בימוטה חושפת בתערוכת מילאנו 2022 את ה-KB4 RC – גרסת הנייקד של ה-KB4, עם מנוע הליטר של הנינג'ה 1000SX ועם בולמים חשמליים סמי-אקטיביים.
כבר הכרנו את ה-H2 טזי שנחשף לפני מספר שנים והיה האופנוע הראשון המשותף של בימוטה עם קוואסאקי – המחזיקה במחצית ממניות בימוטה. בשנה שעברה הציגו בבימוטה את ה-KB4 עם עיצוב רטרו-ספורטיבי, וכעת מציגים בבימוטה את גרסת הנייקד, עם בולמים מתקדמים יותר.
בימוטה KB4 RC
המנוע גם כאן נלקח מהנינג'ה 1000SX של קוואסאקי – ארבעה צילינדרים בשורה בנפח 1,043 סמ"ק המספק 142 כ"ס ב-10,000 סל"ד ו-11.3 קג"מ ב-8,000 סל"ד. יש כמובן מצערות חשמליות. יחד עם מערכת בקרת אחיזה רב-שלבית, מצבי ניהול מנוע מובנים ואפשרות להתאמה אישית, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, בקרת שיוט, ABS להטיה ולוח שעונים TFT עם קישורית לסלולר. מערכת הפליטה היא של ארו, והיא כפולת דודים.
לעומת בולמי האוהלינס בגרסת הפיירינג, כאן יש בולמים חשמליים סמי-אקטיביים של מרזוקי, עם מזלג קדמי הפוך בקוטר 50 מ"מ. הבלמים של ברמבו עם קליפרים מדגם Stylema וצמד דיסקים בשרניים בקוטר 320 מ"מ. עוד שינוי הוא היעדר משכך ההיגוי, וכמובן – העיצוב המיוחד של בימוטה שמשלב מוטיבים של קפה-רייסר.
הבימוטה KB4 RC צפוי להגיע לאירופה במהלך שנת 2023. נזכיר שיבואני בימוטה בישראל הם 'ליגל', יבואני דוקאטי.
הקוואסאקי GPZ900R היה סופרבייק שהוצג בשנת 1984 עם מנוע ארבעה צילינדרים בשורה בנפח 908 סמ"ק ו-115 כ"ס, אבל את תהילתו הוא קנה בזכות השתתפות בסרט האייקוני טופ גאן.
לקוואסאקי היה בתחילת שנות ה-80 קלף מנצח ביד בדמות אחד מדגמי הנינג'ה המוקדמים. טוענים שעבדו עליו במשך שש שנים עד שנחשף. מה שהעמל הרב יצר הוא סופרבייק מתקדם, שהציג לראשונה לעולם שילוב של מנוע ארבעה בשורה עם 4 שסתומים לצילינדר וקירור נוזל, כשכולם עד אז קיררו את המנועים בעזרת האוויר. ה-GPZ900R, שהוצג ב-1984 הציג נתונים מרשימים ממנוע 908 הסמ"ק שלו, עם 115 כוחות סוס ב-9,500 סל"ד, מומנט של 8.7 קג"מ ב-8,500 סל"ד, משקל יבש של 228 ק"ג ומהירות מרבית של מעל 240 קמ"ש – גם לראשונה לאופנוע בייצור סדרתי.
קוואסאקי GPZ900R – כוכב הוליוודי
שילוב קוטר הגלגלים נשמע לא הגיוני כיום, אך חישוק קדמי בקוטר "16 וצמיג במידה 120/80 עם חישוק אחורי בקוטר "18 וצמיג במידה 130/80 היה שילוב מקובל בזמנו. אלו, יחד עם שילוב המנוע הקומפקטי והנמוך ובולמי אוויר, אפשרו התנהגות מרשימה וספורטיבית לזמנים ההם. בהמשך השנים (1990) המידות שונו ל-120/70-17 ו-150/70-18. המזלג היה קונבנציונאלי בקוטר 41 מ"מ, ולבולם האחורי היו 4 מצבי עומס קפיץ. בסיס הגלגלים עמד על 1,425 מ"מ, ולבלימת הנינג'ה הצעיר היו צמד דיסקים בקוטר 300 מ"מ מלפנים ועוד אחד של 250 מ"מ מאחור.
