תגית: קוואסאקי

הקוואסאקי ZZR600 היה הנציג הספורטיבי של הירוקים בתחילת שנות ה-90, כשהמילה 'ספורטיבי' לא סתרה את העובדה שלרוכב יכולה הייתה להיות האפשרות לשבת בנוחות על האופנוע גם למרחקים ארוכים.

בשנת 1995 הטילה קוואסאקי פצצה בעולם אופנועי הספורט בכלל ובקטגוריית ה-600 בפרט. לאחר שנים של קודמו, שייצג את היצרנית הירוקה בקטגוריית הספורט-תיור, הציגה קוואסאקי את ה-ZX-6R, או נינג'ה 600 – אח קטן ל-ZX-9R שיצא שנה לפני. הנינג'ה 600 הצעיר יצא להילחם באותם השנים בלוחמים של היצרניות היפניות השכנות, ונדרש להפגין יכולות אתלטיות עילאיות בשביל זה.

אבל לא עליו נדבר היום, אלא על אותו 'שמנמן' במירכאות, שעד אז היה זה שנתן בראש לכל היפנים. ה-ZZR600 הוצג בשנת 1990 כאופנוע ספורטיבי עם לבוש אופנתי שכיסה את כל מה שאפשר בעזרת פיירינג אווירודינמי. מנוע ארבעת הצילינדרים בשורה, מקורר הנוזל, סיפק 99 כוחות סוס ב-11,500 סל"ד ו-6,500 קג"מ ב-9,500 סל"ד. הקו האדום, אגב, היה אי-שם ב-14,000 סיבובים לדקה. שלדת האלומיניום (עם שלדת זנב מפלדה, שהוחלפה לאלומיניום בשנת 1993) הייתה קשיחה ונתמכה עם מזלג טלסקופי רגיל בקוטר 41 מ"מ, חישוקי 17″ עם צמיגים במידות של 120/60 ו-160/60, דיסקים גדולים בקוטר 300 מ"מ מלפנים ויחיד בקוטר 240 מ"מ מאחור. נתון המשקל מספר את כל הסיפור של הקטגוריה הספורטיבית בתחילת שנות ה-90, עם 198 ק"ג משקל יבש ומעל 216 ק"ג עם כל הנוזלים.

בשנת 1993 ה-ZZR600 עבר שדרוג מהותי עם שלדה מלאה מאלומיניום, שדרוגי בולמים, שדרוגי מנוע וביסוס מערכת הראם אייר שהוסיפה עוד מספר סוסים מעל ל-200 קמ"ש וגם אפשרה לראות את המחוג האנלוגי עובר את ה-250 קמ"ש. היו גם מעט שינויים עיצוביים. זהו הדור שהגיע גם לישראל.

מעט לפניו הוצג אחיו הגדול, ה-ZZR1100. אותה מפלצת החזיקה את תואר האופנוע המהיר בעולם עם נתון של 282 קמ"ש וניפחה את החזה של קוואסאקי בעולם האופנועים. גרסת ה-600 הורכבה מאותם המרכיבים ומאותו המטבח, כאשר פה מדובר על בריון שיכול לגרד את ה-250 קמ"ש ולבלות שם את כל היום. המנוע הזה אהב לרוץ למעלה במעלה השעון ויכול היה לתת בראש גם לג'יקסר 750 המיתולוגי של סוזוקי באותן השנים. את זה אני כותב מתוך ידיעה מוחלטת, שכן באותן השנים היו במשפחתי במקביל גם ה-GSX-R750 המדהים וגם ZZR600. בקו ישר היה מבאס לגלות שאין הרבה יתרון ל-150 הסמ"ק הנוספים.

מעבר למנוע, ה-ZZR600 היה גם נוח. מאוד נוח. תנוחת הרכיבה לא איימה להוציא את הפיקות מהברכיים ולא שברה את עמוד השדרה. הרוכב ישב בפוזה נינוחה ושלטת, בלי עומס מיותר על כפות הידיים, ונהנה משלדה מגיבה ומשתפת פעולה. בכביש המהיר ובסוויפרים הוא היה מלך. רכבת על מסילה. הפערים עלו כשהקצב הישר ירד והפיתולים האיטיים יותר התחילו. היה קשה יותר להעביר אותו מצד לצד, והבולמים הלא מתכווננים לא בדיוק אהבו את העניין.

