מטרו מוטור, יבואנית קוואסאקי לישראל, מודיעה על הגעתם ארצה של צמד ה-ZX-4R וה-ZX-4RR – אופנועי הספורט החדשים של קוואסאקי בנפח 400 סמ"ק המפיקים כ-80 כוחות סוס.
הקוואסאקי ZX-25R הקרבי הוצג בשנת 2020 לשוק האסייתי בלבד עם מנוע ארבעה צילינדרים בנפח 249 סמ"ק המפיק 49.3 כ"ס ב-15,500 סל"ד (קו אדום ב-17,000 סל"ד), כשמערכת הראם-אייר מסוגלת להעלות את ההספק ל-50.3 כ"ס. גרסת ה-SE קיבלה גם קוויקשיפטר לשני הכיוונים, והייתה גם גרסת הקרבון אשר תוככנה לאליפות ייעודית עבורו.
לאחר בישול ארוך הציגו בקוואסאקי את גרסת ה-400 סמ"ק, שנכנסת כמחליפה מודרנית ל-ZXR400 של סוף שנות ה-80, ומתבססת על פלטפורמת ה-ZX-25R – אבל עם נפח מוגדל ל-400 סמ"ק, יותר הספק ויותר מומנט, לצד משקל מעט גבוה יותר. נדגיש שלא מדובר על נינג'ה 400 משופר שמגיע עם מנוע טווין מקבילי, אלא על אופנוע ספורט חדש לחלוטין.
קוואסאקי ZX-4R – פצצת ספורט לכביש ולמסלול
המנוע בנפח 399 סמ"ק, מקורר נוזל ועם גל זיזים עילי כפול (DOHC) ו-16 שסתומים, מפיק 77 כ"ס ב-15,000 סל"ד, כשמערכת הראם-אייר מסוגלת להעלות את ההספק ל-80 כ"ס. המומנט המקסימלי עומד על 4.2 קג"מ ב-10,000 סל"ד. המשקל המלא עומד על 188 ק"ג.
השלדה עשויה ממסבך צינורות פלדה, והבולמים קרובים לאלו של ה-ZX-10R הגדול, כאשר בחלקו הקדמי נמצא מזלג מדגם שוואה SFF-BP (ר"ת Separate Function Fork – Big Piston) ושוואה BFRC-lite מאחור בגרסת ה-RR. מערכת הבלימה כוללת צמד דיסקים בקוטר 290 מ"מ עם קליפרים מונובלוק רדיאליים מלפנים, החישוקים בקוטר 17″ עם צמיגים במידה 120/70 מלפנים ו-160/60 מאחור. בסיס הגלגלים עומד על 1,380 מ"מ.
בגזרת האלקטרוניקה יש מערכת ניהול המנוע כוללת ארבעה מצבי שליטה לבחירת הרוכב, בקרת אחיזה ב-9 מצבים, וקוויקשיפטר דו-כיווני בגרסאות הבכירות. יש תאורת LED היקפית, מסך TFT בגודל "4.3 עם מצב מרוץ שמציג זמני הקפה וחיווי מצב הילוכים.
מעבר לגרסת ה-ZX-4R ה'בסיסית' יש את גרסת ה-RR המגיעה עם כיתוב 'RR' גדול, הבולם האחורי המוזכר שמגיע מה-ZX-10R, וכן קוויקשיפטר.
מחיריהם של ה-ZX-4R וה-ZX-4RR נקבעו על 53,985 ש"ח ו-59,985 ש"ח בהתאמה.
אופנוע הסופרבייק החדש של בימוטה ישתמש במנוע של ה-ZX-10RR ובאנשי הצוות של קוואסאקי בעונת 2025 של אליפות הסופרבייק העולמית WSBK.
בימוטה לא זרים לעולם המרוצים, שכן החברה זכתה באליפות העולם בגרנד-פרי בקטגוריית ה-350 סמ"ק בשנת 1980 עם ה-YB3 כפול הפעימות והצילינדרים, וגם ב-7 ניצחונות באליפות הסופרבייק העולמית בעונתה הראשונה ב-1988 ובניצחון עם אנטוני גוברט (שהלך לעולמו בתחילת השנה) וה-SB8R בשנת 2000.
לעונת 2025 חוזרים בימוטה לאליפות הסופרבייק העולמית עם קבוצה שתיקרא ‘Bimota by Kawasaki Racing Team’ ותשתף פעולה עם בעלי הבית מקוואסאקי. לא רק משאבים יחלקו שם, אלא גם המנוע בשלמותו מה-ZX-10RR המוצלח של הירוקים, וגם אנשי צוות בכירים שיפעילו את הקבוצה החדשה. שאר המכלולים והאלקטרוניקה יגיעו מבימוטה עצמה. בקבוצה טרם שחררו תמונה של האופנוע, אלא רק את ההכרזה ואת הלוגו של קבוצת המרוצים. מעניין אם המתלה הקדמי הלא-קונבנציונלי הייחודי של הבימוטה H2 טזי – שעושה שימוש בזרוע קדמית, בולם קדמי ומוטות היגוי, ולמעשה מפריד את כוחות הבלימה והשיכוך מכוחות ההיגוי – יגיע גם לכאן.