עיקר הפרסום והתהילה שלו הגיעו בשנת 1986 עם הסרט הראשון בסדרה של 'טופ גאן' (או 'אהבה בשחקים' אם תתעקשו) – רכוב על-ידי טום קרוז. באותן השנים חובבי האופנועים זכו לראות אותם בעיקר במגזינים, בסוכנויות או כפוסטרים על הקירות. הסרט שובר הקופות נתן לכולם לראות אותו על המסך הגדול וקיבע את ה-GPZ900R לא רק כוכב קולנוע אלא גם כאופנוע גברי ונחשק. הסרט – עד היום אגב, כאשר הוא חזר לסיבוב שני בסרט השני של טופ גאן – תרם להילה ולמכירות של הנינג'ה בשנות ה-80 וכאופנוע אספנות בשנים שלאחר מכן.
הקוואסאקי GPZ900R היה האופנוע הראשון שנשא בגאווה וכבוד את השם נינג'ה. הוא נמכר באירופה עד לשנת 1993, אבל המשיך ביפן עד לשנת 2003 עם שינויים מינוריים. כוכב הוליוודי אמיתי, שבמקרה הוא גם אופנוע ספורט פורץ דרך ומוצלח.
בקוואסאקי מציגים את דגמי 2023 של הנינג'ה 650 וה-Z650 עם שיפורים אלקטרוניים חשובים ועם צביעה עדכנית.
קוואסאקי נינג'ה 650 דגם 2023
בקוואסאקי מציגים לשנת 2023 את הנינג'ה 650 וה-Z650 עם שיפורים בטיחותיים ואלקטרוניים הכוללים מערכת בקרת אחיזה בת שלושה מצבים (כולל ניתוק), מערכת תאורת LED היקפית שכוללת את המאותתים, ויחידת מפתח התנעה חדשה.
שאר הנתונים נשארים ללא שינוי עם מנוע טווין מקבילי המספק 68 כ"ס ב-8,000 סל"ד ו-6.5 קג"מ ב-6,500 סל"ד, כשגם השלדה והמתלים נשארים זהים. המשקל של ה-Z650 עומד על 188 ק"ג ושל הנינג'ה 650 על 193 ק"ג. לשנת 2023 יש סכימת צביעה חדשה המגיעה במספר אפשרויות.
נעדכן במועד ההגעה לישראל והמחירים המדויקים, שסביר להניח שיהיו מעט גבוהים יותר, כשיתפרסמו.
מתקרבים לייצור: בקוואסאקי חושפים את אבות הטיפוס של האופנועים ההיברדיים והחשמליים אשר צפויים להגיע לייצור בשנים הקרובות.
בקוואסאקי לוקחים עוד צעד קדימה להנעה ירוקה באופנועים. כבר פרסמנו שבקוואסאקי מתכוונים להעביר את כלל דגמי החברה להנעה חליפית שאינה בעירה פנימית עד לשנת 2035. המשמעות היא שב-13 השנים הקרובות נראה הצגה שיטתית של דגמים חדשים אשר לא יונעו באמצעות מנועי בנזין כפי שאנו מכירים. בשלוש שנים הקרובות בכוונת קוואסאקי להציג 10 דגמים עם הנעה היברידית או חשמלית, כאשר אנחנו מכירים על ה-EV Endeavor – נינג'ה חשמלי המגיע עם ארבעה הילוכים לחידוד החוויה הספורטיבית והמוכרת.
קוואסאקי HEV היברידי
בנוסף על כך, בקוואסאקי עובדים על דרך לשלב את היכולת החשמלית דרך טכנולוגיה היברידית. כאן מדובר על מנוע חשמלי קטן שיכול להניע את האופנוע בכוחות עצמו במהירויות נמוכות בלבד ולמרחק מוגבל. במהירויות גבוהות יותר מנוע הבעירה הפנימית תופס פיקוד וגם מטעין את המצבר. עוד על הפרק גם ניסיון להצגת דגם המונע על-ידי מימן. לזה נחשפנו גם בסרטון ששוחרר בסוף שנת 2020.
