אלבר-מוטו, יבואנית דיאלים לישראל, משיקה בישראל צמד קטנועי 125 סמ"ק הנמכרים ב-9,000 ש"ח בלבד (לפני אגרות רישוי).
הקטנועים – ארומה ודארט – יושבים על פלטפורמה דומה למדי הכוללת מנוע 125 סמ"ק מקורר אוויר. הארומה מגיע בעיצוב רטרו (בצבעי שמפניה, אדום-לבן, ירוק זית ושחור), ואילו הדארט מציע סגנון אורבני פשוט, ומגיע בצבעים שחור מעושן, אדום בורדו ולבן פנינה זהב.
צמד הקטנועים מגיעים עם 3 שנות אחריות מלאה, ובאלבר מציעים אפשרות מימון של 250 ש"ח ב-36 תשלומים.
סאן-יאנג הטיוואנית מציגה סנונית ראשונה לדגמי 2017 – ה-CRUiSYM – קטנוע חדש בנפח 300 סמ"ק (278.3 סמ"ק ליתר דיוק) המכוון לסגמנט קטנועי הספורט-תיור, ולמעשה מוגדר על-ידי סאן-יאנג כ'מקסי סקוטר פרימיום ספורטיבי'.
ל-CRUiSYM שלדה הכוללת קורה עליונה, מה שעשוי לעזור להתנהגות הדינמית, ועיצוב מודרני, חד, ואפילו מעניין – בוודאי בסכמת הצביעה האדומה.
יחידת ההנעה כאמור בנפח של כ-280 סמ"ק, צילינדר יחיד עם 4 שסתומים, הזרקת דלק וקירור נוזל, ומערכת התמסורת היא הווריאטור המוכר של סאניאנג. הגלגלים בקוטר "14 מלפנים ו-"13 מאחור, עם צמיגים במידות 120/70 ו-140/60 בהתאמה, הבלמים דיסק מלפנים ומאחור, והוא מגיע עם מערכת ABS כסטנדרט.
יש פנסי LED מלפנים (פנסי חניה), מאחור ובמאותתים, כשצמד הנורות של הפנס הקדמי הן מסוג הלוגן. משקף הרוח מתכוונן לגובה, תא האחסון שמתחת למושב מכיל 2 קסדות מלאות, ויש שקע טעינה USB בתא הכפפות.
ה-CRUiSYM צפוי להגיע ארצה סביב חודש אפריל 2017. טרם פורסם מחיר רשמי, אולם להערכתנו הוא יעמוד על סביב 30-31 אלף ש"ח.
צילום: אסף רחמים
'מאיר', יבואנית אופנועי וקטנועי הונדה לישראל, מפרסמת הודעת קריאת שירות ('ריקול') ל-3 דגמים – MSX125, ANC125 ופורזה 300, מהשנים 2013 עד 2015.
במסגרת קריאת השירות תוחלף משאבת הדלק בשל חשד לפעולה לא סדירה ואפשרות הפרעה למערכת הזרקת הדלק.
בעלי הכלים יקבלו הודעה בדואר על קריאת השירות, אולם לקוח שרוצה לבדוק אם הכלי שברשותו נכלל בקריאת השירות מוזמן להתקשר למוקד שירות הלקוחות של הונדה בטלפון *5789.
את קריאת השירות ניתן לבצע, ללא תשלום, בכל אחד ממרכזי השירות של הונדה. רשימה מלאה נמצאת באתר הונדה בקישור המצורף.
שוק הרכב הישראלי שונה מאוד מזה האירופאי. בעוד האירופאים מעדיפים את המכוניות הפרטיות שלהם בתצורת האצ'בק (5 דלתות) או בתצורת סטיישן, עם מנוע טורבו-דיזל מודרני וחסכוני ועם תיבת הילוכים ידנית, אצלנו הרכב המשפחתי הממוצע הוא בתצורת סדאן (4 דלתות עם בגאז'), עם מנוע בנזין ועם תיבת הילוכים אוטומטית. למעשה, אנחנו הרבה יותר קרובים לשוק האמריקאי לעומת זה האירופאי, למעט נפח המנוע הממוצע, שקטן אצלנו בהרבה.
יש הרבה הגיון בבחירה הזו של האירופאים ברכב המשפחתי שלהם. מנוע טורבו-דיזל מודרני מספק ערימות של מומנט זמין מסל"ד סרק, כלומר שימושי מאוד, ותצרוכת הדלק שלו נמוכה משל מנוע בנזין. היתרונות של גיר ידני ברורים (ואל תתחילו עם עניין עומסי התנועה. גם באירופה יש לא מעט אזורים עמוסים), ובתכל'ס, התרגלנו בעשורים האחרונים לגירים אוטומטיים במכוניות כי אנחנו מפונקים (גילוי נאות: הח"מ מעולם לא החזיק במכונית אוטומטית אלא רק בידנית).
גם שוק הקטנועים שלנו שונה מאוד מזה האירופאי (למעט הטימקס. כולם אוהבים את הטימקס). בעוד באירופה הכלים הפופולריים ביותר הם קטנועים עם גלגלי "16 – גלגלים גדולים, אצלנו כוחות השוק, ובעיקר העדר, מכתיבים קטנועי מנהלים – ג'וימקס, ג'וירייד, דאונטאון ודומיהם, שמציעים אמנם מושב נוח ומרופד, אבל נופלים בתחום ההתנהגות הדינמית מאלו בעלי ה-"16.
אם ניקח לדוגמה את איטליה – מעצמת קטנועים אירופאית, נגלה ששנים ארוכות ההונדה SH על גרסאות הנפח שלו נמצא בראש מצעד המכירות. גם המותג 'סקרבאו' של פיאג'ו-אפריליה, שכל-כולו קטנועי גלגלים גדולים בנפחים שונים, מוכר חזק מאוד באיטליה, ויש כמובן את הפיאג'ו בוורלי, שחוץ מגלגלים גדולים מציע גם שיק איטלקי.