קבוצת השווים שלו בישראל הורכבה מצמד הששמאותים של סוזוקי, ה-GSX-600F וה-RF600. שני אופנועים טובים בפני עצמם, אבל פחות מקוואסאקי. היריב העיקרי היה ההונדה CBR600F במודל F2 ו-F3, שהיה קשוח וספורטיבי יותר שגם ניצח במכירות. ה-ZZR600 נתן אופנוע יום-יומי נוח, עם יכולות אבסולוטיות על הכביש המהיר וכיף לא מבוטל גם בפיתולים. בישראל נמכרו לא מעט אקזמפלרים, ששרדו לא מעט שנים וקילומטרים לאחר מכן. ברחבי העולם הוא נעלם מאור הזרקורים לטובת אחיו הספורטיבי והצעיר, אבל משך – בעיקר בארצות הברית – עד לשנת 2007

אנחנו סוגרים את החוב שלנו לפלטפורמת ה-500 של קוואסאקי. אחרי שסיקרנו כאן את הספורטיבי, את האדוונצ'ר-כביש ואת הקרוזר – מגיעה תורה של גרסת הנייקד.

זוכרים את הלימון? ובכן בקוואסאקי ניצלו את שנות ה-90 טוב מאוד על-מנת לסחוט אותו עד תום. קיבלנו אז בישראל ארבעה אופנועים של קוואסאקי בקטגוריית ה-500 סמ"ק (כשבאופן מעניין אף לא אחד הגיע בצבע הירוק הייחודי של קוואסאקי): ה-GPZ500S הספורטיבי, ה-KLE500 הדו-שימושי / אדוונצ'ר, ה-EN500 הקאסטום / קרוזר וה-ER-5, שהוא הנייקד. ואיזה כיף לחזור על הפסקה הבאה: "כל אחד מהאחים היה מוצלח בתחומו – לא מלך הכיתה, אבל בהחלט בחבורה המובחרת. המכנה המשותף לכולם היה מנוע הטווין המקבילי בנפח 498 סמ"ק, מקורר הנוזל, בעל שמונה שסתומים וגל-זיזים עילי כפול".

ההספק ואופי אספקת הכוח היו שונים במעט בין האחים שנועדו לסגמנטים נפרדים, כשבמקרה של ה-ER-5 קיבלנו 50 כ"ס ב-8,500 סל"ד (כשבאופן מעניין, במודעות פרסום של מטרו באותם הימים פורסם נתון של 55 כ"ס) ומומנט של 4.6 קג"מ ב-7,000 סל"ד. בסיס גלגלים נמדד ב-1,435 מ"מ, המשקל היבש ב-179 ק"ג. הבלמים היו פשוטים עם דיסק קדמי יחיד בקוטר 280 מ"מ והאחורי מסוג תוף ארכאי. החישוקים בקוטר 17″ עם צמיגים במידות 110/70 מלפנים ו-130/70 מאחור.

מערכת המתלים הייתה סופר-פשוטה ונטולת יומרות עם מזלג רגיל בקוטר 36 מ"מ (שצמח ל-37 מ"מ באחד העדכונים) וצמד בולמים מאחור, כששניהם היו נטולי יכולות כיוונון למעט עומס קפיץ מאחור. לא היו יומרות ספורטיביות וזו לא הייתה מטרת הקטגוריה באותן השנים. זוכרים את הסוזוקי GS500E וההונדה CB500? ובכן, אלו היו המתחרים שנועדו לספק תחבורה בסיסית למתחילים ולא מעבר. בסיסית, אבל באותן השנים ניתן היה לרכוב ללימודים באוניברסיטה, לעבודה בעיר השכנה, למילואים ולאילת – והכל בכיף ובשמחה ובלי שום טענה. האופנועים של פעם עשו הכל, כשהרוכב הרגיש עליהם כמו מלך.

חלק גדול מאותם הרוכבים המשיך להחזיק את ה-ER-5 גם אחרי שדרוג הרישיון ל'מעל 500'. הוא הפגין אמינות וסחירות מעולים ושמר על הערך שלו לתקופה ארוכה. מתחילת ימיו בשנת 1997 ועד סופם ב-2006 נמצאו לא מעט רוכשים ברחבי העולם שבחרו בו על-פני המתחרים, וגם בישראל הוא נמכר היטב יחד עם שלושת אחיו. עובדה מעניינת היא התנודות במחיר, כשב-1997 הוא נמכר במעט פחות מ-30 אלף ש"ח (29,885 ש"ח בדיוק) ובשנת 2005 מחירו כבר עלה ל-45,100 ש"ח. מחליפו המודרני היה ה-ER-6n, אליו נגיע בהזדמנות אחרת.