בקוואסאקי הביאו למרוץ 8 השעות של סוזוקה שני אופנועים חדשים עם הטכנולוגיות החדשות. הראשון הוא ה-HEV היבריד, שנראה שנושא את מנוע הטווין המקבילי בנפח 400 סמ"ק (מהנינג'ה 400) או ה-650 סמ"ק (מהנינג'ה 650) המוכרים מהאופנועים הקיימים. גם המכלולים נראים סטנדרטיים לחלוטין. מה שלא רואים זה מצבר של 48 וולט, שמיועד להניע את המנוע החשמלי הקטן. עוד רואים שאין רגלית הילוכים או ידית מצמד, ולפי ההשערות יש תיבת הילוכים חצי-אוטומטית בת שש מהירויות אשר תופעל על-ידי כפתורים בכידון.
עוד אופנוע שהוצג הוא חשמלי מלא (עם מדבקות ה-EV), בממדים קטנים. הגודל הוא כשל ה-Z250, ובמקום מנוע הבעירה הפנימית יש מנוע חשמלי טהור. מתחת ל'מיכל הדלק' מסתתרות הסוללות, ומאוד יכול להיות שמדובר על סוללות מתחלפות. קוואסאקי שותפים – יחד עם הונדה, ימאהה וסוזוקי – לפלטפורמה של סוללות מתחלפות אשר יתאימו לכל אחד מקטנועי ואופנועי העתיד של היצרניות. המטרה המשותפת היא לקדם את העתיד החשמלי דרך פלטפורמה משותפת שאמורה להוזיל עלויות פיתוח וייצור, לפשט את בניית תחנות ההחלפה, ולהנגיש עבור רוכבי העתיד את הפתרון החשמלי.
בשלב זה כאמור אין עוד פרטים נוספים, אך נראה שבקוואסאקי בשלים להציג בחודשים הקרובים לפחות את גרסה ההיברידית. נמשיך לעדכן.
בשנת 2004 נדרשו סוזוקי וקוואסאקי להציג מוטוקרוס עם מנוע ארבע פעימות; שתי החברות בחרו לעבוד ביחד כדי להתמודד מול ימאהה, ובנו אופנוע אחד שנמכר תחת שני המותגים השונים ונבדל רק בצבעים ובשמות – סיפורם של ה-RM-Z250 וה-KX250F של סוזוקי וקוואסאקי.
בשנת 1998 הטילו בימאהה פצצה על עולם השטח, ששינתה את פני ההיסטוריה. ה-WR400F ובעיקר ה-YZ400F נכנסו חזיתית לתוך עולם האנדורו והמוטוקרוס עם מנועי ארבע פעימות קלים, קטנים, חזקים ומודרניים, שטלטלו את הדומיננטיות של המנועים הדו-פעימתיים ששלטו עד אז באופן מוחלט. לשוק המוטוקרוס לקח מספר שנים עד שהמאזניים נטו בבירור לטובת מנועי הארבע פעימות. בימאהה שכללו את העניין וחשפו בשנת 2001 את ה-YZ250F שהתמודד מול עדת נפחי ה-125 סמ"ק ואף היה טוב יותר, מהיר יותר וקל יותר לרכיבה ברוב מסלולי המוטוקרוס – אף על פי ששקל כמעט 15 ק"ג יותר מרוב אופנועי ה-125 הדו-פעימתיים.
על מנת להשאר רלוונטיים, היצרנים האחרים נדרשו לספק תשובה ומהר. הונדה החלו לעבוד על צמד דגמי המוטוקרוס – ה-CRF450R וה-CRF250R. סוזוקי וקוואסאקי, חסרי משאבי הפיתוח של הכנף האדומה, החליטו בשנת 2002 לשלב כוחות ולעבוד ביחד על מוטוקרוס בנפח 250 סמ"ק. חלוקת התפקידים שסוכמה הייתה שסוזוקי יהיו אחראיים על פיתוח המנוע, בעוד שקוואסאקי יעבדו על השלדה, הבולמים, העיצוב וכל שאר המכלולים. סוכם גם שהאופנוע ייוצר במפעלי קוואסאקי, ובסוף קו הייצור יקבל את זהותו – צהוב-סוזוקי ל-RM-Z250 או ירוק-קוואסאקי ל-KX250F.