אבל אצלנו הכלים הללו נכשלו במכירות פעם אחר פעם. ההונדה SH300, למשל, הגיע ארצה למשך מספר שנים, אך נמכר בכמויות זעומות והייבוא הפך ללא משתלם. הוא אפילו היה אצלנו במבחן ארוך טווח של שנה, וכל מי שרכב עליו מדווח על כלי איכותי בעל התנהגות מעולה. הסקרבאו ביקר כאן בארץ לתקופה קצרה בשנות ה-90, בגרסת ה-50 סמ"ק 2 פעימות שלו, והבוורלי 300, שגם הוא היה אצלנו במבחן ארוך טווח כשיובא ארצה, הוא בכלל פנינה קטנוענית.
ואם הזכרנו את השוק הישראלי, נזכיר כמה כלים בעלי גלגלים גדולים שנמכרו בארץ לזמן קצר – הימאהה איקס-סיטי 250 – אחיו של האיקסמקס – שלא הצליח פה בלשון המעטה, ואת הסאן-יאנג HD125 ולאחריו HD2, שמכרו סביר תקופה קצרה ולבסוף הופסק ייבואם (לתקופה קצרה הגיעה ארצה גם גרסה של קימקו בשם פיפל). גם ההונדה SH Mode נכשל כישלון חרוץ למרות היותו קטנוע עירוני מעולה. שוב – גלגלים גדולים.
אם דיברנו על מושבים מרופדים, אז יש סיבה נוספת שהישראלים מעדיפים קטנועי המנהלים, והיא המקום מתחת למושב. רוכבים ישראלים רוצים את הקטנוע שלהם עם מקסימום שימושיות, וכפועל יוצא נפח תא האחסון שמתחת למושב הוא פרמטר חשוב בבחירת קטנוע. הוכחה נוספת לכך היא הפופולריות של 'שטוחי המדרס' כמו הקימקו ג'ידינק והגרנד-דינק שקדם לו. למרות נחיתות משמעותית בהתנהגות שנובעת ממבנה שלדה לא חזק, הכלים הללו הם שניים רק לקטנועי המנהלים בפופולריות מצד הצרכן הישראלי. יש מקום לשים שקיות מהסופר.
לא בכדי קטנועי ה-"16 הם הפופולריים ביותר באירופה, שכן יש להם יתרונות דינמיים מובנים – בשל קוטר הגלגלים.
היתרון הראשון הוא ספיגת זעזועים. בדיוק כמו שגלגל שטח בקוטר "21 סופג יותר טוב מגלגל בקוטר קטן יותר, ולכן זהו הסטנדרט באופנועי שטח, כך גם גלגל "16 של קטנוע סופג טוב יותר מגלגל קטן יותר בקוטר "15, "14 או "13. חשוב לזכור שגלגל הוא חלק בלתי נפרד ממנגנון המתלה, וכי יש לו תפקיד חשוב בספיגת מהמורות ומכשולים. נסו לטפס מדרכה קטנה עם אופנוע שמצויד בגלגל קדמי בקוטר "21, ולאחר מכן את אותה המדרכה עם אופנוע בעל גלגל קדמי בקוטר "19, ותבינו מיד את ההבדל.
ברחובות רומא, למשל, שחלק גדול מהם מרוצפים באבנים משתלבות, רכיבה על קטנוע עם גלגלים קטנים משולה לסיבוב בתוך מכונת כביסה. גלגלים גדולים, לעומת זאת, מספקים איכות נסיעה טובה משמעותית.
כאן נכנס לתמונה עניין הבולמים. בקטנועים עם גלגלים קטנים היצרנים צריכים להשקיע מאמצים על מנת להתאים בולמי זעזועים שיצליחו לספוג היטב מהמורות שאותן הגלגלים לא מצליחים לבודד, וכיום קטנועים מודרניים – דאונטאון או ג'וימקס למשל – עושים את זה לא רע בכלל כשמדובר על אספלט ישראלי ולא על אבנים משלבות רומיות. אבל אין ארוחות חינם: התאמה של הבולמים לספיגה תפגע בהכרח במקומות אחרים – בעיקר בהתנהגות הדינמית של הקטנוע. ביכולת הפנייה שלו.
קחו למשל את הדאונטאון 300 הקודם. היו לו בולמים קשיחים למדי שסיפקו התנהגות דינמית נאותה פלוס כשמשווים אותו לקטנועים אחרים בסגמנט. אפשר היה לקרוא להתנהגות הזו אפילו 'ספורטיבית'. אבל ברכיבה עירונית על אספלט משובש הוא היה קשיח מדי. קופצני. במעבר לדאונטאון 350i רוככו בולמי הזעזועים והספיגה השתפרה משמעותית, אבל זה בא על חשבון ההתנהגות בפניות, ועובדה – ה-350 מתנדנד יותר מה-300 בפניות. אגב, זה לא חייב להיות כביש מפותל. מספיקה פנייה עירונית ממוצעת כדי לחוש היטב בהבדל.
גלגלי "16 פותרים בדיוק את זה, ובמאמץ קטן. יכולות הפנייה שלהם – וכפועל יוצא הבטיחות ולאו דווקא המהירות בפנייה – גבוהות משמעותית משל מקביליהם בעלי הגלגלים הקטנים. זה בא לידי ביטוי ביציבות – גם בקו ישר אבל גם בפניות, והיתרונות הבטיחותיים ברורים.
יותר מזה – עם קטנועים בעלי גלגלי "16 ניתן להשקיע פחות בבולמים, ועדיין לקבל טווח שימושים דינמיים רחב יותר משל כלים בעלי גלגלים קטנים. אנחנו, בין היתר חובבי רכיבה, מעדיפים את הקטנוע שלנו עם "16 ללא צל של ספק.
בביקור במפעל פיאג'ו בחודש שעבר רכבנו על שני דגמי קטנועים בעלי גלגלי "16 – הבוורלי 350 והמדלי 125 (ו-150). שניהם כאמור עם 'גלגלים גדולים', כמו שהשוק האיטלקי מכתיב.
נעזוב לרגע את המנוע המצוין של הבוורלי 350 ואת העיצוב המיוחד בעל הניחוח האיטלקי שלו, ונעזוב גם את איכות החומרים וההרכבה של המדלי, ונדבר על אספקט אחד בלבד בצמד הכלים הללו – ההתנהגות הדינמית.
