מטרו-מוטור, יבואנית ימאהה, קוואסאקי וסאן-יאנג, תחל בשיווק את מוצרי היצרנית השבדית אוהלינס (OHLINS) למותגים שבייבוא החברה.
מטרו תחל כאמור לשווק את מוצרי החברה המיועדים לכלים מתוצרת ימאהה קוואסאקי וסאן יאנג באופן בלעדי, כאשר מוצרי אוהלינס למותגים דו-גלגלי אחרים ימשיכו להיות מיובאים ומשווקים על-ידי ליגל.
במסגרת המהלך, ישווקו בולמים אחוריים וקדמיים, משככי היגוי וקיטים לשיפור בולמים לאופנועי כביש ושטח בכל סניפי מטרו, כאשר מדיניות התמחור נועדה להיות אטרקטיבית. כך למשל, בולם אוהלינס אחורי לימאהה MT-09 יימכר ב- 2,896 ש"ח. קפיצים מותאמים למשקל הרוכב במחיר של החל מ-661 ש"ח. משכך היגוי ל-WR250 במחיר של 1,330 ש"ח.
את ליין מוצרי אוהלינס ניתן להשיג בסניפי מטרו מוטור החל מחודש יוני, כאשר את ההתקנה ניתן לבצע באחד ממרכזי השירות של מטרו מוטור.
מטרו מוטור, יבואנית קוואסאקי לישראל, מודיעה על הורדת מחירים רוחבית וקבועה לרוב דגמי קוואסאקי המיובאים ארצה, וזאת על מנת לחזק את מעמדו של המותג היפני בשוק המקומי במקביל להתעוררות הכללית בתחום האופנועים. הורדת המחירים התבצעה גם על ידי שיתוף פעולה מהיצרנית, וההיא רוחבית – לרוב דגמי קוואסאקי, כולל אופנועי שטח ברישוי אפור.
* עדכון, 13:30: כשעתיים אחרי שהודיעו על מחירון קבוע חדש, במטרו מודיעים כי מחירון זה הוא זמני בלבד למלאי הקיים בלבד!
זו כבר עובדה של ממש שקטגוריית האדוונצ'רים היא הקטגוריה חמה ביותר בשוק. אין יצרנית שמרשה לעצמה לא לשחק במגרש המשחקים הזה. המגוון הוא ענק, וכך הקטגוריה כבר ממש נחלקת לתתי-קטגוריות.
הטירוף שיצר סביבו הב.מ.וו R1200GS גרם לכל מי שלא היה לו אדוונצ'ר גדול לרוץ לשולחנות השרטוט ולתכנן אחד, וחלק מהיצרניות הגדילו לעשות ולייצר דגם נוסף על דגם קיים ומיושן, כמו הונדה עם הקרוסתורר או טריומף עם הטייגר אקספלורר. היפנים נשארו קצת מאחור, ורק כעת, בשנת 2014, אפשר לומר כי לכל הרביעייה יש ייצוג בקטגוריה. ימאהה הגיבה ראשונה עם הסופר טנרה 1200 בעל מנוע טווין מקביל. להונדה וקאוואסאקי לקח שנתיים נוספות, אז הונדה הציגה את הקרוסתורר בעל מנוע ה-V4, וקאוואסאקי את הוורסיס 1000 עם מנוע ה-4 בשורה. כעת סוזוקי נכנסת לתמונה גם כן ומחייה את הויסטרום 1000 בגרסה מחודשת ומשודרגת, וזאת אחרי מספר שנים שהוא נעדר מהשוק.
החלטנו להעמיד את הויסטרום החדש מול הוורסיס 1000. שתי פרשנויות די שונות לקטגוריית האדוונצ'ר, אך שתיהן חלופות יפניות שמכוונת לצד הזול של הקטגוריה. היפנים אמנם דואגים להזכיר פה ושם שהם לא באמת מתחרים ישירים של ה-GS, רב המכר ואמת המידה של הקטגוריה. עקרונית ייתכן והם צודקים. עם כ-50% תוספת מחיר סביר להניח שקהל היעד קצת שונה, אך בסופו של יום כולם מכוונים לאותו פלח שוק של רוכבים, אלו שקונספט האדוונצ'ר מדבר אליהם. אז הבאנו גם את ה-GS החדש, כדי לראות בכל זאת כיצד המתמודדים החדשים עומדים לידו והאם שווה לשלם 50% נוספים על הבווארי.
על פניו אין באמת טעם להשוות בין הוורסיס לויסטרום. הראשון עם מנוע ארבעה צילינדרים בשורה וגלגלי "17, השני עם מנוע וי-טווין וגלגל "19 מלפנים. אלא שמי שמחפש כלי תיור מודרני בעל תנוחת רכיבה זקופה סטייל אופנוע אדוונצ'ר, לבטח ישקול את שניהם. בטח אם הוא לא יכול להרשות לעצמו להשקיע יותר מ-100,000 שקל לאופנוע חדש.
שני האופנועים המדוברים מגיעים ממוצא מאוד שונה. הויסטרום של סוזוקי חדש כמעט לגמרי, והקשר היחיד שיש לו לויסטרום 1000 הקודם, פרט לשם, הוא אולי הבסיס של המנוע. הוא מצויד במנוע וי-טווין בנפח 1,037 סמ"ק המספק 100 כ"ס צנועים ביחס לקצה הקטגוריה, בה אופנועי ה-1,200 סמ"ק כבר נעים סביב ה-150 כ"ס ויותר. הכיוון של הויסטרום הוא ללא ספק ללב קטגורית האדווצ'ר הרך – הוא לא מתיימר להיות חיית שטח, ועל כך יעידו הגלגלים היצוקים.
סוזוקי לא מוותרים על מה שהפך לסימן ההיכר של הקטגוריה ומספקים לויסטרום מקור מלפנים. אם יש חברה ראויה לעשות שימוש במקור, זו סוזוקי, שה-DR Big האלמותי שלה היה בעל אחד מהעיצובים המוצלחים לטעמנו. אלא שכאן סוזוקי פספסו לגמרי ומדובר פשוט באופנוע לא ממש נאה למראה. איכות החומרים וההרכבה באופנוע סך הכול טובים, אבל אפשר לזהות איפה בדיוק החברה חסכה, כמו בפלסטיקה שמסביב ללוח המחוונים או הכידון הזול.
אמת מידה. הב.מ.וו, לא נירבו…
קאוואסאקי מצידם מגיעים בגישה אחרת לגמרי מסוזוקי. הסיסמה באתר אמנם אומרת 'הדרכים שטיילו בהן פחות' (Road less travelled), אבל עם גלגלים בקוטר "17, מראש מסמנים לרוכש הפוטנציאלי כי הרפתקאות יהיו, אך הן ככל הנראה יכללו אספלט בצורה כמעט בלעדית. עד כאן אין חדש כי דוקאטי כבר פרצו את הדרך עם המולטיסטרדה ונראה שלא חסרים אנשים שמוכנים לוותר מראש על יכולות השטח, אך קאוואסאקי לוקחת את העניין צעד אחד קדימה ומציבה לראשונה בקטגוריה אופנוע בעל מנוע ארבעה צילינדרים בשורה, התצורה המזוהה יותר מכל עם אופנועי ספורט.
ההחלטה של קאוואסאקי להתקין את המנוע המדובר לא הייתה מקרית. הוורסיס כולו הוא למעשה גרסת האדוונצ'ר של ה-Z1000 ומבוסס עליו בצורה כמעט מלאה עם השינויים הנדרשים, כשהמנוע הוא בעל ארבעה צילנדרים בשורה בנפח 1,043 סמ"ק המספק 118 כ"ס מכובדים. כמו בסוזוקי, גם כאן ברור איפה החיסכון, ולמרות שאיכות החומרים וההרכבה טובים, גם כאן הכידון זול. מה גם שמשטחי הפלסטיק הזול תופסים שטח גדול יותר, וכשהאופנועים עומדים האחד ליד השני זה בולט לעין. אם חשבנו שהויסטרום הוא לא כלי נאה למראה, הוורסיס מצליח לתת פה נוק-אאוט כמעט מוחץ. העיצוב הוא העתק כמעט מדיוק של הוורסיס 650, רק שהוא גדל בצורה מפחידה ונראה כמו כלב בולי וויפט עם עודף חלבון מיוסטטין. לא הצלחנו להתחבר למראה שלו עד שהחזרנו אותו לסוכנות, אבל בשלב מסוים מצליחים להתעלם ממנו לפני שעולים עליו.
מנוע, מנוע, מנוע!
זאת הרגשה משונה מאוד להתיישב על אופנוע אדוונצ'ר בעל תנוחה זקופה, להניע את האופנוע ולגלות כי בוקעים קולותיהן של ארבע בוכנות המסודרות בשורה. זה עוד יותר משונה כשאתה רוצה לסובב את מפתח ההנעה ומתג ההצתה קבור עמוק בתוך הפיירינג יחד עם המשולש העליון וגם לוח המחוונים מעט רחוק. קאוואסאקי אפילו לא מנסים להסתיר כי מתחת לפיירינג והכידון הרחב יש אופנוע כביש, רק שפה זה קצת צורם. מבט מהצד חושף אגזוז מקביל לקרקע שמשווה עוד יותר מראה של אופנוע כביש שפשוט הולבש עליו פיירינג גדול וכידון רחב וגבוה.
מה יותר טוב, ויסטרום או ורסיס?