שיתוף פעולה חדש של ארבע יצרניות האופנועים היפניות, הנקרא HySE (ר"ת Hydrogen Small mobility & Engine technology), מיועד למצוא דרך לפתח ולקדם הנעת מימן-חשמל עבור כלים דו-גלגליים.

בשנת 2019 ארבע היצרניות היפניות הגדולות – הונדה, קוואסאקי, ימאהה וסוזוקי – יסדו שיתוף פעולה חסר תקדים בשוק האופנועים. ארבעתן – יריבות מרות על שוק אופנועים שמצטמצם לו ביפן – יצרו צוות חשיבה טכנולוגי משותף בנושא סוללות חשמליות לאופנועים. הרעיון היה לייעל את התהליכים העתידיים, ולמנוע מצב בו יצרנית אחת משקיעה משאבים גדולים בפיתוח הטכנולוגיה, שבסוף תברר כלא מתאימה. לבינתיים פותחה פלטפורמה של סוללות מתחלפות.

כעת נוסד צוות חשיבה ופיתוח חדש תחת השם HySE – טכנולוגית מימן למנועים ולניידות קטנה. הרעיון, שקיבל אישור מממשלת יפן, הוא לבחון את הכיוון הזה בהפחתת מזהמים. כל אחת מהחברות קיבלה את המשימה שלה, והכל במטרה להגיע לפתרון ישים בזמן קצר, שנועד בעיקר לשרת דו-גלגליים לשימוש עירוני.

טכנולוגיית המימן אינה חדשה. היא דוברה בעבר על-ידי קוואסאקי ואף קיימת בעולם הרכבים. 'תדלוק' המנוע נעשה עם חומר הנמצא בזמינות גבוהה מאוד ושתהליך הפקתו אינו גורם לפליטה של מזהמים. גז המימן יכול לשמש כמקור אנרגיה ירוק המפיק חשמל על ידי טכנולוגיה הנקראת תא דלק מימני, אשר פועל בעזרת מימן וחמצן. שני יסודות אלו יוצרים תגובת חמצון-חיזור ביניהם, וכתוצאה מכך נוצר זרם חשמלי אשר ניתן לנצל אותו להנעת מנוע. תוצר התגובה, אגב, הוא מים.

נמשיך לעדכן על התקדמות הפרויקט.

בשנות ה-90, כשהרשיונות היו עד 500 (סמ"ק) ומעל 500, היו לקוואסאקי ארבעה אופנועים שחלקו פלטפורמת מנוע 500 סמ"ק אחת: ספורטיבי, אדוונצ'ר-כביש, נייקד וקרוזר.

סחטו את הלימון עד הסוף בקוואסאקי עם קטגוריית ה-500. בשנות ה-90 קיבלנו בישראל ארבעה אופנועים של הירוקים בקטגוריית ה-500 סמ"ק (שבאופן מעניין אף לא אחד הגיע בצבע הירוק הייחודי של קוואסאקי): ה-GPZ500S הספורטיבי, ה-ER-5 הנייקד, ה-KLE500 הדו-שימושי / אדוונצ'ר, וה-EN500 הקאסטום / קרוזר. כל אחד מהאחים היה מוצלח בתחומו – לא מלך הכיתה, אבל בהחלט בחבורה המובחרת. המכנה המשותף לכולם היה מנוע הטווין המקבילי בנפח 498 סמ"ק, מקורר נוזל, בעל שמונה שסתומים וגל-זיזים עילי כפול. ההספק ואופי אספקת הכוח היו שונים במעט בין האחים שנועדו לתחומים נפרדים, כשבמקרה של ה-EN500 קיבלנו 50 כוחות סוס ב-8,500 סל"ד ו-4.8 קג"מ ב-7,300 סל"ד.

בשנת 1984 הציגו בקוואסאקי את הוולקן 750 (VN750) כנציג הקרוזרים הגדולים שנועד לתקוף בארצות הברית את הצלחת הארלי דיווידסון. משפחת הוולקן התרחבה ל-400 סמ"ק, שתוגברו בשנת 1990 עם הוולקן 500, או כפי שאנחנו מכירים אותו – ה-EN500. בשנת 1996 בוצע עדכון שכלל בעיקר שדרוגי מנוע שנועדו לחזק את הכוח בסל"ד נמוך, שינויי ארגונומיה קלים והחלפת רצועת ההינע בשרשרת.