בימוטה, שם עבר מפואר מרימיני איטליה, נוסדה בשנת 1973. מייסדיו – ולריו ביאנקי, ג'וספה מורי ומאסימו טאמבוריני המפורסם (וזה מקור השם בימוטה) יצרה אופנועים אקזוטיים המבוססים על מנועים קיימים – בעיקר מסוזוקי, הונדה, קוואסאקי, ואף מדוקאטי. למרות הצלחה יחסית במרוצים, החברה מעולם לא נחשבה למצליחה. עם השנים בימוטה חוו החלפות בעלים והכרזה על פשיטת רגל בתחילת שנות ה-2000. בשנת 2003 רכשה את המותג חברה שוויצרית, שלמעט דגמי תצוגה כאלו ואחרים לא הצליחה למצוא איזון ופריחה עם המותג. בסוף שנת 2019 רכשה קוואסאקי מחצית ממניות בימוטה ומאז, חוץ מהטזי שהזכרנו, הציגו מספר דגמים משותפים כמו הטרה, ה-KB4 RC, ה-BX450 אנדורו.
הקוואסאקי אלימינייטור (Eliminator) 500 החדש מגיע לישראל לקטגוריית הרישוי A1.
מטרו מוטור, יבואנית אופנועי קוואסאקי לישראל, מודיעה על הגעתו לארץ של האלימינייטור 500 החדש, שהוא הגרסה השלישית, פה בתצורת קרוזר, שמרחיבה את פלטפורמת משפחת דגמי ה-500 החדשה ונושא שם שהולך אחורה לשנת 1985 עם ה-ZL900 אלימינייטור, שהיה קרוזר בכמה נפחים ומחליף היסטורית גם את ה-EN500 הזכור משנות ה-90.
גרסת ה-500 החדשה, שהוצגה בתערוכת מילאנו 2023, מחליפה את גרסת 400 הסמ"ק הקודמת. בקוואסאקי הגדילו את נפח מנוע הטווין המקבילי ב-52 סמ"ק, מ-399 ל-451 סמ"ק, על-ידי הגדלת מהלך הבוכנות מ-51.8 מ"מ ל-58.6 מ"מ, בעוד קוטר הצילינדרים נשאר זהה – 70.0 מ"מ. יש כמובן גל ארכובה חדש וטלטלים חדשים בגלל מהלך הבוכנות הארוך יותר, אבל גם הבוכנות חדשות ויש גל איזון חדש.
קוואסאקי אלימינייטור 500
גם בראש המנוע נעשו שינויים כך שיתאימו למנוע המשודרג (למשל יחס דחיסה שירד מ-11.5:1 ל-11.3:1), וכן בתיבת האוויר המוגדלת, בתעלות היניקה, במערכת הזנת הדלק ובמערכת הפליטה. בקוואסאקי ביצעו גם שיפורים בקלאץ' המחליק. התוצאה היא מנוע בעל הספק זהה לעבר – 45 כ"ס ב-9,000 סל"ד (שהם 1,000 סל"ד נמוך יותר ממנוע ה-400 הקודם), אולם בעל מומנט מקסימלי גבוה יותר – 4.3 קג"מ ב-6,000 סל"ד (לעומת 3.9 קג"מ ב-8,000 סל"ד), כשהמומנט גבוה יותר ממנוע ה-400 לכל אורך טווח הסל"ד, כלומר מנוע חזק וגמיש יותר.
לאלימינייטור שלדת צינורות פלדה, מזלג בקוטר 41 מ"מ עם מהלך מתלה של 120 מ"מ, וצמד בולמים מאחור הנעים על 90 מ"מ. יש צמד דיסקים לבלימה – קדמי יחיד בקוטר 310 מ"מ ואחורי בקוטר 240 מ"מ. על חישוק ה-18″ מלפנים יש צמיג במידה 130/70 ומאחור חישוק בקוטר 16″ עם צמיג במידה 150/80. מיכל הדלק בנפח 13 ליטרים, בסיס הגלגלים עומד על 1,520 מ"מ, גובה המושב על 735 מ"מ נמוכים והמשקל המלא על 176 ק"ג. יש פנס LED עגול מלפנים ויש לוח שעונים LCD באותה הצורה.
מחירו של הקוואסאקי אלימינייטור 500 נקבע על 44,985 ש"ח, והמחיר המיוחד לחודש ההשקה עומד על 42,985 ש"ח.
הזוי, מוזר ומושך את העין. מי שירצה להיות הבעלים של הייצור הזה מוזמן להצטרף למכירה הפומבית שתתקיים בעוד חודשיים.
הדבר הזה נקרא קוואסאקי ‘Tinker Toy’, והוא נבנה על-ידי סימון וויטלוק (Simon Whitelock), שמשנות ה-80 ממציא דברים כמו מנוע קוואסאקי עם תשעה צילינדרים או שבעה צילינדרים בשורה. את ההשראה לכאן קיבל מבואינג B-17 'פליינג פורטרס' (המבצר המעופף), מפציץ מ-1930 שזכה לכינוי טינקר טוי.
המנוע השלם כאן מורכב מ-16 יחידות של מנוע הטריפל מהקוואסאקי KH250, והוא שוקל לבדו 600 ק"ג. יש כאן נפח של 4,200 סמ"ק וסך של 48 צילינדרים ששוברים שיא כזה או אחר למספר המקסימלי של צילינדרים במנוע אחד. המהירות המרבית לא עוברת את ה-190 קמ"ש לאמיץ שינסה את זה על הכביש. וכן, הוא חוקי לרכיבה על כביש ציבורי. על מנת להניע את כל זה נדרש מנוע שלם שנלקח מקטנוע 125 סמ"ק, וכל הכוח הזה עובר לגלגל האחורי דרך גל הינע.