מרגע שמתחילים לזוז מרגישים מיד כי שוכן לו מנוע ליטר בשלדה, אבל השינויים שעשו קאוואסאקי במנוע גורמים לו למשוך בצורה מרשימה מסל"ד די נמוך. נתון המומנט מרשים מאוד ועומד על לא פחות מ-10.4 קג"מ, שאמנם מתקבלים ב-7,700 סל"ד, אך משיכה נאה תתקבל כבר באזור ה-4,000 סל"ד. המשקל המכובד של כ-240 ק"ג אינו מורגש יתר על המידה בתנועה איטית, אך הוא קיים. בתנועה צפופה המצערת קשיחה למדי. גם התגובה שלה די גסה והמצמד עם התפעול המכאני קשה אף הוא. בנוסף, בהתאם לגנים של האופנוע, זווית הצידוד מזכירה כזאת של אופנוע כביש, ופה ושם זה יכול להטריד. האופנוע מצויד בשתי מפות ניהול מנוע לבחירה, ובחירה במפה החלשה יותר תמתן במעט את תגובת המצערת.
פרט למפות ניהול המנוע מצויד הוורסיס גם במערכת בקרת אחיזה בת שלושה מצבים, שכמו מפות ניהול המנוע ניתנת לשינוי בקלות מכפתור ייעודי על הכידון. מרגע שהתנועה מתחילה להיפתח הוורסיס מרגיש הקלה. המנוע שמח לעלות בסל"ד, ועם הספק מכובד ואספלט עירוני חלקלק הזנב של הבולי וויפט הזה יודע לקשקש. מסתבר שגם מערכת בקרת האחיזה במצבה המשוחרר ביותר משתפת פעולה, והיא לא רק תיתן לאחורי לפסוע מעט ביציאות חזקות על הגז, היא גם לא מוחה כלל על הרמות של הגלגל הקדמי. ה-ABS, באופן לא מפתיע מיפן, אינו ניתן לניתוק, אך הוורסיס עצמו משדר שמחת חיים מרעננת מרגע שהכביש נפתח.
המנוע הוא ללא ספק אחד מהמרכיבים הבולטים בוורסיס, וכשעולים על כביש מהיר מרגישים זאת מיד. למרות הכל מדובר פה באופנוע מרובע צילינדרים, וסל"ד גבוה הוא לא שטח זר. האופנוע מאיץ קדימה בצורה מרשימה, והדרך למהירויות פליליות היא קצרה מאוד. אפשר לשייט איתו בכיף באזור 150-160 קמ"ש ללא כל מאמץ, ואם ממש מתעקשים הוא יכול לעוף כמו טיל בליסטי במהירויות ששאר האופנועים בקטגוריה יעדיפו לא להגיע אליהן כלל, אם כי רכיבה במהירות הזאת די מעייפת. בנוסף לכך הפרונט הופך להיות קליל מאוד במהירויות האלו, עד לרמה לא נעימה, אבל אם תתעקשו תראו גם 230 קמ"ש על השעון. הרכיבה עליו היא כמו על כורסה ואפשר לבלות בו זמן רב גם בזוג, רק חבל שהמנוע מעביר רעידות לרגליות ולכידון במהירות שיוט. המנוע גם מרגיש מאוד עסוק, ובשעות הראשונות במחיצתו חיפשנו הילוך שביעי לא פעם. מיגון הרוח אגב, גם במצב הגבוה, הוא טוב, אבל לא מעבר, וכדי לכוון את המשקף יש לרדת מהאופנוע ולפתוח שני ברגים ידנית. לוח המחוונים אמנם עשיר מאוד, אך האותיות קטנות מדי לקריאה בזמן רכיבה כדי להבין איזה נתון אתה קורא, ובכלל לוח המחוונים עצמו מרגיש בעצמו זול.
מנוע הוא מנוע הוא מנוע!
הבחור הסולידי
הויסטרום נראה כבר על הנייר כאילו הוא מכוון בול לאמצע. סליחה, לא רק על הנייר, גם במצגת שמופיעה בסרטון תדמית של אתר האופנוע, סוזוקי פורשים גרף עם כל דגמי האדוונצ'ר הקיימים המראה את היחס בין ההספק למשקל של כל האופנועים ותוקעים את הויסטרום בול באמצע.
בניגוד לוורסיס, הויסטרום גם מרגיש בול באמצע. כשעולים עליו לא מרגישים שיש כל כך הרבה אופנוע סביב הרוכב כמו בוורסיס, וגם כשמתחילים לזוז הוא מרגיש הרבה יותר קל מ-228 הק"ג המוצהרים שלו, ובטח ובטח הרבה יותר קליל וקל לתמרון מהוורסיס. מעבר לזווית צידוד של דו"ש ראוי המנוע חלק מאוד, ואמנם יש רק 100 כ"ס, אבל יש 10.5 קג"מ שמתקבלים כבר ב-4,000 סל"ד ובפועל מנוע שסוחב מסל"ד סרק. יש גם מצמד בתפעול הידראולי, רך ונעים לתפעול, ומערכת הזרקה מעולה.
לויסטרום אין מפות לניהול מנוע לבחירה כמו שמציע הוורסיס, אך יש בקרת אחיזה בשני מצבים שניתנת לשינוי על ידי כפתור תפעול שדומה בצורה מחשידה לזאת של הוורסיס. מערכת בקרת האחיזה פחות מוצלחת מזאת של הקאוואסאקי בצורה מורגשת, כשגם במצב המשוחרר שלה היא מסרסת כל דבר שמזכיר פרפור. למנוע יש אופי של וי-טווין טיפוסי, אבל הוא מסוגל גם לעלות בסל"ד בצורה טובה כמו לא מעט מנועים מודרניים. הוא אמנם לא חי בסל"ד של הוורסיס, אבל אם תרצו הוא יזרום עד לקצה גבול היכולת שלו. רק קולות המנוע עצמו די מאכזבים, כשבמקום גרגור וי-טווין טיפוסי מקבלים שריקה עמומה וחסרת אופי מהאגזוז, שנראה קצת כמו מזוודה. הבלם הקדמי, שני דיסקים בקוטר 300 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, בעל תגובה מוגזמת ודורש הסתגלות. זה אולי משהו שהיינו רוצים באופנוע כביש קרבי, אבל לא באופנוע כזה.
מים שקטים
גם כשיוצאים מהעיר, הויסטרום עושה הכל בצורה טובה. הוא לא מרגיש הכי חזק, המושב גם לא מרגיש הכי נוח שיש והמורכבת שלנו התלוננה שממש לא נוח עליו, אבל מעבר לזה הכול נעשה בעלמי מנוחות. הכול זורם, חלק ונעים. מנוע הוי-טווין מרגיש חלק, אפשר לשייט בכיף באזור ה-140 ויש משקף מתכוונן עם שיטה זולה אך יעילה, שכל מה שהיא דורשת זה דחיפה קדימה של המשקף.
לוח המחוונים בויסטרום נעים יותר למראה וקריא בהרבה, ויש גם אינדיקציה להילוך בו התיבה נמצאת. יש אפילו שקע מצת, בניגוד לקאוואסאקי, שם יש רק משהו שנראה כמו הכנה לשקע שכזה. באופן כללי, איכות הגימור מרגישה טובה יותר מבוורסיס, ואפשר לראות את זה בפלסטיקה של מסיכת החזית או אפילו בסבלים המגיעים כסטנדרט.
פרשת דרכים
כשרוכבים על האופנועים באותה הדרך שוב ושוב ההבדלים ביניהם צפים. למרות שאופנוע אדוונצ'ר לא מיועד רק לתת גז בכבישים מפותלים זה משהו שהוא לא מתבייש לעשות, ושני האופנועים פה עושים עבודה לא רעה. הוורסיס כמובן מרגיש מעט חזק יותר והמנוע מתאים יותר לעבודה, אם כי כשדוחפים את האופנוע לקצה הוא מרגיש שהוא קצת איבד את העוקץ הזה שמצפים לקבל ממנוע ארבעה צילינדרים בשורה.
לבד או בזוג
באופן לא מפתיע, ההיגוי של הוורסיס, המצויד בגלגלי כביש טהורים בקוטר "17, זריז יותר, אבל הפרונט שהיה קליל במהירויות גבוהות במיוחד גילה קצת חוסר תקשורת כשדוחפים אותו קצת לקצה, כך שאולי זה לא כל כך נורא שהגששים מגיעים מוקדם.
הויסטרום אולי נראה פחות מותאם לכביש, אבל אל תתנו למראה להטעות. אמנם יש לו גלגל דו"ש בקוטר "19 מלפנים, אך עם ההפרש במשקלים, ההבדל בהיגוי ובהעברת האופנוע מצד לצד מעט מתעמעם. הוא משדר הרבה ביטחון ומציג יכולות לא רעות בכלל, וכשממש דוחפים זה טוב שיש בלם קדמי כזה נושך. אבל רק אז. המנוע ממש לא החזק שבקטגוריה, אך אפשר למתוח אותו על מנתק ולנצל כל אחד מהסוסים הנמצאים, ולא תהיינה הרבה סיטואציות שבהן תגידו שהמנוע מרגיש חלש מדי. המתלים בסך הכל עושים עבודה טובה, והפרונט מתכוונן בצורה מלאה בעוד שבוורסיס יש רק עומס קפיץ ושיכוך החזרה. בשניהם אגב, יש ברז נגיש לכיוון עומס הקפיץ מאחור.
העבודה העגולה והחלקה של הויסטרום לוקחת הרבה עומס מהרוכב, ולמרות שייתכן שתאורטית הוורסיס יהיה מהיר יותר בחלק מהקטעים, הוא דורש מהרוכב יותר עבודה וכך גם מעייף יותר.