עם מערכת בולמים פשוטה – הסטנדרט בקטנועים בנפחים הללו ולא יותר – הבוורלי והמדלי מעלימים את מהמורות הדרך באופן מעורר הערכה שגורם לחשוב מחדש על נחיצותם של קטנועים בעלי גלגלים קטנים ועל השוק הישראלי. וזה לא רק בקו ישר ובאספלט עירוני – בגיחה בינעירונית מעט מפותלת גילינו מיד את היתרונות של גלגלי "16 בתחום היציבות וכמה ביטחון שהכלים הללו מספקים לרוכב. ושוב, שיהיה ברור – היתרונות האלו באים לידי ביטוי בראש ובראשונה ביציבות שתורמת באופן ישיר לבטיחות. כפועל יוצא הם מאפשרים גם מהירות פנייה גבוהה יותר.
עכשיו בואו נדבר על נפח אחסון מתחת למושב. בשנים האחרונות מתרחשים 2 תהליכים במקביל: המנועים הולכים ונהיים קומפקטיים יותר, והיצרנים משקיעים מאמצים בהגדלת נפח האחסון שמתחת למושב. אם ניקח את האיקסמקס 250 למשל, שלא מזמן השתתף במבחן ההשוואתי שלנו, נראה שבדגם הנוכחי 2 קסדות כבר מצליחות להיכנס. אמנם לא כל גודל של קסדה, וגם זה בלחץ, אבל זה בהחלט שיפור מהעבר. אותו התהליך בדיוק קורה גם בקטנועי הגלגלים הגדולים, למרות שהגלגל האחורי הגדול יותר נוגס בחלק קטן מנפח תא האחסון. התוצאה – הבוורלי 350 מאפשר הכנסת 2 קסדות מלאות אל מתחת למושב, וגם למדלי, הקטן משמעותית בממדיו, נפח אחסון מכובד, בטח ובטח ביחס לקטנועי 125 סמ"ק מקבילים בסגמנט.
מה אנחנו רוצים להגיד? ובכן, שהשוק הישראלי צריך לצאת מהקיבעון ולהתחיל לכוון לקטנועים בעלי גלגלים גדולים. זה לא יקרה אם היבואנים לא ידחפו את הסגמנט הזה חזק, ובכל מקרה זה יהיה קשה, כי אנחנו יודעים שאנחנו – הישראלים – מתנהגים כמו עדר. אנחנו אוהבים מזדה 3 ויונדאי i20 אוטומטיות, ואנחנו אוהבים קטנועי מנהלים. כשהישראלים יגלו את היתרונות הטמונים בגלגלים גדולים לקטנועים, רמת הבטיחות של קטנועים על הכבישים תשתפר, גם אם במעט. ואולי גם נבין שמכונית עם מנוע טורבו-דיזל ידנית היא לא רק מונית.
הידעתם? פיאג'ו סוגרת 60 שנות פעילות בישראל. היבואנית, עופר חברה לרכב, החלה את ייבוא פיאג'ו לישראל כבר ב-1956, ולמעשה זהו המותג הראשון שהגיע ארצה בייבוא סדיר. הווספות שהיו אז היוו את הבסיס של הבסיס של השוק הדו-גלגלי הישראלי כפי שאנו מכירים אותו כיום, ויש להן חלק לא קטן בעיצובו.
בלי קשר לעובדה המעניינת הזו, נסענו לפונטדרה – עיירה איטלקית קסומה ששוכנת בלב טוסקנה המדהימה, כדי לרכב על דגמי פיאג'ו של 2017. מה שמעניין הוא שעל חלק מהדגמים קיימים מנועים חדשים שפותחו ל-2017. חלק מהם חדשים לחלוטין וחלק שיפור של מנועים קיימים והתאמתם ליורו 4.
מה חדש?
בשתי מילים – יורו 4. היצרנים כולם נערכים ל-1.1.17, אז תיכנסנה לתוקפן תקנות זיהום האוויר המחמירות, וגם פיאג'ו בעניין. זו הסיבה שמנוע ה-300 של הווספה GTS ומנוע ה-350, שהיה עד לא מזמן ב-X10, עברו כמה שדרוגים – בעיקר בהזרקת הדלק ובמערכת הפליטה. אז כעת הם נקיים יותר, חסכוניים יותר, שקטים יותר וגם מסורסים יותר. בראוו אירופה.
אבל בתחום המנועים בשורה החשובה של פיאג'ו היא מנוע 125 ו-150 חדש בשם iGET. זהו מנוע חדש לחלוטין, בשני נפחים (כאמור 125 ו-150 סמ"ק), שפותח לאחרונה במיוחד כדי לרצות את התקנות החדשות, והוא מחליף את מנוע קירור האוויר הוותיק בעל שלושת השסתומים.
המנוע החדש מקורר נוזל לעומת קירור האוויר של הדגם הקודם, כשהרדיאטור יושב ישירות על המנוע. יש לו 4 שסתומים, מערכת הזרקת דלק מתקדמת, וכן מערכת Start & Stop – שמדוממת את המנוע בעצירה ומתניעה אותו מחדש עם המשיכה הראשונה במצערת. המערכת הזו יושבת על האלטרנטור, כמו בכלים אחרים בקטגוריה, ולא עם מתנע חשמלי רגיל.
ההספק של גרסת ה-125 סמ"ק עומד על 12.2 כ"ס (9 קילוואט) ב-8,250 סל"ד – קצת פחות ממקסימום ההספק המותר לרישיון A2. ה-150 מספק 14.9 כ"ס, שהם 11 קילוואט, ב-7,750. מבחינת מומנט המנועים סטנדרטיים לסגמנט – 1.15 קג"מ ל-125 ו-1.45 קג"מ ל-150.
פיאג'ו מדלי
הכלי הראשון לקבל את צמד המנועים הללו הוא הפיאג'ו מדלי (Medley) – קטנוע חדש לשנת 2017 שנכנס בין הליברטי לבין הבוורלי בליין קטנועי ה-"16 של פיאג'ו.
למה "16? כי בפיאג'ו, ובכלל באירופה, מאמינים מאוד בגלגלים גדולים וביתרונות הדינמיים שהם מביאים איתם – אחיזה ויציבות. החיסרון הוא שגלגלי "16 מאלצים לבנות תא מושב קטן יותר, אולם בפיאג'ו הצליחו לייצר מנוע קומפקטי במיוחד וכתוצאה מכך התא שמתחת למושב מצליח להכיל 2 קסדות מלאות – גם אם קצת בלחץ.