היצירה הזאת תעמוד למכירה פומבית בחודש אפריל הקרוב בבית המכירות של bonhams עם מחיר מוערך שנע בין 180 ל-270 אלף ש"ח. שווה להיכנס לאתר של בונהמס, כי באותו הזמן יוצעו למכירה פומבית עשרות אופנועים נדירים ונוסטלגיים.
ה-ZXR750 היה הנינג'ה הירוקה של קוואסאקי בסוף שנות ה-80, כולל אליפות היסטורית בסופרבייק העולמי בשנת 1993 וקשר לאנתוני גוברט שהלך לעולמו השבוע.
באחד מטורי הנוסטלגיה בעבר התמקדנו בקוואסאקי ZX-7R, שגם הגיע לישראל אחרי שהוצג בשנת 1996. הוא בהחלט היה אחד שזוכרים, עם הצבע הירוק הבולט שרק החמיא לעיצוב מעולה ולאופנוע שהיה אחד מהטובים בתחומו. אבל הסופרבייק המאוד מגניב הזה בכלל רכב על הילת אליפות הסופרבייק העולמית של קודמו, שזכה ביחד עם סקוט ראסל האמריקאי באליפות של עונת 1993.
הקוואסאקי ZXR750 (גרסת H1) הוצג לשנת 1989 מתוך הצורך למכור גרסאות הומולוגציה אזרחיות כדי להשתתף באליפות הסופרבייק העולמית (WSBK) שנוסדה שנה לפני כן. לצורך אישור האופנוע בסופרבייק נדרשים היצרנים להומולוגציה – שזה תהליך המאפשר התאמה של הדגם לסדרת המרוצים. כלומר, בקוואסאקי נדרשו למכור כמה מאות דגמי מרוץ דומים עם רישוי כביש. בשנת הבכורה הירוקים נכנסו עם גרסה משופרת של ה-GPX750, שלא יכול היה מול המתחרים, ולכן נדרשו בקוואסאקי לקחת דף ריק ולתכנן אופנוע חדש לגמרי שהתבסס על גרסת המרוצים מאליפות הסיבולת (אנדורנס) העולמית. עוד מה שנלקח בחשבון הוא הצורך לתכנן אופנוע שנגיש לקהל הרחב ולא גרסה אקזוטית יקרה ונדירה כמו ה-RC30 של הונדה.
הכרזה המקורית ביפנית של קוואסאקי על ה-ZXR750
המנוע נלקח מאותו הטמפלט כמו המתחרים: ארבעה צילינדרים בשורה עם קירור נוזל, 16 שסתומים, גל-זיזים עילי כפול ונפח של 749 סמ"ק. הגרסה האזרחית סיפקה 106 כוחות סוס ב-10,500 סל"ד ומומנט של 7.7 קג"מ ב-9,000 סל"ד. שלדה מאלומיניום קל משקל עטפה את המנוע, המזלג הרגיל (הוחלף להפוך שנתיים לאחר מכן) והבולם קיבלו אפשרויות כיוונון מסוימות, ויחד עם חישוקי ה-17″ (צמיגים במידות 120/70 ו-170/60) ובלמי הדיסק הכפולים בקוטר 310 מ"מ מלפנים ועוד יחיד בקוטר 230 מ"מ מאחור, נרשם משקל מלא של 220 ק"ג. אחד הכבדים בתקופתו. ההתרשמות ממנו הייתה בעיקר סביב העיצוב, שכן מבחינת התנהגות הוא היה כבד, עם בולם אחורי חלש ובלמים בינוניים. אבל המחיר שלו היה משמעותית זול יותר מההונדה והימאהה OW-01 (שלא לדבר על הדוקאטי 888), ושווה ערך לסוזוקי GSX-R750. כלומר, עבור המחיר שלו הוא היה מעולה.
בשנה שלאחר מכן נעשו עדכוני מנוע לשיפור הכוח, ובשנת 1991 הגיע דור חדש עם שלדה ובולמים משופרים, פחות משקל ויותר כוח. בנוסף הוצגה גרסת R חמה וקשוחה יותר, לטובת המתחרים הפרטיים. גרסת 1993 כבר לקחה את חורי הדמה שעל הפיירינג הקדמי (שנועדו לקרר את המנוע) והפכה אותם למערכת הראם אייר הראשונה, שנועדה להפחית איבוד כוח כתוצאה מחום ולהוסיף עוד סוסים ומהירות בטווחים הגבוהים של מד המהירות (בגדול, יעילה מעל ל-200 קמ"ש). זו גם השנה בה, אל מול הדוקאטי החזק, ניצח סקוט ראסל בחמישה מרוצים (עוד ניצחון הלך לשותפו לקבוצה ארון סלייט), ועמד 12 פעמים על הפודיום. הרבה שנים אחרי זה בערך כל מי שקנה קוואסאקי ירוק רכש גם את רפליקת קסדת הנוצות הצהובה והמפורסמת של ראסל (שהפכה להיות לבנה בשלב מסוים). בקוואסאקי הפסיקו להשקיע משום מה בדגם, ועד לדור החדש לגמרי של 1996 – וזה שהכרנו בישראל – לא נעשו עדכונים או שינויים.
