קוואסאקי מכוונת לרוכבים הצעירים בעלי רישיון נהיגה A2 (באירופה A1): אחרי ההצלחה הגדולה של סדרת אופנועי ה-A1 שלה, כעת קוואסאקי מציגה צמד דגמים הפונים לנערים בני 16 – הנינג'ה 125 וה-Z125 – שניהם על פלטפורמה משותפת עם מנוע 125 סמ"ק.
ה-Z125 (מימין) והנינג'ה 125
צמד הדגמים – הנינג'ה הספורטיבי וה-Z הנייקד – יושבים כאמור על פלטפורמה זהה. המנוע חדש לחלוטין, סינגל 4 פעימות בנפח 125 סמ"ק עם צמד גלי זיזים ומערכת הזרקת דלק, והוא מפיק כ-15 כ"ס (11 קילוואט) ב-10,000 סל"ד ו-1.2 קג"מ ב-7,700 סל"ד. השלדה עשויה מפלדה, ומכלוליה פשוטים למדי – בהתאם לסגמנט. כך למשל יש בולמים קדמיים בקוטר 37 מ"מ ובולם אחורי עם כיוון עומס קפיץ. מיכל הדלק בן 11 ליטרים, וגובה המושב 785 מ"מ בנינג'ה ו-815 מ"מ ב-Z. המשקלים המלאים – 148 ק"ג ו-146 ק"ג בהתאמה, והצמיגים במידות 100//80 ו-130/70 על חישוקי "17. מערכת ABS מגיעה כסטנדרט.
דגש מיוחד נתנו בקוואסאקי לעיצוב, בדיוק כמו באחים הגדולים יותר במשפחה. ה-Z125 מעוצב ברוח סדרת ה-Z הגדולה, ואילו הנינג'ה שואב את ההשראה לעיצובו ממשפחת הנינג'ה – החל מה-400 החדש ועד ה-ZX-10R.
צמד הדגמים צפויים להגיע ארצה, אך מחיריהם טרם פורסמו.
אחת לכמה שנים נחשף אופנוע יוצא דופן שמתבלט ביחס להיצע השוק המוכר לנו, בין אם זה בשל שבירת שיא של כוח ומהירות, עיצוב רדיקלי, או בזכות טכנולוגיה חדישה ויוצאת דופן. לעתים קורה שהאופנועים הללו נעלמים באותה המהירות שבה הם הופיעו, מוכרים יחידות בודדות ונגנזים במרתפי ההיסטוריה, ואילו במקרים אחרים הם מצליחים להשתלב בין אופנועי המיינסטרים בתור הסמן הימני בסגמנט שלהם, בזכות אותו אקס-פקטור שמיוחד להם.
מגדש על חלל
כשקוואסאקי הוציאו את ה-H2 ה'רגיל' שלהם – אופנוע ליטר עם מגדש-על (Super Charger) – זה בדיוק מה שהם התכוונו שיקרה. לייצר אופנוע שלא היה כמותו בייצור סדרתי, לעשות באזזז כ-ז-ה גדול בעולם האופנועים. אז הבאז היה גדול, אבל הוא חלף מהר יחסית. מה שנשאר זה האופנוע שדווקא לא מיהר לחלוף לשום מקום, ובזמן שנשאר בסוכנות בלילה, ליד אופנועי קוואסאקי אחרים, גם הספיק להתרבות ולהביא לעולם גרסה נוספת של אופנוע מוגדש לא פחות, כזה שמתאים למטיילים הממהרים – מאוד ממהרים.
בין ה-ZX-14R הוותיק, אופנוע הספורט-תיור בעל מנוע בגודל של רכב משפחתי קומפקטי ונצר למשפחת ה-ZZR שבוודאי זכורה לרוכבים היותר ותיקים, לבין ה-H2 בעל המראה המודרני וטכנולוגיית ההגדשה שבפעם הראשונה מצאה את דרכה אל אופנועים בייצור סדרתי (למעט כמה ניסיונות לא מוצלחים במיוחד להתקין מגדשי טורבו בשנות ה-80'), מתמקם לו ה-H2 SX – דגם הספורט תיור שמובסס על ה-H2 ועל אחיו ה-H2R – האופנוע המהיר ביותר בעולם בייצור סדרתי.
לא נפרט יותר מדי כרגע על ההבדלים שבין מגדש טורבו לבין מגדש-על, אבל בשני המקרים מדובר על טכנולוגיות לא חדשות שמסוגלות להגדיל את הנצילות של מנוע 'רגיל' (מנוע בעירה פנימית) על-ידי הכנסה של יותר אוויר (וחמצן) בזמן הפעולה שלו, ובכל להגדיל את המילוי הנפחי. מגדשים אינם נפוצים באופנועים – בלשון המעטה. רק נספר שמי שיקשיב בעת פתיחת המצערת ישים לב לשריקה חרישית מחלקו הקדמי של האופנוע. זו האחרונה מגיעה מכיוונו של מדחף המגדש שמסתובב במהירות של כמה עשרות (!) אלפי סל"ד.
מגדש על
דו-מימן
אז בשביל מה בעצם צריכה קוואסאקי 2 ספינות תיור מטורפות באותה הקטגוריה? שאלה טובה. סביר להניח שלא בשביל 14 הק"ג שמפרידים ביניהם לטובת ה-H2 SX, אבל אחרי שחברה מוציאה אופנוע כל כך מגניב ומיוחד כמו ה-H2, יהיה קצת חבל לא לעשות שימוש באותה הפלטפורמה כדי להוציא על גביה עוד כמה דגמים מיוחדים לא פחות. אז למה לא בעצם?
את השם של האופנוע לא בחרו בקוואסאקי על שם זוג אטומי מימן, אלא דווקא החזירו לשימוש שם מכובד מהמחצית הראשונה של שנות ה-70', או ליתר דיוק על שם הקוואסאקי H2 Mach IV – אופנוע בעל מנוע טריפל דו-פעימתי בנפח 750 סמ"ק שהיה ידוע באופיו החזק והמתפרץ, אך גם בשל לא מעט טכנולוגיה חדשה למדי לאותה תקופה שהותקנה בו.
מכאן אפשר לנחש שהשימוש באותו השם לשני האופנועים אינו מקרי – גם במקרה של האופנוע שבחנו, ה-H2 SX, יש לא מעט טכנולוגיה ובטח שלא מעט כוח מתפרץ.
בדגם ה-SX ויתרו על 3 כוחות סוס לטובת התנהגות מנוע שמתאימה יותר לאופנוע ספורט-תיור מאשר למטוס חמקן עם 2 גלגלים, או ככה לפחות הם התכוונו. ואולם כשמדובר על 3 כ"ס מתוך 200 (או מתוך 210 עם ראם-אייר), אפשר כמעט להתעלם מהפרשי הכוחות ולחזור לדבר על מטוסי קרב ,פשוט עם מזוודות צד ומשקף מוגבה.
אופנוע ספורט-תיור שבנוי על בסיס ה-H2 הרדיקלי
בלדה לבלם הקדמי
לגרום לאופנוע לנסוע מהר בקו ישר זה קל – רק צריך לסובב את המצערת עד הסוף, להעלות את ההילוכים – וזהו, האופנוע נוסע מהר. אם תשאלו את רוב האופנוענים, כנראה שזו אחת הרגשות הכי מהנות עבורם, שיכרון חושים בהתגלמותו, תחושה של עוצמה מהולה בריגוש שבסיכון – שיא השיאים. טוב, אז הגענו למהירות הסופית, אבל עכשיו איך בדיוק מאטים אופנוע שטס בגובה נמוך? תחשבו על זה לרגע.
מי שיגיד שפשוט עוזבים את הגז צריך לזכור שבמהירות גבוהה, ובמיוחד בסל"ד גבוה, סגירה מיידית של המצערת שקולה לבלימה הגונה עם הבלם האחורי, כשגם סגירה לא מספיק איטית יכולה לנענע את חלקו האחורי של האופנוע מצד לצד.
