KDX200 משופר מאוד בסבב ה-TKO האחרון באליפות ההארד אנדורו העולמית:
קוואסאקי התחייבה לכך שכלל דגמיה יעברו בהדרגה להנעה חליפית – חשמלית, היברידית או מימן – עד לשנת 2035; ה-H2 SX עושה צעד נוסף בדרך לשם.
לפני כשלוש שנים יצאו בקוואסאקי בהצהרה על כך שהחברה מתכננת להעביר את כלל דגמיה להנעה חליפית, שאינה בעירה פנימית, עד לשנת 2035. במרוץ 8 השעות של סוזוקה לפני שנתיים הציגו בקוואסאקי את ה-HEV היבריד וה-EV – האחד עם מצבר של 48 וולט שמיועד להניע את המנוע החשמלי הקטן ומתווסף למנוע טווין מקבילי, והשני הוא חשמלי טהור. בשנה שעברה נוסד שיתוף פעולה של ארבע יצרניות האופנועים היפניות, הנקרא HySE (ר"ת Hydrogen Small mobility & Engine technology), אשר נועד למצוא דרך לפתח ולקדם הנעת מימן-חשמל עבור כלים דו-גלגליים.
קוואסאקי H2 SX על בסיס מימן
מטרת הפיתוח היא לספק תדלוק למנוע עם חומר אשר נמצא בזמינות גבוהה מאוד ושתהליך הפקתו אינו גורם לפליטה של מזהמים. גז המימן יכול לשמש כמקור אנרגיה ירוק המפיק חשמל על ידי טכנולוגיה הנקראת תא דלק מימני, אשר פועל בעזרת מימן וחמצן. שני יסודות אלו יוצרים תגובת חמצון-חיזור ביניהם, וכתוצאה מכך נוצר זרם חשמלי אשר ניתן לנצל אותו להנעת מנוע. תוצר התגובה, אגב, הוא מים.
לסוזוקה השנה הגיעו קוואסאקי עם הנינג'ה H2 SX ומארז גדול בחלקו האחורי שמכיל את המימן עצמו. מגדש העל המקורי של ה-H2 נשאר כאן ומספק הזרקה ישירה של המימן למנוע. לטענת קוואסאקי השילוב מאפשר זמני תגובה מהירים יותר למצערת וכמובן צמצום גזי הפליטה הרעילים לסביבה. בסרטון ניתן לשמוע כי רעש המנוע נשמע כמו מנוע בעירה פנימית רגיל.
הנעת המימן עדיין מוגדרת בשלבי פיתוח ויש עוד דרך ארוכה לעבור לפני שנוכל לראות מוצר מושלם על הכבישים.
מטרו מוטור, יבואנית קוואסאקי לישראל, מודיעה על הגעתם ארצה של הנינג'ה 500 וה-Z500 החדשים בגרסאות רגילות ו-SE; אירוע ההשקה בשישי הקרוב במטרו שופ תל-אביב.
הקוואסאקי נינג'ה 500 ו-Z500, המחליפים של צמד ה-400, הוצגו בנובמבר האחרון בתערוכת מילאנו. בקוואסאקי מגדילים את נפח מנוע הטווין המקבילי ב-52 סמ"ק, מ-399 ל-451 סמ"ק על-ידי הגדלת מהלך הבוכנות, בעוד קוטר הצילינדרים נשאר זהה. יש כמובן גל ארכובה חדש וטלטלים חדשים בגלל מהלך הבוכנות הארוך יותר, אבל גם הבוכנות חדשות ומעודכנות, הצילינדרים חדשים עם ציפוי דומה לזה של ה-ZX-10R וה-ZX-6R, ויש גל איזון חדש.
גם בראש המנוע נעשו שינויים כך שיתאימו למנוע המשודרג (למשל יחס דחיסה שירד מ-11.5:1 ל-11.3:1), וכן בתיבת האוויר המוגדלת, בתעלות היניקה, במערכת הזנת הדלק ובמערכת הפליטה. בקוואסאקי ביצעו גם שיפורים בקלאץ' המחליק, שסבל מבעיות עמידות בדגם הקודם.
קוואסאקי נינג'ה 500
התוצאה היא מנוע בעל הספק זהה לעבר – 45 כ"ס ב-9,000 סל"ד (שהם 1,000 סל"ד נמוך יותר ממנוע ה-400 הקודם), אולם בעל מומנט מקסימלי גבוה יותר – 4.3 קג"מ ב-6,000 סל"ד (לעומת 3.9 קג"מ ב-8,000 סל"ד), כשהמומנט גבוה יותר ממנוע ה-400 לכל אורך טווח הסל"ד, כלומר מנוע חזק וגמיש יותר.