השבוע הלך לעולמו אנטוני ‘Go Show’ גוברט האוסטרלי כשהוא בן 48 בלבד, וזאת לאחר מאבק רב-שנים בהתמכרות לסמים ומחלות הקשורות לכך. בשנת 1994 גוברט נכנס בגיל 19 לאליפות הסופרבייק העולמית כווילד קארד (מקומי שיכול להירשם למרוץ אחד), לקח את הפול פוזישן וניצח באחד המרוצים (מתוך שני מקצי גמר, כשאת הראשון מביניהם סיים במקום השלישי), מה שהפך אותו לרוכב הצעיר ביותר שניצח במרוץ. עונה לאחר מכן, כשהוא כבר רוכב קוואסאקי רשמי, הוא ניצח בשני מרוצים וסיים את העונה במקום הרביעי בדירוג. עונה לאחר מכן עוד שלושה ניצחונות ולא מעט פציעות שככל הנראה גרמו לו להתמכר למשככי כאבים, שגם גרמו לו להיכשל בבדיקת סמים בעונת 1997, כשכבר עלה למחוזות הגרנד-פרי (MotoGP) עם סוזוקי. הקשר שלו אל הטור היום היה כמובן הקוואסאקי ZXR750 הירוק והחייתי שעליו הוא רכב.
לישראל ה-ZXR750 לא הגיע ואנחנו לא מכירים גם כאלה שהגיעו בייבוא אישי, אבל ברחבי העולם יש מאות אקזמפלרים שמורים ונקיים שמסתובבים ותורמים לעולם יפה יותר עם מראה מרשים וצליל מנוע צווחני של 4 צילינדרים בשורה בסל"ד גבוה.
מטרו מוטור, יבואנית קוואסאקי לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של ה-ZX-6R נינג'ה, אשר חזר לייצור לאחרונה אחרי 3 שנים שבהן לא יוצר – בגרסה מחודשת ומודרנית.
ה-ZX-6R החדש, שחזר לייצור לאחרונה אחרי שלוש שנות היעדרות מהשוק, עומד בתקנות יורו 5, ולכן מנוע הארבעה צילינדרים בשורה בנפח 636 סמ"ק מאבד 7 כ"ס, כשההספק יורד ל-123 כ"ס ב-13,000 סל"ד (500 סל"ד פחות). השלדה זהה לחלוטין לדגם הקודם, יחד עם המזלג ההפוך של שוואה SFF-BF בקוטר 41 מ"מ עם שיכוכים נפרדים בכל רגל. בנוסף, מערכות האלקטרוניקה עודכנו מעט, כשיש בקרת אחיזה ב-3 מצבים, קוויקשיפטר דו-כיווני, ו-3 מצבי ניהול מנוע. יש גם מערכת ABS מודרנית המותאם לרכיבה ספורטיבית. המשקל המלא נשאר על 196 ק"ג.
העיצוב של ה-ZX-6R חדש גם הוא, כמובן בהשראת האח הגדול – ה-ZX-10R – ושל קבוצת המרוצים של קוואסאקי בסופרבייק העולמי, כאשר את לוח השעונים הארכאי החליף צג TFT מודרני עם קישורית לסלולר.
מחירו של הקוואסאקי ZX-6R החדש דגם 2024 נקבע על 104,985 ש"ח.
בקוואסאקי מציגים ל-2024 את צמד הכלים הפופולריים בקטגוריית הרישוי A1 – נינג'ה ספורטיבי ו-Z נייקד – משודרגים עם הגדלת נפח ועם מתיחת פנים משמעותית, וגם עם שמות חדשים – קבלו את הנינג'ה 500 ואת ה-Z500.
קוואסאקי נינג'ה 500
הגדלת הנפח מחויבת המציאות בשל תקנות זיהום האוויר שהולכות וסוגרות על המנועים. בקוואסאקי מגדילים את נפח מנוע הטווין המקבילי ב-52 סמ"ק, מ-399 ל-451 סמ"ק, על-ידי הגדלת מהלך הבוכנות מ-51.8 מ"מ ל-58.6 מ"מ, בעוד קוטר הצילינדרים נשאר זהה – 70.0 מ"מ. יש כמובן גל ארכובה חדש וטלטלים חדשים בגלל מהלך הבוכנות הארוך יותר, אבל גם הבוכנות חדשות ומעודכנות, הצילינדרים חדשים עם ציפוי דומה לזה של ה-ZX-10R וה-ZX-6R, ויש גל איזון חדש.
גם בראש המנוע נעשו שינויים כך שיתאימו למנוע המשודרג (למשל יחס דחיסה שירד מ-11.5:1 ל-11.3:1), וכן בתיבת האוויר המוגדלת, בתעלות היניקה, במערכת הזנת הדלק ובמערכת הפליטה. בקוואסאקי ביצעו גם שיפורים בקלאץ' המחליק, שסבל מבעיות עמידות בדגם הקודם.
התוצאה היא מנוע בעל הספק זהה לעבר – 45 כ"ס ב-9,000 סל"ד (שהם 1,000 סל"ד נמוך יותר ממנוע ה-400 הקודם), אולם בעל מומנט מקסימלי גבוה יותר – 4.3 קג"מ ב-6,000 סל"ד (לעומת 3.9 קג"מ ב-8,000 סל"ד), כשהמומנט גבוה יותר ממנוע ה-400 לכל אורך טווח הסל"ד, כלומר מנוע חזק וגמיש יותר.