אז באופנוע המבחן שלנו הבלם הקדמי הפך להיות החבר הכי טוב שלי, זה שסמכתי עליו שישמור עליי במקרה הצורך, כי אתה אף פעם לא יודע מתי תצטרך להוריד כמה עשרות קמ"שים או יותר בחלקיקי שנייה בודדים.
קרה לי כבר שהתאהבתי באופנועים שלמים, קרה לי שהתאהבתי במנוע שלהם, בסאונד שלהם, אפילו בהילוך מסויים של אופנוע כזה או אחר. ובכן, לרשימה הקצת משונה הזו מצטרפים מעכשיו גם הבלמים הקדמיים של ה-H2 SX, שבתחילה רק רחשתי להם הערכה רבה על היכולת הפנומנלית שלהם לעצור את ספינת החלל הקטנה שעליה רכבתי, אך ככל שהסופ"ש נמשך לו הבנתי שאני מפתח רגשות של ממש לאותה ידית בלם והתגובה שמצטרפת למשיכה שלה.
זה גם המקום לדייק ולציין שלמבחן הזה קיבלנו את ה-SX בגרסת ה-SE (ר"ת Special Edition), שלה צינורות בלימה מצופים פלדה שזורה – מה שמקובל כבר שנים כסטנדרט באופנועי פרימיום בכלל, ובפרט באופנועי ספורט חזקים – מגיע כאן רק בגרסה היקרה יותר ולא בגרסה הרגילה.
המון כוח זה טוב, אבל גם צריך לעצור את זה
חוצה ישראל – הגרסה המקוצרת
כששואלים אותי כמה זמן לוקח להגיע מנקודה א' לנקודה ב' על מפת ארצנו, תמיד אני שואל בחזרה אם הכוונה היא לרכב או לאופנוע, ומיד מוסיף ומסביר ש"עם אופנוע ארץ ישראל מתכווצת עוד יותר". הפעם הייתה לי הזדמנות טובה לבחון עד כמה אפשר לכווץ אותה, ולכן בהתלבטות הקבועה של בין טיול מהמרכז לאחד הכיוונים – או צפון או דרום, הפעם לא הייתי צריך להתלבט אלא פשוט לבחור בשתי האפשרויות גם יחד.
יצאתי מהבית בשעת בוקר מאוחרת, כי בשביל מה לקום מוקדם אם יש אופנוע שמקצץ לי בזמנים? שמתי פעמיי דרומה, ומהר מאוד הבנתי שלא יצאתי מאוחר מספיק, ושאם לא אעשה כמה עצירות ארוכות בדרך, אגיע הביתה הרבה לפני הזמן שתכננתי. מפה לשם, מצאתי את עצמי עוצר לשתות ולהתרענן בערך כל חצי שעה, במרחק ניכר מהמקום האחרון שבו עצרתי, ולא בגלל שנזקקתי לחילוץ איברים – שכן האופנוע נוח מספיק בשביל לגמוע איתו מרחקים ללא צורך בהפסקות שכאלו. ואולם בדיעבד, לאור העובדה שבחוץ שרר לו חום טיפוסי של אמצע חודש יולי – זה היה הדבר היותר חכם לעשות.
הדרך מבאר לשבע למחלף קדרים שבצפון, כמוה בערך כמחצית אורכה של מדינת ישראל מצפון לדרום, מקצה אחד לשני, לקחה מעט מדי זמן בשביל לכתוב עליה מפורשות על גבי שורות אלו, אבל כשהצצתי בשעון עת שיצאתי במחלף לכיוון מערב, הרגשתי שכבישי הארץ באמת התקצרו משמעותית ביחס למה שזכרתי. חוץ מהאופנוע שעליו עשיתי את הדרך, מגיע קרדיט גם לכביש 6 ולכבישי הצפון המחודשים בגליל העליון שבהם מהירות התנועה הממוצעת גרמה לי להרגיש לעתים על אופנוע רגיל לגמרי שמהירות השיוט שלו בהילוך שישי היא דבר לגיטימי, עם סוויפרים ארוכים, כמעט בלתי נגמרים, עם ירידות ועליות שהזכירו לי שהרבה שנים לא הייתי ברכבת הרים בלונה-פארק.
גם ספורט
צמיגי הברידג'סטון S21 שנעל הענק הירוק הזה, שעבדו לא רע במהירויות הנמוכות יותר, החלו להראות סימנים של חוסר נוחות במהירויות ובשיפועים של כבישי הצפון. השילוב של אלו יחד עם החום הגבוה של האספלט בצהרי היום, הכניס את האופנוע לא פעם ולא פעמיים ל'דריפט' במהירות שבה לא כיף לתת לאחורי להחליק, בטח שלא בזמן עקיפה על רכב שבעצמו לא כל כך שומר על הקו שלו. "ידעתי שהייתי צריך לגרד קצת את הצ'יקן-סטרייפס האלו מוקדם יותר היום", חשבתי לעצמי בזמן שהאופנוע שוב גולש לו הצידה על נהר האספלט, נזכר בכך שהצמיגים שקיבלתי היו רחוקים מלהיות סגורים. ואכן, אחרי כמה קילומטרים של תחושה חלקלקה מאחור, הצמיג האחורי התחיל לתת תחושה טובה יותר.
החלטתי לבדוק את העניין סופית, ולכן בדרך חזרה מהצפון בחרתי להגיע אל כביש החוף דרך כביש בית אורן, שם האופנוע המגודל הזה הרגיש זריז ונינוח בדיוק כמו אופנועים קלים ממנו בהרבה שאיתם ביקרתי פה רק לאחרונה. ההיגוי הזריז והמדויק סייע בהזזת המסה הירוקה שלו מצד לצד כשהוא נשאר נטוע באספלט גם במקומות שבהם המשטח לא הצטיין באחיזה איכותית. המסקנה שלי: הצמיגים בסדר גמור, אבל רק מתחת ל-260. קילוגרמים כמובן.
גם תיור
טכנולוגיה ירוקה
ה-H2 SX הוא לא רק גימיק שרוכב על-גבי ההצלחה של אחיו הספורטיביים, הוא מביא איתו הרבה ערך טכנולוגי לעולם האופנועים, ובמיוחד בגרסת ה-SE, שכאמור אותה קיבלתי למבחן. להוציא 207 כוחות סוס (מוצהרים) מאופנוע 1.4 ל' זו עבודה הרבה יותר פשוטה מאשר לעשות זאת במנוע בנפח 998 סמ"ק, ועדיין מהנדסי קוואסאקי שביפן עמדו במשימה להוציא את אותו ההספק (ואף הרבה יותר בדגם ה-H2R) ממנוע שנפחו קטן יותר בכמעט 30%.
מעבר לעניין ההספק, גם האופן שבו מתקבלת רצועת הכוח מהכור הקטן הזה, שיושב מתחת לגוף הרוכב, שונה בתכלית ממה שהיכרנו עד כה מאופנועי ספורט חזקים – הוא מגיע הרבה יותר מהר והרבה יותר חלק, כמעט מבלי שמרגישים בו, עם מן השהייה קלה שמעדנת את התאוצה שמשגרת את הרוכב קדימה. את כל זה עשה אופנוע המבחן שלנו עם תצרוכת דלק של 15 ק"מ לליטר, כשבשום שלב לא חסנו על ידית המצערת, חוץ ממתי שהפעלנו את בקרת השיוט – וגם אז עבדו המצערות החשמלית קשה ברקע. ברכיבה מנהלתית ניתן לראות צריכת דלק טובה בהרבה, שבה מיכל דלק של 19 ליטרים יספיק ליותר מ-300 ק"מ בין תדלוקים.
חום המנוע של המפלץ הירוק בשיאו של הקיץ הוא לא הדבר הכי נעים שיש, אם כי פגשנו בעבר מנועים לא פחות מחממים, ועדיין מומלץ להישאר איתו ברכיבה בכביש הפתוח – כזו שתאפשר פינוי חום אפקטיבי, וייאמר לזכותם של המהנדסים היפנים שלפחות ברכיבה בינעירונית החום הנפלט כמעט ואינו מורגש.