המדלי מכוון להיות מקטנועי ה-125 האורבאניים הבסיסיים אך איכותיים – מתחרה ל-NMAX של ימאהה ול-PCX של הונדה. ככזה, הוא מגיע עם מערכת ABS של בוש כסטנדרט, וכן כאמור עם מערכת ה-Start & stop לדימום מנוע ברמזורים. את המערכת, אגב, אפשר לנתק בלחיצת כפתור. תצרוכת הדלק על-פי פיאג'ו נמוכה מאוד ועומדת על כ-47 ק"מ לליטר בתנאים אופטימליים. המשקל עומד על 132 ק"ג רטובים.
גובה המושב במדלי עומד על 799 מ"מ, כלומר מהיותר גבוהים בקטנועים הקטנים. הקטנוע עצמו קטן וקומפקטי, אבל רוכבים בגובה ממוצע יסתדרו עליו היטב. בגרסת ה-125 סמ"ק המנוע מספק תאוצות סבירות, ואת גרסת ה-150 סמ"ק אהבנו לא רק בגלל תוספת הכוח, אלא בעיקר בזכות תגובת המנוע העדיפה. כך או כך, זו האחרונה בוודאות לא תגיע ארצה.
המאפיין הבולט ביותר במדלי, ובכלל בקטנועי פיאג'ו, הוא האיכות. הקטנועים מרגישים איכותיים מאוד – אם זה באיכות החומרים וההרכבה, אם זה באיכות המכלולים ואם זה באיכות הנסיעה.
מבחינה דינמית הוא זריז מאוד בגלל הממדים, זווית הצידוד של הכידון מעולה, והגלגלים הגדולים מספקים יציבות ושיכוך מהמורות הרבה יותר טוב מקטנועים מקבילים בעלי גלגלים קטנים יותר. הבלמים טובים בסך הכל, והעסק היה שואף לשלמות אם רק המנוע היה חזק יותר.
המדלי על שני נפחיו מיוצר בשתי גרסאות – רגילה בעלת צבעים קלאסיים, וגרסת S 'ספורטיבית' עם צבעים צעירים יותר. כרגע נשקלת האפשרות לייבא את המדלי 125 ארצה. מחיר רשמי או אפילו הערכה אין עדיין, אולם אנחנו מעריכים שבמידה ויגיע ארצה הוא יתומחר סביב 19 אלף ש"ח.
פיאג'ו בוורלי 350
את הפיאג'ו בוורלי תמיד אהבנו – עוד מימי גרסת ה-500 שהגיעה ארצה, דרך ה-300, כולל מתיחת הפנים שעבר, ועד ה-350 הנוכחי, שמקבל כאמור את מנוע ה-X10 שמותאם מהשנה ליורו 4.
גם כאן, היתרון של גלגלי "16 הוא עצום בשיכוך וביציבות, ולדעתנו זה הכי אופנוע שיכול להיות בקטנוע.
הבוורלי מביא איתו עיצוב איטלקי יפהפה, סטייל, והמון נוכחות, וגם הוא מקבל השנה שיפור בנפח תא המטען שמתחת למושב. מבחינת אלקטרוניקה, יש כמובן מערכת ABS כסטנדרט, כמו כל דגמי פיאג'ו 2017 שעליהם רכבנו, ויש גם מערכת בקרת החלקה – גם היא מגיעה כסטנדרט וניתנת לניתוק.
עם מנוע בנפח 350 סמ"ק כבר אפשר לתת בגז, והבוורלי הוא הקטנוע הכי קרוב לאופנוע שיש – בזכות גלגלי ה-"16. התאוצות חזקות והחלטיות, המנוע חלק יחסית לסינגל בינוני, והמהירות הסופית עוברת את ה-140 קמ"ש (לא היה מקום לבדוק את זה יותר לעומק) – וגם שם הוא יציב. עם מיגון רוח שמגיע כסטנדרט, הבוורלי עשוי לשמש ככלי תחבורה המשלב רכיבה עירונית ובינעירונית, ובהמון סטייל איטלקי.
הבוורלי 350 צפוי להגיע ארצה, אך מחיר טרם נקבע.
וספה
המותג האייקוני של פיאג'ו, שהחל את דרכו לפני יותר מ-70 שנה, עומד לעבור מהפך תדמיתי בישראל. לא עוד קטנוע ססגוני ומפונפן לבחורות תל-אביביות, אלא קטנוע לגברים, ובעיקר כאלו שאוהבים סטייל. המהלך הזה, אגב, קורה בהסכמה ועידוד של היצרנית, שמאוד שמרנית בכל מה שנוגע לתדמית הווספה. ה-GTS האפור עכבר מט שעליה רכבנו, למשל, מציגה את הקונספט הזה בדיוק.
ה-GTS המוכרת תגיע ארצה בנפח 300 סמ"ק עם המנוע המחודש תואם יורו 4 שמציע בקרת החלקה כסטנדרט (ניתנת לניתוק), וכמובן עם מערכת ABS – גם היא כסטנדרט.
המחיר צפוי להיות כ-30 אלף שקלים או אולי מעט יותר.
ספרינט / פרימוורה
הפרימוורה כבר משווקת בישראל, עם מנוע ה-3V מקורר האוויר הישן. כעת צמד הדגמים, היושבים על פלטפורמה דומה למדיי, מקבלים את המנוע החדש – ה-iGET מקורר הנוזל.
ההבדלים בין הספרינט לבין הפרימוורה נמצאים במידות הגלגלים ("12 בספרינט, "11 בפרימוורה), וכן בנגיעות עיצוביות – למשל פנס קדמי מלבני בספרינט לעומת עגול בפרימוורה.
לכבוד הקו השיווקי החדש של וספה בישראל תגיע ארצה הספרינט, בצבעים גבריים, והיא עשויה להימכר בכ-22 אלף ש"ח. לדעתנו, ככלי תחבורה עירוני הספרינט מצוינת, מציעה ביצועים טובים, זווית צידוד מעולה, מערכת ABS כסטנדרט, ובעיקר הרבה סטייל.