הפלטפורמה המכאנית נשארה זהה פחות או יותר, עם שלדת פלדה, בולמים קדמיים קונבנציונליים בקוטר 41 מ"מ, זרוע אחורית מפלדה עם בולם יחיד פשוט יחסית, ומערכת בלמים בסיסית הכוללת דיסק בקוטר 310 מ"מ וקליפר צף כפול בוכנות.
קוואסאקי Z500
ה-Z500 והנינג'ה 500 מקבלים מתיחת פנים משמעותית, כשכל אחד מהם מתחדד ומקבל עיצוב בקורלציה למשפחת הדגמים. כך למשל הנינג'ה 500 מקבל עיצוב הקרוב יותר ל-ZX-10R עם חזית אגרסיבית ועם צביעה בקורלציה ל-10 הגדול, וגם ה-Z כאמור מתחדד ומתעדכן בעיצובו בהתאם לרוח משפחת ה-Z.
בקוואסאקי משפרים גם את הארגונומיה עם מושב חדש, וגם רגליות הרוכב והכידון זזו כדי לאפשר תנוחה ספורטיבית יותר מבלי לפגוע בנוחות. ה-Z מקבל במסגרת מתיחת הפנים מושב חדש, שאמור להיות נוח יותר. לצמד הדגמים ניתן להוסיף מושב ארגונומי הגבוה ב-30 מ"מ.
מבחינת בקרות ואלקטרוניקה אין שינויים גדולים. יש כמובן מערכת ABS מחויבת תקנות יורו 5, ויש מסך LCD צבעוני ופנסי LED היקפיים. בגרסאות ה-SE של צמד הדגמים (Special Edition) יש מסך TFT צבעוני המתממשק לטלפון הסלולרי ומוסיף גם שקע טעינה USB-C, וכן כיזוי מושב אחורי, מגן רדיאטור, חרב תחתונה ב-Z, משקף כהה, סליידרים לשלדה, ומדבקות אחיזה למיכל הדלק. הנינג'ה 500 בגרסת SE מקבל גם מפתח קרבה KEYLESS.
צמד הנינג'ה 500 וה-Z500 המעודכנים צפויים להגיע ארצה ברבעון הראשון של 2024. מחירים טרם פורסמו, אולם הם צפויים להיות גבוהים במעט ממחיריהם של צמד דגמי ה-400 היוצאים.
בתחילת שנות ה-2000 המתחרים בקטגוריית הסופרספורט 600 סמ"ק החלו להרזות ולהתחזק, ולכן בקוואסאקי הגו פתרון לא שגרתי ובאו מול אופנועי ה-600 עם מנוע בנפח 636 סמ"ק.
על-מנת לנצח במלחמה צריך גם להשתמש באלמנט ההפתעה וגם באלמנט התחבולה, ובשנת 2003 השתמשו קוואסאקי בנינג'ה 600 הקטן והקרבי בדיוק בשביל זה. לפני כן נזכיר כי בשנת 1995 הטילה קוואסאקי פצצה בעולם אופנועי הספורט בכלל ובקטגוריית ה-600 בפרט, כאשר לאחר שנים של דגם ה-ZZR600 היותר תיירותי מספורטיבי, שייצג את היצרן הירוק בקטגוריית הספורט-תיור, הציגה קוואסאקי את ה-ZX-6R, או נינג'ה 600 כפי שכולם קראו לו. הנינג'ה היה הסמן הימני הקיצוני, הרדיקלי והספורטיבי, ולמעשה גרר את כל הקטגוריה אחריו.
אחרי הבום הראשוני המתחרים היפנים מגבירים את קצת ההתחמשות, ודגם 2000 עם מנוע של 109 כ"ס ומכלולי שלדה הכוללים זרוע ומתלה אחורי חדשים כבר אינו מצליח להוות תחרות להיסטריה סביב הימאהה YZF-R6 החדש וההונדה CBR600F4 שקיבל מהפך בחדר הכושר באותם השנים, ועם מודיעין שמביא שהוא תכף מוחלף ב-CBR600RR הרדיקלי לשנת 2003.
ה-ZX-6R של 2003 – מנוע 636 סמ"ק
בקוואסאקי חייבים לספק חשיבה מחוץ לקופסה ולתקוף את הקטגוריה באיגוף אופרטיבי שיחזיר את הבכורה והכבוד לשם 'נינג'ה'. לשנת 2003 הם עושים זאת מול שאר אופנועי ה-600 ומגדילים את קדח הצילינדרים ב-2 מ"מ ל-68 מ"מ, כשהם משאירים את מהלך הבוכנה על 43.8 מ"מ. ראש הצילינדר יורד ב-10 מ"מ ומתווספים שסתומים קטנים יותר להגברת הלחץ. נפח המנוע המקורי של 599 הסמ"ק מטפס כעת ל-636 סמ"ק. מערכת הזרקת דלק מתקדמת (לאותן השנים) מחליפה את ארבעת הקרבורטורים ומאפשרת ל-117 כוחות הסוס ב-12,500 סל"ד להגיע מעט מוקדם יותר בקשת הסל"ד עם מומנט מוגדל ל-7 קג"מ ב-12,000 סל"ד. כמובן שמערכת הראם אייר המפורסמת של קוואסאקי נשארה, והמשיכה להוסיף כ-5% להספק המרבי במהירויות גבוהות (מעל 200 קמ"ש) כתוצאה ממינוף לחץ האוויר הדינמי בתור סוג של נשימה מתוגברת.