מערכת המתלים הייתה על הצד הפשוט עם מזלג רגיל בקוטר 36 מ"מ וצמד בולמים מאחור, כששניהם היו נטולי יכולות כיוונון למעט עומס קפיץ מאחור. החישוקים היו במידות 19″ מלפנים ו-15″ מאחור, ונשאו דיסק יחיד לבלימה מלפנים בקוטר 300 מ"מ ובלם תוף פשוט מאחור. בסיס הגלגלים עמד על 1,595 מ"מ, גובה המושב 714 מ"מ, מיכל דלק של 15 ליטר ומשקל יבש של כ-200 ק"ג. ביצועים לא היו שם, וגם לא נועדו להיות, עם מהירות מרבית מוצהרת של 160 קמ"ש.

הקוואסאקי EN500 נועד לספק למתחילים את האפשרות לרכוב על אופנוע קרוזר אמיתי, ואת האפשרות לשפר ולדגם אותו ככל העולה על רוחם. חלקם הגדול, אגב, המשיך להחזיק אותו גם אחרי שדרוג הרישיון. אין פה דרישה לביצועים או להתנהגות, אך החיים איתו ביום-יום היו בהחלט נינוחים ומספקים, כשה-EN500 הפגין אמינות (וסחירות בתקופות הרלוונטיות) מעולה. הוא תמיד עבר את מבחן התגובות מהרחוב, כי נראה גדול יותר ממה שהוא באמת.

הייצור פסק בשנת 2009, כשבהמשך הדגל עבר לוולקן S, על-בסיס פלטפורמת משפחת ה-650 סמ"ק. המתחרים העיקריים בארץ היו הימאהה ויראגו 500 וההונדה שאדו.

נסיים עם סקירה שפורסמה בפורום של פול גז על-ידי הגולש diesel:

עשיתי לא מעט קילומטראז' על האופנוע הזה. לא היה בבעלותי אך תחזקתי לחבר לתקופה ארוכה.

1. המראה:
מראה קרוזרי 'מלא', שאיכשהו, ועם קצת דימיון מפותח, מזכיר את ההארלי נייט-טריין, אך אפשר להבחין בקלות שזה בסופו של דבר קרוזר קטן וזול ונחסך בו המון בתהליך התכנון והעיצוב. בכל זאת, מושך המון מבטים והרבה יחשבו שהוא יותר גדול ממה שהוא בפועל. קיצר, את מבחן 'בית הקפה' יעבור כמו גדול.

2. מנוע ותמסורת:
אותו מנוע של ה-GPZ וה-KLE אכן, אך עבר קצת שינויים להתאמה לתפקיד. מדובר במנוע טווין מקבילי אמין (ויש שיגידו שקרוזר ללא מנוע וי-טווין הוא לא קרוזר) המפיק 50 כ"ס, אז לא לצפות לכוח מתפרץ והרי מומנט. הכוח עובר דרך תיבה 6 הילוכים מעט נוקשה, אך החלטית ולא מפספסת. משם הכוח עובר לגלגל דרך גלגש"ים ושרשרת, מה שאותי ביעס האמת. לא נורא, עם שני תיקי צד מעור (על זה בהמשך) ניתן כמעט להעלים את השרשרת.

3. התנהגות:
האופנוע קל וצר, זריז מאוד, אפשר למשוך הילוכים בגבול הטעם הטוב וליהנות מתאוצה יפה מאוד. החגיגה נגמרת בסביבות ה-110-100 קמ"ש, אז הרוח תפריע מאוד. הבולמים הותקנו בשביל הפרוטוקול בלבד, אין למה לצפות (קדמי מזלג רגיל, אחורי זוג קפיצים) שיכוך בינוני-מינוס, במיוחד מהקדמי, ובריבאונד יתנדנדו-עד מאוד על כבישים גליים, הפעם האחוריים נכנעים קודם. הבלמים גם כנ"ל, הקדמי דיסק יחיד עם יכולת בלימה סמלית בגלל הגאומטריה והצמיג הדק מלפנים, האחורי תוף. חובה לתכנן מרחקי בלימה, במיוחד במהירויות מעל 90 קמ"ש.