קוקפיט מפואר
בלימת המנוע שאותה הזכרנו מקודם כמשהו שאין להקל בו ראש, וגם היא טופלה פה באמצעות מערכות אלקטרוניות שדואגות למנוע מצב של בלימת מנוע אלימה. ממספר נסיונות לבחון את היכולת הזו נעיד שהיא עובדת לא רע, אם כי עדיין לא היינו מעזים לסגור מצערת בבת אחת במהירות גבוהה, בטח שלא בזמן הטיה. ואם אותה הטיה מתבצעת בחשיכה, תוכלו להבחין גם במערכת התאורה להטיה (בדגם ה-SE בלבד) שמאירה באור זרקורי LED את צד הדרך שאליו פונים.
דגם ה-SE שבמבחן מצויד גם בקוויקשיפטר מקורי לשני הכיוונים שעובד מעולה ומשכיח ממוחו של הרוכב כמעט לגמרי את עצם קיומה של ידית הקלאץ', עד להגעה לרמזור הבא. יש לו גם רגלית אמצע, בנוסף על רגלית הצד, מסך TFT צבעוני עם שפע מחוונים דיגיטליים מגניבים כמו זוויות הטיה, כוחות שפועלים על הרוכב ועוד, שקע 12V בצידו של לוח השעונים, משקף רוח מוגבה שמתאים יותר לאופנוע תיור מאשר המשקף הספורטיבי הסטנדרטי, מערכת בקרת זינוק, מושב נוחות וידיות מחוממות – שעל שירותן ויתרנו מהסיבות המובנות של חודש יולי. כל אלו, בנוסף על צינורות הבלימה שאותם הזכרנו קודם, קיימים רק בדגם הזה כסטנדרט, ואילו בדגם הרגיל הן מתאפשרות כאופציות בתשלום נוסף.
מעט משונה בעינינו שבאופנוע במחיר הזה, שהוא תצוגת תכלית טכנולוגית לכל דבר ועניין – הסוויץ' נפתח על-ידי מפתח רגיל לגמרי ולא באמצעות מפתח קרבה אלחוטי, וכן שמעבר התצוגה במסך ממצב יום למצב לילה וחזרה נעשה על-ידי כפתור פיזי ולא על-ידי חיישן, וגם שהמשקף מלפנים כלל איננו מתכוון – שלא לדבר על זה שהוא לא חשמלי. ואם כבר חשמלי, אז גם את הבולמים בגרסה הבאה אנחנו מזמינים עם מערכת בקרה וכיוון אלקטרונית. אין מה לעשות, לדברים טובים מתרגלים מהר.
לדברים טובים מתרגלים מהר
הגודל לא קובע
יש נטייה להירתע מאופנועים שנראה כאילו אכלו אופנוע קטן יותר לארוחת הבוקר, במיוחד מהמשקל והתנועה איתם במהירות איטית. גם עת שאספתי את הענק הירוק מהסוכנות היה לי חשש קל מהמשקל הכבד, אבל האלגנטיות והקלילות שבה הוא נע גרמו לי להתרגל אליו מהר מאוד, ורק הרמה שלו על רגלית האמצע בחניה הזכירה לי מדי פעם שאני עדיין שוקל רק שליש ממנו.
כרוכב גבוה יחסית, הגודל שלו הוא יתרון גדול כשמדובר ברכיבה בכביש הפתוח – שם יכולתי להישכב על מיכל הדלק בשיא הנוחות וללא צורך בכיווץ עוברי מאולץ, נותן לזרועות שלי לנוח על צידי הפיירינג הגבוה, גם כשבקרת השיוט פועלת. שני אנשים מבוגרים בגודל מלא יכולים להתנייד בקלות על האופנוע הזה, שמצידו כלל לא יתרגש מנוכחותו של משקל נוסף מאחור, מבלי להיצמד בכוח האחד אל השני, אלא אם כן הם רוצים. It's a free country baby.
הגודל של האופנוע הוא לא זה שקובע כמה כיף יהיה איתו, אלא מכלול התחושות שהוא מספק – הנוחות, הזריזות, קלות התפעול, כמות הריגוש שהוא יספק לנו כשנעלה עליו ורוחב החיוך שנחייך לעצמנו בפנים כשנתקרב אליו כדי להניע אותו טרם היציאה לדרך. אם סימנתם וי על כל אחד מהסעיפים הללו, כנראה שמצאתם לכם אופנוע ששווה לשים עליו את הכסף.
קוואסאקי דוחפת את הנינג'ה H2 קדימה: החברה חושפת בשבוע המהירות בבונוויל גרסה חדשה לאופנוע הספורט בעל מגדש העל – הנינג'ה H2 – שמפיקה 231 כ"ס במקום 200 כ"ס בגרסה הנוכחית.
231 כ"ס!
הנינג'ה H2 הוא אופנוע הספורט היחיד המצויד במגדש על (סופרצ'רג'ר). בגרסתו הראשונה הוא הפיק כאמור 200 כ"ס, כשבגרסת המסלול – H2R – הוא דגדג את ה-300 כ"ס. כעת חושפת קוואסאקי את הדור השני של ה-H2 המיועד לכביש הציבורי, וכאמור בעזרת שיפורים כאלה ואחרים הצליחו לסחוט בקוואסאקי לא פחות מ-231 כ"ס, מה שהופך אותו לאופנוע הספורט הסדרתי החזק בעולם. תוספת ההספק התקבלה על-ידי שינויים במערכת הסופרצ'רג'ר, במסנן האוויר ובתיבת האוויר, במצתים ובמחשב ניהול המנוע, כשאחרי כל אלו הוא עדיין עומד בתקנות יורו 4 המחמירות. בקוואסאקי מציינים, אגב, שתצרוכת הדלק השתפרה בדגם החדש.
פרט לתוספת ההספק, ה-H2 החדש מקבל צמיגי ברידג'סטון חדשים מדגם RS11, וכן את מערכת הבלימה החדשה של ברמבו מדגם Stylema, שהוצגה לראשונה בדוקאטי פניגאלה V4. בנוסף מקבל ה-H2 מסך TFT צבעוני בדומה ל-H2 SX, כולל חיבור לסמארטפון, וכן סכמת צביעה חדשה ושינויים קלים בעיצוב.
בחודשיים האחרונים מסתובבות שמועות רשת רבות על סופרספורט חדש של קוואסאקי לשנת 2019, וכעת חושף המגזין הבריטי BikeSocial פרטים ממשיים על ה-ZX-6R החדש שצפוי להיחשף באחת מתערוכות סוף השנה המשמעותיות.
קטגוריית הסופרספורט 600 סמ"ק הולכת ודועכת במכירות בעשור האחרון, ונראה היה כי תקנות היורו 4 המחמירות היו עילה טובה ליצרניות להכריז על מותה של אחת הקטגוריות המצליחות ביותר בשנות ה-90. יצרניות רבות הפסיקו בהדרגה את ההשקעה באופנועי הסופרספורט שלהם, לעומת מרוץ החימוש המטורף של תחילת שנות ה-2000, שבו בכל שנתיים נחשפה גרסה מעודכנת של כל סופרספורט יפני. הונדה הייתה הראשונה, כשהודיעה על הפסקת הייצור של ה-CBR600RR המיתולוגי שלה כבר ב-2016, טריומף הבריטית הולכת בעקבותיה עם הפסקת הפיתוח של הדייטונה 675, אופנוע הסופרספורט המבטיח של החברה.
במקביל, יתר היצרניות לא הציגו דגמים חדשים בקטגוריה במשך שנים רבות – כך סוזוקי לא הציגה דגם חדש מאז 2012, קוואסאקי, שבעצמה לא הציגה נינג'ה חדש מאז 2013, וימאהה, שאמנם שחררה R6 חדש לשנת 2017, אך קודם לכן נעלמה מהגזרה מאז שנת 2010, כשגם הדגם האחרון, כמו קודמו, נשענים על מאפיינים רבים של הדגם שהוצג אי-שם בשנת 2006. אגב, את דגמי הג'יקסר בנפחים הבינוניים של סוזוקי – 600 ו-750 – לא ניתן למצוא יותר באולמות המכירה באירופה, אם כי קיימות שמועות נוספות על כך שגם בסוזוקי מתכוונים להציג דגם מעודכן עד לסוף השנה.