הנינג'ה גם הביא איתו את המזלג ההפוך הראשון בקטגוריה, עם קאיאבה מוזהב בקוטר 41 מ"מ שמתגבר את שלדת האלומיניום ומביאה מעולם המרוצים קליפרים רדיאלים של טוקיקו (Tokico) שמספקים יותר יכולות בלימה תחת עומס לצמד הדיסקים מלפנים שהיו בקוטר של 280 מ"מ. המשקל יורד אל 161 ק"ג קלילים. העיצוב מתחדד וגוון הירוק הופך להיות בהיר יותר וחלק כמעט לגמרי.
המהלך של הגדלת הנפח יצר כצפוי בלבול והכעיס את אוהדי היצרנים האחרים על-כך שבקוואסאקי לא משחקים לפי הכללים הנהוגים, כי מי בא למשחק כדורגל ומציב 12 שחקנים מול ה-11 של היריב. בעוד שבשוק האזרחי התחבולה הזאת הייתה לגיטימית, לתחום המסלול קוואסאקי נאלצו להשאיר את הנפח המקורי – 599 סמ"ק – ולשם כך הציגו במקביל את ה-ZX-6RR כגרסת ההומולוגציה.
הנינג'ה התקבל בהתלהבות והערכה, כי כולם אוהבים לראות מכות בין אחרים, זאת עד שעלה על הכביש הציבורי והתגלה כחתיכת קרש גיהוץ ששובר עצמות, וגם מתקשה בתמרוני רחוב פשוטים בגלל צידוד כידון מוגבל. ההיגוי של החלק הקדמי התברר גם כעצבני מאוד ודרש התקנת משכך היגוי תחליפי. מעבר לכך, ובתנאים חלקים כמו של מסלול מרוצים לדוגמה, הוא היה נינג'ה מושחז עם מנוע מעולה ובשרני יותר, התנהגות קרבית ומראה שמגבה את זה.
מרוץ החימוש המשיך בשנת 2005, כאשר יכולות המנוע שודרגו עם 131 כ"ס ב-14,000 סל"ד ומומנט שגדל ב-0.1 קג"מ והגיע 500 סל"ד גבוה יותר, ואפשרו מהירות מרבית של 274 קמ"ש. הבולמים רוככו עם המעבר לשוואה מלפנים במקום קאיאבה, הבלמים שודרגו, התווסף מצמד מחליק למניעת נעילת הגלגל האחורי תחת הורדת הילוכים מהירה לפני פנייה, והעיצוב המשיך להשתדרג עם המעבר של המפלט היחיד אל מתחת למושב האחורי. ההתנהגות בכביש ובמסלול השתדרגה פלאים, למרות תוספת של 3 ק"ג למשקל, ושמה את הנינג'ה במקום ראוי להתחרות עם האחרים.
לאחר שנתיים של הגרסה הזאת ו-4 שנים בסך הכל עם הנפח החריג בקטגוריה, חזרו בקוואסאקי בשנת 2007 לנפח המקורי שהתחיל את הכל. המכירות פשוט לא הצדיקו את החשיבה המיוחדת והשונה. הגרסה האחרונה, אותה בחנו בשנת 2019, סיימה את תפקידה בשנת 2021, כאשר לשנת 2023 החזירו בקוואסאקי את ה-ZX-6R לאולמות התצוגה תוך התאמת המנוע לתקנות יורו 5 לפליטת מזהמים ושדרוגי אלקטרוניקה.
בקוואסאקי עושים צעד נוסף ומשמעותי בהטמעת טכנולוגיות חשמליות בכלים סדרתיים ומציגים לשוק האירופאי את הנינג'ה 7 – אופנוע היברידי הכולל מנוע בעירה פנימית חדש בנפח 451 סמ"ק הכולל תמסורת אוטומטית, וכן מנוע חשמלי נוסף. צפוי להגיע לשווקים האירופאים כבר בתחילת 2024.
אחרי שבחודש שעבר הציגו בקוואסאקי צמד גרסאות חשמליות לנינג'ה ול-Z הקטנים – הנינג'ה e-1 וה-Z e-1 – מציגים כעת בקוואסאקי התקדמות נוספת בתחום הטכנולוגיה החשמלית בכלים סדרתיים – הנינג'ה 7 היברידי. זהו אופנוע חדש לחלוטין עם צמד מנועים – בעירה פנימית המשמש כמנוע ראשי וחשמלי המשמש כמנוע משני. מעבר לקונספט החדשני יש פה גם תיבת הילוכים אוטומטית בעלת 6 מהירויות, לראשונה מקוואסאקי, כשגם פה מדובר על קפיצת מדרגה משמעותית.