למי מכם שחשקה נפשו גם לרדת לשטח נאמר מראש כי שני האופנועים האלו לא ממש מיועדים לעבודת שטח קשה, אך הוורסיס בבירור מיועד לשביל כבוש ושום דבר מעבר, קצת מעבר למה שהייתם מוכנים לעבור עם רכב משפחתי. הויסטרום אמנם מצויד בגלגלים יצוקים, אך הוא קליל וזריז יותר, ולמרות שיש סעפת ומסנן שמן שנראים פגיעים מאוד הוא יאפשר לכם להיכנס קצת יותר לשטח. הוא גם נוח יותר לעמידה מהוורסיס, שתנוחת עמידה זרה לו, כמו לכל אופנוע כביש. עם הוורסיס הרכיבה בשטח קשה משמעותית, בעיקר בגלל המשקל הגבוה וגלגלי הכביש.
עם מי חוזרים הביתה?
אז את מי מבין השניים היינו בוחרים? ובכן, אנחנו בוחרים פה אחד לחזור הביתה עם הויסטרום. אבל לא מדובר כאן בניצחון מוחץ אלא בנקודות. אנחנו חושבים שמדובר באופנוע שלם יותר, שמציע באופן כללי חבילה טובה עם טווח רחב יותר של שימושים, בטח כשבוחנים את האופנועים תחת מיקרוסקופ של קטגוריית האדוונצ'רים, ואז הסוזוקי ויסטרום מהווה חלופה זולה לאדוונצ'רים הגדולים והיקרים יותר, כמו ה-GS של ב.מ.וו.
אם הויסטרום הוא חלופה זולה ל-GS, אז הוורסיס הוא חלופה זולה לדוקאטי מולטיסטרדה. מדובר באופנוע תיור בעל תנוחה זקופה, ובכך הוא עושה עבודה מעולה. אפילו מיכל הדלק שלו גדול בליטר מזה של הויסטרום ויש לו גם צריכת דלק טובה יותר, משמע טווח תיור גדול יותר. הוא גם נוח יותר בזוג, ואם תרצו הוא יהיה טיל שיוט.
ואיך שניהם ביחס לב.מ.וו R1200GS? על כך תוכלו לקרוא בפסקה הנפרדת של אביעד. האם שווה להוסיף עוד 50% מערך של שני האפנועים הנבחנים? אין ספק שמקבלים הרבה מאוד תמורת מחיר הרכישה היקר של הב.מ.וו, אך מי שידו אינה משגת – יש כאן שתי חלופות ראויות, שמציעות לא הרבה פחות אופנוע, אך בהרבה פחות כסף.
עם הויסטרום!
דעה אישית / ניר 'נירבו' בר
מתוך ויקיפדיה: "A touring motorcycle is a type of motorcycle designed for touring"
אופנוע תיור הוא אופנוע שתוכנן למטרות של, נו… תיור. למרות שבעצם כל אופנוע יכול לשמש למטרה הזאת, במהלך השנים היצרנים פיתחו דגמים ייחודיים אשר מטפלים בכל הדרישות של רכיבת התיור. מגני רוח ופיירינג כדי לייצר בועה שמוגנת מפגעי מזג האוויר, מיכל דלק מוגדל להארכת טווחי הנסיעה בין תדלוקים, תנוחת רכיבה זקופה ונינוחה, וכמובן מנוע גדול ועתיר מומנט שעובד כבר מסל"ד תת-קרקעי ויכול לדחוף את משקל האופנוע יחד שני רוכבים וסט מזוודות, ולעשות את זה בלי להתאמץ ומבלי להזיע. גם ביום חם ולח באוגוסט.
באגר, פול באגר, פול דרסר, פול דרסר טורינג או סתם דרסר. כינויים שהגיעו במקור מהעולם של הארלי-דיווידסון והיום משמשים כדי לתאר ולגחך את אופנועי התיור. אבל כמו ההשתלטות של הג׳יפים המודרניים על המרחב העירוני, שמאבדים כל סרן חי ושלדת סולם בדרך לראש טבלת המכירות, כך גם אופנועי התיור של ימינו הם כבר לא מבוססי אופנועי ספורט עם תנוחה שפויה, אלא דו"שים גדולים שזנחו את חישוק ה-"21 מלפנים לטובת התנהגות הכביש והתקינות הפוליטית. רוח הרפתקה ללא הרפתקה. קרוס-דרסרים.
בתמונה: אופנועי תיור
קוואסאקי Z מערכות ורסטיליות
במבט ראשון, אין לזד של קאוואסאקי מה לעשות פה. מנוע ארבע בשורה על חישוקי "17 זאת לא הנוסחה שקוראת להרפתקה. הגרסה הדו-גלגלית לג׳יפ שהחליט ללבוש צמיגים בחתך נמוך. זה לא סופג וזה לא ג׳יפ. את התקווה הקטנה שמציתים צמיגי הסקורפיון טרייל לרכיבת שבילים מכבה תנוחת הישיבה (עם מושב מכוער אבל נעים), תנוחת העמידה וזווית הצידוד הקטנה. זה לא שבלתי אפשרי לרכב בשבילים כדי לעשות קפה קצר בטבע. אפשר וכדאי ורצוי, אבל לכל משימה יש את הכלי המתאים, ולמשימה הזאת עדיף כלי אחר. שטח בצד, כאופנוע תיור קלאסי הוורסיס קורץ קצת יותר, או יותר נכון המנוע שלו, שמגיע מה-Z ועובר דרך ה-SX. אבל גם שם משהו לא ממש עובד. זה לא שחסר כוח, אבל מתחת ל-4,000 סל"ד אין באמת עם מי לדבר. במנוע ליטר?… ובמהירות שיוט אופיינית יש ויברציה שהיא פשוט לא נעימה – ברגליות, במושב, בכידון, במראות ובמגן הרוח שסוגר משקפים על כל ה-175 ס"מ הכפופים שלי. ניחא. הקסם של "17 נמצא בפניות, ובאמת ההיגוי שלו מרגיש קל וזריז ביחס ל-"19 של הויסטרום, אבל אפס פידבק מהפרונט פשוט מוציא את הכיף גם מזה. כשחוזרים הביתה ועושים סיבוב בעיר, זווית הצידוד הקטנה מרימה את הראש שוב, ועל אופנוע גדול וכבד היא פשוט מגבילה את יכולת ההשתחלות. וזה עוד לפני ששמים ארגז וסט מזוודות. אופנוע מבאס. הבולמים לא סופגים, הוא מכוער, נראה כמו ארגז חלפים, הפלסטיקה שלו זולה, המשולש העליון קבור עמוק בתוך המסכה, וביקשת, פרדר, שאני אזכיר לך לגבי אופציה לשקע מצית. מבאס.
ורסטילי משהו
ב.מ.וו R1200GS הרפתקה
זאת לא גרסת האדוונצ׳ר, וטוב שכך, אבל ה-GS משדר הרפתקה מכל כיוון שמסתכלים עליו. ומהגובה שלי לא צריך הרבה דמיון כדי לראות את גאסטון ראייה ליד אופנוע הראלי שלו או את אייל פרדר ליד ה-GSA. לא אופנוע – מכונה. לא סתם מכונה – מכונה גרמנית מהונדסת. לא סתם מכונה גרמנית מהונדסת – פנטזיה. רק בחישוק האחורי של הב.מ.וו הושקעה יותר מחשבה מבשני האופנועים היפניים יחד, עם נאבה חד-צידית שיוצאת מגל ההינע לחישורים שנמתחים לדפנות החישוק כדי שזה יוכל להרכיב צמיג טיובלס. אפילו הוונטיל לא נראה אותו הדבר. הדור האחרון של ה-GS אפילו יפה, ועם צביעת הטיטניום של אופנוע המבחן במיוחד. לא צריך להיות אופנוען בשביל להעריך את האיכות הנוטפת מכל חלק בו, תעיד הגרמנייה (הקצת משוחדת). ואני חייב פעם לשחק עם הג׳ויסטיק המגניב הזה. וזה לא רק איך שהוא נראה, עם כל הגודל שלו הוא מעלים את הרבע טון שלו בצורה שלא תיאמן, ממהירות זחילה ועד כזו שהשתיקה יפה לה. וזה מה שהוא עושה להכל בעצם. מעלים. לטוב ולרע. הטימקס של עולם האדוונצ'ר. זאת לא מכונה שעובדים עליה כמו ק.ט.מ או דוקאטי, זאת מכונה שעובדת בשבילך. והוא פשוט מרגיש טוב, כל הזמן. המתלים סופגים, המושב נוח, סביבת הרוכב עשירה, בישיבה, בעמידה, עם קדמי באוויר מעל קרסט, על הצד, בפניות פרסה הדוקות עם זווית צידוד לא הגיונית ולא נגמרת, הכל, וטוב. והסאונד של הבוקסר-קירור-נוזל פשוט מגניב. רק איזה עצבים איתם על תיבת הילוכים של טרקטור. ההבדל בין עוד אופנוע לפנטזיה זה כמה כסף יש לך, ואם אתה לא מאלה ששואלים כמה זה עולה, אז אתה רוצה אחד כזה. וגם ריינג' רובר.