פיאג'ו דוחפת קדימה
התחושה הכללית שלנו אחרי ביקור במטה פיאג'ו ורכיבה על דגמי 2017 היא שהחברה האיטלקית דוחפת חזק קדימה על מנת לשוב ולהוות שחקן מרכזי בשוק הקטנועים. שלושת היתרונות שהיא מביאה איתה הם טכנולוגיה מתקדמת, איכות גבוהה ועיצוב איטלקי מיוחד. פיאג'ו גם מביאה איתה מורשת ארוכה ומפוארת של ייצור קטנועים.
אנחנו התרשמנו, ומקווים בקול רם שהצרכן הישראלי יזוז קצת מהקטנועים הטייוואנים לכיוון הכלים האיכותיים והמסוגננים יותר. מגיע לנו.
הכותב היה אורח של חברת פיאג'ו באיטליה.
מטרו מוטור, יבואנית סאן יאנג ימאהה וקוואסאקי לישראל, תעניק לכל הרוכש קטנוע A1 מתוצרת סאן-יאנג או ימאהה שובר מתנה המאפשר למשדרגים מרישיון A2 את הוצאת רישיון הנהיגה בקטגוריה החדשה – A1 אוטומטי. ההטבה להוצאת רישיון הנהיגה החדש במתנה תינתן באמצעות שובר ללימוד נהיגה לרוכשים, באחד מבתי הספר הנבחרים בפריסה ארצית. המבצע כרגע לחודש ספטמבר בלבד.
כפי שפרסמנו בשבוע שעבר, החל מהיום תיכנסנה לתוקף תקנות לימוד הנהיגה החדשות, המאפשרות הוצאת רישיון נהיגה לקטנוע בקטגוריית A1 (עד 47 כ"ס) למשדרגים מרישיון A2. תקנות אלו, המקלות את קבלת הרישיון בקטגוריית A1, מאפשרת למעשה שימוש נרחב יותר בכלים דו-גלגליים – גם לשימוש בינעירוני.
מאז ההודעה על כניסת התקנות לתוקף מסתמן ביקוש לרישיון החדש, בעיקר מרוכבים שמעוניינים ברכיבה על קטנוע למטרות התניידות, ועד עתה נאלצו ללמוד ולעבור מבחן רישוי על אופנוע עם הילוכים על מנת לקבל רישיון נהיגה על קטנוע בקטגוריה A1.
קטגוריית הדו-גלגלי A1 מהווה כמעט כמחצית ממכירות הדו-גלגלי בישראל, בצמוד לקטגוריית A2 המיועדת לשימוש עירוני. בשנים האחרונות חל גידול בקטגוריה זו על חשבון קטגוריית הקטנועים העירוניים, שינוי הנובע משימוש גובר בדו-גלגלי ככלי תחבורה אלטרנטיבי לרכב, והצורך בכלי המתאים גם להתניידות בין עירונית.
קטנועי ה-250 סמ"ק מהווים את הקטגוריה השנייה בגודלה בנתוני המכירות, אחרי ה-125 סמ"ק. אולם בעוד המבחר ב-125 סמ"ק רחב מאוד וכולל כמה וכמה תתי-קטגוריות, ב-250 סמ"ק החלוקה היא פחות או יותר קטנועי 'מנהלים' או 'פרימיום', ומתחת לזה יש את הקטנועים הבסיסיים יותר. יוצא אפוא שהקטגוריה הזו של ה-250 סמ"ק מוכרת היטב בישראל, ומשתי סיבות עיקריות. הראשונה היא שקטנועי 250 סמ"ק מהווים פתרון טוב למדי לתחבורה מהפרברים לעיר הגדולה, במיוחד בשעות העומס, וכן לתחבורה אורבנית בערים.
הסיבה השנייה היא מדרגות הביטוח הארכאיות, שגורמות לכך שמעל 250 סמ"ק יש קפיצה משמעותית בביטוח החובה (כ-1,200 ש"ח בממוצע לרוכב יחיד לא עסקי). הקפיצה הזו במחיר הביטוח גורמת לרוכבים רבים לדבוק ב-250 סמ"ק ולא לגדול ל-300-350 סמ"ק כמו באירופה. אותה הסיבה, אגב, גורמת ליצרניות להמשיך ולייצר קטנועי 250 סמ"ק לשוק הישראלי (סאן-יאנג ג'וימקס 250, פיאג'ו איקסאבו 250), או אפילו לייצר במיוחד גרסה מוקטנת ל-250 סמ"ק, כמו במקרה של קימקו והדאונטאון.
על החשיבות הגדולה של מערכת ABS המונעת נעילת גלגלים בזמן בלימה חזקה כבר כתבנו אינספור פעמים, ואפילו פרסמנו מבחן שמציג באופן ברור את יתרונות המערכת. לדעתנו, דווקא קטנועי פרברים כאלה, שנעים במהירות בכבישים בינעירוניים, לרוב בתוך תנועה סואנת, צריכים את המערכת הזו. הסיכוי להפתעות ולבלימת חירום כשנוסעים בתוך תנועה גדושה, גבוה יותר מאשר אם סתם משייטים על כבישים שוממים. אפשר לומר שבשנת 2016, מערכת ABS היא מבחינתנו חובה – גם לקטנועי 250 סמ"ק.
אז לקחנו למבחן את שלושת הקטנועים בסגמנט ה-250 סמ"ק שמגיעים עם מערכת ABS, למבחן מקיף שבסופו נקבע מיהו הקטנוע הטוב ועל מי אנחנו ממליצים לשים את הכסף (אמ;לק: שני קטנועים שונים). השלושה הם הקימקו דאונטאון 250i – היחיד מבין השלושה שמגיע עם מערכת ABS כסטנדרט, בלי אפשרות לרכוש אותו בלי המערכת, הימאהה איקסמקס 250 – שמגיע ארצה בגרסה ללא ABS ובשתי גרסאות עם ABS – רגילה ואיירון, והסאן-יאנג ג'וימקס 250Xi, שמגיע ארצה עם מערכת ABS בגרסת ה'ספורט'. לא חיפשנו כאן ביצועים ויכולות דינמיות, אלא את החבילה הכללית. התמורה הטובה ביותר לכסף אם תרצו.