4. שימושיות:
בעיר הכלי מאוד מהנה ויעיל, אפשר לעלות ולרדת מדרכות בכיף, המשקל הקל עוזר מאוד. כמעט חובה להתקין זוג תיקי עור או דמויי-עור (עלות סביב 1,000-600 שקל) ליכולת אחסון. על הכביש המהיר כל העסק פחות מזהיר, בגלל שילוב של תנוחת מפרש, בולמים בסיסיים מאוד ובלמים מאותגרי יכולת. כל עוד המהירות סביב ה- 100 קמ"ש העסק יתפקד סבבה, מעל אתה כבר מפספס את הפואנטה.

5. תנוחה:
יחסית נוח. תנוחה כמעט זקופה, כידון צר ונמוך (יחסית) ובמבט מהצד לא תראה את הקוף האופייני. המושב עבה אך לא שוקע ואפשר לרכב על גביו שעה עד שעה וחצי עד הצורך במנוחה, שזה נתון יפה לקרוזר. למורכב/ת יש מספיק מקום והמושב כנ"ל. עם הוספת משענת גב, בכלל תענוג.

6. אחזקה ותוספות:
אין משהו חריג באחזקה, כמו כל 500 בגילו ומצבו. כמעט חובה להוסיף תיקים ומשענת גב למורכב/ת לשיפור משמעותי באיכות החיים, אפשר גם לחשוב על מגן רוח מתאים שיוריד לחץ מפלג הגוף העליון. כל שאר הקשקושים שבעלי קרוזרים אוהבים להוסיף תעיף קיבינימט.

לסיכום:
אופנוע מתוק(!), כמו נער מתבגר שמשתדל להיראות גבר-גבר, מעלה כמה חיוכים, לפעמים אפילו מצליח, אך בסופו של דבר כולנו יודעים שהוא בסך הכל ילד חמוד. לעיר הוא מצוין, מציע הרבה 'אופי' (פוזה), בזמן שמחוצה לה יש צורך להיות מודע למגבלות ולקחת אותו באיזי. עם קרוזר אף פעם לא ממהרים לשומקום.

בשנת 1984 הוצג הקוואסאקי KLR600, כאשר פחות משנתיים לאחר מכן מנועו הוגדל והוא הוחלף על-ידי ה-KLR650, שנמצא איתנו עד היום.

לשנת 1987 הציגו בקוואסאקי את ה-KLR650, שהחליף, כאמור, את ה-KLR600 ונועד להיכנס למשבצת הדו-שימושי שאמור לספק יכולות דואליות טובות בכביש ובשבילים, לצד פשטות הנדסית שתוביל לקשיחות ולאמינות. תפיסת העולם של סגמנט האדוונצ'ר – או דו-שימושי אם גדלתם בשנות ה-80 ו-90 – הייתה פחות לרושם ויותר לפונקציונליות ולשרידות.

המנוע נשא צילינדר אחד גדול בנפח 652 סמ"ק, מקורר נוזל, בעל ארבעה שסתומים ועם גל זיזים עילי כפול. הוא סיפק 48 כוחות סוס ב-6,500 סל"ד ו-5.3 קג"מ ב-5,500 סל"ד. חמשת ההילוכים הביאו אותו למהירות מרבית של סביב 160 קמ"ש – למי שהצליח להחזיק מול הרוח. החישוקים היו במידות הנכונות – 21″ מלפנים עם צמיג במידה של 90/90 ו-17″ במידה של 130/80. מזלג הקאיאבה הקונבנציונאלי הצנום בקוטר 38 מ"מ סיפק מהלך יפה של 230 מ"מ, ואותו הנתון היה גם מאחור. גובה המושב עמד על 889 מ"מ והמשקל היבש על 153 ק"ג – או 189 ק"ג עם כל 23 הליטרים במיכל הדלק שנכנסו במיכל הגדול, וכן שאר הנוזלים הנדרשים. מערכת הבלמים הסתמכה על דיסק בודד מלפנים בקוטר 230 מ"מ ועוד אחד מאחור של 204 מ"מ.

אל ה-KLR650 הצטרפה, לאחר מספר שנים, גרסת 'Tengai', שמשמעות השם ביפנית הוא הסוף של השמיים. הוא נבדל עיצובית בפיירינג מסיבי מלפנים שעטף את הפנס הקדמי מלפנים והגיע עד למיכל הדלק. הכנף הקדמית ירדה למטה ועטפה את הגלגל הקדמי. הוא נועד לספק יותר נוחות ויכולות כביש ארוכות ואימץ את שפת העיצוב של רפליקות פריז-דקאר. מעבר לשינויים החזותיים שהוסיפו עוד כמה ק"ג, לא היו שינויים נוספים.