הרפתקאה
סוזוקי ויסטרום
בתקופה שג׳יפים מטפסים על מדרכות יותר ממעלות, מתלים נפרדים זה הגיוני. בתקופה שאופנועי אדוונצ'ר לא נכנסים לשטח, סוזוקי ויסטרום זה הגיוני. בערך. וי-טווין בנפח ליטר זאת התחלה טובה. משקל נמוך יחסית ומותניים צרות זה גם יתרון. אז כן הוא מכוער, אבל לפחות לא כמו הורסיס, וכשרוכבים עליו לא רואים את המקור ופשוט רוצים להמשיך לרכב. אפילו בשטח הוא הרגיש הכי קליל. זה לא יגיע רחוק עם חישוקים יצוקים, מסנן שמן בולט, אגזוז כמגן גחון ובלם קדמי עם נשיכה של אופנוע ספורט, אבל בשבילים כבושים זה אפילו יהיה נחמד. עד שהבקרה תנתק את הכיף. לבקרה שלושה מצבים: מצב לך תמות, מצב אל תמות ומצב תמות. וזה אומר שאם אתה בעניין של משחקים, זה בקרת יד ימין הטובה והנאמנה. הוא רחוק ממושלם – מנגנון אדיר למיגון רוח סביר, מושב חצי נוח ורעש יניקה מעצבן אלה התלונות הראשונות שעולות לראש, אם לא מחשיבים את התלונות של בני ושחר שהוא לא נוח מאחור, ואנחנו לא. בשביל שאופנוע יהיה טימקס, יהיה ויסטרום, הוא צריך להיות עגול. הוא לא ממש ויסטרום, הויסטרום הזה. המתלים שמחזיקים את המשקל יפה בהעברות משקל ופניות לא מצליחים לספוג, לא במהיר ובטח לא בעיר, הבלם הקדמי לא קשור לכלום, והרגליות מפריעות לתמרן את האופנוע בחניה וברברס. אבל מי שצריך כלי עבודה יעיל וטוב, וזול יחסית, בלי יומרות אבל עם הרבה חדוות רכיבה בקו ישר ועל הצד, יוכל למצוא פה חבר נאמן.
חבר נאמן
יו גט וואט יו פיי פור / אביעד אברהמי
פרדר ונירבו סיכמו מצוין על הויסטרום והוורסיס, ואני מסכים לחלוטין שהמנצח בין השניים הללו, ששניהם מתומחרים בקצת פחות ממאה אלף שקל, זה הויסטרום. הוא עונה טוב משמעותית להגדרה של אדוונצ'ר. אבל לא באתי לדבר על שני היפנים הזולים אלא על הדבר האמיתי – ב.מ.וו R1200GS. האופנוע שהמציא את הקטגוריה, רב-מכר היסטרי שמהווה את אמת המידה לקטגוריה. בנצ'מרק. כבר כתבנו לא פעם שמעל שולחן השרטוט של מהנדסי אדוונצ'רים כאלה ואחרים תלויה תמונה של ה-GS, אבל עם תג מחיר של כ-150 אלף שקל, שזה 50% יותר משני אלו שכאן במבחן, נשאלת השאלה אם שווה לשלם את תוספת המחיר הגדולה כדי לקבל את 'הדבר האמיתי'.
ה-R1200GS הוא אופנוע מושלם. הוא שאף לשלמות בגרסה הקודמת, האחרונה מדור מקוררי האוויר, והוא עוד יותר מושלם בגרסת 2013-14 מקוררת הנוזל. וזה לא פלא. מדובר בלמעלה מ-30 שנות אבולוציה גרמנית שהפכו את ה-GS לפאר היצירה הגרמנית. מבחינה דינמית זה אופנוע אדיר. כל כך קל לרכיבה, עושה הכל בשביל הרוכב. מתלי הטללבר והפרלבר מבודדים מהרוכב את כל מה שהוא לא צריך לדעת ומאפשרים לו להתרכז ברכיבה, והכל ניטרלי. קל. רוכב טוב ישפיל גם אופנועי ספורט על כבישים מפותלים עם ה-GS הזה. המנוע מצוין, מספק בדיוק את מה שצריך לקטגוריה – ערימות של מומנט, הספק טוב של 125 כ"ס, גמישות וסאונד מהנה. האלקטרוניקה שבו היא המתקדמת ביותר שיש בדו-גלגלי, במיוחד בגרסה המאובזרת שמגיעה כסטנדרט ארצה, ויותר מזה – היא קלה ואינטואיטיבית לתפעול. הוא גם נראה מצוין בגרסה החדשה – מודרני ויפה. ואחרי הכל ההנדסה ברמה הגבוהה ביותר ואיכות הגימור ללא פשרות נוטפים מכל פינה באופנוע הזה. פאר היצירה הגרמנית. מסטרפיס אמיתי.
אז ה-R1200GS הזה, שעולה 50 אלף שקל יותר מצמד היפנים האלה, 50 אלף שקל שהם 50% תוספת, שווה כל שקל ששמים עליו (לא אבסולוטית אלא ביחס למתחרים. תירגעו…). במקרה הזה ברור איפה מושקע הכסף – באיכות הגבוהה ביותר שניתן למצוא, וכן – אתה משלם פה כסף טוב, אבל אתה מקבל בהתאם. אז אם יש לכם את הכסף (הגדול) לשים על הדבר האמיתי – לכו על זה בלי לחשוב פעמיים. יו גט וואט יו פיי פור. אתה מקבל מה שאתה משלם.
תודה לרמי עמוסי האח על העזרה בהפקת המבחן.
זה רמי, ולמרות שהוא אוהב לאכול חגבים – אנחנו אוהבים אותו!
שורה תחתונה: קאסטום זול לחובבי הז'אנר התפרנים, כלי מעולה לסיבובי ברים ובתי קפה תל-אביביים
מחיר: 66,288 ש"ח כולל אגרות רישוי
מתחרים: ימאהה XV950
קוואסאקי VN900 וולקן
בואו ונגמור את זה ישר מההתחלה: זהו מבחן לקאסטום. לא תמצאו כאן קלישאות על תאוצה והיגוי של ספינת אוויר, לא נעסוק במה פרויד היה חושב על מי שבוחר לרכב על אופנוע נמוך וארוך כמו סיגר, ולא נשאל למה צריך 900 סמ"ק כדי לקבל 53 סוסים. אלו חוקי הזאנר. Wannabe a racer שבאו לכאן להריץ דאחקות יצטרכו למצוא כתובת אחרת.
למשפחת ה-VN זכויות רבות בסצנת הקאסטומים בישראל. תקופה ממושכת צמד ה-VN בנפח 800 ו-1500 נשאו כמעט לבדם בנטל של ייצוג קאסטומים בינוניים וגדולים על אדמת ארץ הקודש. בסיוע דשמיא הסצנה עלתה ופרחה, ויצרה שוק לז'אנר שיותר מכל זרם דו-גלגלי אחר מבטא State of mind של בעליו. הוולקן ממשיך את מסורת הדורות ומציע נגישות במחיר סביר לקאסטום.
הגרסה הנבחנת כאן היא גרסת הקאסטום, הנבדלת מהגרסה הרגילה בגלגל "21 ומגביהי כידון, בנוסף תקבלו רגליות קדמיות המורכבות על משככים אלסטיים שימנעו מהוויברציות להעניק לכם פוט-מסאז' מפנק.
קאסטום זול לחובבי הז'אנר
כמו כל קאסטום ראוי לשמו, האופנוע הזה בנוי מהעבר, מחלומות נוסטלגיים על תקופות אחרות. הוולקן נראה כמו האופנועים עליהם חלמתם כשהייתם ילדים. חלומות אלו מקבלים ביטוי בבולמים המוסווים היטב ומעניקים אשליה של שלדה קשוחה. מציר המזלג אחורה מראה האופנוע שמנמן, מעוגל, נמוך וזורם. אבל מלפנים תמצאו גלגל "21 גבוה ורזה העומד בניגוד למראה הכללי. בתחילה היה קשה לבלוע את הניגוד, אבל במבט שני דווקא החיבור המחוספס בין החישוק הקדמי ליתר האופנוע מייצר ניגודיות הנותנת חיים למראה הכללי. הניגוד יוצר מראה מעניין ופחות סינתטי. פסי הקישוט הירוקים על המיכל משתלבים במראה הכללי. אלו על החישוקים קצת פחות.
המושב העמוק והרחב נראה מזמין למדי, מרופד ומפנק. כניסה לתוכו מגלה מושב נמוך, נמוך מאוד, עם עדיפות לרגליים קצרות. הרגליים נשלחות קדימה לרגליות המרוחקות, וכך גם הידיים. בנסיעה קצרה זה נחמד, אבל בנסיעה בין עירונית ממושכת הישיבה עם האגן הנמוך יחסית פשוט לא נוחה, במיוחד שמשענת הגב מעט רחוקה. שיוט במהירות של מעל 100 קמ"ש מחריף את הבעיה ומביא ללחץ על חוליות הגב התחתון. בנסיעה ארוכה משטרת האופנה גובה מחירים כבדים. יכול להיות שרוכבים ארוכים יותר, שלא ילכו לאיבוד בין המושב לכידון, ירגישו יותר בנוח.
המתלים קצרי המהלך מתאימים אולי לריחוף קל מעל חומר עננים ורוד ורך, אבל המציאות הישראלית מכה שוב ושוב בבולם האחורי, וזה מצדו מעביר את המחאה לרוכב. בנסיעה קצרה לפאב המקומי הפוזה שווה את המחיר, לדרך ארוכה יותר אפשר למצוא שותפים עדיפים.
אופנוע ברים ובתי קפה מושלם (צילום: סקוטרמן)
מנוע ה-900 סמ"ק נעים, חלק וכמעט לא מורגש. תושבות אלסטיות בשלדה כמו גם בתושבות הכידון מנטרלות את מרבית הוויברציות, והתחושה סטרילית, חלקה ונעימה. מרבית 53 הסוסים במנוע יצאו לאספלט בשקט ובשלווה מבלי להטריד את הרוכב עד 3,500 סמ"ק, משם אין טעם להמשיך ולדחוק במנוע. כל הכוח שיודע לתת המנוע זמין ומוגש באופן נעים וחלק. תיבת חמש המהירויות מספיקה בהחלט, העברת ההילוכים נעימה, כולל 'קליק' קל המספר לך שהעברת הילוך. הרצועה המניעה את הגלגל האחורי תורמת גם היא לשקט ולחלקות הכללית של מכלולי ההנעה.