הפלטפורמה המכאנית נשארה זהה פחות או יותר, עם שלדת פלדה, בולמים קדמיים קונבנציונליים בקוטר 41 מ"מ, זרוע אחורית מפלדה עם בולם יחיד פשוט יחסית, ומערכת בלמים בסיסית הכוללת דיסק בקוטר 310 מ"מ וקליפר צף כפול בוכנות.
ה-Z500 והנינג'ה 500 מקבלים מתיחת פנים משמעותית, כשכל אחד מהם מתחדד ומקבל עיצוב בקורלציה למשפחת הדגמים. כך למשל הנינג'ה 500 מקבל עיצוב הקרוב יותר ל-ZX-10R עם חזית אגרסיבית ועם צביעה בקורלציה ל-10 הגדול, וגם ה-Z כאמור מתחדד ומתעדכן בעיצובו בהתאם לרוח משפחת ה-Z.
קוואסאקי Z500
בקוואסאקי משפרים גם את הארגונומיה עם מושב חדש, וגם רגליות הרוכב והכידון זזו כדי לאפשר תנוחה ספורטיבית יותר מבלי לפגוע בנוחות. ה-Z מקבל במסגרת מתיחת הפנים מושב חדש, שאמור להיות נוח יותר. לצמד הדגמים ניתן להוסיף מושב ארגונומי הגבוה ב-30 מ"מ.
מבחינת בקרות ואלקטרוניקה אין שינויים גדולים. יש כמובן מערכת ABS מחויבת תקנות יורו 5, ויש מסך LCD צבעוני ופנסי LED היקפיים. בגרסאות ה-SE של צמד הדגמים (Special Edition) יש מסך TFT צבעוני המתממשק לטלפון הסלולרי. הנינג'ה 500 בגרסת SE מקבל גם מפתח קרבה KEYLESS.
המחירים:
קוואסאקי Z500 – מחיר 43,985 ש"ח
קוואסאקי Z500 SE – מחיר 44,985 ש"ח
קוואסאקי נינג'ה 500 – מחיר 44,985 ש"ח
קוואסאקי נינג'ה 500 SE – מחיר 46,985 ש"ח
השקת הדגמים החדשים תקיים ביום שישי הקרוב, 12.7.24, במטרו שופ, רח' שוקן 32, תל-אביב, בין השעות 09:30 ל-13:00. במהלך יום ההשקה יינתנו תנאי תשלום מיוחדים – 12 תשלומים בהוראת קבע או 24 תשלומים בכרטיס אשראי, ללא ריבית.
הקוואסאקי KX500 הוצג בשנת 1983, בערך בתקופת הדינוזאורים. הוא לא התקבל בהתלהבות, אבל אחרי 21 שנים בשירות הוא פרש כאגדה.
הקוואסאקי KX500 הוצג בתור הזהב של המוטוקרוסרים הגדולים והחזקים, אלו של הגברים שסיפקו בתחילת שנות ה-80 בערך את אותו ההספק שיש כיום לאופנועי המוטוקרוס בנפח 450 סמ"ק ארבע פעימות. רק שאת זה הם עשו עם מנוע דו-פעימתי מעשן שיודע לספק את אותם סוסים על טווח סל"ד מצומצם מאוד וגבוה מאוד. באותן השנים הוא קם בכדי להכות שוק על ירך את ההונדה CR500, המייקו (Maico) 490 ואת הק.ט.מ 500, שהיו השמות העיקריים בקטגוריה הפתוחה (OPEN CLASS). מה שכן, לקח זמן לעקל ספציפית את הדור הראשון, או יותר נכון את העיצוב שלו ובמיוחד הכנף האחורית המוזרה.
קוואסאקי KX500 מהדור האחרון
המנוע הדו-פעימתי בדור הראשון היה בנפח של 499 סמ"ק, מקורר אוויר. אופי המנוע הוגדר באותו הזמן כ'בלתי רכיב' והקשה מאוד על הרוכבים במסלולים הסגורים של המוטוקרוס. כבר אז הוא הראה את הפוטנציאל למרוצי המדבר הפתוחים, אבל לא לשם כיוונו אותו אנשי קוואסאקי. שנה לאחר מכן שיחקו הירוקים ביחס הדחיסה ויחסי ההעברה על-מנת לעדן במעט את התפרצויות הכוח. לשנת 1985 ה-KX500 עבר לקירור נוזל והחל לצבור לעצמו יותר ויותר אוהדים.