סוזוקי RM-Z250 שנת 2004 – שהוא בעצם קוואסאקי KX250F צהוב
מנוע הארבע פעימות מקורר הנוזל בנפח 249 סמ"ק היה עם ארבעה שסתומים במקום חמישה כמו בימאהה, אבל מעבר לכך דמה מאוד בכל הנתונים. הנשימה התבצעה דרך קרבורטור בקוטר 37 מ"מ, ההתנעה התבצעה באמצעות רגלית, ההספק עמד על 42.1 כוחות סוס שסחבו משקל יבש של 92 ק"ג. השלדה הייתה עשויה מפלדה, כשהבולמים של קאיאבה כללו מזלג הפוך מלפנים בעל מהלך של 300 מ"מ, ובולם יחיד עם מהלך גלגל של 310 מ"מ מאחור.
הניסיון הראשון של סוזוקי וקוואסאקי לא היה מושלם. המנוע נטה להתחמם, לא היה אמין במיוחד, וההתנהגות לא הייתה חדה כמצופה. למעט הצביעה ומגני הרדיאטור, שני האופנועים היו זהים לחלוטין. רוכבי קוואסאקי חשו בבית, שכן המידות והתחושות דמו ל-KX250 הדו-פעימתי שקדם לו. מי שהתאכזב בעיקר היו בוגרי הסוזוקי RM250 המוצלח, שלמעט הצבע לא מצאו שום מכנה משותף עם ה-RM-Z. המחירים היו זהים ועמדו על 5,600$ בארצות הברית.
למרות שנתוני המכירות היו טובים בסך הכל, שיתוף הפעולה לא הוכרז כהצלחה. בקוואסאקי פנו לדרך נפרדת עם אופנוע חדש לגמרי בשנת 2006, בעוד שבסוזוקי משכו את הפרויקט שנה נוספת. ספרי ההיסטוריה לא זוכרים לטובה את צמד התאומים הזהים-לא-זהים של קוואזוקי, וקשה להאמין בשעולם המוטוקרוס הנוכחי – או החשמלי העתידי – נראה שוב שיתוף פעולה שכזה, אם כי בעתיד נספר גם על ה-DR-Z400S הירוק של קוואסאקי שנקרא KLX400 ונוצר במסגרת שיתוף הפעולה בין שתי החברות.
קוואסאקי KX250F שנת 2004 – שהוא בעצם סוזוקי RM-Z250 ירוק
לאחר שנעדרו מליין הדגמים של קוואסאקי בגלל אי-עמידה בתקנות זיהום האוויר יורו 5, חוזרים דגמי הנינג'ה 400 ו-Z400 לסוכנויות כדגמי 2023.
לפני כשנתיים גרעו בקוואסאקי את צמד דגמי ה-400 סמ"ק – נינג'ה 400 ו-Z400 – בגלל אי-עמידה בתקנות זיהום האוויר. כעת מודיעים בחברה על החזרת צמד הדגמים, כאשר השינוי היחיד במפרט הוא העמידה בתקנות יורו 5, אשר גם אמורה לתרום לתצרוכת דלק מעט טובה יותר. בדגמים המעודכנים תהיה גם גרפיקה עדכנית יותר, עם מדבקות חדשות ועם שילוב של פס אדום לאורך האופנועים.
קוואסאקי נינג'ה 400 דגם 2023
המפרט הטכני של הנינג'ה 400 הספורטיבי כולל את אותו מנוע טווין מקבילי מקורר נוזל בנפח 399 סמ"ק המפיק הספק של 45 כ"ס ב-10,000 סל"ד, וכן אותו נתון מומנט של 3.9 קג"מ ב-8,000 סל"ד. אין שום שינוי בשלדה או באלקטרוניקה. גם ה-Z400 – דגם הנייקד המבוסס על אותה הפלטפורמה בדיוק ומציע עיצוב שונה ותנוחת רכיבה מעט זקופה יותר, אינו משתנה כלל – גם לא בעיצוב, כאמור למעט הגרפיקה.
צמד דגמי ה-400 של קוואסאקי, המתאימים לבעלי רישיון A1, צפויים לחזור לרשימת הדגמים הנמכרים בישראל. מחירים טרם נמסרו.
מטרו מוטור, יבואנית קוואסאקי לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של הוורסיס 650 בגרסת 20221 החדשה, שהוצג בחודש נובמבר האחרון.