קוואסאקי נינג'ה 7 היברידי
מנוע הבעירה הפנימית חדש לחלוטין – טווין מקבילי עם זווית של 180 מעלות בין פיני הארכובה, בנפח 451 סמ"ק, מקורר נוזל, עם 8 שסתומים וצמד גלי-זיזים, ובעל הזרקת דלק ומצערות חשמליות בקוטר 36 מ"מ. מנוע הבעירה הפנימית מספק נתונים נאים של 59 כ"ס ב-10,500 סל"ד ו-4.4 קג"מ ב-7,500 סל"ד, והוא בעל טכנולוגיות מתקדמות כמו ציפוי לצילינדרים כמו זה של ה-ZX-6R וה-ZX-10R, סעפות יניקה בתצורה ישרה (דאון-דראפט), וסעפות יניקה באורכים שונים.
המנוע החשמלי ממוקם בחלקו האחורי של מנוע הבעירה, והוא מספק 9.5 כ"ס ב-2,800 סל"ד ו-2.4 קג"מ באותו הסל"ד (הספק מקסימלי 12 כ"ס ומומנט מקסימלי 3.7 קג"מ). כך יוצא שההספק המקסימלי של יחידת הכוח כולה (מנוע הבעירה והמנוע החשמלי יחד) עומד על 69 כ"ס ב-10,500 סל"ד, והמומנט המקסימלי 6.2 קג"מ ב-2,800 סל"ד – כלומר יחידת הנעה חזקה וגמישה באופן מרשים. למנוע החשמלי מערכת קירור נוזל משל עצמו, עם רדיאטור נפרד.
הסוללה, במשקל 13 ק"ג, יושבת מתחת ליחידת המושב – קרוב למרכז הכובד של האופנוע. זוהי סוללת ליתיום-יון במתח של 48V ובקיבול נומינלי של 27.2Ah. הטעינה מתבצעת תוך כדי רכיבה על-ידי מנוע הבעירה, ויש גם טעינה רגרנטיבית שמתבצעת בבלימה על-ידי יחידת המתנע החשמלי – שהוא גם הגנרטור שמייצר חשמל. על-ידי השילוב הזה ניתן גם ליישם מערכת Stop & Go של דימום מנוע הבעירה בעמידה והתנעה מחודשת עם פתיחת מצערת.
היברידי טכנולוגי של קוואסאקי
חידוש חשוב ביותר בנינג'ה 7 הוא תיבת הילוכים אוטומטית. זוהי תיבה בת 6 מהירויות עם קלאץ' המופעל על-ידי מערכת הידראולית, אולם התפעול כולו – גם של הקלאץ' וגם של העברת ההילוכים – הוא אלקטרוני, על-ידי מנועים חשמליים לתיבה וסולונואיד שפותח מעבר לחץ שמן לקלאץ'. בקוואסאקי לא מספקים פרטים טכניים על המערכת ועל מנגנון התפעול, אולם זו לא מערכת כפולת מצמדים בדומה ל-DTC של הונדה, אלא תיבה קונבנציונלית שבה התפעול הוא חשמלי-אלקטרוני, מה שאומר שאין ידית קלאץ' ורגלית הילוכים, אלא כפתורים להעלאה והורדת הילוכים על בית המתגים השמאלי.במצב ידני (MT) הרוכב מעביר את ההילוכים על-ידי לחיצה על כפתורי העברת ההילוכים. במצב אוטומט (AT) המערכת מחליפה הילוכים בעצמה לפי מצב ניהול המנוע ומצב המצערת.
יחידת ניהול המנוע מציעה שלושה מצבים: ספורט-היברידי, אקו-היברידי, וחשמלי בלבד למרחקים קצרים. במצב ספורט המנוע מספק את מלוא הכוח, לא כבה בעצירות, התיבה על מצב MT, ויש את האופציה לבוסט כוח חשמלי של עד 5 שניות לצורך תאוצה חזקה. במצב אקו המנוע החשמלי מתחיל את התאוצה ומנוע הבעירה מצטרף אליו ב-2,000 סל"ד, בעצירה מנוע הבעירה כבה, והרוכב יכול לבחור בין תיבה ידנית לאוטומטית. במצב החשמלי, המיועד למרחקים קצרים בתוך העיר, רק המנוע החשמלי עובד, ותיבת ההילוכים על מצב אוטומטי בין הילוכים 1 ל-4 בלבד. יש גם מצב 'הליכה', שבו ניתן לגלגל את האופנוע קדימה או אחורנית בעזרת המנוע החשמלי, במהירות נמוכה, לצורך כניסה ויציאה מחניה למשל.
יחידת ההנעה של הנינג'ה 7 – מנוע בעירה בנפח 451 סמ"ק עם מנוע חשמלי מאחוריו
לנינג'ה 7 שלדת פלדה עם מסבך משולשים בחלקה הקדמי, כשיחידת המנוע משמשת כגורם נושא עומס – כמו כמעט כל אופנוע מודרני. מלפנים מותקן מזלג קונבנציונלי בקוטר 41 מ"מ עם מהלך של 120 מ"מ, נטול כיוונים, ומאחור בולם יחיד עם כיוון עומס קפיץ, בעל מהלך גלגל של 114 מ"מ. הבלמים הקדמיים כוללים צמד דיסקים בקוטר 300 מ"מעם קליפרים צפים כפולי בוכנות, ומאחור דיסק בודד בקוטר 220 מ"מ, עם מערכת ABS כמובן. החישוקים יצוקים, בקוטר "14, והצמיגים במידות 120/70 מלפנים ו-160/60 מאחור.