התערובת שהזינה את הצילינדר היחיד הגיעה דרך מאייד קייהין בקוטר 39 מ"מ. 63.5 כ"ס תועדו והגיעו ב-7,000 סל"ד, שאולי לא נשמעים כסיבובי מנוע גבוהים, אבל שום דבר לא קרה לפניהם. כ-6 קג"מ ב-6,000 סל"ד סגרו את נתוני המנוע. מערכת קירור הנוזל, שכאמור נוספה, העלתה את הספק המנוע ל-65 סוסים, ביחד עם שסתום כוח KIPS (ר"ת Kawasaki Integrated Power Valve System) שהרחיב במעט את טווח הסל"ד השימושי ואת אספקת הכוח באותם הסיבובים, ובכך שיפר משמעותית את יכולות הרכיבה. מעבר לכך נתוני בקוואסאקי KX500 היו אופייניים לקטגוריה, עם שלדה מפלדה, שלדת זנב מאלומיניום, מזלג שוואה בקוטר 43 מ"מ שהתהפך וגדל בקוטר בשנת 1990, שזה כבר הדור הרביעי למניין.
וכאן ה-KX500 שנת 2001 של דוד וקנין – כאן בישראל!
עם השנים, העדכונים וחילופי הדורות שהתבטאו בגרפיקה, שסתומים משופרים, כיולי בולמים ויחסי דחיסה כאלו ואחרים ה-KX500 מעולם לא כבש או השאיר חותם על מסלולי המוטוקרוס, בטח לא כמו יריבו מהכנף האדומה. עיקר השם וההצלחה הגיעו דווקא ממרוצי המדבר והשטחים הפתוחים, שם KX500 מוסבים עשו חיל בזכות המנוע החזק, המשקל הקל והיכולת לאקלם חלקים אחרים לבחירת הרוכב בפאזל של קוואסאקי. תקציב הפיתוח של הירוקים נעצר בשנת 1990 והוא נשאר כמו שהוא עד לסוף הייצור שהגיע בשנת 2004. 21 שנים בהם נמכר, אבל זכה לפריחה רק לקראת סוף ימי חייו ועד היום ניתן לראות בעולם אקזמפלרים משופרים שקיבלו תרומות אברים מודרניים, אבל משמרים את רוח שתי הפעימות הצורחת ומעשנת.
צפו בג'רמי מקגראת' האגדי על גבי הקוואסאקי KX500 שלו:
בקוואסאקי מציגים לשנת 2025 דור חדש של ה-KX250, עם מנוע חדש, שלדה חדשה וקלה יותר, וגם אלקטרוניקה מעודכנת.
קוואסאקי KX250 דגם 2025
בשנה שעברה הציגו בקוואסאקי דור חדש של גרסת המוטוקרוס הבכירה, ה-KX450, שכלל מנוע חדש, שלדה חדשה וקלה יותר, בלמים חדשים ואלקטרוניקה מעודכנת. לשנת 2025 השינויים מגיעים ל-KX250. מבחינת המנוע בקוואסאקי שמו דגש על שיפור הכוח בסל"ד נמוך ובינוני לטובת שיפור היציאה מהפניות, וזה מתאפשר בזכות ראש מנוע חדש, מבנה פנימי שונה למערכת היניקה על-מנת לשפר את תגובת המנוע, עיצוב חדש לבוכנה ומערכת פליטה חדשה שגם ממוקמת יותר לכיוון מרכז המנוע. שסתומי היניקה והפליטה מיושרים בצורה סימטרית כעת במנוע ומשפרים את היכולות החל מסל"ד נמוך בזכות זרימה ישירה יותר של תערובת הדלק והאוויר אל תוך הבוכנה ומחוצה לה. ישנה גם תיבת אוויר מחודשת לטובת השינויים, ומצמד הידראולי רך יותר ועמיד יותר, כך לפי קוואסאקי.