כעת חושף אתר אינטרנט בריטי מידע חדש ואמין לכאורה שעל פיו מסתמן כי קוואסאקי תציג לפני סוף השנה, כנראה בתערוכת קלן או מילאנו, דגם חדש לשנת 2019 של הנינג'ה 636 המוכר שלה – כזה שיעמוד בדרישות היורו 4 וככל הנראה עם פגיעה מינימלית בביצועים לעומת הדגם הקודם, למרות השינויים שנעשו כדי לעמוד בתקנות המחמירות.
הדגם החדש צפוי לקבל בירושה חלקים רבים מקודמו. כך למשל מרבית חלקי השלדה והמנוע, כשעיקר השינויים צפויים להתבצע סביב מערכת הפליטה, מחשב ניהול המנוע והעיצוב החיצוני. כתוצאה מכך צפוי המנוע בדגם 2019 להפיק כ-128 כוחות סוס ב-13,500 סל"ד, וזאת בהשוואה ל-129 כ"ס בדגם הקודם באותו הסל"ד – הבדל של 1 כ"ס בלבד. המשקל צפוי לעלות בכ-2 קילוגרמים מ-194 ק"ג (רטוב) ל-196 ק"ג, וכתוצאה מכך המהירות הסופית של האופנוע בתצורתו המקורית אמורה להגיע ל-242 קמ"ש לעומת 245 קמ"ש בדגם הקודם.
עדיין אין פרטיים ממשיים על העיצוב של הנינג'ה 636 החדש, אך מנתונים שנחשפו ידוע כי הוא יהיה רחב יותר בכ-5 מ"מ, קצר יותר בכ-6 ס"מ ונמוך יותר בכ-15 מ"מ – כל אלו ביחס לדגם הקודם. אנו משערים כי כל אלו הם סימן לכך שהדגם החדש יקבל עיצוב שדומה יותר ליתר אופנועי הספורט החדשים של קוואסאקי מהשנים האחרונות, דוגמת ה-H2 והנינג'ה 400 שמאופיינים בתכנון הנדסי מתקדם בכל הנוגע לאווירדינמיות.
הנינג'ה החדש לשנת 2019 צפוי להתחרות בימאהה YZF-R6, ב-MV אגוסטה F3 675, וכאמור כנראה שגם בסוזוקי ג'יקסר חדש אם אכן ייחשף כזה. נמשיך לעדכן.
מטרו מוטור, יבואנית קוואסאקי לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של הקוואסאקי KX450F מדגם 2019.
קוואסאקי KX450F דגם 2019
גרסת 2019 של ה-KX450F קרובה מתמיד לאופנועי במפעל של החברה. המנוע בדגם זה מוציא כ-4 כ"ס יותר מהמנוע של הדור הקודם, ובנוסף קל יותר ב-1 ק"ג מהמנוע הקודם. ניהול המנוע מגיע עם 3 מפות ניהול מנוע לבחירה, כשההחלפה מתבצעת על-ידי החלפת מחבר חשמלי – גם תוך כדי שהמנוע פועל. יש בקרת זינוק כסטנדרט, וניתן לשנות את מפות ניהול המנוע על-ידי כלי ייעודי הנרכש בנפרד. בנוסף, תפעול המצמד הידראולי – לראשונה בדגמי המוטוקרוס של קוואסאקי.
השלדה גם היא חדשה, והיא קומפקטית וקלה מתמיד. הבולמים ההפוכים מלפנים בקוטר 49 מ"מ, עם מוטות מצופים DLC. הבולם האחורי בעל כיוון שיכוך כיווץ מהיר לצד איטי. המשקל ללא דלק – 105.7 ק"ג.
מחירו של ה-KX450F נקבע על 44,985 ש"ח (רישוי אפור).
קורסי ה-MRA (ר"ת Metro Riding Academy) מתקיימים באופן תדיר בשנים האחרונות, ומאפשרים לרוכבים רבים להשתתף בקורס רכיבה – גם אם בסיסי מאוד – בעלות סמלית של 85 ש"ח, כשחלק מהרוכבים ממשיכים הלאה לקורסים מלאים.
ביום חמישי האחרון קיימה מטרו, בשיתוף חברת הדרכות הרכיבה פרוריידינג, קורס רכיבה במסלול מוטורסיטי בשדה תימן. הקורס התקיים בשעות אחר הצהריים, והשתתפו בו יותר מ-50 רוכבים, אשר לרובם המוחלט הייתה זו הפעם הראשונה על מסלול מרוצים.
מתכוננים לעלות למסלול – בפעם הראשונה
הרוכבים נחלקו ל-2 קבוצות – עד 400 סמ"ק ומעל 400 סמ"ק – ובמשך כשעתיים עלו הקבוצות ל-5 מקצי רכיבה כל אחת, בתחילה מאחורי מדריך שהראה את הקו וקבע את הקצב, ולאחר מכן ברכיבה חופשית על המסלול.
העניין הגדול בקורס הזה, לטעמנו, הוא הכמות הגדולה של הרוכבים שקיבלו את ההזדמנות לעלות למסלול בגודל מלא בפעם הראשונה, בבקרה צמודה, ועם רוכבים נוספים שנמצאים באותו המצב. השיפור ביכולות הרכיבה בלט תוך זמן קצר מאוד, וכמות החיוכים של הרוכבים בסיום השעתיים של הרכיבה מעידים על כך יותר מכל, כמו גם על ההנאה הרבה של רכיבת מסלול – בטח בפעם הראשונה.
אנחנו כמובן בעד יוזמות שכאלו למען הרוכבים, שמשפרות את בטיחות הרוכבים בצורה ישירה, ואפילו לקחנו חלק ביום המסלול עם הימאהה YZF-R3 שבנינו למסלול.
מטרו מוטור, יבואנית קוואסאקי לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של הקוואסאקי ZX-10R SE – גרסת המהדורה המיוחדת והקרבית של ה-ZX-10R נינג'ה, אופנוע הסופרבייק של החברה.
קוואסאקי ZX-10R SE
הבסיס הוא כמובן ה-ZX-10R הקרבי, אולם נוספו אליו מספר מערכות ורכיבים שהופכים אותו לקרבי יותר – קרוב ל-ZX-10RR. כך למשל ישנם חישוקים קלים של מרקזיני, קליפרים רדיאליים של ברמבו מדגם מונובלוק, מערכת מתלים חשמלית סמי-אקטיבית המשנה את פעולת הבולמים תוך כדי הרכיבה בשקלול של פרמטרים רבים, כשהעיבוד מתבצע בכל אלפית שנייה (KECS), וכן מערכת בקרת פנייה מתקדמת השולטת על קו הפנייה.
וינסנט ברגר הוא עיתונאי אופנועים הולנדי וחבר שאותו אנחנו מכירים שנים רבות. הוא השתתף בהשקה העולמית של הקוואסאקי H2SX החדש שנערכה בפברואר בפורטוגל, וכדי לבחון את אופנוע התיור הגדול והחזק כמו שצריך ברגר חזר איתו הביתה להולנד – מרחק של 2,800 ק"מ, באמצע החורף. את סיפור המסע שלו מספרד להולנד ברגר כתב במיוחד לקוראים הישראליים של פול גז.
* * * * *
בקוואסאקי ייצרו את מה שהם רואים כאופנוע התיור האולטימטיבי – ה-H2SX. בבסיסו זהו H2 עם ארגזים ועוד כמה תוספות, והוא הושק לאחרונה לעיתונות העולמית בפורטוגל.