שניים מבין שלושת הקטנועים הללו השתתפו בסקירת השוק הגדולה שביצענו לקטנועי ה-250 סמ"ק בשנה שעברה. מאז השוק כמעט ולא השתנה – למעט הגעתו של הדאונטאון 250i בתחילת 2016, וזו הזדמנות מצוינת לעמת אותו אל מול מובילי הקטגוריה – האיקסמקס והג'וימקס. רק חבל שהפיאג'ו איקסאבו המצוין, שנמכר כאן היטב כבר עשור כמעט ללא שינוי, לא מגיע עם מערכת ABS, שכן גם הוא עשוי היה להיות שחקן רציני.
האיקסמקס של ימאהה הוא אחד מקטנועי ה-250 סמ"ק הוותיקים שיש בארץ, כשהוא נמכר כאן החל מ-2005. במתיחת הפנים האחרונה שלו הוא זכה לעיצוב מודרני וקרבי, ולדעתנו הוא נראה מצוין – היפה ביותר בחבורה. הוא מיוצר בצרפת, וכיאה למותג יפני – איכות המכלולים ואיכות הגימור גבוהות יותר מצמד הטייוואנים המתחרים. הוא גם מושקע יותר – כך למשל הוא מגיע עם צמיגי מישלין איכותיים לעומת מקסיס וקנדה אצל המתחרים הטייוואנים, מה גם שקוטר הגלגלים גדול יותר מהשניים האחרים. הוא גם הספורטיבי ביותר מבין השלושה. למרות שהנתון של גובה המושב גבוה יותר בקימקו, האיקסמקס מרגיש משמעותית גבוה יותר. המושב קשיח וספורטיבי, ותנוחת הרכיבה היא ה'קרבית' ביותר.
איכות הרכיבה גבוהה מאוד. המנוע והתמסורת מצוינים, ולמרות ההספק המוצהר הנמוך ביותר מבין השלושה – המהירות המרבית שמדדנו לו היא הגבוהה מכולם: 132 קמ"ש אמיתיים על צג ה-GPS (ו-139 קמ"ש על השעון). המתלים קשיחים יותר מבין השלושה, אך הם סופגים היטב, גם בזכות קוטר הגלגלים הגדול יותר. ההיגוי וההתנהגות הדינמית – הטובים ביותר מבין השלושה, וגם הבלמים בסך הכל טובים, אם כי בקטנוע המבחן הם לא היו במיטבם מכיוון שמדובר היה בכלי חדש עם 0 ק"מ והבלמים טרם סיימו את פרק ההרצה שלהם.
מבחינת אבזור, האיקסמקס מציע קצת פחות. אמנם לוח השעונים הוא המשוכלל מכולם, ומציע שפע של אינפורמציה, וגם שני תאים קדמיים כשהקדמי ננעל עם מפתח, אולם אין בו שקע טעינה, וגם הנפח מתחת למושב הוא הקטן מכולם ובלי תאורה. 2 קסדות מלאות לא נכנסות אלא קסדה מלאה אחת וקסדת 3/4, ונשאר עוד קצת מקום. יש גם פנסי LED אחוריים ושני LED-ים מלפנים בצדדים.
סיכום: האיקסמקס הוא הקטנוע הטוב, האיכותי והספורטיבי מבין השלושה, התנהגות הכביש שלו מעולה, והוא מביא איתו את הרוח הצעירה והרעננה ביותר.
הדאונטאון 250i, שהגיע ארצה בתחילת השנה, הוא גרסת ה-250 של הדאונטאון 350 המצוין, והוא מיוצר במיוחד עבור השוק הישראלי בגלל מדרגות הביטוח הלא-הגיוניות. הוא זהה לחלוטין ל-350, פרט כאמור לנפח המנוע. הכלי הזה מציג לדעתנו בצורה הטובה ביותר את ההתקדמות שעשו הטייוואנים בשנים האחרונות בבניית הכלים שלהם, שכן איכות החומרים, ההרכבה והגימור ברמה גבוהה מאוד.
הדאונטאון הוא המפנק ביותר מבין השלושה. המושב נמוך, רך ומרווח מאוד, ויש שפע של מקום לרגליים גם לרוכבים גבוהים, אם כי הכידון ממוקם קצת גבוה מדי לטעמנו. בכל אופן, לאורך זמן מושב הקימקו היה הנוח ביותר, על אף שהוא מציב את הישבן במיקום קבוע, וגם המורכב דיווח על איכות החיים הגבוהה ביותר על מושב הקימקו. גם המתלים מכוילים לצד הרך של המשוואה, על מנת לשמור על נוחות הנסיעה ולספוג את תחלואי האספלט, כך שבקו ישר הדאונטאון מרגיש 'ספינתי' ורך. הוא גם הגדול מכולם – פיזית – גם באורך וגם ברוחב, מה שבא בקורלציה מלאה למרווח הנדיב לרוכב. מחוץ לעיר זה מעולה, אולם בתוך העיר, בתנועה צפופה, זה מהווה חיסרון. במיוחד בגלל דוד הפליטה הבולט לימין והירכתיים הרחבים. מידות הצמיגים הן הרחבות מכולם, וגם זה משפיע על היציבות שהכלי הזה משרה.
מאוד אהבנו את יחידת המנוע-וריאטור. היא החלקה מכל השלושה, וגם השילוב מהיר ביותר. כפועל יוצא, התאוצות שמדדנו ל-100 ו-200 מ' היו המהירות ביותר, למרות משקלו וגודלו – הוא האיץ ל-100 מ' תוך 7.6 ש' בממוצע, לעומת 8 ש' באיקסמקס ו-8.2 ש' בג'וימקס, ול-200 מ' ב-11.7 ש' לעומת 12.3 ו-12.4 ש' בשניים האחרים בהתאמה. מאידך, המהירות הסופית שלו הייתה הנמוכה ביותר – 120 קמ"ש אמיתיים (134 קמ"ש על השעון) לעומת 132 קמ"ש באיקסמקס ו-125 קמ"ש בג'וימקס.
הדאונטאון גם מציע שפע של אבזור, החל ממנופי בלם מתכווננים (היחיד שמציע כיוון זה), 2 תאים קדמיים כשאחד מהם עם שקע טעינה USB, תא מטען ענק – הגדול מכולם, שבו נכנסות 2 קסדות מלאות ויש עוד מקום לתיק קטן, והוא מגיע במקור עם משענת למורכב. לוח השעונים מציע אינפורמציה רבה, פחות מאשר האיקסמקס אך הרבה יותר מהג'וימקס, ויש פנסי LED מאחור ו'עיני מלאך' מרשימים מסביב לפנסים הראשיים מלפנים. ויש גם הפעלה של ארבעת מאותתי החירום. לעומת זאת, משקף הרוח בו הוא הנמוך ביותר, ויש מעט רוח על הקסדה בנסיעה מהירה.
סיכום: הדאונטאון הוא קטנוע גדול, מרווח ונוח לרכיבות ארוכות. מצטיין בהתנהגות בינעירונית, מעט מסורבל לתוך העיר, יש לו מנוע חלק ונעים, ואבזור ושימושיות מרשימים.
נראה שהג'וימקס נמצא איתנו כבר שנים ארוכות, וזה לא פלא – שכן זהו הקטנוע בנפח 250 סמ"ק הנמכר ביותר בישראל כבר שנים ארוכות. הגרסה הנוכחית קיימת מ-2011, אז התקיימה ההשקה העולמית כאן בישראל (קולגות מאירופה מזכירים לנו את ההשקה ההיא עד היום!), ואם תסתובבו על כבישי גוש דן, פשוט תראו אותו בכל מקום.
בגרסת הספורט שבמבחן, זו עם ה-ABS, הג'וימקס מקבל – מעבר למערכת הבטיחות החשובה – גם מושב רקום, משקף משופר, ועוד כל מיני נגיעות עיצוביות 'ספורטיביות'. לדעתנו משתלם לשלם את תוספת המחיר מהגרסה הרגילה רק בגלל מערכת ה-ABS החשובה.
הג'וימקס מרגיש יותר מכולם כמו סוס עבודה. הוא לא בא לפנק או להיות ספורטיבי, אלא בא לתת עבודה בפשטות ופונקציונליות. העיצוב הכי פחות מרשים, וכך גם המפרט הטכני – למשל מידות הגלגלים, שהן אמנם בקטרים של הקימקו, אולם צרות משמעותית. האבזור כולל תא כפפות אחד מימין הכולל גם שקע מצית לטעינה, פתיחה למושב על ידי כפתור מבית המתגים השמאלי בנוסף למתג ההצתה, ויש פנסי LED מאחור וצמד פסי LED מלפנים. יש גם צמד פנסי ערפל שמאירים היטב, ויש פיצ'ר נחמד בדמות רגליות מורכב שקופצות החוצה בלחיצה. לוח השעונים הוא הדל מכולם, ומציע הכי פחות אינפורמציה. מתחת למושב אפשר להכניס 2 קסדות מלאות, אבל בלחץ, כשקסדות מסוימות לא תיכנסנה.
המנוע חזק ויעיל, וגם התמסורת טובה, אולם החיבור הראשוני הוא המהוסס ביותר מבין השלושה, וגם המנוע מווברץ יותר. יחד עם זאת, הג'וימקס מרגיש קל ודינמי, וההיגוי בו הוא המהיר מכולם, והוא גם מרגיש הקטן מכולם. זה בא לידי ביטוי במיוחד ברכיבה עירונית צפופה, שם הוא ללא ספק הזריז מכולם. גם מיגון הרוח הגבוה עושה עבודה במהירויות בינעירוניות, אם כי המושב היה הכי פחות נוח – קשיח ומוטה לפנים, והצריך שיפור עמדה לעתים קרובות. אצל המורכב המצב היה טוב יותר, אם כי עדיין קשיח.
סיכום: הג'וימקס הוא סוס עבודה אפור להגיע מהפרברים אל תוך העיר הגדולה ולהסתובב בה. הוא לא ימשוך מבטים, אבל הוא פשוט יעשה את העבודה, והוא גם הזול מבין השלושה.
אחרי יומיים מלאים ואינטנסיביים של מבחן, שבהם חרשנו את כבישי המרכז ויותר, הגענו – ארבעת הבוחנים – לתוצאות כמעט חד-משמעיות, וזאת למרות שבפועל מדובר בשלושה כלים שונים שיתאימו לצרכים מעט שונים.
כולנו התאהבנו באיקסמקס, ואם לא היה מדובר במבחן בעל פן צרכני מובהק אלא במבחן שפונה לרגש בלבד – האיקסמקס היה מנצח בגדול. הוא הקטנוע הטוב ביותר פה אבסולוטית, ליגה אחת מעל השניים האחרים. אם זה באיכות החלקים, החומרים, ההרכבה והגימור, ואם זה בהתנהגות הדינמית המשובחת. יחד עם זאת, לאיקסמקס יש 2 בעיות עיקריות. הראשונה היא שהוא ספורטיבי מדי ויתאים בעיקר לצעירים או צעירים ברוחם, והשנייה היא שהוא יקר יותר בכ-3,500 ש"ח מהדאונטאון בכ-5,000 ש"ח מהג'וימקס ספורט. אם הולכים על גרסת האיירון המאובזרת, זו שהשתתפה במבחן, אזי הפער גדל באלפייה נוספת. ברור לחלוטין לאן הולך כל שקל פה, למשל על הצמיגים, על לוח השעונים או על האיכות הכללית, אבל בקטגוריה כל כך צרכנית – זה לחלוטין לא מתאים לכל אחד. על זה נוסיף גם את מרווחי הטיפולים הצפופים – בכל 3,000 ק"מ לעומת 5,000 ק"מ אצל השניים האחרים. עדיין, קטנוע מעולה – הטוב והאיכותי ביותר מהשלושה שבמבחן.
הג'וימקס מצידו לא בלט כמעט בשום תחום. הוא פשוט פה כדי לתת עבודה, והוא עושה את העבודה הזו ביעילות. היתרון שלו הוא המחיר הנמוך ביותר מהשלושה כ-1,500 ש"ח פחות מהקימקו, ויש לו יתרונות כמו התנהגות עירונית מעולה, וגם סחירות גבוהה בשוק המשומשים – מעין מזדה 3 של הדו-גלגלי. אבל החסרונות שלו הם איכות הרכבה וגימור נחותים מהמתחרים, וגם אבזור פחות מרשים. הוא יהיה בחירה מעולה למי שמבלה את רוב זמנו על אספלט עירוני, ויוצא לגיחות בינעירוניות קצרות מדי פעם. אין לנו ספק שהוא ימשיך להימכר כמו לחמניות טריות בשוק הישראלי, פשוט כי הג'וימקס מתאים מאוד לשוק שלנו.