גם רוכבי קאסטום אוהבים לתת בראש, אבל לא זה הכלי המתאים. לעשות ספורט עם האופנוע הזה זה כמו לגרבץ עם ציפורן מחודדת. אתה יודע שזה לא יכול להיגמר טוב ועדיין לא מצליח להתאפק. התחושה בכידון מעורפלת למדי, ללא פידבק מהגלגל הקדמי. לזה תוסיפו את זוויות ההיגוי ומידות החישוק הקדמי המביאים להיגוי לא לינארי שפוגע בתחושת הביטחון. על אספלט שאינו חלק גם המתלים ישדרו חוסר נוחות. כל אלו לא ימנעו ממכם לגרד את הרגליות הארוכות בזוויות צנועות למדי.
את האופנוע קיבלנו עם תיקי צד נוחים ונאים שתרמו לשימושיות, כמו גם למראה הכללי. התחושה הכללית משדרת איכות גבוהה, אם כי כמה מחלקי הכרום יתגלו כפלסטיק צבוע, לא משהו שאינו מקובל ברמת המחיר של 65 אלפי שקלים.
פחות מוצלח למשימות בינעירוניות או ספורטיביות
אהבתי את המראה המושקע, עם קו מתעגל וברור העובר ממיכל הדלק דרך השלדה ועד לכנף האחורית, הישיבה הנמוכה מרגישה נכון בתוך העיר. כל עוד לא דוחפים את האופנוע מתקבל רייד נעים המאפשר ליהנות מהקסם של שתי בוכנות המניעות אופנוע הנראה טוב מאוד.
פחות אהבתי את הנוחות בשיוט מהיר בו תנוחת הישיבה גובה מחיר מהגב התחתון, ואת התחושה המערפלת מהמזלג.
בסך הכל מדובר בחבילה איכותית הנראית נהדר ומחליפה ידיים תמורת מחיר סביר של 65 אלפי שקלים – מחיר זהה לזה של VX950 מבית ימאהה.
מאז החל בייצור לפני 3 שנים, ההונדה MSX זוכה להצלחה לא רעה בכלל באמריקה ובאירופה (על מתיחת הפנים שזכה ל-2016 – בקישור). ההונדה הקטן הוא כלי עירוני שובב וזריז שמתאים למתחילים ולרוכבים שרוצים כלי שעשועים לעיר, ויתרונו הגדול הוא המחיר הנמוך.
כעת עם ההצלחה באה התשובה של קוואסאקי – Z125 Pro – כלי היושב על אותו הקונספט של ה-MSX.
קוואסאקי Z125 Pro
ל-Z125 פרו מנוע 125 סמ"ק 4 פעימות מקורר אוויר. אין נתוני הספק ומומנט, אולם הם צפויים להיות דומים למדי לאלו של ה-MSX, אולי מעט יותר בגלל יחס דחיסה גבוה יותר בקצת. גם ל-Z125 גיר בן 4 מהירויות. החישוקים בקוטר "12, והצמיגים במידות 100 מלפנים ו-120 מאחור. המתלים קונבנציונליים עם מהלך של כ-100 מ"מ, המשקל עומד על 102 ק"ג. העיצוב תואם את רוח משפחת ה-Z הקרבית, והוא נראה מגניב, צעיר ורענן.
ה-Z125 Pro יימכר בתחילה בשוק האמריקאי, וכרגע לא ברור אם יגיע לשוק האירופאי ובכלל זה לישראל. מחירו בארה"ב, אגב, נקבע על 2,999$, שהם 200$ פחות מההונדה. אהבנו!
מונקי-בייק מודרני בעיצוב ברוח משפחת ה-Zכרגע לאמריקה בלבדאח פצפון של ה-Z1000 וה-Z800
מטרו מוטור, יבואנית קוואסאקי לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של ה-ZX10R החדש של 2016 שנחשף באוקטובר האחרון, ומהווה התקדמות נוספת של אופנועים סדרתיים אל עבר מכונות הסופרבייק התחרותיות.
ה-ZX10R של 2016 – הכי קרוב למכונת סופרבייק
ל-ZX10R של 2016 מנוע מחודש המספק 197 כ"ס, ועם אפקט הראם-אייר ההספק מגיע עד לכדי 207 כ"ס. המשקל עומד על 206 ק"ג מלאים, ויש המון שיפורים בשלדה ובמכלוליה ביחס לדגם הקודם.
בנוסף, ה-ZX10R מקבל את כל האלקטרוניקה של קוואסאקי – ABS למרוצים, בקרת אחיזה, בקרת זינוק, בקרת בלימת מנוע, וקוויקשיפטר.
יתרונות: משקל נמוך, מתלים איכותיים, התנהגות מעולה, מחיר
חסרונות: אין סטרטר, 5 הילוכים, מיכל דלק קטן לאנדורו; ב-450 – מנוע ברוטאלי והילוכים ראשונים ארוכים
שורה תחתונה: אופנועי מוטוקרוס עם תקינת כביש, מתאימים לשטחים פתוחים ולחזירי גז
מחירים: 56,985 ש"ח ל-250 ו-58,985 ש"ח ל-450
מתחרים: הונדה CRF250R, הונדה CRF450R, ולשימושים מסוימים כל אופנועי האנדורו המקצועיים בנפחים 250 ו-450 סמ"ק
נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 250/450 סמ"ק, הזרקת דלק אלקטרונית עם מפות משתנות, 5 הילוכים, בולמים קדמיים 49 מ"מ SFF אוויר ב-450 ו-48 מ"מ SFF ב-250, מיכל דלק 6.1/6.3 ל', משקל מלא 107/109 ק"ג
קוואסאקי KL250F ו-KL450F
מה זה?
צמד הכלים שפה הם הלכה למעשה אופנועי המוטוקרוס של קוואסאקי – ה-KX250F וה-KX450F, שעברו בסדנת KL האיטלקית וקיבלו תקינת כביש מלאה כדי שיוכלו להימכר כאופנועי אנדורו ויהיה ניתן לרכב איתם לא רק במסלולי מוטוקרוס סגורים אלא גם בשטח פתוח. בארץ זה אומר שהם נמכרים ככלי רכב עם רישוי צהוב ולא ככלי ספורט עם רישוי אפור. במסגרת תקינת הכביש הכלים מקבלים מערכת חשמל ותאורה מלאה, מראות, רגלית צד, לוח שעונים וגלגל אחורי בקוטר "18 במקום "19 במוטוקרוס. המקבילים שלהם הם צמד ה-CRF-R של הונדה, שנמכרים כעת עם תקינת כביש אחרי שעברו בסדנת RedMoto. רכבנו על צמד הכלים בהשקה המקומית שנערכה בתל חדיד, אחרי יממה של כמויות גשם נאות ובתנאי חלקים. אנדורו אמיתי.
צמד אופנועי המוטוקרוס של קוואסאקי, רק עם תקינת כביש
ביצועים
כאופנועי מוטוקרוס, הדבר הראשון שאליו שמים לב הוא שצמד הכלים האלה דורשים גז, והרבה, כדי לזוז כמו שהם יודעים. המנועים פה עצבניים וחדים, במיוחד זה של ה-450 – הוא חזק מאוד עם תגובת מצערת חדה על סף האלימה, וזאת למרות שרכבנו עם מפת ניהול המנוע הרכה מבין השלוש האופציונליות (ממטרו אומרים שבזמן הקרוב יוכלו לרכך את מפות ניהול המנוע על ידי כלי ייעודי של קוואסאקי שנמצא בדרכו ארצה). יחד עם שני ההילוכים הראשונים הארוכים, מתקבל מנוע שדורש עבודת קלאץ' מרובה, ובתנאים הצפופים והחלקים שבהם רכבנו זה מעייף מאוד את הרוכב. המנוע הזה של ה-450 דורש רוכב חזק ומנוסה, וכן שטחים פתוחים ומהירים. לאנדורו טכני צפוף הוא פחות מתאים. דווקא המנוע של ה-250, למרות עצבנותו היחסית, התגלה כמנוע טוב ומתגמל. הוא כאמור מאוד זריז וחזק, אבל הוא לא מאיים, והוא ורסטילי ונשלט הרבה יותר משל ה-450. עדיין, מנועי מוטוקרוס.
באופן מפתיע למדי דווקא אהבנו את ההתנהגות הדינמית והתנהגות הבולמים. המשקלים של צמד הכלים נמוכים יחסית לאופנועי אנדורו, ומרגישים את זה היטב כשמזיזים את האופנוע תוך כדי תנועה. הבולמים, על אף היותם מכוילים למוטוקרוס, עבדו מושלם בשטחים הטכניים שבהם רכבנו. ב-250 מותקן בולם קדמי מדגם SFF של שוואה דור 2, כשבולם אחד עם קפיץ ושיכוך כיוון והבולם השני בלי קפיץ ועם שיכוך החזרה, והם יודעים לספוג היטב, לשמור על יציבות ולספק ביטחון – שוב, למרות היותם בולמי מוטוקרוס. ההפתעה הגדולה הייתה דווקא בבולמי ה-SFF-Air של ה-450. אלו בולמים עם תאי אוויר סגורים המשמשים כקפיצים (2 קארטרידג'ים סגורים שניתנים לכיול ועוד תא האוויר הרגיל של הבולם), ועל ידי שינויי לחץ אוויר אפשר לשנות את 'עומס הקפיץ' ויותר מכך – את 'קבוע הקפיץ'. האנשים הטכניים של מטרו כיילו את הבולם לעבודת אנדורו – וברכיבה הקצרה שביצענו הפרונט הזה עבד מושלם, ברמה הגבוהה ביותר שיש. רך, נעים, סופג ושומר על יציבות, ויחד עם זאת סופר-איכותי ויודע לספוג כוחות גדולים בלי למצמץ. בולם מדהים!
מנועים ברוטליים, התנהגות מצוינת, בולמים מדהימים!
איך זה מרגיש?