בשנת 2008 בוצע השינוי הראשון האמיתי ב-KLR650 עם פנס קדמי כפול, מזלג שגדל ל-41 מ"מ, זרוע אחורית חדשה, בלמים משופרים ומערכת קירור משודרגת, לצד שינויים ויזואליים קטנים. לפני כשנתיים היה עוד עדכון משמעותי (מעט) יותר, כאשר בוצע מעבר להזרקת דלק, לאחר שעד כה ההזנה התבצעה דרך קרבורטור. מערכת המתלים נשארה עם המזלג הטלסקופי בקוטר 41 מ"מ כאשר תנועת המתלה ירדה ל-200 מ"מ מלפנים ו-185 מ"מ מאחור. הדיסק הבודד מלפנים גדל ב-60 מ"מ ל-300 מ"מ. מבחינת ארגונומיה יש כידון שהתרחב ב-10 מ"מ, רגליות רוכב שנעו 10 מ"מ קדימה, מיכל דלק מעוצב מעט שונה, לוח שעונים LCD ומשקף גבוה יותר. המשקל המלא של הכלי עלה ל-206 ק"ג.

ה-KLR650 הגיע ארצה בשנת 1994, עם כניסתה של קוואסאקי ארצה, ונמכר פה כמה שנים – אם כי לא בכמויות גדולות. הוא לא היה רב מכר עולמי ולא נועד להיות כזה. יש לא מעט מטיילים באוסטרליה ובדרום אמריקה שיכולים לספר סיפורים וחוויות טיול על-גביו, כאשר סביר להניח שהאופנועים המשיכו וממשיכים עד היום לעבור ממטייל למטייל.

בקוואסאקי מציגים בתערוכת יפן את האלימינייטור (Eliminator) החדש – קרוזר המרחיב את משפחת ה-400 ויגיע בשתי גרסאות. 

לאחר שנעדרו מליין הדגמים של קוואסאקי בגלל אי-עמידה בתקנות זיהום האוויר יורו 5, חזרו לשנת 2023 דגמי הנינג'ה 400 הספורטיבי ו-Z400 הנייקד. כעת מציגים בקוואסאקי גרסה שלישית שמרחיבה את משפחת הדגמים על בסיס הפלטפורמה ומחזירה לחיים שם שהולך אחורה לשנת 1985 עם ה-ZL900 אלימינייטור, שהיה קרוזר בכמה נפחים.

האלימיניטור 400 החדש משתמש במנוע הטווין מקבילי המוכר בנפח 398 סמ"ק מקורר הנוזל, המפיק 48 כ"ס ב-10,000 סל"ד ו-3.9 קג"מ ב-8,000 סל"ד. השוני הוא בשלדה ומכלוליה, כאשר יש שלדת צינורות פלדה, מזלג בקוטר 41 מ"מ עם מהלך מתלה של 120 מ"מ, וצמד בולמים מאחור הנעים על 90 מ"מ. יש צמד דיסקים לבלימה – קדמי בקוטר 310 מ"מ ואחורי בקוטר 240 מ"מ. על חישוק ה-18″ מלפנים יש צמיג במידה 130/70 ומאחור חישוק בקוטר 16″ עם צמיג במידה 150/80. מיכל הדלק בנפח 12 ליטרים, בסיס הגלגלים עומד על 1,520 מ"מ, גובה המושב על 735 מ"מ נמוכים והמשקל המלא על 176 ק"ג. יש פנס LED עגול מלפנים ויש לוח שעונים LCD באותה הצורה.

בקוואסאקי מציגים גם את גרסת ה-'SE' עם מסיכת חזית, גרמושקות על המזלג, שקע USB לטעינה מוגן מים, מושב עור עם תפירה בולטת, ומצלמת דרך אחת מלפנים ואחת מאחור עם חיבור ל-GPS. כל התוספות מוסיפות למשקל 2 ק"ג.

הקוואסאקי אלימינייטור 400 (תהיה גם גרסת 250 סמ"ק) יורכב על פס הייצור בתיאלנד, כאשר אין מידע בשלב זה על היתכנות מכירה ומועד הגעה לאירופה ולישראל. אם הוא אכן יימכר באירופה אז מחירו צפוי לעמוד על סביבות ה-5,500 אירו (וכ-6,000 אירו לגרסת ה-SE), כשהמתחרה העיקרי הוא ההונדה רבל 500.