כדרך שגרה באירועי השקה, אתה רוכב כמה מאות קילומטרים ביום רכיבה בודד. הפעם, בפרץ נדיבות, בקוואסאקי הוסיפו גם פרק מסלול קצר. אמנם לא סשן מלא, אבל הזדמנות לבחון יכולות – כולל בקרת הזינוק – בתנאים אופטימליים. זה אמנם מספק תובנות טובות ליכולות של האופנוע, אבל עדיין לא עונה על השאלה הגדולה: איך האופנוע הזה מתנהג בייעודו המוצהר – אופנוע תיור למסעות ארוכים? אז יצאתי לבדוק.
מכיוון שכבר רכבתי בעבר מספרד להולנד, ידעתי מה מצפה לי. אמצע פברואר ויותר מ-2,500 ק"מ, מה שאומר שאהיה אומלל ויהיה לי קר. התחלת המסע עוד איכשהו בסדר, אבל ככל שאצפין לאירופה כך יהיה רע יותר. בדיוק המתכון המתבקש אם אתה רוצה לדעת מה שווה האופנוע הזה. כמה שיחות טלפון מאוחר יותר, מצויד בבגדי חורף חמים (וחדשים), אני מוכן. לפחות כך אני מקווה.
מוכן לצאת לדרך
לפני היציאה קיבלתי כמה החלטות ועשיתי כמה הכנות: זהו אופנוע סופר-מהיר ולכן אני רוצה לעשות את הנסיעה במינימום זמן. עם זאת, אני לא רוצה לרכוב רק על אוטוסטרדות, אז ביקשתי מחבר ב-The Motorcycle Diaries (אתר תכנון מסלולי אופנועים) שיכין עבורי מסלול מתאים. זה הולך להיות מסע ארוך, אבל יהיה בסדר. אם האופנוע הזה טוב כמו שמספרים – יהיה ממש בסדר.
הגיע הרגע. הקולגות בדרכם לשדה התעופה ונשארנו אני והאופנוע. לקחתי איתי רק מה שנכנס בארגזים. אין תיקים נוספים. מסובב את המפתח, לוחץ על הכפתור ויוצא לדרך – ישר לתוך פקק תנועה בליסבון. מוקדם בבוקר באמצע השבוע זה צפוי, כך שכנראה אצטרך להתאפק קצת לפני שאשחרר את 200 הסוסים של הקוואסאקי. כשאני מגיע לגשר 'ואסקו דה גאמה' (17 ק"מ), אני מתחיל קצת לפתוח. זה כל כך קל שאני שוב מופתע. למרות שחוויתי אותו רק יום קודם – ברכיבה במסגרת ההשקה העולמית – עוד לא התרגלתי ב-100%. הגנת הרוח כמעט מושלמת ומאפשרת לא רק להגיע למהירויות גבוהות, אלא גם להתמיד בהן לאורך זמן.
אחרי חציית הגשר אני עוזב את הדרך המהירה ופונה אל עבר הכבישים המשניים. אני מיד מזהה את האזור. הייתי פה כבר. מכאן ואילך מצפים לי קילומטרים רבים של כבישים ארוכים וזורמים. לכבישי תיור מהירים כאלה האופנוע הזה נועד. השינוי מהתנועה הסואנת שמעבר לנהר ניכר וזה מעולה, כי עכשיו אני יכול לעשות את מה שלשמו באתי: לרכוב מהר ולטייל. גם מעט הכפרים שאני עובר בדרך כמעט ריקים מאדם. מוזר איך נדמה שלעולם אינך רואה אנשים בכפרים. ככל שאני מתרחק מהעיר גם הכפרים הולכים ומתמעטים.
משחררים קלאץ'
האופנוע מדהים. הכוח מטורף והוא ממש נח. אלא שהוא גם זקוק לדלק ואני צריך לעצור מעת לעת. בעצירה הראשונה אני מבין מדוע קוואסאקי סיפקו לאופנוע מסך TFT עם מספר תצוגות מתחלפות. תצוגת ה'ספורט' יפה בהרבה, אבל לתצוגת התיור יש מד טווח נסיעה לו אני זקוק. אני עובר לתצוגת 'תיור' ונשאר איתה עד הבית בהולנד.
אני מסיים לתדלק ונכנס לחנות הנוחות. כאילו נכנסתי לסרט ישן. החנות מלאה בג'אנק שאיש לו נגע בו מזמן. הכול מכוסה אבק פרט לאזור קטן ליד הכניסה שבו שאנשים עוברים מדי פעם. כשהמוכר נותן לי קבלה בכתב יד, הסצנה הופכת למושלמת. אני זולל חטיף ומוכן ליציאה. הכביש משתנה ואני נכנס לאזור מעניין ומפותל בהרבה. ההיגוי מצוין, הפניות ארוכות וזורמות, ובכל קפל בכביש הגלגל הקדמי מתרומם בחדווה. אל דאגה, התופעה קורית רק במצב כוח – High Power mode. מאוחר יותר אבחן את מצב הביניים למשך מיכל שלם, ואחר כך גם את מצב הרגוע (עד כמה שאופנוע כזה יכול להיות רגוע) למיכל נוסף כדי לבדוק את ההבדל ביניהם. אבל לעת עתה אני במצב כוח וזה מגניב לגמרי.
הקלות הבלתי נסבלת של המהירות. תנוחת הישיבה מושלמת, בדיוק בין ZZR לבין Z1000SX. אני משחק עם מצבי הכוח. ההבדל העיקרי הוא שהנטייה לווילי מתמתנת משהו ותגובת המצערת רכה יותר. שלא נתבלבל, גם במצב הרגוע ביותר לא משתעממים חלילה. אין הרגשה שחסר כוח, ואתה עדיין יכול לרכוב על 230 קמ"ש ללא מאמץ. לקראת גבול ספרד אני שב למצב כוח. לא נשאר זמן רב לבדוק מהי המהירות המרבית. בדיעבד חבל שלא הצטיידתי בחליפת עור כי אני מגיע 'רק' ל-293 קמ"ש עם חליפת החורף שלי לפני שזה נעשה מפחיד מדי. אצטרך לנסות שוב בקיץ…
חייב לבדוק שוב את המהירות המרבית…
אחרי מספר קילומטרים אני מגיע לגבול – הראשון מבין שלושה שעליי לעבור. הנוף מאד דומה לפורטוגל. זה לא מפתיע וגם מבטיח שיהיה לי עוד מ'החומר הטוב' הזה של הרכיבה בפורטוגל. בינתיים אני ממשיך לצפות בסרט של עצמי – רגע אחד אתה רוכב בנוף של מערבון ספגטי ישן, ורגע אחריו נראה שאתה בסרט מדע בדיוני על מאדים, וכעבור עוד רגע אתה חושב שהגעת לסקוטלנד. קילומטר רודף קילומטר ואני זורם בנוף וחושב לעצמי איזה כיף חיים! לא חם, אבל גם לא ממש קר. אני מחליט להישאר עם הכפפות הדקות עד שמד החום בצג יגיע ל-0 מעלות. יש לי ידיות מחוממות אחרי הכל.
אבל הבלתי נמנע מתקרב יותר ויותר. הכביש מוביל אותי לרכס הרים גבוה, ממש כמו חומת הקרח של 'משחקי הכס'. אי אפשר לעקוף אותו ואצטרך לעבור דרכו. חבר ספרדי הכין אותי לקטע הזה. אלה אפילו לא הרי הפרינאים, אלא רק רמה גבוהה באמצע ספרד, אבל מחצי הגובה היא מכוסה בשלג. אני מגיע לעיירה קטנה למרגלות הרמה, ומכאן הכביש מתחיל להתפתל במעלה המדרון. מד החום בצג צונח במהירות, וכאילו לפי הזמנה נורת האזהרה מפני קרח נדלקת כשהנוף מסביבי מלבין. הגיע הזמן לעצור, לצלם כמה תמונות ולהחליף לכפפות חורף.
מכאן הנוף שוב משתנה. כשאני מגיע למעלה הכביש נפתח קצת וזה כבר לא קשה מדי. הכביש נקי ואני מתקדם בקצב טוב, אבל קור כלבים. אני מביט ב-GPS ורואה שהמסלול של היום יסתיים לקראת 19:00 בערב. קצת מוקדם לטעמי ואני שוקל להתקדם עוד קצת ולחפש מלון בהמשך. אני עוצר שוב לתדלק, מחפש מלונות על הנתיב של היום השני, ובוחר מלון שנמצא 120 ק"מ לתוך המסלול של יום המחרת. נראה שאני מתחיל להרוויח קילומטרים לטובת קיצור המסע, וזה טוב. אני מסיים את כוס הקפה וממשיך בדרכי.
מתחיל להיות קר…
אני לא רגיל לחושך הזה. בביתי בהולנד תמיד יש אורות מהרחובות ומהערים. אני מסתכל במראות ורואה רק חושך. גם לפניי אין כלום ואני שוב מרגיש שנכנסתי לסוג חדש של סרט קולנוע. עוברת לי בראש המחשבה שאם אני נתקע עכשיו, מתי ימצאו אותי? מחר? בשבוע הבא? אף פעם? על הדרך אני מגלה דבר נוסף: תאורת ה-LED של חיווי מחממי הידיות חזקה מאד ומכוונת ישר לעיניים. כנראה שהיפנים לא ניסו לרכב בתנאים כאלה.
מתחיל לרדת שלג. לא הרבה ודי יבש, אז הוא עף ברוח כמו אבק ולא נערם על הכביש. הכביש מתחיל שוב להתפתל. אני מגיע לקצה הרמה ומתחיל לרדת. בכמה מהפניות השלג נערם מעט, ואני מאט בהתאם. משאית גדולה מגיחה בכיוון הנגדי ואני נותן לה לעבור בזהירות. עוד סרט, וזה לא האחרון ליום הזה. עוד רגע מגיעים למלון.
אני מגיע לכתובת ואין אור בבניין. אני מזהה בקושי את המקום מהתמונה ומחנה את האופנוע. כשאני מגיע לדלת אני מבחין באור חלוש. בעל המלון פותח לי את הדלת. הוא דובר רק ספרדית, ואיכשהו אני מצליח להסביר לו שהזמנתי חדר, מה שגורם לו לחייך חיוך גדול. לא נראה שהוא ציפה לאורחים. האור בקבלה היה כבוי והחדרים קפואים. הוא מגלגל פנימה שני מפזרי חום ומדליק אותם במקסימום הספק. טוב, זה ייקח קצת זמן אז אני יורד בינתיים לבירה וסנדוויץ'. השעה 21:30, אני האורח היחיד, וכל הסיטואציה קצת סוריאליסטית. הגיע הזמן לישון. אני מקווה שעד הבוקר החדר יתחמם והולך לישון לבוש.
כל כך קר שם בחוץ…
למחרת אני מתעורר בשמחה לחדר חם. אפילו המים במקלחת מצליחים בסופו של דבר להתחמם. מסתבר שהגעתי לעיירה נחמדה שאף מציעה אטרקציות לתיירים, אבל רק בקיץ. אני מביט החוצה ורואה עולם מכוסה לבן. הולך להיות מעניין היום. אני גם מקבל לא מעט הודעות מחברים שמדווחים שהמצב בפריז קשה – סופות שלג, פקקי תנועה, ובקיצור – בלגן. אמנם אני לא מתוכנן להגיע היום עד פריז, אבל רושם לעצמי תזכורת מנטאלית כי יתכן שאצטרך לעקוף אותה. מהנקודה בה אני נמצא זה לא מעקף גדול מדי.
אחרי ארוחת בוקר של קפה ועוגייה, אני עוטה על עצמי את כל השכבות האפשריות, מעמיס את האופנוע ויוצא לדרך. השלג אינו כבד ונראה שאהיה בסדר. ואכן, כשאני מגיע לכביש הראשי אני רואה שהתנועה כבר פינתה את כל השלג והתנאים טובים בסך הכך. שוב אני מוצא את עצמי בנוף חדש – עוצר נשימה – מוקף בהרים לבנים, אבל הקצב לא מספיק מהיר. פנייה רודפת פנייה, אגם רודף גשרון, אבל לאט, והנה ממול מגיעה מפלסת שלג. הגעתה מגבירה את החששות לגבי ההמשך, אבל אין לי כל כך מה לעשות בנידון ואני ממשיך להתגלגל קדימה. השלג ממשיך להתגבר ולהיערם, ולבסוף אני נכנע למציאות, מעדכן את המסלול ב-GPS למהיר ביותר וממשיך. לפתע פרה על הכביש, ראשונה מתוך עדר, לאחר מכן סוסים, ואחריהם כבשים. ה-GPS מספר לי שהפנייה הבאה בעוד כ-40 ק"מ בכפר קטן, ועוד 35 ק"מ לכפר שאחריו, ועוד כפר, ועוד אחד. אחרי כשעה הכביש נפתח מעט. דלק, קפה וממשיכים.
הנוף שוב משתנה. השלג נעלם, הכביש נפתח ואני יכול להגביר את הקצב. האופנוע אוהב את הקצב המהיר, כאן יכולותיו באות לידי ביטוי. אני שוב מתפעל מהקלות בה האופנוע הזה יכול להתמיד לאורך זמן במהירות גבוהה. הפיירינגים ומיגון הרוח יוצאים מהכלל, טובים משל ה-ZZR או ה-Z1000SX. בינתיים צרפת מתחילה להופיע על השלטים ואני חוצה את הגבול בזריזות ורוכב לאורך חוף האוקיאנוס האטלנטי עד לעיירת הקיט ביאריץ. ה-GPS מבשר לי שיש לי 430 ק"מ עד המחלף הבא, כך שאני יכול להתפנות כעת לרכיבה נטו. זוהי התמצית של רכיבה במהירות גבוהה. אני עדיין צריך להחליט לגבי פריז, אבל בינתיים התנאים סבירים. הדרך מוכרת לי מנסיעות קודמות וחופשים, אבל נראית שונה לגמרי כשהכל מסביבי צבוע בלבן. לקראת שעות אחר הצהריים המאוחרות התנועה נעשית כבדה יותר, מתחיל להחשיך ומזג האוויר נעשה פחות ידידותי. אני מוצא מלון בעיר טור (Tours), שם אוכל לבחור למחרת את המשך המסלול. קבלת הפנים, כמו גם הטמפרטורה בחדר, הרבה יותר מזמינים משהיו בערב הקודם.
מתחמם
אני מתעורר לבוקר קר אבל בהיר. בזמן ארוחת הבוקר אני שומע חדשות. התנועה בפריז עדיין קשה, אז אני מקבל החלטה: לה-מאן, משם לרואן, ואז לליל ומשם לבלגיה. אני עולה על האוטוסטרדה ומעלה מהירות. היום יפה, אלא שבכל עמק יש עדיין ערפל ובגלל הקור הערפל קופא על המשקף. אני נאלץ לעצור בכל תחנת דלק כדי לנקות את המשקף, וזה ממש לא תורם לקצב. לשמחתי, אחרי העצירה החמישית הערפילים מתפזרים והטמפרטורה עולה מעט כך שהמשקף כבר לא קופא. סוף סוף אני רואה משהו ואפשר לתת גז. אני טס ונהנה מכל רגע. קשה להאמין, אבל אגיע הביתה כבר היום אחר הצהריים.
ברואן ה-GPS מורה לי לעבור דרך מרכז העיר. מוזר, אבל הזדמנות להשוויץ קצת עם האופנוע וגם נותן לי הפסקה קצרה מהאוטוסטרדה. כעבור עשר דקות אני שוב על הכביש המהיר והשלטים של ליל (Lilles) וקאלה (Calais) מספרים לי שאני מתקרב לבלגיה. התנועה נעשית צפופה יותר כי כל המשאיות לבלגיה ואנגליה עוברות מכאן, כך שנגמר סדר שיאי מהירות. אני חוצה את הגבול לבלגיה והמקומות מאוד מוכרים. בעוד שעתיים אהיה בבית. באנטוורפ אני נתקל בפקק תנועה של ממש, אבל אני בכל זאת על אופנוע וצולח את הפקק במהירות. תדלוק אחרון. אגיע הביתה לפני החושך.
בתחילת המסע חשבתי לעצמי כמה נחמד שארכב על ה-H2SX הראשון בהולנד. לפני שנתיים הייתי הראשון שעלה על הכביש הציבורי ההולנדי עם ה-H2 והפלגתי איתו לאנגליה. הפעם זה בכיוון ההפוך, אבל כשאני חוצה את הגבול להולנד אין תרועות או שורות של אנשים המנופפים בדגלים. טוב, למה שיהיו? זה בסך הכול אני ואופנוע על כביש שרכבתי עליו עשרות פעמים. אני מנסה לא לחרוג מהמהירות המותרת, אבל זה לא כל כך פשוט אחרי שלושה ימים של טיסה בגובה נמוך.
קררררר…
הנה מגיעה רוטרדם והנה מגיעה היציאה שלי. עוד כמה רחובות ואסיים את המסע הגדול ביותר שלי מזה שנים. רק שלושה ימים, אבל כל כך הרבה הרפתקאות. ימינה, שמאלה, שוב שמאלה אל הכניסה האחורית, פותח את השער, מחנה, מדומם. שקט. אחרי 2,800 ק"מ הגעתי הביתה. עשיתי את הדרך עם האופנוע האולטימטיבי למסע כזה. כן, הוא עד כדי כך טוב. האם אמליץ עליו? סביר מאד להניח שכן. הדבר הזה נוסע! הוא גם זריז למדי. אפשר לטפס איתו בקלות את האלפים, גם עם מורכב וכבודה מלאה בארגזים. הוא כנראה לא מצטיין בפניות היירפין צפופות, אבל נהדר בכל דבר אחר. נעשינו חברים לחיים.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 399 סמ"ק, 45 כ"ס ב-10,000 סל"ד, 3.9 קג"מ ב-8,000 סל"ד, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג קדמי 41 מ"מ, מהלך 120 מ"מ, זרוע אחורית עם בולם יחיד וכיוון עומס קפיץ, מהלך 130 מ"מ, דיסק קדמי חצי צף 310 מ"מ, דיסק אחורי 220 מ"מ, אורך 1,990 מ"מ, בסיס גלגלים 1,370 מ"מ, גובה מושב 785 מ"מ, משקל מלא 168 ק"ג, מיכל דלק 14 ל', צמיגים 110/70R17, 150/60R17
קוואסאקי נינג'ה 400 החדש – המחליף של ה-300
מה זה?
המחליף המודרני של הנינג'ה 300 הפופולרי. עם שינוי קטגוריית הרישוי A1 (באירופה A2) והגדלת ההספק המקסימלי המותר מ-25 ל-35 קילוואט (מ-34 ל-47.6 כ"ס), בקוואסאקי היו צריכים למצוא מחליף לנינג'ה 300 הוותיק, זאת מפני שהוא סבל מנחיתות הספק משמעותית ביחס למתחרים החדשים.
המחליף, שהוצג בסוף 2017, הוא כאמור הנינג'ה 400 החדש. בבסיסו מנוע טווין מקבילי שנבנה על בסיס הטכנולוגיה של ה-300, וזה מצדו נבנה על בסיס מנוע ה-GPX250 הוותיק ששורשיו נעוצים עוד בסוף שנות ה-80 של המאה הקודמת. יחד עם זאת, מנוע ה-400 החדש מציע פיצ'רים כמו יניקה בתצורת דאונדראפט ישירה וכן קלאץ' מחליק.
מסביב למנוע – הכל חדש. שלדת מסבך משולשי הפלדה היפהפייה תוכננה בהשראת ה-H2 – כך לפי קוואסאקי, בסיס הגלגלים קוצר מ-1,405 ל-1,370 מ"מ, ומסביב להכל בקוואסאקי בנו פיירינג יפהפה, סופר-מודרני, עם שילוב של קווי העיצוב שנלקחו מה-H2 ומסדרת הנינג'ה הגדולה. לטעמנו הוא נראה מעולה, במיוחד בצביעה של קבוצת המרוצים של קוואסאקי כמו של אופנוע המבחן.
הבולמים והבלמים שודרגו מעט – כמו הפרונט שגדל מ-37 ל-41 מ"מ והדיסק הקדמי שגדל ל-310 מ"מ – אך עדיין מדובר במערכות בסיסיות ביותר. החישוקים חדשים, יש מערכת ABS כסטנדרט, ויש גם פנסי LED היקפיים, כולל בפנסי החזית. לוח השעונים מוכר בעיצובו מדגמים נוספים של קוואסאקי, והוא נאה בסך הכל.
עם המפרט הזה, הנינג'ה 400 יכול להסתכל בעיניים לשאר אופנועי הקטגוריה ללא רגשי נחיתות.
נראה מעולה – מודרני וקרבי!
ביצועים
עם תוספת של 100 סמ"ק לדגם היוצא, הנינג'ה 400 חזק יותר לכל אורך הסקאלה, וזה מורגש בעיקר בתחומי הסל"ד הנמוכים והבינוניים – שם מורגש מומנט גבוה בהרבה. גם התאוצה חזקה, בזכות תוספת ההספק שעומדת על כמעט 10 כ"ס, והמנוע הזה בהחלט טוב ויעיל.
יחד עם זאת, יש 2 נקודות ביקורת: הראשונה היא שכמו בנינג'ה 300, גם גרסת ה-400 מעדיפה משיכת הילוכים עד לקצה הסקאלה ב-12 אלף סל"ד כדי לקבל תאוצה ראויה, שכן המנוע הזה חובב סל"ד. לפחות תוספת המומנט מאפשרת שורט-שיפטינג ורכיבה גם בסל"ד רגוע יותר. השנייה היא מכלול התחושות, הוויברציה והסאונד שמנוע ה-400 מייצר, עם טכנולוגיה שמקורה 30 שנה אחורנית. הגיע הזמן להתקדם לסדרת מנועים בטכנולוגיה עדכנית. נציין שאופנוע המבחן הגיע עם דוד סליפ-און של אקרפוביץ', אשר עומד בתקן יורו 4 ולכן כמעט ואינו משפיע על הביצועים ועל הסאונד, אלא בעיקר על המשקל.
אבל אחרי הביקורת, המנוע הזה בסך הכל טוב מאוד וכאמור יעיל ואפילו מגניב. המהירות הסופית עוברת את ה-190 קמ"ש אם יש כביש ישר מספיק ארוך ומתחבאים בשכיבה מאחורי מיגון הרוח הקטן, ואפשר לשייט בכיף על 140 ו-150 קמ"ש, על אף שב-150 קמ"ש מד סיבובי המנוע מראה 9,000 סל"ד גבוהים למדי.
על אף שהמתלים רכים, אפילו רכים מאוד, ההתנהגות הדינמית מצוינת. הנינג'ה 400 יציב מאוד בפניות, למרות קיצור בסיס הגלגלים, וההיגוי ניטרלי ומדויק. בגלל הבולמים הרכים הנינג'ה 400 נותן תחושה טובה בעיקר על כבישים איכותיים. כשאיכות האספלט יורדת והוא פחות ישר, האופנוע ייתן תחושה פחות טובה והקצב (הגבוה) יצטרך לרדת. קפיצים קשיחים יותר עשויים לפתור גם את הנקודה הזו, ואם רוצים ללכת עד הסוף – אז בולם אחורי איכותי של חברת אפטרמרקט וסט קארטרידג'ים לפרונט במקום מערכת הדאמפינג-רוד הפשוטה עשויים להקפיץ את ההתנהגות הדינמית בכמה רמות ולהביא אותו לרמה תחרותית בקטגוריית הסופרספורט 300. חתיכת פוטנציאל יש פה. רק נדגיש שוב שלכביש הציבורי מדובר בפשרה טובה למדי כבר עם הבולמים המקוריים.
הבלמים טובים בסך הכל, מספקים רגש גבוה ועוצמה טובה, ובאופן כללי הנינג'ה 400 מאוזן וטוב, על אף המכלולים הפשוטים – חלק מזה בזכות המשקל הנמוך, שבהחלט מורגש.
תוספת הכוח מאפשרת כאלה בקלות
איך זה מרגיש?
כמו נינג'ה 300, אבל יותר גדול ויותר חזק. בקוואסאקי מספרים שהארגונומיה חדשה לחלוטין, אולם הנינג'ה 400 נותן תחושה דומה מאוד ל-300. המושב בגובה סביר ואפשר להגיע לקרקע עם 2 רגליים יציבות, הקליפ-אונים הצרים שממוקמים מעל למשולש העליון מציבים את פלג הגוף העלין גבוה למדי, ואזור מיכל הדלק צר מאוד ומאפשר חביקה נוחה עם הירכיים. מצוין.
תיבת ההילוכים בת שש המהירויות טובה ומדויקת, ואנחנו מאוד אוהבים את המערכת של קוואסאקי שאינה מאפשרת להעביר מהילוך ראשון לשני כשהאופנוע בעמידה, כך שקל מאוד למצוא ניוטרל – פשוט דוחפים את הרגלית למעלה מהילוך ראשון ואתם בניוטרל. תפעול הקלאץ' סופר-רך – מהרכים ביותר שפגשנו, וזה קורה בזכות הקלאץ' המחליק, שכאמור מגיע כסטנדרט.
אהבנו את יכולת הרכיבה העירונית, שכן המנוע הגמיש והידידותי, הקלאץ' הרך, זווית הצידוד הגדולה של הכידון, המתלים הסופגים וקלות הרכיבה על הנינג'ה 400 הופכים אותו לנעים גם בסביבה האורבנית, למרות היותר אופנוע ספורט – גם אם קטן ופשוט.
לוח שהעונים אינפורמטיבי, אבל מעבר לכך הוא נראה מעולה בגוונים כהים ורוכבים צעירים עשויים להתחבר אליו. אנחנו אהבנו בעיקר את תצוגת ההילוך החשובה ואת עיצוב מד הסל"ד. אהבנו מאוד גם את פנסי ה-LED הקדמיים, שנותנים נופך יוקרתי, במיוחד עם עיצוב המסכה והפנסים הקרבי. גם לזה רוכבים צעירים עשויים להתחבר.
איכות החומרים, ההרכבה והגימור טובים מאוד. הנינג'ה 400 אמנם מגיע מתאילנד, אבל האיכות יפנית לחלוטין. הפלסטיקה איכותית, וכך גם איכות הצביעה. ושוב נציין את הצביעה היפהפייה לש KRT – קבוצת המרוצים של קוואסאקי, שכן בעינינו הוא נראה קרבי ונפלא. נציין גם את תצרוכת הדלק הטובה, שעמדה במהלך המבחן האינטנסיבי על 21 ק"מ/ל'. עם מיכל דלק של 14 ליטרים אפשר להגיע לטווח רכיבה מכובד של כמעט 300 ק"מ.
למרות הפשטות – ביצועים טובים ואופנוע מאוזן
סיכום ועלויות
הקוואסאקי נינג'ה 400 הוא מחליף ראוי וטוב לנינג'ה 300 הפופולרי. זו לא רק הגדלת הנפח המתבקשת בשל התחרות בקטגוריה, אלא גם ההתנהגות הדינמית הטובה, ולא פחות חשוב – השדרוג העצום שהוא קיבל בתחום העיצוב – עם המראה הקרבי ופנסי ה-LED.
ככרטיס כניסה לקטגוריית אופנועי הספורט בסגמנט A1, הנינג'ה 400 מספק את הסחורה בגדול ומציע את כל מה שרוכב צעיר ירצה. מעבר לזה, הוא בסיס מעולה לאופנוע מסלול בקטגוריית הסופרספורט 300. הביקורת היחידה שלנו עליו היא המנוע המיושן והסאונד המשעמם, ונשמח מאוד אם בקוואסאקי ישקיעו קצת יותר כסף בפיתוח מנוע מודרני, כמו למשל המנוע של ימאהה שמותקן ב-R3.
אמנם הנבואה ניתנה לשוטים, אבל אנחנו בטוחים שהנינג'ה 400 יהיה להיט מכירות בישראל כמו גרסת ה-300 ויותר, כששוב – חלק גדול מזה בזכות המראה הקרבי. מחירו על הכביש עומד על 42,300 ש"ח – גבוה יותר ב-3,000 ש"ח מהימאהה YZF-R3 וב-4,500 מהק.ט.מ RC390, ונמוך בכאלפייה מההונדה CBR500R שנמצא כעת במבצע (מחירו הרגיל 50 אלף ש"ח). כלומר גם במחיר הנינג'ה 400 נמצא באמצע – בדיוק כמו בנפח המנוע.
שדרוג ראוי וחשוב של קוואסאקי – גם אם לא מושלם, וזריקת מרץ רצינית לקטגוריית הספורט לרישיון A1.
מחירון טיפולים
1,000 ק"מ – 800 ש"ח
6,000 ק"מ – 263 ש"ח
12,000 ק"מ – 1,962 ש"ח
18,000 ק"מ – 795 ש"ח
24,000 ק"מ – 2,208 ש"ח
סה"כ ל-24,000 ק"מ – 6,028 ש"ח
* המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
מטרו מוטור, יבואנית קוואסאקי לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של הנינג'ה 400 החדש, שהוצג בתערוכת טוקיו האחרונה.
המנוע בנינג'ה 400 חדש כמעט לחלוטין – טווין מקבילי בנפח 399 סמ"ק, בנוי על בסיס מנוע ה-300 הישן (שבנוי בעצמו על בסיס הנינג'ה 250 ולפני כן על בסיס ה-GPX250), אולם הוא עבר סדרת שיפורים, בין היתר כדי להתאים לתקנות יורו 4. ההספק עומד על 45 כ"ס (33.4 קילוואט), שהם כ-2.5 כ"ס מתחת למגבלה של קטגוריית הביניים (35 קילוואט) ו-9.5 כ"ס יותר מהנינג'ה 300. יניקה בתצורת דאונדראפט עוזרת למנוע להשיג גרף מומנט שטוח למדי, כך שהוא צפוי גם להיות גמיש ושימושי. המומנט המקסימלי עומד על 3.9 קג"מ ב-8,000 סל"ד.
פרט למנוע המחודש יש גם מערכת קירור חדשה, שלטענת קוואסאקי מסיטה את עודפי החום מרגלי הרוכב, ויש גם מצמד מחליק חדש.
שלדת מסבך משולשי הפלדה חדשה לחלוטין, ולטענת קוואסאקי היא במבנה דומה לזה של ה-H2. בסיס הגלגלים קצר יותר מבעבר, וכעת הוא עומד על 1,370 מ"מ במקום 1,405 מ"מ ב-300. הבולמים קשיחים יותר מאשר ב-300 – אם כי עדיין מדובר על מזלג קונבנציונלי בקוטר 41 מ"מ מלפנים ומונושוק אחורי מתכוונן ל-5 מצבי עומס קפיץ. קוטר הבלמים הקדמיים גדל ל-310 מ"מ, ויש גם מערכת ABS כסטנדרט כמובן. הגלגלים חדשים, יצוקים עם 5 חישורים, והצמיגים במידות 110/70 מלפנים ו-150/60 מאחור. המשקל המלא עומד על 168 ק"ג.
העיצוב והארגונומיה חדשים לחלוטין. גובה המושב עומד על 785 מ"מ, כשיש גם מושב חלופי גבוה יותר, כשבשני המקרים המושב צר משמעותית מבעבר (50 מ"מ בקצה במקום 90 מ"מ בנינג'ה 300). גם מיכל הדלק צר יותר, אם כי הוא גם מכיל פחות דלק מבעבר – 14 ל', שלטענת קוואסאקי מספיקים לטווח של 350 ק"מ. העיצוב חדש לחלוטין, ספורטיבי מאוד, ולוקח השראה גם הוא מה-H2. פנסי החזית מסוג LED יוקרתי, יש לוח שעונים עם מחשב דרך, ובאופן כללי העיצוב מושקע מאוד ופונה בדיוק לקהל היעד – רוכבים צעירים.