לשנת 2022 מציגים בקוואסאקי גרסה מעודכנת לוורסיס 650 – עם מתיחת פנים משמעותית ועם תוספות אלקטרוניות. החזית מקבלת את העיצוב המודרני של הוורסיס 1000, וגם משקף קדמי גדול יותר לשיפור ההגנה מהרוח. יש פנסי LED היקפיים חדשים ומסך TFT חדש בגודל 4.3″ עם קישורית מובנית לסלולר, ויש גם מערכת בקרת אחיזה (KTRC) דו-שלבית חדשה.
מנוע הטווין מקבילי נשאר ללא שינוי – בנפח 649 סמ"ק והספק של 69 כוחות סוס (ואופציה לגרסה מוגבלת הספק לבעלי רישיון נהיגה A1), כמו גם שאר מכלולי השלדה כמו הבולמים והבלמים.
מחירו של הקוואסאקי ורסיס 650 דגם 2022 נקבע על 56,985 ש"ח.
בקוואסאקי מציינים 50 שנה לדגם ה-Z המקורי משנת 1972, ומציגים גרסאות '50' מיוחדות ל-Z900, ל-Z650 ולדגמי ה-650 ו-900 בגרסאות RS.
בשנת 1972 הציגו בקוואסאקי את ה-Z1 בצביעת 'כדור אש' אדומה ומיוחדת. 50 שנים אחרי, ולציון האירוע, מציגים בקוואסאקי גרסאות '50th Anniversary' מיוחדות לארבעה מדגמי ה-Z הנוכחיים, שנבדלים בצבעים ובגימור מיוחד וללא שינוי במכניקה או באלקטרוניקה.
דגמי ה-Z900 RS ו-Z650 RS מקבלים חישוקים מוזהבים, לוגו של '50th Anniversary' וכיתוב 'Double Overhead Camshaft' (גל-זיזים עילי כפול) קלאסי. המושב מגיע עם ריפוד שונה, ויש ידיות אחיזה למורכב מצופות בכרום. דגמי ה-Z הספורטיביים מקבלים צביעה המזכירה את ה-Z1100GP של פעם, כאשר ה-Z900 מקבל מזלג וחישוקים מוזהבים (פשוטים יותר ב-Z650) ואת ציון הגרסה המיוחדת.
הקוואסאקי GPX250R – או הנינג'ה 250 בשוקים מסוימים – עם מנוע טווין מקבילי המספק כ-40 כוחות סוס, הוצג בשנות ה-80, הגיע לישראל בשנות ה-90, והיה אופנוע ספורטיבי קטן ומהנה שחסה בצילו של ה-GPZ500.
בקוואסאקי הציגו את ה-GPX250 בשנת 1986 כדגם כניסה לעולם אופנועי הספורט. במילים אחרות – אופנוע ספורט למתחילים. הכיף התבסס על מנוע טווין מקבילי בנפח 249 סמ"ק מקורר נוזל, שאומנם לא היה חזק בצורה יוצאת דופן – כ-40 כוחות סוס ו-2.4 קג"מ – אבל סיפק ביצועים טובים עד למהירות מרבית של כ-150 קמ"ש. הבולמים היו פשוטים ונתמכו על-ידי חישוקי 16″ ודיסק יחיד לבלימה בכל צד. המשקל היבש עמד על סביב 140 ק"ג.
קוואסאקי GPX250R – בצביעה שלא הגיעה ארצה
עיצוב ספורטיבי, ביצועים מכובדים ויכולת מפתיעה לטובה בכביש המפותל הפכו אותו לאטרקטיבי בקרב רוכבים ורוכבות העושים את צעדיהם הראשונים בעולם האופנוענות או בקטגורית הרישיון של עד 500 סמ"ק שהיה בזמנו. לארץ הוא הגיע, יחד עם מותג קוואסאקי, בשנת 1994, וזכה למכירות יחסית טובות – במקביל לאחיו הגדול, ה-GPZ500, שהיה להיט מכירות בפני עצמו – כולל שוק פעיל ביד שנייה לכלים שזכו לא ליפול ולקבל טיפולים מסודרים.