הארגונומיה דומה לזו של הנינג'ה 400, כלומר ספורטיבית לכביש הציבורי. גובה המושב עומד על 795 מ"מ, והתנוחה לא ספורטיבית מדי עם קליפ-אונים שממוקמים גבוה יחסית. בנוסף, בקוואסאקי הקפידו על ממד רוחב צר יחסית, כולל באזור מיכל הדלק בן 14 הליטרים. המשקל המלא עומד על 227 ק"ג – לא מעט.
העיצוב בקורלציה מלאה לדגמים הספורטיביים של קוואסאקי, ובעיקר לנינג'ה H2. יש מסך TFT בגודל "4.3 המתממשק לטלפון הנייד, ויש מערכת פנסי LED היקפית.
הנינג'ה 7 המעניין צפוי להגיע לאירופה, ובכלל זה לישראל, בתחילת שנת 2024. המחיר טרם נקבע, אולם הוא צפוי להיות אופנוע יקר יחסית לנפח ולסגמנט. נעדכן כמובן.
בקוואסאקי מתחילים את מהפכת המנועים החשמליים של החברה עם גרסאות חשמליות לנינג'ה הספורטיבי וה-Z הנייקד.
בקוואסאקי מתחילים את מהפכת החשמול המלא של אופנועיה עם צמד כלים חשמליים על פלטפורמת ה-125 סמ"ק – הנינג'ה וה-Z. בעבר פרסמנו שבקוואסאקי מתכוונים להעביר את כלל דגמי החברה להנעה חליפית שאינה בעירה פנימית עד לשנת 2035. המשמעות היא שבשנים הקרובות נראה הצגה שיטתית של דגמים חדשים אשר לא יונעו באמצעות מנועי בנזין כפי שאנו מכירים. בכוונת קוואסאקי להציג בשנים הקרובות 10 דגמים עם הנעה היברידית או חשמלית, כאשר כבר חשפנו את ה-EV Endeavor – נינג'ה חשמלי המגיע עם ארבעה הילוכים לחידוד החוויה הספורטיבית והמוכרת.
כעת מציגים בקוואסאקי את הנינג'ה e-1 ואת ה-Z e-1 – הנינג'ה הספורטיבי וה-Z הנייקד – אשר יושבים על פלטפורמה זהה של ה-Z125 והנינג'ה 125. המנוע החשמלי מפיק הספק מקסימלי של 12 כ"ס (9 קילוואט), הספק נומינלי של 6.8 כ"ס (5 קילוואט) ומומנט של 4.12 קג"מ, מה שמאפשר מהירות מרבית – מוגבלת אלקטרונית – של 99 קמ"ש.
קוואסאקי נינג'ה e-1
בקוואסאקי רוצים לשמור על משקל כללי נמוך, וזו אחת הסיבות לכך שצמד הסוללות מסוג ליתיום-יון קטנות יחסית ומספקות טווח רכיבה מקסימלי של 72 ק"מ בלבד. צמד הסוללות הנשלפות בעלות קיבול כולל של 3kWh ושוקלות ביחד 23 ק"ג. זמן הטעינה המשוער עומד על כ-4 שעות ל-100% (בקוואסאקי לא סיפקו נתון מדויק). הסוללות יושבות מתחת למיכל הדלק המדומה וניתנות לשליפה בנפרד, מה שמאפשר לקחת רק אחת לכיתה בביה"ס ולטעון אותה במהלך הלימודים.
יש שני מצבי רכיבה לבחירת הרוכב, 'כביש' עם מהירות מרבית של 88 קמ"ש ו'אקו', המגביל את מהירות האופנועים ל-64 קמ"ש. מצב 'בוסט' מאפשר כ-15 שניות של הספק מקסימלי, לטובת עקיפה למשל, ואת המהירות המרבית המוצהרת.
מבחינת שאר הנתונים הטכניים, לשני הכלים חישוקי 17″ עם צמיגים במידות 100/80 מלפנים ו-130/70 מאחור. בסיס הגלגלים עומד על 1,370 מ"מ וגובה המושב על 785 מ"מ. השלדה עשויה מפלדה, ומכלוליה פשוטים למדי, בהתאם לסגמנט, ומקבילים למונעי הבנזין הירוקים. כך למשל יש בולמים קדמיים בקוטר 41 מ"מ ובולם אחורי עם כיוון עומס קפיץ. מערכת ABS מגיעה כסטנדרט כמובן, ויש דיסק יחיד בכל אחד משני הגלגלים. בנוסף יש מסך TFT עם קישורית לסלולר ותאורת LED היקפית. הנינג'ה e-1 שוקל 140 ק"ג, בעוד ה-Z e-1 הנייקד שוקל 5 ק"ג פחות.
קוואסאקי Z e-1
צמד האופנועים החשמליים של קוואסאקי, ה-Z e-1 והנינג'ה e-1, צפויים להגיע לאירופה לקראת סוף השנה הנוכחית ולהוות צמד כלים אורבניים חשמליים לדור הצעיר שרק מתחיל את צעדיו בעולם הדו-גלגלי. בקוואסאקי מציעים 4 שנות אחריות על כל המכלולים בכדי לאפשר שקט נפשי לרוכשים.
לא ברור בשלב זה אם הם יגיעו גם לישראל, ואנחנו סקפטיים לגבי זה, כאשר הנהירה לרכבים חשמליים והפופולריות ההולכת וגדלה שלהם לא מתורגמת ולא מתקרבת לכך בתחום הדו-גלגלי, בטח ובטח בישראל.