תכלס, כמו אופנועי מוטוקרוס לכל דבר ועניין. צמד ה-KL-ים הם לא אופנועי אנדורו קלאסיים אלא אופנועי מוטוקרוס עם הסבה קלה (גלגל "18 במקום "19), ולכן הם מעדיפים שטחים פתוחים יותר ופחות שטח טכני צפוף ואנדורו ארצישראלי טיפוסי. היעדר המתנע החשמלי פחות הפריע ב-250, שמניע בקלות, ויותר ב-450 – שדורש חתיכת בעיטה הגונה כדי להסתובב ולהניע.
ה-250 יכול בהחלט לשמש כאופנוע אנדורו ורסטילי, למרות שבמקומות טכניים כמו טיפוסים או סלעים הוא ירגיש פחות בבית מאשר אופנוע אנדורו ייעודי בנפח מקביל, בעיקר בגלל המנוע העצבני. בסינגלים ובשטחים פתוחים יותר הוא יזרח, בזכות המנוע, בזכות המשקל הנמוך ובזכות מערכת המתלים המצוינת.
ה-450 לעומת זאת, הרבה פחות ורסטילי. זה אופנוע חזק וברוטלי שמיועד לחזירי גז מדופלמים, לרוכבים חזקים פיזית ועם כושר רכיבה גבוה. הוא אוהב שטחים פתוחים – למשל שבילים, ועם יד כבדה על הגז הוא יהיה מהנה מאוד בתנאים כאלה. אין לנו ספק גם שמדובר באחד הכלים הכיפיים לדיונות או לרכיבות מהירות במדבר. שוב, בגלל המנוע ובגלל מערכת המתלים.
אופנוע לחזירי גז אמיתיים!
עלויות
צמד ה-KL-ים נמכרים ב-57 ו-59 אלף ש"ח ל-250 וה-450 בהתאמה. צמד ה-KX-F-ים שנמכרים כאן ברישוי אפור עולים 38 ו-39 אלף ש"ח בהתאמה, אבל הם נמכרים ברישוי אפור, בלי תקינת כביש ובלי אפשרות לביטוח חובה, ומיועדים למוטוקרוס בלבד. צמד ה-CRF-R של הונדה שמגיעים גם הם בתקינת כביש וברישוי צהוב, עולים 64 ו-66 אלף ש"ח בהתאמה, כך שהמחיר של הקוואסאקים בהחלט אטרקטיבי. גם אם משווים לאופנועי אנדורו ייעודיים כמו ק.ט.מ או הוסקוורנה, המחיר של צמד ה-KL-ים אטרקטיבי, שכן האירופאים נמכרים בכ-65 אלף ש"ח ויותר. יחד עם זאת, צריך לזכור שהאירופאים הם כלים ייעודיים לאנדורו ולא מוטוקרוסים מוסבים, והמחיר בהתאם. כך או כך, לחזירי גז שמחפשים אופנוע חזק, איכותי ומקצועי במחיר נמוך ועם אפשרות לבטח בביטוח חובה – ה-KL-ים הם בהחלט אופציה מעולה.
כמו בכל סוף שנה, גם היום (א') סיכמה מטרו-מוטור, היבואנית הגדולה בשוק הדו-גלגלי המקומי, את שנת 2015, ונתנה תחזית ותכניות לשנה הקרובה – 2016. בראש בראש החדשות – גידול במכירות ב-2015, בעיקר בשל עבודות הרכבת הקלה, דגמים חדשים ל-2016, וכן מחלקת שטח חדשה שתתמקד במוטוקרוס ואנדורו ובין היתר תפעיל תחרות מוטוקרוס לילדים לעידוד הספורט המוטורי.
נתחיל במספרים. במטרו מספרים את מה שאנחנו יודעים ורואים כבר כמה חודשים בדו"חות התוצרים של איגוד לשכות המסחר – אחרי כמה שנים של דשדוש במקום, השנה סוף סוף ישנה עלייה במכירות דו-גלגלי בישראל. עד אמצע 2015 הנתונים היו זהים לשנים הקודמות, אולם מאמצע השנה חל זינוק במכירות דו-גלגלי, וזאת בשל עבודות התשתית לרכבת הקלה והעומסים שהן גורמות, מה שמעודד אנשים לעבור לדו-גלגלי. הגידול השנה עומד על כ-7-8%, למעלה מ-1,000 כלים, מה שאומר שאת שנת 2015 נסיים עם כ-15,500 דו-גלגליים בסה"כ, וזאת בלי אופנועי ספורט מוטורי שנמכרים ברישוי אפור, כשההערכה מדברת על כ-800 כלים. הגידול נובע מחזרה של רוכבים שפרשו מהתחום בשילוב עם רוכבים חדשים שהצטרפו.
מגמה נוספת שאנחנו רואים במשך כל השנה ועליה מצביעים כעת במטרו, היא התחזקות תחום האופנועים הבינוניים בנפחים 250-700 סמ"ק. ההתחזקות הזו מעלה את אחוז המכירות של אופנועים ללמעלה מ-20% מכלל המכירות (כ-3,500 אופנועים), נתון המתקרב לנתוני שנות ה-90. ושוב נזכיר שבמספרים הללו לא נכללים כלים ברישוי אפור. מרשים ביותר. אחת הסיבות העיקריות לגידול הזה היא הרפורמה במס הקנייה, שגרמה להורדת מס בדיוק על הסגמנט הזה.
ימאהה MT-07 – להיט מכירות (צילום: בני דויטש)
את הגידול המסיבי ביותר רושמת השנה ימאהה, עם עלייה חדה של כ-1,000 כלים. העלייה הזו נובעת מהתחזקות של כמה כלים: ראשית הטריסיטי 125, שמכר עד עתה למעלה מ-400 יחידות והחזיר הרבה רוכבים לדו-גלגלי. גם משפחת ה-XMAX, ובעיקר ה-250, הפכה לפופולרית בקרב רוכבים צעירים, וכמובן – ה-TMAX530, שהשנה שבר את שיא כל הזמנים עם למעלה מ-600 יחידות. להזכירכם, זהו קטנוע שעולה יותר מ-80 אלף שקלים! כלים נוספים של ימאהה שמוכרים יפה הם כמובן משפחת ה-MT, כשגם ה-MT-07 וגם ה-MT-09 מתקרבים ל-150 יחידות בשנה. נתון בלתי נתפס כשמדובר על אופנועים גדולים.
2016
במטרו אופטימיים מאוד כשהם בוחנים את המגמות שיובילו ל-2016. הסיבה העיקרית היא, כאמור, עבודות התשתית של הרכבת הקלה. גדי אבירם, מנכ"ל מטרו, משתמש במשל הצפרדע וסיר הבישול כדי להמחיש את המצב, שכן עם התחלה של עוד ועוד מוקדי עבודות, הנהג הישראלי מתרגל לעוד ועוד עיכוב בדרך, אולם יש כאלה שאומרים עד כאן ומחפשים פתרון אחר. כמו שכולנו יודעים, הפתרון המהיר והפשוט ביותר הוא תחבורה דו-גלגלית. לכן הצפי הוא שבשנת 2016 השוק הדו-גלגלי יגדל ב-10-15% ללמעלה מ-18,000 כלים בשנה, נתון שמקרב את השוק לתקופת השיא של 2008. כמו כן הצפי הוא להתחזקות מחודשת של סגמנט ה-125 סמ"ק בגלל רוכבים חדשים שייכנסו לתחום.
בתחום ביטוח החובה ממשיך איגוד יבואני הדו-גלגלי במאמצים להוזלה, גם על ידי הסכם החציה, שכן עם גידול במצבת כלי הרכב והתשלום הקבוע של 6% מגיע יותר כסף מביטוח רכב לפול, מה שאמור להוזיל את הביטוח בפול, וגם על ידי החזרי כספים שמגיעים לדו-גלגלי מקרנית – שם נמצא עודף של כסף רב בגלל גביית יתר ופחות תביעות מהצפוי.
ימאהה MT-03
דגמים חדשים
בשנת 2016 יגיעו כמה וכמה כלים חדשים משלוש היצרניות שאותן מטרו מייבאת ארצה. מימאהה יגיעו בינואר גרסאות ה-IRON של ה-XMAX250/400, באבזור אלומיניום ועור, עם ABS כסטנדרט, ובמחירים של 31,985 ו-41,985 ש"ח בהתאמה. בפברואר תגיע גרסת ה-LUX היוקרתית של ה-TMAX530 במחיר של 83,985 ש"ח, ויגיעו כל אופנועי סדרת ה-MT החדשים: MT-03 יגיע באפריל במחיר של 41,985 ש"ח כולל ABS, ה-MT-10 המסקרן, שבנוי על בסיס ה-YZF-R1, יגיע גם הוא באפריל ויעלה מתחת ל-100 אלף ש"ח, וצמד ה-XSR בנפחים 700 ו-900 סמ"ק, שבנויים על בסיס ה-MT-07 ו-MT-09, צפויים להגיע בינואר ובאוגוסט ולעלות 64,985 ש"ח ו-75,985 ש"ח בהתאמה.
מקוואסאקי צפוי להגיע בינואר ה-ZX-10R החדש והמשוכלל של 2016, שמחירו יישאר כשל הדגם היוצא – 129,985 ש"ח. ה-J125, הקטנוע החדש של קוואסאקי שבנוי על בסיס הקימקו דאונטאון 125, לא יגיע ארצה בשלב זה בשל מחיר לא אטרקטיבי.
החידוש העיקרי מסאן-יאנג השנה הוא מתיחת הפנים שקיבל רב המכר המקומי – הג'וירייד 125/200, שיגיע באפריל עם ABS כסטנדרט (טרם נקבע מחיר). עלייה מחודשת עושה הפידל, בנפחים 125 ו-200 סמ"ק ובמחירים של 11,985 ו-13,985 ש"ח בהתאמה. שנה מאוחר יותר, ב-2017, יגיע גם ה-MAX500 החדש שהוצג במילאנו.
ימאהה WR450F – בקרוב גם ה-250 בארץ!
מטרו רייסינג
אחת הבשורות החשובות של מטרו היא מחלקה חדשה בשם מטרו רייסינג שתרכז את כל תחום אופנועי האנדורו והמוטוקרוס של החברה – ברישוי צהוב ואפור. הבשורה הגדולה היא שהימאהה WR250F החדש, שהוצג ב-2015, יגיע ארצה במהלך אפריל ויעלה 55,985 ש"ח. כלים נוספים של ימאהה תחת המטרייה של מטרו רייסינג הם ה-WR450F (מחיר 59,985 ש"ח), ה-YZ250F (מחיר 38,985 ש"ח ברישוי אפור), וה-YZ450F (מחיר 39,985 ש"ח ברישוי אפור). מקוואסאקי מגיעים צמד אופנועי המוטוקרוס ברישוי אפור – ה-KX250F וה-KX450F (מחירים 38,985 ש"ח ו-39,985 ש"ח בהתאמה), וכן צמד אופנועי המוטוקרוס המוסבים לאנדורו על ידי סדנת KL האיטלקית ונמכרים ברישוי צהוב – KL250F ו-KL450F (מחירים 56,985 ש"ח ו-58,985 ש"ח בהתאמה).
כדי לעודד את הספורט המוטורי בקרב ילדים ולעזור בבניית תרבות מוטורי, במטרו מכריזים על תחרות 'אלוף נולד', במסגרתה ישתתפו 25 ילדים בני 8 עד 15, רוכבי ימאהה או קוואסאקי, בתחרות מוטוקרוס שתתקיים בחוה"מ פסח ושבה 3 ילדים יזכו בפרסים. עד אז יתקיימו מיונים, אימונים וחלוקה לקבוצות, כשבסיום התחרות שלושת המקומות הראשונים יזכו בפרסים יקרי ערך: מקום ראשון שווי האופנוע + תחזוקה לעונת המרוצים + ציוד רכיבה, מקום שני שווי תחזוקה + ציוד רכיבה, ומקום שלישי שווי תחזוקה או שווי ציוד רכיבה. יפה ומרשים.
מכל הימים בעולם, המפגש שלי עם זד נפל ביום שבו אובמה היה צריך לחזור הביתה. כאילו לא הספיקה הכאוטיות שהבחורצ'יק הזה הפיל על המדינה בזמן הביקור שלו, מזג האוויר חטף את הסיבוב המוכר של טרום פסח. אובך אפור-כתום ורוחות שלא החליטו אם הן מזרחיות או מערביות. משטרות בכל פינה. אפוקליפסה עכשיו. אני יוצא מהעיר לכיוון הרי ירושלים, הלופ המוכר. ברמזור לפני נתב"ג, בחליפת עור ועל אופנוע שנראה כמו, נו, כמו אפוקליפסה עכשיו, בוהים ברצפה כמה שוטרים משועממים. אני לא מעניין אותם, גם לא את אלה ברמזור הבא ולא בשניים שאחריו. בעלייה לכביש 1 החלטתי לבדוק את העניין – ומה יותר טוב מווילי בריא בשביל לנער קצת את העניינים?… יוק, אין תגובה. הבנתי אתכם. איט'ס שואו טיים.
צילום ועריכה: אסף רחמים (מתוך ערוץ היוטיוב של פול גז)
שיר עם יפני
ליצרנית הרביעית מיפן – קוואסאקי, למי שעוד לא שתה את הקפה של הבוקר – יש היסטוריה של יציאות מגניבות. באופן סמלי, ה-Z המקורי (זה משנת 72, כן?) היווה אבן דרך בקיבוע התדמית של היצרנית מקובֶּה. עם העיצוב הייחודי שלו לאותה תקופה אבל בעיקר בעזרת מנוע חזק במיוחד (שוב, במונחי התקופה), קוואסאקי הפכה להיות הסמן הימני בין ארבע הגדולות בכל מה שקשור לאגרסיביות ומוחצנות.
אופנועים באו ואופנועים הלכו, אבל מורשת ה-Z נשארה. או יותר נכון, נשאר השם. אם נשים רגע בצד את ה-Z1000, האח הגדול והמופרע במשפחה, ה-Z750 מעולם לא היה הזאב שהוא התיימר להיות. הדור השני, זה עם העיצוב המגניב מ-2007, היה סוג של כבשה בעור זאב – מתלים פשוטים מדי חיבלו ביכולות האופנוע. ב-2011 קוואסאקי שדרגה את המתלים והזרוע האחורית ובכך נתנה לרב המכר שלה מנת חמצן שתעזור לו לסחוב עוד שנתיים, אך אל מול האופוזיציה המתחדשת זה כבר לא הספיק. כך יצא שלכבוד יומולדת 40 למשפחת זד, קיבלנו את ה-Z800 החדש.
קוואסאקי Z800
שיר בלי יפני
לשמחתנו לא מדובר בעוד מתיחת פנים קלה אלא באופנוע כמעט חדש לחלוטין. אין כמעט חלק באופנוע שלא קיבל עדכון או הוחלף לחלוטין, והדבר הראשון שקופץ לעין הוא כמובן העיצוב. זה לא שה-750 נראה מיושן, ממש לא, אך התרגלנו אליו. הדגם החדש מקבל חלק מהקווים של ה-Z הגדול, אך מבלי להיות גרוטסקי. האופנוע נראה גדול, הקווים חדים, והוא משדר בדיוק את הגלים שסטריטפייטר אמור לשדר. בקוואסאקי לא חיפפו אפילו לשנייה והאופנוע עמוס פרטים בכל פינה שלא מסתכלים. כמעט כל קו באופנוע מייצר את האות Z, וכמו הציור השבועי לילד, אפשר לשבת שעות ולחפש עוד ועוד צורות בלי התחושה של החננה המתלווה לציורים של ג'קי המקורי. יש אינסוף טאצ'ים נחמדים, כמו כיסוי המושב עם הטקסטורה של (איך לא) האות Z. אהבנו במיוחד את פנס הלדים האחורי בצורת שתי אותיות Z, שכשמפעילים את אור הבלם נוספות מין שתי עיניים זועמות ביניהם. אין, המעצבים של קוואסאקי עישנו חומר טוב.
תנוחת הישיבה על האופנוע נוחה, הכידון החדש שטוח ומעט גבוה יותר ומייצר בדיוק את הכיפוף הטבעי שהיינו מצפים למצוא באופנוע כזה. המושב נוח באופן מפתיע, לא קרוזר-בולס-אוטובאנים, אבל את כביש 6 תחצו מצד לצד ואולי גם הפוך מבלי להרגיש צורך מיוחד לעצור להרפיה. גם למורכב יש כסא סביר בהחלט, ואסף הצלם, שבילה די הרבה קילומטרים מאחור, ציין לטובה את המרווח, הכיפוף לרגליים וידיות האחיזה. אפשר לסכם ולהגיד שאם זוגתכם שתחיה בעניין (או זוגכן), ה-Z לא יהיה מה שיעמוד ביניכם לבין חומוס בעכו.
המנוע המוכח מהדגם הקודם קיבל תוספת לקוטר הצילינדר מ-68.4 ל-71 מ"מ, וכעת הנפח עומד על 806 סמ"ק. לועות היניקה הוארכו והורחבו במטרה לעבות את המומנט בסל"ד נמוך, וכן נעשו שינויים נוספים במנוע בכדי להוריד במשקל של החלקים המסתובבים ולייצר מנוע חלק ומהיר יותר. השינויים הללו מביאים את ה-Z החדש להספק מוצהר של כ-111 כ"ס ו-8.5 קג"מ, המושגים ב-10,200 ו-8,000 סל"ד בהתאמה.
יאסו זומר!
השלדה מקבלת מספר עדכונים קלים במטרה להפוך אותה מעט קשיחה יותר, וגם תושבות מנוע חדשות אשר נועדו למזער ויברציות. הזרוע האחורית הוארכה מעט, בין היתר בכדי לאפשר את יחס ההעברה הקצר יותר ביחס ל-750 על ידי הוספת שתי שיניים בגלגל האחורי. הבולמים, עקב אכילס של הדגם הקודם, חדשים לחלוטין מבית קאיאבה, כאשר מלפנים מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ בעל כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה. מאחור הותקן בולם עם מיכל גז נפרד וגם בו כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה בלבד.
בגזרת הבלימה מצאנו צמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ (300 מ"מ בדגם הקודם) שאותם לופתים קליפרים רגילים, לעומת רדיאליים בדגם היוצא. לארץ מגיעה רק הגרסה המצוידת במערכת ה-ABS החדשה מבית ניסין.
חשוב לציין לטובה גם את רמת הגימור הכללית, נקודה חלשה נוספת בדגמים הקודמים. הכל יושב במקום ואין שום זמזום מציק. רגליות הרוכב והמורכב ממתכת, ידית הבלם בעלת חוגת כוונון למרחק, יש נקודות עיגון לקשירה מובנות ברגליות המורכב וכן במחרשה המקורית, למי שיבחר להשאיר אותה. אההמ… לוח השעונים חדש לחלוטין, הוא נראה טוב וגם נראה טוב בכל תנאי התאורה, מכיל שפע אינפורמציה כמו שני מדי מרחק מתאפסים, מד דלק ונתוני צריכה שונים. למזלנו, אנחנו לא מעצבי אופנועים שצריכים להמציא את עצמנו מחדש כל הזמן. לצערנו, המעצבים בקוואסאקי המציאו עצמם מחדש הפעם עם מד סל"ד שבו ככל שעולים במעלה הסל"ד ה'בארים' נעלמים; רעיון נחמד, אבל מאוד לא נוח לקריאה. נו שויין. אם כבר בטענות קטנוניות עסקינן, אז ידית המצמד לא מתכווננת (אך התחושה טובה ומדויקת) והאגזוז (שמפריע בעקב המגף) נראה קצת מחופף ולא בקו האיכותי הכללי. אההמ, אההמ…
יופי של מנוע, יופי של התנהגות
תן לו בגZ
בחזרה לכאוטיות של אותו יום שישי. אני לומד את האופנוע על כבישיה החלקים של תל אביב. הדבר הראשון שאני שם לב אליו הוא הקצב המהיר שבו מד הסל"ד האנכי מקפל את עצמו והחלקות שבה זה קורה. המנוע לא מהיר כמו 600 ספורטיביים, אבל יש לו משהו שלהם אין – כוח בסל"ד נמוך. הוא מזיז את הזד כבר מ-3,000 סל"ד, ומשיכה נמרצת במצערת הקלילה תניב גם פאוור סלייד מגניב. יש לזד מערכת הזרקה מדויקת וחפה כמעט לחלוטין מקשיים במעבר מגז סגור לפתוח, מה שמאפשר לשלוט בקלות באותו פאוור סלייד ממקודם. תענוג.
בשני ההילוכים הראשונים ה-Z800 מאוד מזכיר בתחושות את ה-CB1000R של הונדה, רק בקטן. יש פה גמישות ופיזור כוח שאופנועים כמו פייזר 600 והורנט יכולים רק לחלום עליהם. אין מדרגות כוח, בורות או מקפצות – רק משיכה בריאה שהופכת ליניקה ממכרת כשמד הסל"ד ניקה את קו ה-7,000 וטס, תוך כדי צרחה מגניבה, אל מעבר ל-12,000. קליקים מהירים ברגל שמאל מגלים תיבת הילוכים מדויקת בעלת מהלך קצר שמשמרים את החגיגה הזו כשהמבוגר האחראי הוא הצוואר שלכם. שלנו כיבה את האור כשעל הספידומטר הופיע שילוב המספרים המשמח 2,3,6, אבל לאלו מכם עם צוואר ברזל וקצת סבלנות צפויים עוד כמה קמ"שים בשרוול.
כשיורדים חזרה למהירות שפויה מגלים שאפשר לשייט בנוחות מפתיעה על הקשת שבין 120 ל-140 קמ"ש מבלי לחוש מאבקים ברוח, וביום שבת כשהרוח קצת שככה (נשמות טובות – אל דאגה, היא הוחלפה בגשם) ניתן היה לתפור מרחקים באיזי גם בספירות פליליות יותר.
יש צוואר מברזל?
בניגוד לדגם היוצא, החגיגה לא נגמרת כשנתקלים בכביש מפותל. העדכונים שהזד קיבל בגזרת השלדה והמתלים בהחלט מאפשרים לרכב מהר בכבישים טכניים, אולם, ולמרות המראה האגרסיבי, לא מדובר במכונת אטרף. במשקל רטוב של 229 קילוגרמים, הזד לא בדיוק האופנוע הקליל בקטגוריה וההיגוי שלו לא מהיר במיוחד. עם נטייה קלה להזדקף בעת בלימה, יש לעשות שינוי פאזה בראש ולעבור למוד רכיבה חלקה, כזו שזורמת עם האופנוע, מנצלת את המנוף הרחב על הכידון והמידריינג' הבשרני של המנוע. מעברים מצד לצד נעשים בקלות, ויש קשר ישיר בין כמה דוחפים בכידון לכמה מקבלים בשינוי זווית האופנוע.
כל זמן שהקצב נשאר מהיר, שפוי והרכיבה חלקה, המתלים בקוואסאקי הזה מספקים רכיבה מאוד מאוזנת. כשלוחצים מאוד יש תחושה שהבולם האחורי מתקשה מעט לשמור על הקצב, ובפניות המאוד הדוקות בירידה ממבוא חמה הקדמי לא מצליח להישאר בסוויט-ספוט שלו והדבר מתורגם לתחושה גלית בכידון. נציין כי מדובר בתופעות שיצוצו רק כשבאמת לוחצים את האופנוע, וגם אז ניתן לרכב בקצב מאוד גבוה. נקודה נוספת שמעט הפריעה לנו הם צמיגי הדאנלופ D214 איתם מגיע האופנוע. מדובר בצמיגים ספורטיביים שאמנם תפקדו טוב כשהיו חמים כדבעי, אך כשהם לא בטמפרטורת העבודה שלהם הם מעט חסרי פידבק, גם כשהורדנו את לחץ האוויר בכ-15% מהמלצת היצרן. מרווח הטיה יש בשפע, ובכל מקרה לא קרה שגירדנו שום חלק מהאופנוע באספלט הקריר.
הבלמים החדשים מספקים לנו תזכורת לכך שלא צריך למהר לחפש את הסיסמאות והכותרות – על אף שאינם רדיאליים, הם מתפקדים מעולה. אמנם לקח מעט זמן עד שהתיישבו כראוי, אך מרגע שזה קרה קיבלנו בלמים שמספקים המון רגש ביד ועוצמה שמסוגלת לבלום את כל המסה הזו במהירות ויעילות. אין פה נשיכה ראשונית אלימה, וממילא ה-ABS המוצלח לא ממהר להיכנס לפעולה, מה שמאפשר לנצל את הבלמים היטב גם כשהאספלט לא עשוי מאותה תערובת של זה שבחרז.
"איך אפשר שלא להתאהב בך…"
בחזרה לעיר הצפופה. ה-Z אמנם לא הופך לקטנוע, אך המשקל הגבוה אינו מורגש במיוחד והמושב הצר מאפשר גם לנמוכים מבינינו (כן, אני) להגיע בקלות לרצפה. כל התכונות הטובות שמנינו לעיל ממשיכות לעשות טוב ל-Z, והתניידות עירונית או סתם סיבוב דאווין נעשים עם חיוך בקסדה ובלי לדרוש מהרוכב פשרות מיוחדות. אם להיות קרציות אז זווית הצידוד שלו קצת מוגבלת.
נקודה מעט מרגיזה שיש לתת עליה את הדעת היא צריכת הדלק והטווח בין תדלוקים. מיכל הדלק בן 17 הליטרים מספיק בקושי ל-200 ק"מ בעת רכיבה נמרצת, ובתדלוק אחד לאחר רכיבה מאומצת במיוחד גם ראינו פחות מ-180 ק"מ, מה שמתורגם לממוצע של כ-13 ק"מ לליטר. אמנם מדובר בתנאי מבחן בהם האופנוע עובד קשה במיוחד, אך עדיין, עוד 2 ליטרים למיכל יכולים היו להיות מועילים.
זה לא צ'ופר, זה אופנוע
ל-Z800 החדש יש קסם. מדובר באופנוע שלם מאוד, כזה שגם נראה פצצה (בעינינו ובעיני המוני בוהים) וגם מספק את הסחורה. הוא מרגיש כמו אופנוע גדול ויוקרתי וללא רגשות אשם של אופנוע תקציב. המנוע שלו פנינה. חי וחזק אבל לא ברוטלי, זורם איתך בלי להציק בסוף יום רכיבה מתיש של 600 ק"מ כשרק בא לך לשבת בנוחות על 120 קמ"ש בדרך הביתה, אחרי שהתפננתם יחד כל היום בכבישי הצפון. הוא לא מתאים למתחילים גמורים ויש בהחלט מדרגה בינו לבין 'אופנוע גדול ראשון' כמו למשל נייקדים בנפח 600 סמ"ק. עם זאת, הוא לא מאיים ואפשר למשוך לו בזנב כמו שמרבית הרוכבים יתקשו לעשות עם אופנועי הליטר כדוגמת אחיו הגדול.
חתול בעור כבש, או משהו כזה…
בעבור 72 אלף שקלים שתצטרכו לשלוף כדי להיות בעלים של כזה, תקבלו המון תמורה לאגרה. המחיר נשאר כשל הדגם הקודם, אך אין ספק שיש פה קפיצת מדרגה מצד היצרן הירוק. המתחרים העיקריים שלו בשוק הם ה-GSR750של סוזוקי (67 אלף ש"ח), צמד ה-MT של ימאהה – ה-07 וה-09 (שעולים 57 ו-70 אלף בהתאמה), גם השיבר של אפריליה (63 אלף ש"ח), ואפשר גם להכניס למשוואה את הדוקאטי מונסטר 821. מבחינת מחיר, הוא ממוקם קצת גבוה, שני רק למונסטר. יחד עם זאת, בקוואסאקי שיחקו אותה עם ה-Z החדש שאנו בטוחים שיהיה מתמודד יותר מראוי לנייקד הבינוני הטוב בקטגוריה. זד חי בייבי, זד חי.
מטרו מוטור, יבואנית קוואסאקי לישראל, מודיעה על תחילת הייבוא של אופנועי המוטוקרוס של קוואסאקי מדגמי KX-F250 ו-KX-F450 – כשהם מוסבים לאנדורו על ידי סדנה אירופאית ומגיעים עם תקינת כביש מלאה ורישוי צהוב.
צמד הדגמים, KL250 ו-KL450, מבוססים כאמור על דגמי המוטוקרוס של קוואסאקי משנת 2016, מה שאומר בולם קדמי מסוג שוואה SFF-II ב-250 ובולם אוויר מסוג AIR-TAC ב-450. פרט לכך יש גלגל אחורי "18 במקום "19, שינויים ביחס ההעברה הסופי ותקינת כביש מלאה.
מחיריהם של צמד הדגמים נקבע על 54,985 ש"ח ל-KL250 ו-56,985 ש"ח ל-KL450, כאמור ברישוי צהוב.