בעוד שבעולם ה-GPX250 הגיע בכל מיני צבעים וגרפיקות, כולל ירוק-קוואסאקי, אבל לישראל הוא הגיע רק בגרסה הכהה / שחורה עם גרפיקה כחולה וסגולה שדהתה בשמש (בתמונה בראש הידיעה). עיקר המשיכה שלו היה הנראות הספורטיבית, בקנה מידה קטן יותר המותאם לקטגוריית הנפח. השלב הבא הטבעי שלו היה כאמור ה-GPZ500S הספורטיבי והגדול יותר, שהגיע יחד איתו לישראל.
בעולם ובארץ ה-GPX250 הוחלף בשנת 2007 (השיווק הופסק הרבה לפני כן) על-ידי הנינג'ה 250, שצמח ל-300 והמשיך לגדול עד ל-400 סמ"ק של ימינו. בסך הכל הוא היה כלי חביב שלא השאיר יותר מדי חותם, אבל התאים למתחילים שרצו כלי עם יכולות ספורטיביות, אמין מאוד (להוציא שברי פלסטיקה לנופלים ומפילים) ויחסית סחיר.
כצפוי, בקוואסאקי חושפים בתערוכת מילאנו 2021 את דגם העל – הנינג'ה H2 SX עם מנוע בעל מגדש העל – עם מערכת הרדאר המתקדמת של בוש לבקרת שיוט אקטיבית.
בקוואסאקי חיברו את המילה האחרונה של חברת בוש בתחום הרדאר (אנחנו בחנו את אותה המערכת בדוקאטי מולטיסטראדה V4ובב.מ.וו R 18 באגר), אשר כוללת רדאר קדמי שמזהה את המרחק והפרשי המהירויות בין האופנוע לבין כלי הרכב מלפנים, ומפעיל התרעה ואת מערכת הבלימה על מנת להאט או לעצור את האופנוע. הטכנולוגיה הנוכחית של מצערת אלקטרונית ו-ABS מנוהל מחשב מאפשרת – יחד עם החיישנים – גם את האופציה לבקרת שיוט אדפטיבית (אקטיבית), בה המחשב מאיץ או מאט את האופנוע בהתאם לתנועה מלפנים – ללא התערבות הרוכב. חיישנים אחוריים מייצרים התראה על רכב שעוקף או נוסע צמוד מדי – וזו מוקרנת על מראות הצד.
לצד החידוש הזה מוסיפים בקוואסאקי ל-H2 SX גם מסך TFT מודרני בגודל 6.5″ לצד יישור קו בתחום האלקטרוניקה בדמות ABS להטיה, בקרת אחיזה רב-שלבית, בקרת שיוט (כאמור, אקטיבית), בקרת זינוק וקוויקשיפטר. אין שינוי בתחום המנוע, כאשר מגדש העל במנוע ה-998 סמ"ק ארבעה צילנדרים – ממשיך לדחוף 200 כוחות סוס ב-11,000 סל"ד (210 כ"ס כשהראם אייר אפקטיבי במהירויות גבוהות), ומומנט של כ-14 קג"מ ב-8,500 סל"ד (1,000 סל"ד פחות מבעבר – להתאמת יורו 5). הבלמים הם של ברמבו, כאשר הבולמים בגרסת ה-SE הם סמי אקטיביים חשמליים של שוואה, שמגיעה גם עם בלמי ברמבו Stylema.
העיצוב של החלק הקדמי חודש לצורך השתלת יחידת הרדאר הקדמי, מושב הרוכב והמורכב רחבים ועבים מעט יותר, הקוויקשיפטר פועל החל מ-1,600 סל"ד לנוחות השימוש בעיר, ההתנעה היא ללא מפתח, ויש ידיות מחוממות. מחיר התוספות גרם לעליית משקל של 10 ק"ג בגרסת ה-SX (משקל מלא של 266 ק"ג) ו-5 ק"ג בגרסת ה-SE (משקל מלא 267 ק"ג).
מחיר צמד דגמי הקוואסאקי נינג'ה H2 SX צפוי להיות יקר יותר בגלל מערכות הרדאר והאלקטרוניקה החדשות, כשמחירו של ה-H2 SX SE נכון להיום – 170 אלף ש"ח. מחירים מדויקים טרם נקבעו.