צילום תמונה ראשית: רונן טופלברג

הקוואסאקי ZX-12R הוצג בתחילת המילניום כתשובה הירוקה לקרב טילי השיוט המהירים שהתנהל ביפן. 

תהיו מרוכזים רגע: הקוואסאקי GPZ900R היה האופנוע המהיר ביותר בייצור סדרתי על פני כדור הארץ. 240 קמ"ש היו הגולדסטנדרט דאז. ה-GPZ1000R כבר עלה ל-261 קמ"ש, וה-ZZR1100 כבר נמדד על 282 קמ"ש, וזה בתחילת שנות ה-90. הגביע עבר למתחרה העיקרי שהיה ההונדה CBR1000XX סופר בלאקבירד, שבשנת 1996 כבר יכול היה להגיע למהירות של 287.3 קמ"ש – שיא ששרד כשנתיים עד להופעתו של הסוזוקי היאבוסה עם 313 קמ"ש.

לא שאי-פעם היה רוכב שעבר את ה-300 קמ"ש בקו ישר על כביש ציבורי ונשאר חי מספיק בשביל להתפאר בזה, אבל היה מאוד חשוב למועצת חכמי הקוואסאקי להחזיר את הבכורה. לקראת שנת 2000 הוצג ה-ZX-12R – ספורט-תיור שתפקידו העיקרי היה לבלות במהירות גבוהה. מנוע ארבעה צילינדרים בשורה, מקורר נוזל, גל-זיזים עילי כפול, 16 שסתומים ו-1,199 סמ"ק. הסוסים עמדו על 178 כ"ס ב-10,500 סל"ד ומומנט של 13.6 קג"מ מרשימים ב-7,500 סל"ד. בקוואסאקי כמו בקוואסאקי נעזרו במערכת ראם אייר, אשר לטענתם הוסיפה כ-5% להספק המרבי במהירויות גבוהות מאוד (כלומר, 190 כ"ס מעל 200 קמ"ש) כתוצאה ממינוף לחץ האוויר הדינמי בתור סוג של נשימה מתוגברת. לא שהיה צריך, משום שחוקים ג'נטלמנים בין היצרנים האירופאים ליפנים הגבילו אלקטרונית את המהירות המרבית ל-299 קמ"ש. בלי זה, ניתן היה להצפין גם מעבר ל-320.

שלדת האלומיניום הייתה גאוות קוואסאקי, כשלצידה מערכת המתלים סיפקה מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ, כאשר הוא והבולם האחורי ניתנו לכיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה. מערכת הבלמים הייתה עם צמד דיסקים חצי צפים בקוטר 320 מ"מ מלפנים וקליפרים בעלי שש בוכנות, ודיסק יחיד בקוטר 230 מ"מ מאחור. בסיס הגלגלים עמד על 1,450 מ"מ, המשקל המלא על 245 ק"ג עם מיכל דלק בנפח 20 ליטר, וחישוקי ה-17″ היו עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו-200/50 מאחור.

שנתיים לאחר הצגתו בוצעו כבר עדכונים ושיפורים לפיירינג, לעיצוב, מנוע, מערכת הזרקת הדלק ולהילוכים. עוד עדכונים בוצעו בשנת 2004. תשכחו מאלקטרוניקה – לא הייתה כזו. יד ימין של הרוכב דאגה לשלוט על האחיזה. העולם התקדם הלאה ובעיקר חיפש את החיסכון במשקל וה-ZX-12R סיים את תפקידו בשנת 2006 (ל-ZX-14 היותר תיירותי, עליו בפעם אחרת). לעומת מתחריו הוא סיפק יותר יכולות בכביש המפותל, אבל לא לצפות לאופנוע ספורט, אלא לכזה ספורטיבי שמגמד כל מדינה וכל כביש בו נמצא ולא מתבלבל בכביש המפותל.

ה-ZX-12R הגיע לישראל כמובן ויש עוד כאלה שמסתובבים בכבישים. ומי שלא מכיר את התמונה האייקונית של רונן טופלברג של המרפק הראשון בכביש של גב"ב – הנה ההזדמנות. שני ג'מוסים!

הפרסומת לקוואסאקי ZX-12R: