חסרונות: מנוע חלש, נסיעה בינעירונית, נפח מיכל דלק וטווח נסיעה
שורה תחתונה: דו"ש עירוני פשוט שייתן את הערך המוסף של רכיבת שטח קלה, לרוכבים ללא יומרות כביש או שטח
מחיר: 29,985 ש"ח (לפני אגרות רישוי)
מתחרים: הונדה CRF250L
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 249 סמ"ק, 21.5 כ"ס, קירור נוזל, 6 הילוכים, מזלג הפוך 43 מ"מ מהלך 280 מ"מ, בולם אחורי עם לינקים מהלך 285 מ"מ, דיסקים 250 ו-240 מ"מ, גובה מושב 890 מ"מ, משקל מלא 138 ק"ג, מיכל דלק 7.7 ל', צמיגים 80/100-21, 100/100-18
ה-KLX250S של קוואסאקי הוא אופנוע דו-שימושי פשוט המיועד לשלב תחבורת כביש בסיסית עם הערך המוסף של יכולות שטח.
השם לקוח מהעבר, מה-KLX250 המצוין של שנות ה-90, וגם המנוע והשלדה עברו לדגם החדש, אבל המנוע איבד 7.5 כ"ס מאותו קלאקס מיתולוגי. ה-KLX250S שכאן, שיצא לשווקים ב-2008 ומאז מיוצר ללא שינוי, הוא לא דו-שימושי קרבי כמו הקלאקס ההוא, אלא דו"ש רך ופשוט.
הוא מציע מנוע סינגל שמייצר 21.5 כ"ס צנועים, הזרקת דלק, מזלג הפוך מלפנים, גלגלים במידות שטח, ועיצוב שנראה בזמנו מודרני, אבל קצת מיושן בזמננו.
לאחרונה ירד מחירו של ה-KLX250S, גם בשל הורדת מס הקנייה בשנה שעברה וגם בזכות דחיפה נוספת של מטרו-מוטור, היבואנית, וכיום מחירו עומד על 29,985 ש"ח, או 31 אלף ש"ח כולל אגרות רישוי – כלומר הדו"ש הזול בישראל, וזו סיבה מספיק טובה לקחת אותו לרכיבת מבחן.
מנוע חלש, ביצועי שטח סבירים
ביצועים
בגדול – לא מרשימים. המנוע חלש. אמנם הנתונים היבשים מראים 21.5 כ"ס, אבל לנו זה הרגיש יותר כמו 18. זה בא לידי ביטוי בעיקר ברכיבה בינעירונית, שם הספידומטר לא עבר את ה-120 קמ"ש, לא משנה מה עשינו. במישור המהירות המקסימלית עמדה על כ-116 קמ"ש, ועם כל מגמת עלייה, אפילו הקטנה ביותר, המהירות מיד צונחת בכ-5-10 קמ"ש. במדידת GPS המהירות שהתקבלה הייתה נמוכה יותר בכ-10%, כלומר מהירות מקסימלית אמיתית של כ-110 קמ"ש. מעט מדי לאופנוע 250 סמ"ק ופוסל כמעט לגמרי רכיבה בינעירונית.
כדו-שימושי, השאלה המרכזית עם הקלאקס היא איך הוא מתנהג בשטח. אז 21 כוחות סוס הם דווקא בסדר גמור ברכיבת שטח, כל עוד לא מדובר בשטח קשה. הבולמים רכים יחסית וסופגים לא רע, אבל הם מתקשים להתמודד עם מכשולים כמו אבנים גדולות על השביל, בעיקר הפרונט, וכתוצאה מכך האופנוע כולו מזדעזע. גם תגובת המנוע האיטית יחסית לא עוזרת בתקיפת מכשולים. לכן מבחינתנו ה-KLX מתאים בעיקר לרכיבת שבילים מתונה, ומדי פעם כניסה לאתגר תובעני יותר כמו סינגל טכני או עלייה מאתגרת, אבל לא יותר.
יכולת התגלגלות על שבילים ועוד קצת (צילום: עדי ברדה)
איך זה מרגיש?
פשוט. ה-KLX קטן למדי, ובשל הכידון הצר והפשוט הוא מרגיש מעט צפוף. המושב שטוח וקשיח, ולאורך זמן הוא מציק – עוד סיבה שה-KLX לא מתאים לנסיעות בינעירוניות ארוכות. יחד עם זאת, ברכיבה עירונית הוא טוב מאוד. המנוע מספיק גמיש כדי לספק תאוצות זריזות, אבל תצטרכו לבחוש הרבה בתיבת ההילוכים כדי להשאיר את המנוע על הטווח היעיל שלו – עד 7,500 סל"ד.
מערכת המתלים דווקא עושה עבודה טובה בעיר, ובשילוב הגלגלים במידות השטח הקלאקס יספוג בקלות את כל תחלואי האספלט העירוני וישמור על יציבות טובה. כבונוס הוא יאפשר טיפוס וירידת מכשולים עירוניים, כמו מדרכות או מדרגות, בקלות ובלי דרמות. תוסיפו לזה את תנוחת הרכיבה הזקופה של אופנוע שטח, את זווית הצידוד המצוינת ואת הישיבה מעל לשאר התנועה, ותקבלו כלי תחבורה עירוני שיכול בקלות להחליף את הקטנוע – עם הערך המוסף של רכיבת שטח בסיסית.
הבלמים בסך הכל טובים, למרות שהמנופים מרגישים פשוטים וזולים, הקלאץ' רך ונעים, הגיר בן שש המהירויות מחולק קצר ונכון, אם כי צריך להיות החלטי בהעברת הילוכים, והצמיגים – D605 דו-שימושיים של דאנלופ, מהווים פשרה מצוינת בין אחיזה וביצועי כביש סבירים לבין אחיזה בשטח.
תצרוכת הדלק במהלך המבחן עמדה על 24 ק"מ/ל' סבירים ביותר, אולם עם מיכל דלק בן פחות מ-8 ליטרים והדלקת נורת הדלק אחרי כ-5 ליטר, טווח הרכיבה עומד על פחות מ-120 ק"מ בין תדלוקים.
תחליף מצוין לקטנוע עירוני – לרוכבים ללא יומרות שטח
סיכום ועלויות
ה-KLX250S הוא דו-שימושי רך ופשוט, רחוק מאוד ביכולותיו מדו"שים קרביים כמו הימאהה WR250R או הסוזוקי DR-Z400S. הוא מקביל ליכולותיו להונדה CRF250L. ככלי עירוני שעשוי להחליף קטנוע הוא מצוין, אבל ככלי בינעירוני הרבה פחות – בגלל המהירות הסופית הנמוכה וחוסר הנוחות לאורך זמן. יחד עם זאת, הוא מציע את הערך המוסף של רכיבת שטח קלה עד בינונית.
הוא מתאים לרוכבים שבאים בלי יומרות שטח רציניות. לכאלה שרוצים דו-שימושי קטן שיודע להתגלגל בשטח, לעבור מכשולים ושיאפשר להם לטייל בנחת, בלי כוונות ספורטיביות או תובעניות – לאו דווקא מתחילים. לדעתנו הוא תחליף מצוין לקטנוע עירוני או מקסימום לפרברים, אבל לא יותר, ושוב – הוא מציע את יכולות השטח הבסיסיות כערך מוסף ליכולות העירוניות ולא כמאפיין העיקרי של האופנוע, למרות שם העבר המפואר והמחייב. מי שמחפש יכולות שטח אמיתיות ורוצה גם להתקדם ברכיבת השטח שלו ולא רק להתגלגל – צריך לפנות לכיוונים אחרים כמו ה-WR או ה-DR-Z.
הבונוס הגדול שלו נמצא במחיר – שכן מחירו עומד על 30 אלף ש"ח בלבד. מחיר מצוין, כ-5,000 ש"ח פחות מההונדה, ולמעשה הוא הדו"ש הזול ביותר בישראל בסגמנט ה-250 סמ"ק. אבל חשוב לזכור שהביצועים בהתאם. אחלה של תחליף לקטנוע עירוני. לא יותר.
מחירון טיפולים
1,000 ק"מ – 554 ש"ח
6,000 ק"מ – 447 ש"ח
12,000 ק"מ – 1,099 ק"מ
18,000 ק"מ – 447 ש"ח
24,000 ק"מ – 1,578 ש"ח
* המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד
כתבה זו תתעדכן עם הוספת דגמים חדשים וירידת דגמים ישנים; עדכון אחרון: פברואר 2021 (*מחירים עדכניים למועד העדכון)
** טבלה מלאה של כל הדגמים תמצאו בתחתית הכתבה **
באוגוסט 2015 בוצעה רפורמה מקיפה במס הקנייה לדו-גלגלי. ההפרדה המלאכותית שהייתה בין קטנועים לאופנועים – בלי קשר לנפח, להספק או לביצועים – בוטלה, ובמקומה החל מס דיפרנציאלי שמתחשב בנפח ובהספק הכלי, בלי קשר להיותו 'קטנוע' או 'אופנוע'.
אחת ההשפעות הדרמטיות של המהלך הזה הייתה הוזלה משמעותית של אופנועי ה'כניסה' המתאימים לרישיון A1 (רישיון הביניים – עד 47.5 כ"ס). אלו לא אופנועים ספורטיביים או אופנועי קצה, אלא אופנועים שימושיים ליום-יום שבאים להחליף את הקטנוע ככלי תחבורה יומיומי, עם הערך המוסף של אופנוע אמיתי. חלקם אפילו מגיע עם מערכות בטיחות אקטיביות כמו ABS. אם לפני הרפורמה במס הקנייה על כלים אלו עמד על 72% או 79%, תלוי במדינת המוצא, הרי שבעקבות הרפורמה המס ירד ל-40% או 50% (תלוי בנפח המנוע ובהספק). בעקבות הורדת המס מחיריהם של הכלים בסגמנט החשוב הזה ירדו, והתוצאה – בשנה האחרונה חל גידול משמעותי, והשוק הזה יותר מהכפיל את עצמו.
כמעט לכל יבואן אופנועים בישראל יש לפחות נציג אחד או יותר בקטגוריה הצפופה הזו. זה לא מפליא, שכן היצרנים מרכזים משאבים רבים בפיתוח ושיווק כלים חדשים לסגמנט הזה, שכאמור הולך ומתפתח. ההיצע אדיר, גם בישראל. בואו נראה מה יש לשוק הישראלי להציע למי שהוציא עכשיו רישיון נהיגה A1 ורוצה אופנוע כביש בנפח 250 עד 500 סמ"ק.
הונדה
הונדה העולמית נערכה מראש לשינוי תקנות הרישוי האירופאיות ב-2013 (הגדלת ההספק לרישיון הביניים מ-34 ל-47 כ"ס), ופיתחה את משפחת ה-CB500 הכוללת 3 דגמים: CB500F – אופנוע עירום, CB500X – דו-שימושי בעל תנוחה זקופה, מעין אדוונצ'ר קטן (קישור למבחן לדור השלישי והחדש מכולם – כאן), ו-CBR500R – עם אוריינטציה ספורטיבית יותר. שלושתם עם מנוע טווין מקבילי, עומדים במגבלת ההספק, מגיעים עם מערכת ABS וידידותיים מאוד לרוכב המתחיל – במיוחד ה-CB500X, להיט המכירות של הונדה באירופה ובישראל. לאחרונה הגיע גם ה-REBEL – קרוזר עם אותו מנוע 500 סמ"ק.
דגם חדש שהגיע לאחרונה הוא ה-CB300R מסדרת הניאו ספורט קפה, העושה שימוש במנוע ה-CBR300R ומציע אבזור רב ועיצוב מיוחד.
המחיר: 34,900ש"ח
הונדה CB300R
לחובבי השטח, הדו-שימושי של הונדה – CRF250L (גם בגרסת סופרמוטו), משלב תחבורת כביש יומיומיות בסיסית עם יכולות שטח סבירות ויותר. לאחרונה הוצגה גם גרסת 300 סמ"ק, ה-CRF300L, אך מחירה טרם פורסם.
המחיר: 33,400 ש"ח.
ויש גם את גרסת ה-CRF250 ראלי, הבייבי אדוונצ'ר של הונדה. לאחרונה הוצגה גם גרסת 300 סמ"ק, ה-CRF300 ראלי, אך מחירה טרם פורסם.
מחיר: 38,400 ש"ח.
הונדה CRF250L ו-CRF250 ראלי
קוואסאקי
קוואסאקי מציעה בישראל דגמי כביש קטנים המתאימים לרישיון A1 – נייקדים ו'ספורטיביים' – כלומר עם מעטה פלסטיק ססגוני שנראה כמו של אופנוע ספורט אמיתי, ואפילו נושא בגאווה את השם 'נינג'ה'.
הנינג'ה 400 מציע מנוע עם צמד צילינדרים שמפיק 45 כ"ס ומכלולי שלדה ברמה טובה.
יש גם את הוורסיס X300 – בייבי אדוונצ'ר על בסיס מנוע הנינג'ה 300.
המחיר: 35,985 ש"ח.
ימאהה
היצרנית היפנית שהפציצה בשנים האחרונות עם משפחת ה-MT העירומה, מציעה לסגמנט A1 את ה-MT-03 המעוצב והמושקע. הוא מציע מנוע בעל צמד צילינדרים בנפח 321 סמ"ק שמפיק 41 כ"ס. העיצוב כאמור מוקפד, והוא מגיע עם מערכת ABS כסטנדרט.
המחיר: 35,985 ש"ח.
הימאהה MT-03 החדש של 2020
על אותה הפלטפורמה המכאנית של ה-MT-03 ימאהה מציעה גם את ה-YZF-R3, אופנוע ספורט קטן שמעוצב ברוח אופנוע הסופרספורט של ימאהה – ה-R6.
המחיר: 36,985 ש"ח.
הימאהה YZF-R3 החדש ל-2019
סוזוקי
היצרנית היפנית המוערכת בישראל, בעיקר בזכות היותה הראשונה ששברה את החרם הערבי כבר בסוף שנות השמונים, מציעה צמד דגמי אופנועים בנפח 250 סמ"ק – GSX-250R ספורטיבי בעל מעטה פלסטיק ו-V-Strom 250 אדוונצ'ר. בשניהם המנוע הוא טווין בנפח 250 סמ"ק שמספק 26 כ"ס.
הקלף של סוזוקי בסגמנט נמצא דווקא בתחום השטח – ה-DR-Z400S, הדו-שימושי האייקוני חזר לארץ אחרי 6 שנות היעדרות. הוא מציע יכולות שטח טובות מאוד לסגמנט ומנוע 400 סמ"ק חזק שמפיק כ-40 כ"ס.
המחיר: 46,000 ש"ח.
סוזוקי DR-Z400S (צילום: אסף רחמים)
עוד שם ותיק הוא הסוזוקי DR650SE, אשר עומד במגבלת A1, בשל הספקו – 43 כ"ס.
המחיר: 43,000 ש"ח.
ק.ט.מ
ק.ט.מ האוסטרית, שידועה בעיקר בזכות אופנועי השטח שלה, מציעה מבחר רב גם בתחום אופנועי הכביש. שלישיית דגמי ה-390 סמ"ק שלה – הדיוק390 העירום, ה-RC390 הספורטיבי, וה-390 אדוונצ'ר יושבים על פלטפורמה מכאנית כמעט זהה, ומציעים ביצועים מעולים עם עיצוב ק.ט.מי לגמרי שמושך צעירים רבים. ההרכבה מתבצעת בהודו על מנת להוריד עלויות, אולם המנועים והאופנועים אוסטרים כמעט לגמרי. לשנת 2021 צפויים שדרוגים לדגמי הכביש.
שלושתם מציעים מנוע צילינדר יחיד בנפח 373.2 סמ"ק המפיק 44 כ"ס, כאשר האדוונצ'ר מגיע עם מערכות אלקטרוניקה מתקדמות.
מי שמחפש זול יותר ימצא את הגרסה הקטנה יותר של הדיוק, בנפח 250 סמ"ק.
המחירים:
דיוק 250 – מחיר 26,990 ש"ח
ק.ט.מ 390 אדוונצ'ר (צילום: אסף רחמים)
יוסאנג
יוסאנג היא חברה קוריאנית המתמחה באופנועי כביש קטנים ובינוניים, כך שההיצע לסגמנט רחב למדי.
ה-GT250 ואחיו הספורטיבי ה-GT250R יושבים על פלטפורמה זהה – מנוע וי-טווין מקורר אוויר שמפיק 29 כ"ס, ומכלולי שלדה טובים למדי לסגמנט, אם כי מעט מיושנים.
המחירים:
GT250 – מחיר 31,900 ש"ח
GT250R – מחיר 33,900 ש"ח
צמד הכלים המודרניים של יוסאנג הם ה-X5 העירום ואחיו הספורטיבי, ה-GD250R. שניהם מציעים מנוע צילינדר יחיד שמפיק 28.5 כ"ס, מכלולי שלדה טובים, והעיקר – עיצוב מודרני ומרשים.
לחובבי האופנועים הקלאסיים, יוסאנג מציעה את ה-GV250 – קרוזר סטייל הארלי-דיווידסון, אבל בנפח קטן של 250 סמ"ק. למעשה זהו אותו המנוע המותקן בדגמי ה-GT250.
המחיר: 32,900 ש"ח.
יוסאנג X5 (צילום: אסף רחמים)
SWM
מאותו היבואן של יוסאנג, א.ש.ל מוטורס, אנחנו מקבלים גם את צמד דגמי הרטרו – הסילבר וייז(סקרמבלר) והגראן מילאנו (קפה רייסר). שניהם יושבים על פלטפורמה זהה הכוללת מנוע סינגל בנפח 440 סמ"ק, שלדת פלדה ובולמים בסיסיים, ורק עבודת הגוף שונה בהתאם לקונספט.
חברה קוריאנית נוספת, המיוצגת בארץ על-ידי אלבר. שני אופנועי כביש של דיאלים מגיעים ארצה. הראשון הוא ה-VJF250 רואדווין – אופנוע ספורט בנפח 250 סמ"ק בעל צילינדר יחיד המפיק 23.5 כ"ס.
המחיר: 25,000 ש"ח.
השני הוא דווקא קרוזר קטן – הדייסטאר 250. גם הוא בעל מנוע צילינדר יחיד בנפח 250 סמ"ק והספק של 23 כ"ס, אולם העיצוב הוא של קרוזר, לחובבי הקאסטום.
המחיר: 23,000 ש"ח.
דיאלים דייסטאר 250 (צילום: אסף רחמים)
רויאל אנפילד
החברה ההודית המיוצגת בישראל על ידי ג.ב.ר שירותי רכב משווקת בארץ את הקונטיננטל GT – קפה רייסר אותנטי עם הזרקת דלק ובלם דיסק. בקרוב יגיעו גם דגמי הבולט המיתולוגיים בייבוא מחודש.
המחיר: 38,000 ש"ח.
רויאל אנפילד קונטיננטל GT (צילום: אסף רחמים)
מוטוגוצי
המוטוגוצי V7 III – הדור השלישי של ה-V7 הוא הדגם הבסיסי של מוטוגוצי, והוא עומד במגבלת ההספק של 35 קילוואט לרישיון A1. הוא מציע עיצוב גוציסטי אותנטי ומנוע וי-טווין עם כל ארכובה אורכי המאפיין את כל דגמי מוטוגוצי, ויש גם מערכת ABS ובקרת החלקה כסטנדרט. לשנת 2021 הציגו מוטוגוצי V7 חדש עם מנוע בנפח 853 סמ"ק וגרסה מתאימה ל-A1.
המחיר: 57,000 ש"ח.
מוטוגוצי V7 II סטון (צילום: בני דויטש)
דוקאטי
הנציג של דוקאטי לקטגוריית הרישוי A1 הוא הסקרמבלר Sixty2 שיצא בשנה שעברה. המנוע הוא L-טווין בנפח 400 סמ"ק – למעשה 800 מוקטן – שמפיק 41 כ"ס, והמכלולים בסיסיים.
המחיר: בעדכון
דוקאטי סקרמבלר Sixty2
ב.מ.וו
גם ב.מ.וו הגדולה והטכנולוגית נכנסה לסגמנט החשוב הזה של אופנועי כניסה. הדגם הראשון הוא ה-G310R – נייקד בעל צילינדר יחיד בנפח 313 סמ"ק שמפיק 34 כ"ס. לשנת 2021 קיבל הדגם רשימת עדכונים.
מחיר: אין עדיין מחיר לדגם 2021 החדש
ב.מ.וו G310R (צילום: בני דויטש)
דגם נוסף על פלטפורמת ה-G310 הוא ה-G310GS – אופנוע אדוונצ'ר של ב.מ.וו. לשנת 2021 קיבל הדגם רשימת עדכונים.
מחיר: אין עדיין מחיר לדגם 2021 החדש
ב.מ.וו G310GS
הוסקוורנה
הוסקוורנה מביאים את הסווארטפילן 401 הסקרמבלר והוויטפילן 401 הקפה-רייסר – שניהם בעיצוב רטרו-מודרני-עתידני. המנוע סינגל בנפח 390 סמ"ק שנלקח מהק.ט.מ דיוק 390 ומפיק 44 כ"ס. הסווארטפילן מקבל ל-2021 שלדת זנב ארוכה יותר לשיפור הנוחות וצביעה חדשה
המחיר: 34,990 ש"ח.
Vitpilen 401
בנלי
בנלי האיטלקית-סינית מציעה את הדגמים הבאים המתאימים לרישיון נהיגה A1: דגמי ה-S בנפחים של 251 ו-302 סמ"ק (מחירים 22,986 ו-31 אלף ש"ח בהתאמה), דגמי האדוונצ'ר TRK בנפחי 251 ו-502 סמ"ק (27, 44 אלף ש"ח ו-48 אלף ש"ח לגרסת ה-X לשטח בהתאמה) – כאשר הוצגה גרסה מעודכנת ל-2021, אימפריאלה 400 (35 אלף ש"ח), ה-502C הקרוזר (47 אלף ש"ח), והלאונצ'ינו הסקרמבלר בנפחי 250 ו-500 סמ"ק (27 ו-45 אלף ש"ח בהתאמה).
הכסף סיני, הביצוע איטלקי, הייצור בסין
אופנועים מוגבלים
תקנות רישיונות הנהיגה האירופאיות מאפשרות גם הגבלה של מנועים גדולים ל-35 קילוואט (כ-47.5 כ"ס), כך שיתאימו לרישיון הנהיגה A1. התנאי: ההספק המקורי של המנוע צריך להיות עד פי 2 מההגבלה, כלומר 70 קילוואט (כ-95 כ"ס) ומטה.
יצרניות רבות מציעות כלים גדולים מוגבלים ל-A1, כשאצל חלקן ניתן לרכוש את האופנוע מוגבל, ולאחר מכן – עם הגדלת הרישיון ל-A – לשחרר את ההגבלה, לעדכן את רישיון הרכב, וליהנות מאופנוע בלתי מוגבל.
בואו נראה מה יש לשוק להציע.
ימאהה
ה-MT-07 מגיע ארצה גם בגרסה בעלת ההספק המלא וגם בגרסה המוגבלת, שתיהן כוללות מערכת ABS. לשנת 2021 הוצגה גרסה חדשה לגמרי (מחיר טרם פורסם)
מחירה של גרסת 2020 המוגבלת: 51,985 ש"ח.
ימאהה MT-07 (צילום: בני דויטש)
גם הטרייסר 700 החדש לשנת 2020 מגיע בגרסת A1 מוגבלת.
המחיר: 59,985 ש"ח
קוואסאקי
קוואסאקי מציעה את צמד דגמי ה-650 שלה – הנינג'ה 650 וה-Z650 – גם בגרסאות מוגבלות ל-A1.
עגלת הרטרו דוהרת במהירות, וגם קוואסאקי קופצת עליה. החברה תציג באחת מתערוכות הסתיו – קלן או מילאנו, כלומר בחודש וחצי הקרוב, את ה-Z900RS – אופנוע רטרו מודרני. לקוואסאקי יש את ה-W800, אולם ייצורו יופסק בסוף השנה בגלל תקנות יורו 4.
ל-Z900RS מנוע 4 צילינדרים מודרני, מקורר נוזל ובעל גל זיזים כפול, אולם צלעות הקירור הבולטות נותנות לו מראה רטרו מיושן. גם חישוקי השפיצים נותנים לו את המראה הנכון, אולם הם מודרניים לחלוטין ועליהם צמיגי כביש רדיאליים במידות ספורט. הבולמים מודרניים לחלוטין, עם מזלג הפוך מלפנים ומונושוק מאחור, ורק המראה הכללי הוא הומאג' לאופנועי העבר.
אין עדיין פרטים טכניים מלאים. אלה יתפרסמו עם חשיפתו הרשמית של האופנוע, וקרוב לוודאי שזה יקרה בתערוכת מילאנו.
רוכבים: הילה פנלון, זוהר בן דרור, זוהר לוקסנבורג, בן אלפא, איליה מרגוליס, רן ארבל, נמרוד ארמן, אסף זומר
פרולוג; או – מה קשורה אמא עכשיו?
אצלנו במשפחה, בתור ילדים, ואני מנחש שאני לא לבד פה, דחפו לנו כל מיני בגדים ישנים. של אחים גדולים, של בני דודים, של הבן של השכנה. במקרים גרועים במיוחד סבתא התעקשה שהבגד שאבא שלי לבש כשהיה בן 6 ומסיבה לא ברורה עדיין קיים אצלה בארון, יתאים לי בול. לא הזיז לה שהוא לבש אותו לפני שכבשנו את הכותל ועכשיו סדאם חוסיין יורה עלינו טילים. סבתא השתמשה בדיוק באותו טיעון שחוק כמו אמא שלי במקרים אחרים, והסיבה היחידה שניצלתי מההשפלה הייתה בכלל מאבקי כוחות בין אמא לחמותה. גם היום בכל ביקור אצל סבתא אני צריך לדחות בנימוס הצעות לבגדים שאבא לבש בשנות ה-70, אבל סבתא בשלה עם אותו טיעון מאז ומתמיד: "זה עכשיו חזר למודה".
האמת היא שסבתא ואמא לא היו רחוקות מאוד מהאמת. אופנות מסוימות באמת חוזרות, ואני לא מדבר על חולצות הפלנל שלבשתי לתיכון. גם בשוק האופנועים אופנות מסוימות שעבר זמנן ונדמה היה שצללו למעמקי ההיסטוריה – חוזרות. מה חוזרות, זה כבר כמה שנים שהן דופקות את הקאמבק של החיים.
צילום ועריכת וידאו: בני דויטש
פנס עגול זה שיא המודה
פעם לאופנועים היו פנסים עגולים. זה כמעט לא שינה איזה אופנוע – אם היה לו פנס הוא היה עגול. בתחילת שנות ה-90 כבר צצו פתאום צורות שונות, ובפרוץ המילניום החדש פנסים גדולים ועגולים היו קיימים בעיקר במקרים חריגים למדי של אופנועים בסיסיים או דגמים מאוד ישנים, כמו סוזוקי GS500, שעוד המשיכו להיות מיוצרים. פנס עגול כבר לא ממש היה קול, הוא היה סמל למשהו מיושן. אפילו רבי המכר כמו המונסטר של דוקאטי או הספיד/סטריט טריפל של טריומף, שהפנס העגול היה סימן היכר שלהם, קיבלו בשנים האחרונות עדכון שקצת הפך אותם מודרני יותר. והיום? הדגמים הכי נמכרים של דוקאטי וטריומף באים עם פנס עגול של פעם. ולא, אלו לא המונסטר או הסטריט טריפל שבראש טבלת המכירות.
טוב, זה לא באמת רק הצורה של הפנס שמשנה, אלא שבמקום מסוים הפנס העגול הוא המכנה המשותף הנמוך ביותר של קטגוריה לא לחלוטין מוגדרת. אם אתם עוד משתמשים באסימון והוא טרם נפל, אז הכוונה היא לנישת אופנועי הרטרו.
בעשור האחרון אפשר להצביע על שתי קטגוריות עיקריות שפשוט התפוצצו ברמת הפופולריות ובהיצע. הראשונה תהיה אופנועי אדוונצ'ר. השנייה – רטרו. כל כך התפוצצו, שלקרוא לקטגוריה הזו נישה זה קצת כמו להגיד שיש כמה אנשים שמשחקים משחק שנקרא פוקימון-גו.
השיגעון לא נעצר רק באופנועים עצמם – מדובר בגל שכולל את כל מה שנלווה אליהם בתחום האביזרים, השיפורים והציוד לרוכב. תוך כמה שנים נולדה קטגוריה שלמה של אופנועים וכל מה שמסביבם, שהדבר העיקרי שמאפיין אותה הוא לייף סטייל, בדגש על הסטייל.
היצרנים השונים קלטו שהם יושבים על הגדר ורואים מול עיניהם קטגוריה חדשה שקמה מהרחוב, והבינו את הפוטנציאל העצום בה. זה לא שהם לחלוטין לא היו שם – לקוואסאקי למשל היה את ליין הזפיר כבר בתחילת שנות ה-90, ולכל יצרן יפני היה איזה מקורר אוויר גדול נפח, אבל האופנועים האלה היו מאוד בשוליים ולחלוטין לא משהו שיצר סביבו תעשיית ענק.
ארץ קטנה עם שפם ומלא אופנועי רטרו
למרות שישראל היא לא בדיוק איזו מעצמה דו-גלגלית בקרב השווקים האירופאיים, מבחינת היצע יצרנים ודגמים אין לנו בכלל במה להתבייש, ונישת אופנועי הרטרו לא שונה בכך. כשישבנו לתכנן בפעם הראשונה מבחן השוואתי לאופנועים מהסוג הזה, קצת היה קשה להחליט את מי בוחנים כנגד מי. על רובם רכבנו בנפרד, וברור היה לנו שלמרות הפנסים העגולים רוב האופנועים בקטגוריה די שונים אחד מהשני, ואפשר אפילו לחלק אותם לכמה תתי-קבוצות. זה עוד לפני שהזכרנו את פערי המחיר שיכולים להגיע לעלות של רכב משפחתי.
הדרך להתמודד עם הקושי הזה הייתה פשוטה ואלגנטית – פשוט לקחנו (כמעט) את כל מה שהיה זמין ויכול היה לענות על הקריטריון של אופנוע בנישת הרטרו. ברגע שנסגרה רשימת המשתתפים על שניים צצה בעיה אחרת – מי ירכב עליהם?
פה כבר נאלצנו לעשות משהו שאנחנו לא אוהבים לעשות ולהפעיל שיקול דעת. הדבר הקל לעשות זה לאסוף חבורה של רוכבים שיושבים על הטייפקאסט הקלאסי של היפסטרים מזוקנים, להוציא מזה כמה תמונות צבעוניות ולסגור את הבסטה. נשמע כמו רעיון מוצלח, רק שזה יהיה קל ופשטני מדי, מאחר והקטגוריה הזו מורכבת מאופנועים שונים שפונים לרוכבים שונים, ובכלל, הקהל האמיתי שרוכב על אופנועים כאלה הוא הרבה יותר מגוון ממה שסרטוני יוטיוב ערוכים היטב בפילטר סבנטיז רוצים שנחשוב.
עם תחושת השליחות והאחריות הזו, גייסנו קאסטה מכובדת ומגוונת של רוכבים. היו מנוסים יותר ופחות. רוכבי ספורט, מטיילים, צעירים יותר ו… צעירים פחות. רוכבים שכל הווייב הזה של הרטרו לא מדבר אליהם, וכאלה שעמוק בתוך הסצנה של הקאסטומים. הבנתם את הקטע.
סיים סיים, באט דיפרנט
היום הראשון למבחן, שעת צהריים מזיעה. בנקודת המפגש עומדים שמונה אופנועים. מולם שבעה רוכבים ורוכבת (זה היה בשלב מאוחר יחסית, הילה איחרה בשעה). אי אפשר להתעלם מההתרגשות באוויר. במבחנים של כמה אופנועים אני תמיד אוהב לראות מה קורה בפעם הראשונה שהאור הירוק ניתן והידיים נשלחות אל השולחן שעליו כל המפתחות מפוזרים. כולם תמיד ינסו להיראות הכי בנונשלנט בזמן שהם מתנפלים על מושא חרמנותם. ומה בחבורה הזו? איזה מפתח ייחטף ראשון? איזה יישאר עצוב על השולחן כמו הילד הזה שלא בחרו אותו לכדורגל ביסודי?
אני הגעתי על הב.מ.וו R nine T למפגש. בשלב הזה כבר ביליתי עם הבוקסר מקורר האוויר כמעט יום שלם, שבו הספקנו, זוגתי ואנוכי, להתאהב במכונה. רכבנו בשעת ערב לאורך החוף של תל-אביב אל נקודת תצפית קסומה ביפו שממנה ראינו את השמש יורדת על העיר הלבנה. לאחר מכן המשכנו לסיבוב דאווין ארוך בין בארים בשדרות היפות של העיר. מתגלגלים בקסדות פתוחות וחיוך של מיליון דולר. הבימר עם האקרפוביץ' פועם ומנגן תחתינו מעביר בדיוק את הוויברציות הנכונות לכל קולטן בגוף. יש לו מנוע בוקסר ענק בנפח 1,200 סמ"ק, אבל הוא לא חזק או מהיר מאוד. הוא בדיוק.
הניינטי משלב באופן קרוב למושלם אופי אנלוגי ממנוע הבוקסר מקורר האוויר האחרון של ב.מ.וו, עם תחושה של מוצר פרימיום מודרני בכל פינה. היופי הוא שהמודרניזציה לא פוגעת במאום בתחושה האותנטית שלו. אילנה ואני רכבנו יחד על הרבה אופנועים, אבל אני לא זוכר עוד אופנוע שגרם לנו להרגיש כל כך מיוחדים, ולהרגשה הזו היו שותפים כמעט כל הרוכבים במבחן. בן למשל, עמד בצומת דרכים לפני כשנה כשהתלבט בין רכישת R nine T לבין פרויקט בנייה מאפס של אופנוע ישן. הוא בחר באופציה השנייה, ולמרות שהוא לקראת סיום אחד הפרויקטים היותר מושקעים שנתקלנו בהם, הרכיבה על הבימר גרמה לו להטיל ספק בבחירה שלו. קסם של מכונה. מצד שני, כשאופנוע בסיסי למדי במונחי אופנועים מודרניים עולה 135 אלף שקלים – הכי הרבה פה בקבוצה ובפער משמעותי, אולי זו לא כזו חוכמה.
ב.מ.וו R nine T
מאחר וביליתי איתו כבר מספיק זמן, לא בער לי לשלוח יד אל המפתח של הב.מ.וו כמו לכל יתר הרוכבים. אני רציתי דווקא את המפתח של הרויאל אנפילד קונטיננטל GT, האופנוע הזול ביותר מהשמונה. מהסיבה הזו חשבתי גם שאהיה הראשון להסתכל לכיוון המפתח שלו, אבל הסתבר לי שזוהר ב' הקדים אותי. "יאללה, בוא נגמור עם זה עכשיו. מפה בטח יהיה רק שיפור". מילים קשות, ואני אפילו נעלב קצת בשביל האנפילד. בעצירה הראשונה להחלפה זוהר כבר נשמע אחרת. הקונטיננטל GT מזכיר לו ברוחו את האופנוע שרכב עליו בהודו, וזה מציף אותו בזיכרונות טובים מתקופה אחרת.
אם הבימר הרגיש כמו אופנוע מודרני ומתוחכם, האנפילד הוא תמונת הראי. למרות שזה אופנוע חדש מבחינת היצרן ההודי, התחושה היא של אופנוע פשוט של פעם. זה לא נאמר כתלונה, אלא כמחמאה. הרי זה לא שבאנפילד תכננו לבנות מתחרה לאיזה הונדה CBR500R. הרכיבה על הקונטיננטל מרגישה כמו הבסיס של האופנוענות, כשמקלפים ממנו את כל התחכום והקישוטים. תורידו מתלים טובים, מנוע חזק, פינוקים. תורידו את כל אלה ותשאירו את התחושה הבסיסית שכל אחד מאיתנו דמיין לפני הפעם הראשונה שעלה על אופנוע, וזו תמצית הרכיבה על האנפילד. אין מה ליפות את האמת, הקטע שלו לא מדבר אל הרבה רוכבים, אבל לרומנטיקנים, ואני ביניהם, הוא לא סתם מדבר. הוא כמו חבר ותיק שיושב ומעלה איתך סיפורים נוסטלגיים מהטיול אחרי הצבא. מין אופנוע שאתה מצפה לקבל אותו מהסוכנות עם ספר רכב, ערכת כלי עבודה ובירה.
רויאל אנפילד קונטיננטל GT (צילום: אסף רחמים)
הסילבר וייז של SWM האיטלקית עולה כמעט כמו האנפילד, ובמראה שלו הוא נאמן לסקרמבלרים של שנות ה-70 בדיוק באותה מידה שה-GT נאמן לקפה רייסרים של הסיקסטיז. האגזוזים הגבוהים, גלגל בקוטר "19 מלפנים, הישיבה – הכל משדר אופנוע שטח של פעם. יש לו גם את המנוע הנכון – 400 סמ"ק של סינגל מקורר אוויר ועם אופי קצת עצל שמרגיש בול בפוני. יש לו אח תאום לא זהה, לבוש בבגדים של קפה רייסר – הגראן מילאנו היה אמור להיות הנציג של SWM במבחן, אבל פנצ'ר בגלגל בנקודת ההתכנסות נתנה לסקרמבלר את ההזדמנות לעלות מהספסל. על פניו התחלה לא משהו, אלא שבדיעבד דווקא יצא טוב, כי הסילבר וייז הביא איתו משהו שונה מאוד מכל היתר.
הוא היחיד במבחן שבאמת אפשר לרכב עליו בשטח כמו על דו"ש. כמו נועד להיות אופנוע חווה אוסטרלית, כזו שמשתרעת על פני עשרות קילומטרים וצריך מדי פעם להגיע מצד לצד כדי לתקן איזו גדר או לאתר עדר סורר. קצת כמו האנפילד, הקטע שלו זה הקטע. לא איכות הרכיבה (היא סבירה) ולא ריגושים של מהירות (הוא לא מהיר ולא מרגש). אז החווה אוסטרלית, העיצוב איטלקי, ואני נזכר בכלל בפרו. שם, בטיול הגדול, לקחתי אופנוע עם אותו מנוע מבוסס הונדה XR400R לכמה ימים בדרך למאצ'ו פיצ'ו. כבישים, שבילים, מהר, לאט. עוצרים בכפרים, מצטלמים, מעשנים איזו קטנה וממשיכים. אבל במהות שלו ה-SWM הזה הוא כמו אותו הונדה מאז. כלי תחבורה פשוט ובסיסי שבכוחו ללוות אותך לחוויות שיצרבו לך בזיכרון. לזכותו גם ייאמר שבניגוד להונדה, שהיה מכוער כמו הלילה, הסילבר וייז חתיך ומלא בסטייל.
SWM סילבר וייז
כשמסתכלים על מרכז השדה של הקבוצה, הן מבחינת מחיר והן מבחינת נפח, עומדים ארבעה אופנועים שכביכול פונים למיינסטרים של הקטגוריה. אפשר לחלק אותם ביותר מדרך אחת לשני זוגות שבאים בגישה שונה. הדוקאטי סקרמבלר והימאהה XSR700 הם בעצם אופנועים מודרניים שהתחפשו לאופנועי רטרו. הדוקאטי אמנם עושה שימוש במנוע מקורר אוויר מהמונסטר 796, אבל זה הדבר היחיד שאפשר להגיד עליו שמרגיש מיושן. כל היתר זו חבילה עכשווית לגמרי. העיצוב שלו זו פרשנות מודרנית לסטייל של פעם, והוא גם מתנהג ומרגיש כמו אופנוע חדש שנבנה כדי לשחזר תחושות של 1962 ב-2016.
מהבחינה הזו, ה-XSR הלך צעד אחד נוסף קדימה. במקרה של היפני כבר מדובר באופנוע חדש לחלוטין שעטה תחפושת, שהרי מדובר ב-MT-07 עם קצת דקורציה. בניגוד לדוקאטי, יש בימאהה כמה 'נקודות עיצוביות' שנראות פחות אותנטיות, כמו למשל הרדיאטור הכסוף והבולט שקצת גורם לכל המסביב להיראות אמיתי כמו שפם מודבק. גם כשרוכבים עליו אי אפשר להתעלם מזה שהוא לא מרגיש בשום צורה כמו אופנוע 'של פעם'. אין לו את הוויברציות, לא את הצליל, הוא קל לרכיבה באופן חריג, והמנוע שלו מרגיש כמו שהייתם מצפים ממנוע שתוכנן בעשור השני של המאה ה-21. זה לא בהכרח רע, הוא כנראה הכי מהיר מבין כולם, ולמען האמת סביר שידבר אל יותר רוכבים צעירים מאשר הגוצי או ה-W800. הוא גם עולה לווילי בשלישי, כשכמעט כל היתר פה לא יעלו לווילי גם אם הקראנק שלהם היה תלוי בכך, כך ש'לא כיף' זה לא בדיוק משהו שאפשר לומר עליו, להפך. זה פשוט שהוא מרגיש אחרת מאיך שהוא נראה, וזה קשור למילה השנויה במחלוקת 'אופי'.
ימאהה XSR700
אופי זו התחושה החמקמקה הזו שקשה להסביר אותה במילים, אבל מרגישים אותה דרך התחת, הידיים, הרגליים ואפילו הלב. כשהילה רכבה על ה-XSR היא התלוננה על זה שאין לו אופי וברכיבה עליו הוא באמת מרגיש חשמלי למדי, בטח ביחס לכל היתר. המוטו גוצי V7 II הוא בדיוק ההפך מהימאהה בהיבט הזה. המנוע שלו איטי, עובד באופן שמרגיש פחות סדור, כאילו מדי פעם תוקע גרעפס ומפספס איזו פעימת כח. התפעול שלו קל, אבל באופן שונה מזה של הימאהה. בעוד ה-XSR מרגיש קל וקליל כמו קטנוע, הגוצי מרגיש כבד ועצל, ועם זאת פשוט ביותר לתפעול והזזה.
מבחינה מסוימת הוא מרגיש בדיוק כמו שמצפים ממנו להרגיש כשמסתכלים עליו לראשונה. יש לו כריזמה ואופי ונוכחות שקטה אבל כובשת. להגיד שהוא מרגש יהיה להיסחף, אבל הוא מכווץ ומרפה מהלב באופן ייחודי למדי. זה אפילו חמוד שבפיאג'ו החליטו לתת למנוע הווי-טווין הרוחבי מקורר האוויר והארכאי למדי נגיעה של 2016 עם מערכת ABS ומעין בקרת החלקה שנורת החיווי שלה על לוח השעונים נראית כאילו יצאה ממופע שנות השבעים. רק שבמובן מסוים הגוצי הוא מין בולדוג צרפתי. כולם חושבים שהוא חמוד, אבל רק מעטים ירצו להיות ממש בעלים של כזה. איליה, הבעלים של הדוקאטי סקרמבלר שבמבחן, התלבט בין שניהם לפני שבחר באיטלקי מבולוניה על פני זה ממנדלו די לאריו. אחרי שיצא לו לרכב גם על ה-V7, הוא ירד מחויך. שאלתי אותו אם הוא כל כך אהב את הגוצי, והוא ענה שהוא חמוד, אבל זה לא העניין. הוא פשוט שמח על הבחירה שעשה.
מוטוגוצי V7
הקוואסאקי W800 ניגש לבמה כביכול מאותה פינה של הגוצי. בשיווי משקל בין חדש לישן הוא נמצא מאוד שמאלה על הסקאלה לכיוון הפרה-היסטורי. זה מתחיל באיך שהוא נראה. כאילו יצא מספר של חסמבה או סצנה באסקימו לימון, במיוחד בשחור שישר הופך את הרוכב עליו לפושטק. ועדיין, למרות בלם התוף מאחור והמראה שמכין את המוח לחוויה אותנטית אסלית של פעם, ברגע שמכניסים לראשון משהו מרגיש קצת מוזר, אפילו טיפה חלבי. יש ויברציות, אבל הן עדינות. המנוע לא מייצר תחושת מומנט כמו בגוצי, אבל האופנוע זז. הכל מאוד פשוט ורגוע ונינוח. אפילו טיפה יותר מדי.
בעוד הגוצי מביא את עצמו לחזית בתור החוויה עצמה, קצת כמו הסקרמבלר של דוקאטי, הקוואסאקי, שמרגיש הכי מיושן מבין הארבעה הללו, דווקא מזכיר באופיו את ה-XSR, המודרני מבין השמונה. בניגוד לשני האיטלקים, ה-W800 לא מעמיד עצמו במרכז הזרקורים. מבחינתו החוויה של הרכיבה מגיעה מהרכיבה יחד – רוכב ומכונה. הוא רק שותף לדרך. מהבחינה הזו האופנועים האלה כאילו קיבלו קצת מאופי הסביבה שבה נולדו.
קוואסאקי W800
יוצא הדופן בחבורה הוא ההארלי-דיווידסון ספורטסטר 1200. מלכתחילה נספר שבכלל רצינו את אחיו הקטן, הספורטסטר 883, שהוא האופנוע הזול והבסיסי ביותר שנותן כרטיס כניסה אמיתי למשפחת הארלי, ויסלחו לנו בעלי ההארלי סטריט 750. לצערנו, הספורטסטר הקטן לא היה זמין, וכך נכנס למבחן מתמודד נוסף שלא מחזיר עודף משטר של 100 אלף שקל.
במחשבה ראשונה, לא ברור מה יש לו לחפש לאמריקאי הזה עם כל אופנועי הרטרו (והפסאודו רטרו) שעומדים סביבו. הם קפה רייסרים, סקרמבלרים וסתם אופנועי UJM מאירופה ויפן, והוא בכלל קרוזר אמריקאי גדול ויקר. במחשבה שנייה, הוא האמא של הרטרו. רטרו אמריקאי. בתכל'ס, הספורטסטר הוא הגרסה הדו-גלגלית למכוניות אמריקאיות ענקיות וארוכות של לפני משבר הנפט הראשון. המנוע שלו מודרני יחסית במונחי הארלי, ועדיין מדובר במנוע שלא השתנה המון מאז התקופה שבוני טיילר שלטה במצעד הפזמונים.
אל תתנו למפתח הקרבה המתוחכם להטעות אתכם, וגם לא לבתי המתגים האלגנטיים והמודרניים למראה. המכונה הזו היא פורטל לתקופה שבה היה מותר לעשן במטוסים, להטריד מינית דיילות, ובאופן כללי אידיאל הגבריות נבנה סביב דמות שרכבה על סוס ופרסמה סיגריות של מרלבורו. הישיבה עליו, הצליל שלו, הרטט מהמנוע מקורר האוויר האדיר שעובד בקצב של על-הזין-שלי-שש-עשרה-אלף-סל"ד, הכל מתחבר לחוויית רכיבה רוחנית, קדמונית אפילו, רק בלי החרא של קידום הצתה עם פלטינות.
הארלי-דיווידסון ספורטסטר 1200
אותה קלישאה וגישה כל כך שונה
הג'ירפות (אלה מהזאפה, לא מהספארי), טבעו בשיר 'וואו' ביטוי שהפך מאוד אהוב על עיתונאי רכב ישראלים בכל פעם שהם נאלצו להסביר איך מרגישים אופנועים שנולדו למטרה דומה אך המהנדסים שלהם ניגשו למלאכה בגישה וזווית ראיה שונות. הקלישאה שחוקה אומנם, אבל "אותו מקרר וגישה כל כך שונה" זו אחלה דרך לתאר את השמינייה הזו.
לכל שמונת האופנועים שעליהם רכבנו יש מכנה משותף, וזה לא באמת רק הפנס העגול. הקטע שלהם זה הסטייל שלהם. אף אחד לא בא להמם את הרוכב בביצועים מרטיבי עיניים ותחתונים. אף אחד מהם גם לא נועד למכור פנטזיה של חציית מדבריות או מסע חוצה אירופה בזוג עם שלל מטען ופינוקים למכביר. הם כולם אופנועים שיכולים להיות טובים באותה מידה בתור אופנוע יומיומי או אופנוע לסופ"ש או גם וגם. הם בעיקר שמים דגש על הפשטות שבחוויית הרכיבה, סוג של חזרה למקורות. תמצית האופנוענות אם תרצו, לפני שהלבישו עליה תתי-נישות וסיסמאות מרקטינג שמקטלגות את המכונה והרוכב עליה ומה הוא אמור לחוש או לאן הוא אמור לרכב. זה, אם תרצו, הקטע של המקרר.
החלק של הגישה השונה ברור יותר. הרי מלכתחילה לא התייחסנו למבחן הזה כאל מבחן השוואתי קלאסי שבו יש מנצחים ומפסידים. לעזאזל, יש פה אופנועים שעולים החל מ-38 אלף שקלים ועד 135 אלף שקלים, דרך כל מה שבאמצע. חלקם אופנועים מודרניים לגמרי שעטו על עצמם מסכות יפות וחלקם מרגישים כמו הדלוריאן של האופנועים, מכונות זמן שעובדות רק אחורה.
להסתכל על האופנועים האלה דרך הפריזמה שמפרקת למתלים, בלמים, מנוע ושימושיות יהיה רלוונטי כמו לנסות לתאר אופי של בני אדם לפי המאפיינים הפיזיים שלהם. אף אחד לא באמת חשב שהב.מ.וו והאנפילד ייהנו מאותן איכויות, אבל הם מלכתחילה לא פונים לאותו קהל. גם הימאהה והדוקאטי, או הקוואסאקי והגוצי, שכביכול יושבים ממש על אותה משבצת, נבדלים זה מזה בחוויה שהם מביאים בצורה כזו שקשה יהיה להתלבט ביניהם. לרוב האנשים יספיקו עשר דקות על כל אחד מהם כדי לזהות את תכונות האופי שלהם ולהחליט למה הם מתחברים יותר, ואנחנו חותמים לכם שלאיכות הבלמים או הנוחות במושב יהיה משקל מאוד נמוך בבחירה.
במקום מסוים, אופנת הרטרו שכביכול פורטת על מיתרי העבר, הביאה איתה דווקא חידושים ששוק האופנועים לא ראה כבר הרבה שנים. החזרה לאופנוענות בסיסית, פשוטה, לעתים גם זולה. אופנוענות מגניבה ולא מפחידה, שפונה לרוכבים צעירים וזקנים באותה מידה, לגברים ולנשים, לרוכבים עם כסף ולרוכבים בלי שקל על התחת. אופנוענות שבה הכל הולך, ושרוח לא מנגנת כינור שני לגשמיות. או אם לצטט את אחד הסלוגנים המוצלחים אי פעם בעולם האופנועים – Let the good times roll.
* * * * *
תודה לעומרי זומר ולאילנה על העזרה בהפקת המבחן.
תודה לאיליה מרגוליס על הדוקאטי סקרמבלר הפרטי שלו (היבואן המקומי סירב למסור כלי למבחן).
תודה לאבי צ'יפרוט על ה-W800 לצילומים.
תודה לכל הרוכבים שהשתתפו בהפקה.
תודה מיוחדת לאופיר יונה צלם הסטילס על הצילומים המופלאים.
שורה תחתונה: אופנוע שנראה כמו משהו מההיסטוריה ושלצערנו הרב בדרך להיות היסטוריה
מחיר: 60,200 ש"ח (במבצע 51,280 ש"ח)
מתחרים: מוטו גוצי V7 II, הונדה CB1100, סדרת הבונוויל של טריומף (לקוראינו מעבר לים)
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 773 סמ"ק, יחס דחיסה 8.4:1, שמונה שסתומים, SOHC, הזרקת דלק, 5 הילוכים, מהלכי גלגל 130 מ"מ מלפנים ו-105 מ"מ מאחור, צמיגים 100/90-19 ו-130/80-18, בסיס גלגלים 1,465 מ"מ, גובה מושב 790 מ"מ, מיכל דלק 14 ל', משקל 216 ק"ג
מבסוטים על ה-W800 – בפעם האחרונה (צילום: אביעד אברהמי)
מה זה היה?
מכונת זמן, זה מה שזה. הקוואסאקי W800 הוא אופנוע רטרו, אבל לא כזה מודרני שמתעלק על הגל של אופנועים שנראים כמו פעם, אלא ממש אופנוע שכאילו יצא ממכונת זמן, רק עם הזרקת דלק.
בשנת 1999 קוואסאקי הציגו לעולם את ה-W650, שלזכותו אפשר לומר כי הקדים לגמרי את גל אופנועי הרטרו ששוטף את שוק האופנועים בשנים האחרונות. ה-W היה הומאז' לדגמי ה-W1, W2 ו-W3 של קוואסאקי מאמצע שנות ה-60 עד אמצע ה-70. אגב, דגמי ה-W של אז היו מבוססים בכלל על ה-BSA A7 הבריטי, אבל זה כבר שיעור ארוך בהיסטוריה שנשמור לפעם אחרת.
באמצע שנות ה-2000, תקנות היורו אשר הלכו והחמירו את מגבלות הרעש והזיהום לא עשו ל-650 חיים קלים, וב-2008 הוא ירד מליין הדגמים של החברה. ב-2011 קוואסאקי החייתה את הדגם, ובכדי לעמוד בתקנות יורו 3 הגדילה את נפח המנוע בעל שני הצילינדרים המקביליים ל-800 סמ"ק, ואפילו – שומו שמיים – זרקה את הקרבורטורים לפח בתמורה למערכת הזרקת דלק מודרנית. יתר השינויים היו יחסית לא משמעותיים, ובעיקר ה-W800 נשאר נאמן למקור, עם המנוע מקורר האוויר, תמסורת בעלת חמישה הילוכים, בלם דיסק בודד מלפנים ואפילו בלם תוף מאחור. את החבילה סוגר המראה הייחודי שלו. ה-W הוא לא איזו פרשנות מודרנית לסטייל של פעם, זה הדבר האמיתי.
שלום, אני W800, ויורו 4 סגר גם עליי
אם קראתם את הכותרת של הפסקה הזו וחשבתם שהשתרבבה לה מילה מיותרת, לצערנו אתם טועים. תקנות יורו 4 הבאות עלינו לרעה (ותרשו לנו רגע להתעלם מיערות הגשם, חמצן נקי, קרחונים נכחדים והנכדים של הנכדים שלנו), כבר לא רק עושות חיים קשים ל-W, אלא פשוט מסיימות אותם. רואי החשבון בקוואסאקי לא רואים איך ה-W מחזיר את ההשקעה הגדולה הנדרשת כדי להופכו לבר קיימא גם ב-2017, מאחר וסביר כי יצטרך לעבור להתקרר על ידי נוזל, מה שידרוש תכנון חדש לחלוטין של המנוע.
המשמעות היא פשוטה – זו אמנם כתבת רכיבה ראשונה, אבל מדובר בעצם גם בכתבת רכיבה אחרונה, שכן 2016 היא שנתו האחרונה של ה-W800. זוהי לא הסתירה הלוגית היחידה פה בהקשר הרכיבה הראשונה, שכן ה-W800 נמכר בארץ כבר כמה שנים, ואפילו שלא מדובר באופנוע שכיח במיוחד, נמכרו מספר לא רע של יחידות ממנו.
אנחנו מאמינים שייתכן אף שקוואסאקי לא באמת זונחת את ה-W, אלא שהיא פשוט נתפסה לא מוכנה בזמן עם דגם חדש, אולי בגלל שהיו עסוקים שם בהתאמת שאר האופנועים בליין ליורו 4, ואולי בעוד שנתיים-שלוש נזכה לראות דור שלישי ומקורר נוזל, כפי שהיה במעבר בין הדור הראשון עם ה-W650 לדור השני שנבחן כאן. מי יודע. כך או כך, ה-W800 כפי שאנחנו מכירים אותו היום נמצא עם גלגל אחד בקבר, וזה עושה אותנו קצת עצובים.
זה בדיוק הווייב של ה-W800 (צילום: אביעד אברהמי)
ביצועים
לא צריך יותר ממבט חטוף ב-W כדי להבין שביצועים הם לא שם המשחק פה. ה-W שוקל 216 ק"ג כשהוא מוכן לתזוזה, אבל המנוע מפיק כ-47 כוחות סוס ו-6.1 קג"מ, שזה לא הרבה כדי להזיז את כל המסה הזו. גם הדרך בה המנוע עובד ומייצר את אותם 47 כוחות סוס לא בדיוק תהמם אף אחד – הוא יחסית איטי, ומעל 5,000 סל"ד הופך חסר נשימה. ביחד עם הוויברציות זה מרגיש כאילו בעוד רגע הוא יחטוף שבץ.
עם זאת, לא מדובר בעגלה ללא סוסה. המנוע אמנם לא מהיר בתגובות שלו כמו מנועים מודרניים יותר, אבל הוא לא מרגיש עצל מדי. אפשר להגיד שהוא מרגיש 'שמח בחלקו'. ה-W בסך הכל זז יפה מאוד במהירויות בין עירוניות, ועד כ-100 קמ"ש רוכבים שלא מחפשים תאוצות מרגשות לא יתאכזבו ממה שכן זמין להם. מעל 120 קמ"ש התאוצה מתחילה להתמתן מעט, וממילא זו מהירות השיוט הטבעית שלו, שם גם החוסר במיגון רוח לא מטריד. כשחוצים את ה-140, למרות שלא מדובר במהירות חריגה במיוחד, ה-W כבר פחות מרגיש טבעי. הוא רוטט ומסמן בכל דרך אפשרית שהוא לא פה בשביל לקצר את הדרך, אלא בשביל ליהנות ממנה באיזי. תמשיכו להתעקש והשעון יראה גם 180 קמ"ש, אבל באמת שאם לשם אתם מכוונים – זה כנראה לא האופנוע בשבילכם.
אל המנוע משודכת תיבה בעלת חמש מהירויות בלבד, מה שלא תורם למהירות הסופית אבל כן עוזר לגמישות, ויחד עם הזרקת הדלק המוצלחת למדי, האופנוע מאפשר לזרום במהירויות דו-ספרתיות עירוניות גם בהילוכים גבוהים יחסית. על התאוטה של כל המסה הזו אחראי דיסק קדמי יחיד ולא מרשים במיוחד ובלם תוף אחורי שדווקא עובד בסדר. הבלמים לא רעים, אבל גם קשה לומר שהם טובים. הם מצריכים סחיטה הגונה כדי לקזז מהירות במהירות. בעיקר חבל שהמודרניזציה במעבר ל-800 לא הצליחה להשחיל לשם גם ABS.
רכיבה פשוטה לעבר השקיעה
מכלולי השלדה גם הם פשוטים יחסית ומיועדים יותר לטיולים רגועים מאשר להתעללות פיזית. הבולם הקדמי קונבנציונלי (כלומר, לא הפוך), רך, והוא חף מכל תחכום, ואילו מאחור יש בולם כפול כמו של פעם, אבל עם חמישה מצבי עומס קפיץ. הנסיעה על ה-W רכה ונעימה, ועם המושב המרופד בנדיבות הוא מרגיש קצת כמו ספה שעל כבישים שבורים עושה מין נדנוד נעים ומרגיע. בכביש מפותל הנסיעה כיפית בעיקר במהירות שבה הנוף לא נמרח. כאמור, הקטע פה זה ליהנות מהדרך באיזי. עם זאת, ההיגוי שלו יחסית קליל וה-W מתנהל בקלילות מפנייה לפנייה בדיוק באותה קלות שהוא עושה זאת בתוך העיר בין מכוניות.
הרכיבה על ה-W מרגישה אותנטית למדי, אבל בעיקר בגלל כל המסביב ופחות בגלל המנוע. התנוחה, הבלמים, הדרך שבה הוא זז – כל אלה מרגישים תואמים למה שמופיע על האריזה. המנוע מנגד, מרגיש קצת אנמי, טיפה חסר אופי.
זה לא שהוא איזה עוף מכובס, אבל חסר לו איזה חספוס מסוים. יש נתק בין התחושה שהמוח האנושי מצפה לחוש כשהוא מקבל קלט ויזואלי שמחובר אצלו לתפיסה כלשהי. זה לא בהכרח דבר רע, כי לא כל אחד רוצה לחוש את אותו חספוס או תחושות של ויברציות בסרק של מנועי שני צילינדרים מקביליים ישנים. בכל מקרה זה ענין סובייקטיבי מאוד, ואולי הוא בכלל קשור בנתק אחר במוח שלנו.
יורו 4 אומר לא ל-W800
סיכום ועלויות
ה-W לא יהיה כוס התה של כל אחד, אבל מי שאוהב לשתות את התה שלו ברוגע ושיהיה לו טעם של פעם – יוכל למצוא בקוואסאקי הזה המון חן ופרטנר נפלא להרפתקאות דו-גלגליות משותפות. הוא גם נפלא ככלי תחבורה פרקטי, בעיקר בגלל המושב השטוח שלו שמאפשר לקשור אליו דברים בקלות. ה-W800 מאוד קל לרכיבה ומתאים לרישיון A1, מה שיעשה אותו רלוונטי גם לרוכבים מתחילים או לרוכבים מבוגרים שחוזרים אחרי הרבה שנים מהפסקה, ואף פגשנו שניים כאלה שבחרו ממש לאחרונה לעשות זאת על ה-W. תמורת 52 אלף שקלים (במחיר מבצע), מדובר ביופי של מכונת זמן. היה שלום W800.
מטרו מוטור, יבואנית קוואסאקי לישראל, מחזירה לייבוא את ה-KLX250 אשר נעדר מהשוק הישראלי בשנים האחרונות.
ה-KLX250 בגלגולו הנוכחי הוא אופנוע דו-שימושי קטן ורך, בעל מנוע מקורר נוזל בהספק של 21.5 כ"ס, מושב בגובה 890 מ"מ, מתלים רכים ומשקל של 138 ק"ג, והוא מיועד לשלב תחבורה בסיסית עם שימושי שטח קלים.
מחירו של ה-KLX250 נקבע על 29,985 ש"ח לפני אגרות רישוי.
סגמנט אופנועי האנדורו המקצועיים הוא התחום המתפתח ביותר בענף האופנועים הישראלי בשנים האחרונות. ב-10 השנים שמ-2005 ועד-2015 התחום הזה גדל פי 10. אם ב-2005 נמכרו בישראל כ-80 אופנועי אנדורו – רובם ככולם לרוכבי אנדורו הארד-קור, הרי שב-2015 נמכרו כבר כ-750 אופנועי אנדורו ברישוי צהוב (לא כולל אופנועי אנדורו ומוטוקרוס ברישוי אפור, רובם לרכיבת פנאי. הסיבה העיקרית היא התחזקות משמעותית של תרבות הפנאי בקרב חלקים רבים של האוכלוסייה, ובעיקר מבוגרים בני 30-50. אנדורו זה המילואים החדש–כבר כתבנו לא פעם.
גידול של 40% בשוק אופנועי האנדורו
בשנת 2016 שוק האנדורו המקומי ממשיך לגדול, כפי שמראים נתוני המכירות של ששת החודשים הראשונים. בתקופה זו נמכרו בישראל 544 אופנועי אנדורו ברישוי צהוב, מה שאומר קצב של למעלה מ-1,000 כלים בשנה! אם לוקחים בחשבון שעם הגעת דגמי 2017 בחודשים יולי עד ספטמבר יש תמיד עלייה חדה במכירות, אז יש סיכוי שהשנה שוק האנדורו יעבור את ה-1,000 כלים בהרבה.
המשמעות – גידול של כ-40% במכירות אופנועי אנדורו חדשים ביחס ל-2016! נתון עצום בכל קנה מידה שמעיד על כך שהשוק ממשיך לגדול בצעדי ענק.
ק.ט.מ 125EXC – אופנוע האנדורו הנמכר ביותר (צילום: Marco Campelli)
המותגים הנמכרים ביותר
היצרנית המוכרת ביותר בישראל היא ק.ט.מ, שמכרה בחצי השנה הראשונה של 2016 לא פחות מ-232 אופנועי אנדורו, כלומר נתח שוק של כ-43%.
במקום השני הוסקוורנה עם 133 כלים שהם פלח שוק של 24%, ובמקום השלישי ימאהה, עם 79 כלים שהם 14.5%.
נתון מעניין הוא שק.ט.מ והוסקוורנה, שני מותגים של אותה החברה שיוצאים מאותו המפעל, חולשים יחד על למעלה מ-67% משוק האנדורו הישראלי. נתח שוק דומה, אגב, קיים גם בשאר מדינות אירופה.
האופנועים הנמכרים ביותר
אופנוע האנדורו הנמכר ביותר בישראל הוא הק.ט.מ 125EXC עם 59 יחידות. במקום השני ימאהה עם צמד ה-WR250F ו-WR450F, שמכרו 39 ו-40 כלים בהתאמה. מספר דומה (כ-40 יחידות) מכר הק.ט.מ 250EXC. הנתון הזה לא מדויק לגמרי משום שה-250EXC נרשם בדו"ח יחד עם ה-200EXC, וזה האחרון מכר כ-20 יחידות השנה.
ימאהה WR450F – מקום שני עם 40 יחידות (צילום: בני דויטש)
שינוי מגמה!
נתון מעניין במיוחד שניתן לגזור מנתוני המכירות הוא שטרנד ה-300 סמ"ק דו-פעימתי נחלש וה-250 דו-פעימתי מתחזק. בשנים האחרונות טרנד ה-300 התחזק מאוד, במיוחד בשל התחזקות תחום האקסטרים-אנדורו. אנחנו טענו לא פעם במהלך השנים כי לרוכב הממוצע ולשימושי אנדורו ורסטיליים ה-300 חזק מדי ואילו ה-250 הוא הנפח המושלם, ונתוני המכירות בחצי השנה הראשונה של 2016 מציגים באופן ברור כי גם קהל הרוכשים החל לחשוב כך.
במחצית הראשונה של 2016 נמכרו בסך הכל 80 אופנועי אנדורו דו-פעימתיים בנפח 250 סמ"ק לעומת 58 כלים בנפח 300 סמ"ק דו-פעימתיים. אין לנו ספק שמגמת התחזקות ה-250 תימשך, על חשבון ה-300.
250 דו-פעימתיים – מתחזקים על חשבון ה-300 (צילום: בני דויטש)
טבלת מכירות אופנועי אנדורו מלאה לששת החודשים הראשונים של 2016
[table id=44 /]
הערות:
ק.ט.מ 200EXC ו-250EXC נרשמים תחת קוד דגם אחד
ק.ט.מ 350EXC-F ו-450EXC-F נרשמים תחת קוד דגם אחד
בטא החלה לשווק את תוצרתה רק ביוני 2016. שלושת הכלים שנרשמו הם אופנועי ההדגמה של החברה
קנן סופוגלו, אלוף הסופרספורט העולמי שמגיע מטורקיה, סגר הבוקר 400 קמ"ש (!) על כביש ציבורי כשהוא רוכב על קוואסאקי H2R. זה קרה במפגן ראווה של הרוכב, בשיתוף נותנת החסות שלו – רד בול, במסגרת פתיחה של גשר חדש בארצו, טורקיה.
ה-H2R, המספק כ-300 כ"ס ומגיע עם מערכת טורבו, סוגר כ-380 קמ"ש, אבל בעזרת צמיג סליקס מיוחד, כמה שיפורים קטנים, וכן חליפת עור מיוחדת שמקטינה חיכוך, הצליח הרוכב הטורקי המחונן לגעת לרגע ב-400 קמ"ש. שיא חדש!
הוורסיס הוותיק של קוואסאקי הגיח לעולם בשנת 2007 כשהוא מבוסס על אחיו הספורטיבי יותר והוותיק ממנו בשנה – ER-6, והוא כוון לדואליות שבין רכיבת כביש ובין טיול בשבילים 'לייט' שלא מצריכים יותר מאשר מהלך מתלים ארוך. הדגם הראשון, שהיה בעל עיצוב שנוי במחלוקת, עבר מאז 2 גלגולים נוספים, כשהאחרון היה רק בשנה שעברה והביא איתו לא רק עיצוב יותר קונבנציונלי ומודרני שממנו קל לראות את הדמיון המשפחתי לדגמים אחרים של היצרן, אלא בין היתר גם תוספת כוח, מיכל דלק גדול יותר ושלדת זנב קשיחה יותר לטובת נשיאת מטען רב יותר, כשקוואסאקי מציעה כאופציה מזוודות צד קשיחות מותאמות לאופנוע. מתוך השינויים הללו ניתן להבין כי הוורסיס הנוכחי מוכוון יותר לסגמנט של התוררים הקטנים מאשר לטיולי שבילים, ואולי הסיבה שאת אופנוע המבחן קיבלנו עם מגני ידיים ופנסי ערפל עם תאורת LED היא כדי להעצים את הרושם הזה, ולא רק אצלנו.
בליבו של הוורסיס שוכן מנוע טווין מקבילי, שבדגם הנוכחי עבר כיוון מחדש כדי לספק יותר מומנט כבר מסל"ד נמוך, ועם לחיצה על מתג ההתנעה הוא מספק גרגור שקט ונעים. הבולמים הקדמיים ההפוכים בעלי כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה בעוד שבאחורי ניתן לכוון עומס קפיץ בלבד באמצעות ברז המותקן עליו.
דור 3 לאופנוע בן 10
ביצועים
אמנם לא מדובר במכונת מרוצים מושחזת כי אם באופנוע בעל אופי מתון בהרבה, אך כל זמן שלא לוחצים אותו לקצה גבול היכולת שלו ניתן לשמור עם הוורסיס על קצב רכיבה לא רע גם בכבישים מפותלים, כשצמיגי הדאנלופ D222 שמגיעים איתו מספקים אחיזה ופידבק לא רעים. קצה גבול היכולת המדובר נמצא במקומות שבהם איכות האספלט יורדת – שם לרוב תרד גם מהירות הרכיבה איתו בשל איכות הבולמים שאינם מסוגלים להתמודד עם תחלואות הדרך במהירות גבוהה, בדגש על הבולם האחורי שלא תמיד מדביק את הצמיג האחורי לכביש בנחישות המתבקשת, וכן בפניות שמצריכות היגוי זריז שאותו אין לו. בכביש הפתוח הוא מרגיש נוח ויציב ויגיע למהירות של 160 קמ"ש די בקלות, גם בהרכבה, אך משם הדרך במעלה סקאלת המהירות איטית יותר וגם הפרונט משדר חוסר נוחות מסוימת מצידו. הבלם הקדמי בעל נשיכה ראשונית טובה, אך בהמשך התחושה ממנו מעט מעומעמת ויש צורך להפעיל מעט יותר כוח על ידית הבלם בשביל לחוש שהוא מגיב כנדרש.
המנוע גמיש למדי וסוחב כבר מסל"ד נמוך מאוד של 2,000 סל"ד, שם התחושה היא מעט קופצנית, והוא הופך לחלק ונעים יותר באזור ה-3,000 ומעלה. כאמור, רוב המומנט שלו נמצא הרחק מהחלק האדום של קשת הסל"ד, שם אין למנוע הזה מה להציע למרבית הרוכבים שכנראה יעדיפו לעשות שימוש בחלק המרכזי של הסקאלה.
ביצועים טובים בסך הכל, כל עוד לא לוחצים אותו
איך זה מרגיש?
במילה אחת – ידידותי. הוורסיס בגרסתו האחרונה הוא אופנוע שקל לעלות עליו (במיוחד אם אתם גבוהים) ופשוט להתחיל לנסוע, ועם העיצוב המעודכן גם יותר נעים להתקרב אליו מלפנים. אין צורך להתאמץ בשביל למצוא את המידע על הצג או להתעסק עם יותר מדי כפתורים בשביל לכייל את המחשב למצב הנסיעה הרצוי. הגיר לא קשה מדי והעברת ההילוכים מתבצעת בצורה מדויקת ללא מאמץ מיוחד.
זווית הצידוד טובה ומאפשרת השתחלות בין רכבים גם בג'ונגל התל אביבי, כשהכידון הגבוה עובר בקלות מעל המראות של מרבית הרכבים, קצת פחות כשזה מגיע לרכבי פנאי גבוהים. מיגון הרוח המתכוונן אפקטיבי יותר כשהוא מוגבה עד הסוף, אך ייתכן ורוכבים גבוהים יעדיפו לרכון מעט קדימה במהירות גבוהה כדי לקבל מעט יותר שקט בקסדה.
הישיבה על האופנוע נוחה, וגם לאחר שעה רצופה על האוכף לא הורגש צורך לרדת ממנו לשם התרעננות או חילוץ איברים. על אף משקלו, הוורסיס לא מרגיש כבד כלל אפילו בעמידה, כל שכן בתנועה, אך מאידך בזכות אותו המשקל הוא מרגיש יציב למדי, גם כשהוא על הצד. מקום נוסף שבו מורגש המשקל הוא בחוסר הזריזות של האופנוע שעליו מפצה בעיקר הכידון הגבוה והרחב.
יש לו מקום גם בשנת 2016 – בעיקר בזכות המחיר
סיכום ועלויות
הוורסיס הוא לא אופנוע מרגש לרכיבה, אבל הוא יעיל מאוד ועושה את הנדרש ממנו כמצופה מאופנוע בסגמנט שלו. על אף מכלוליו הפשוטים יחסית הוא מרגיש כאופנוע 'שלם', מאוזן ולא מאיים בהתנהגות הכביש שלו, מה שהופך אותו לכלי שמתאים גם לרוכבים מתחילים יחסית.
מחירו של דגם הבסיס בארץ נקבע על 59,985 ש"ח לפני אגרות רישוי – מחיר אטרקטיבי למדי עבור אופנוע בנפח 650 חדש מהניילונים עם מערכת ABS, ונמוך משמעותית משל מתחריו בקטגוריה (מחירו של הטרייסר 700 טרם פורסם, אך הוא צפוי להיות הגבוה מבין השלושה , קצת פחות מ-70 אלף ש"ח), כשבתמורה לשקלים נוספים ניתן להרכיב עליו גם פנסי ערפל, מזוודות צד תואמות ושאר תוספות. מסתבר שיש לו מקום גם בשנת 2016, בעיקר בזכות המחיר.
קוואסאקי חשפה לאחרונה את דגמי 2017 של צמד המוטוקרוסרים שלה – ה-KX450F וה-KX250F. ה-450 נשאר כמעט זהה לדגם 2016, כשהשנה הדגש הוא על האח הקטן – ה-250 סמ"ק.
קוואסאקי KX250F דגם 2017
KX450F
האח הגדול, ה-KX450F, נשאר כמעט זהה לדגם 2016, שכן בשנה שעברה הוא עבר מקצה שיפורים נרחב ולמעשה נבנה מחדש. השינוי היחד הוא משולשי היגוי חדשים שנבנו לטענת קוואסאקי בעקבות פידבקים מקבוצת המרוצים. פרט לכך יש גרפיקה חדשה, מוזרקת לפלסטיקה.
קוואסאקי KX450F דגם 2017 – כמעט זהה לדגם 2016
KX250F
את הדגש שמים השנה בקוואסאקי על גרסת רבע הליטר. אחרי שבשנה שעברה ה-450 נבנה מחדש, השנה ה-KX250F מקבל את מכסת השיפורים התקופתית ולמעשה גם הוא נבנה מחדש – מנוע חדש, שלדה חדשה וכן מכלולי שלדה משופרים.
מנוע
המנוע נבנה מחדש, כשהשנה רוב החלקים הנעים קלים יותר, הצילינדר נמצא בהיסט ביחס לגל הארכובה על מנת להפחית את הכוח הנורמלי בין הבוכנה לבין הצילינדר, ומערכת ההזרקה כוללת 2 מזרקים. הבוכנה חדשה גם היא, ומערכת היניקה בתצורת דאונדראפט לשיפור הזרימה בסל"ד גבוה. כל השינויים הללו מורידים את משקל המנוע ומעלים את הספקו.
בנוסף, בקוואסאקי מציעים כלי מקורי למערכת ההזרקה שבעזרתו ניתן לשנות את מפת ניהול המנוע – עשירה יותר, ענייה יותר, קידום הצתה מוקדם או מאוחר יותר, מפה לקרקע קשה, מפה לקרקע רכה, וכן כיוון רך לרוכבים מתחילים. ויש גם בקרת זינוק כסטנדרט.
מנוע חדש לחלוטין
שלדה ומכלולים
ה-KX250F מקבל השנה שלדה חדשה, מאלומיניום כמובן. היא צרה יותר וקלה יותר מהשלדה הקודמת. את רגליות הרוכב ניתן השנה להרכיב ב-2 מצבים – עליון ותחתון, עם הבדל של 5 מ"מ. המזלג חדש, מדגם SFF-2 של שוואה בקוטר 48 מ"מ, עם פעולה נפרדת לכל בולם, וגם הבולם האחורי כוון מחדש עם קפיץ חדש וקל יותר, ומנגנון הלינקג' חדש לגמרי.
משקלו המלא של ה-KX250F עומד השנה על 104.5 ק"ג – כולל דלק ונוזלים.