שלדת האלומיניום חדשה, כשהיא קלה וחזקה יותר, ומאפשרת – לפי קוואסאקי – רגש טוב יותר מהחלק הקדמי ושיפור האחיזה. מזלג השוואה בקוטר 48 מ"מ נשאר ללא שינוי, כאשר בולם ה-Uni Trak האחורי מוגדר כחדש. מבחינה ארגונומית יש אפשרות כיוונון לכידון בארבעה מצבים ועוד שני מצבים לרגליות. יש גם גריפים חדשים ופלסטיקה חדשה עם גרפיקה, כמובן מעודכנת ל-2025.
כמו אחיו הגדול, כעת ל-KX250 יש תפעול בקרת אחיזה (KTRC) דרך מתג בצד השמאלי של הכידון אשר מציע גם בקרות ניהול מנוע שונות. השליטה מתאפשרת גם דרך אפליקציה ייעודית, אשר תאפשר גם שליטה על פרמטרים נוספים בכיול המנוע ומעקב אחרי שעות מנוע וטיפולים.
הקוואסאקי KX250 של 2025 צפוי להגיע גם לישראל, ברישוי אפור כמובן.
הקוואסאקי KLX250R היה אופנוע דו-שימושי על סף האנדורו המקצועי, שהגיח לארץ בשלהי שנות ה-90.
אל תתבלבלו עם הקוואסאקי KLX250S משנת 2009 או ה-KLX250 ה'פשוט' שנמכר במקביל לנשוא הכתבה היום בשנות ה-90. ה-KLX250R, שהגיע אלינו באמצע שנות ה-90, היה האח הקטן והקרבי של ה-KLX650R החתיך, ובשנות ה-90 היינו זקוקים לאופנוע קרבי וקטן שייתן ערך מוסף בשטח של מה שהגדרנו אותו בזמנו כהארד-אנדורו (ואם נקביל למונח הזה היום אז הוא לא מתקרב, ולא במעט, לזה).
עולם השטח הקרבי בשנים אלו הורכב מה-XR של הונדה וה-DR של סוזוקי שייצגו את יפן, והק.ט.מ EGS או SC שהיה קרבי ודורשני מדי באותן השנים. המודרניזציה דאז כללה קירור נוזל של אותם 249 סמ"ק שהרכיבו את הצילינדר הבודד. גל-זיזים עילי כפול וארבעה שסתומים לא היו מובנים מאליהם. מאייד הקייהין העביר תערובת אל 27 כוחות הסוס ב-8,500 הסל"ד ומומנט זעיר אך אופייני למנוע קטן של 2.6 קג"מ ב-7,500 סל"ד עזר לדחוף דרך ששת ההילוכים את הקלאקס עד ל-140 קמ"ש.
הבולמים בגרסת ה-R היו של קאיאבה, עם מזלג הפוך (רגיל בגרסה ללא ה-R) בקוטר 43 מ"מ ומהלך גלגל של 285 מ"מ, ועם בולם יחיד מאחור ומהלך גלגל של 280 מ"מ עד לנעילה. בסיס הגלגלים עמד על 1,480 מ"מ, גובה המושב על 880 מ"מ, המשקל היבש עמד על 116 ק"ג לפני מילוי מיכל דלק בנפח 8 הליטרים. הגלגלים היו כמובן במידת 21″ מלפנים ו-18″ מאחור עם יכולות בלימה דרך דיסק יחיד מלפנים בקוטר 250 מ"מ ועוד אחד של 230 מ"מ מאחור.
יכולות הכביש לא היו כאלו רלוונטיות כי אז הרוכבים הסתדרו עם כל דבר שזז. היו תלונות על התנעה במצבי קיצון – התנעת בוקר קרה או חמה בשטח – כאשר הרוכב היה מזיע על הקיק בצורה חרגה עבור מנוע קטן והצורך להסתמך על מנגנון שחרור הקומפרסיה האוטומטי. בשטח הוא היה המרענן הרשמי, גם בזכות הגוון הירוק-קוואסאקי, עם יכולות שטח טובות מאוד ברוב האלמנטים, עם רכות במצבי קיצון.
רוכבי השטח המקצועיים של אותן השנים התחילו לזלוג לנפחים הגדולים ותרמו או גרמו לחוסר הצלחה המסחרית של ה-KLX250R בישראל. אם אנחנו זוכרים נכון מחירו גם היה גבוה משמעותית מגרסת ה-KLX250 הפשוטה יותר וגם מול מתחריו מבית. בעולם הוא נמכר רק בין השנים 1994 עד 1996, והוחלף לאחר מכן עם גרסת 300 סמ"ק חזקה יותר.