הדאונטאון הרשים אותנו מאוד. הוא הקטנוע הגדול ביותר מבין השלושה, שזה מעולה לבינעירוני אבל קצת פחות לתוך העיר, והוא בעיקר הכי נוח והכי מפנק, גם לרוכב וגם למורכב. יש לו אבזור מכובד, איכות הרכבה וגימור שיותר קרובה לימאהה מאשר לסאן-יאנג, ויש לו יחידת מנוע-וריאטור חזקה, חלקה ונעימה. הבוחנים שלנו בחרו בו כעסקה המשתלמת ביותר וכזה שנותן הכי הרבה תמורה לכסף, ולכן הקימקו דאונטאון מנצח את המבחן ההשוואתי שלנו. עליו היינו שמים את הכסף.
[table id=55 /]
על פניו מדובר בבשורה מצוינת – מס הקנייה לדו-גלגלי (אופנועים וקטנועים) בנפח 125 סמ"ק עד 11 קילוואט (כ-14.9 כ"ס) ירד אתמול בהוראת שעה של שר האוצר מ-40% ל-25%. המשמעות היא הפחתה של כ-10% בממוצע מהמחירים לצרכן של כלים כאלו.
נשמע נהדר, נכון? אז זהו, שלא בדיוק. בפועל רשות המסים זרקה עצם, אחרי שנלחצו שם אל הקיר מצד ועדת הכספים ומשרד האוצר, הבינו שאין ברירה, ואז עשו את המינימום הנדרש כדי להדוף את הלחץ העצום שהופעל עליהם במינימום נזקים מבחינתם.
בסוף השנה שעברה כתבנו על הרוחות החדשות שמנשבות במסדרונות הכנסת בכלל ובוועדת הכספים בפרט. ח"כ משה גפני, יו"ר ועדת הכספים, אמר בדיון בוועדה בחודש נובמבר האחרון כי "כלי רכב דו-גלגלי קטנים לא יכולים להימדד רק בטבלאות אקסל ושורות רווח והפסד, אלא בראייה רחבה יותר של של פינוי עומסי תנועה וזיהום אוויר, וכי זו צריכה להיות מדיניות ממשלתית לעודד שימוש בדו-גלגלי קטן". בהמשך לדברים הורה ח"כ גפני לנציגי רשות המסים להכין תכנית להורדת מס הקנייה לדו-גלגלי קטן תוך חצי שנה. עד כאן הכל מצוין.
חצי שנה עברה, וברשות המסים לא הכינו תכנית. הם רק חזרו על הטענה השחוקה שאין שינוי בעמדתם וכי הם מתנגדים להורדת מס הקנייה. הסיבה – פגיעה של כ-8 עד 15 מיליון ש"ח לשנה בהכנסות המדינה ממסים. בפועל, ברשות המסים חששו מכדור שלג שעלול להתגלגל, כלומר ממגזרים נוספים שידרשו הורדה של מס קנייה או מסים כאלה ואחרים, וזאת מבלי להתחשב בתועלת האדירה של הגדלת כמות הדו-גלגלי הקטנים למשק על חשבון מכוניות פרטיות – עומס בכבישים, מצוקת חניה, זיהום אוויר וחיסכון של עשרות אלפי שעות העבודה למשק.
באותו הדיון, שהתקיים כאמור לפני שבועיים, קיבלו נציגי רשות המסים ארכה של שבועיים להכנת התכנית, כשוועדת הכספים דורשת, בעידוד של משרד האוצר נציגי הדו-גלגלי, הורדה של מס הקנייה לכלים בנפח של עד 300 סמ"ק מ-40% ל-20%. אם לא תוצג תכנית, ועדת הכספים הייתה עוקפת את האוצר ומקדמת את התכנית דרך חקיקה בכנסת.
ברשות המסים הבינו שהם נלחצו אל הקיר, וכי הם יהיו חייבים לצאת מעמדתם המבוצרת ולתת לוועדת הכספים ולמשרד האוצר משהו על מנת לרצות את הוועדה. העברת הנושא לחקיקה הייתה עלולה לשנות הרבה יותר ממה שבאוצר היו מוכנים לתת. בהקשר הזה חשוב לציין כי רשות המסים רואה את הדברים דרך השקל, כלומר במאזנים ברורים של רווח והפסד מכל מהלך, בלי ההשפעה ארוכת הטווח שלו, לעומת משרד האוצר וועדת הכספים, שרואים את הדברים בראייה רחבה יותר של התועלת למשק כולו. קונפליקט בין משרד האוצר לבין אחד הגופים שלו, רשות המסים? בהחלט כן.
לכן, עוד לפני הדיון הקרוב בוועדת הכספים, דיון שבו הם היו אמורים להציג תכנית להורדת מס הקנייה, העבירו אנשי רשות המסים דרך משרד האוצר ושר האוצר משה כחלון, הוראת שעה שקובעת כי המס על דו-גלגלי (אופנועים וקטנועים) בנפח של עד 125 סמ"ק ובהספק של עד 11 קילוואט (כ-14.9 כ"ס) ירד מ-40% ל-25%. מבחינתם זה הרע במיעוטו. המינימום הדרוש כדי לרצות את ועדת הכספים ואת האוצר.
על-ידי הורדת המס ל-125 סמ"ק, השיגו ברשות המסים את ביטול התכנית להורדת המס לעד 300 סמ"ק, לפחות באופן זמני, והפחיתו את הפגיעה המתוכננת בהכנסות ממסים מ-כ-15 מיליון ש"ח לשנה לכ-7 מיליון ש"ח בלבד.
הוראת השעה, אגב, תקפה לשנה בלבד, עד ל-30.6.17. לאחר מכן ייבחנו ההשלכות על המהלך ויוחלט אם להאריכו או שלא (אם כי סביר להניח שהוראת השעה תוארך).
המהלך הזה של רשות המסים מרצה כמעט את כולם. בוועדת הכספים שמחו על המהלך מפני שהצליחו לכופף את רשות המסים ולהשיג הישג, גם אם קטן ממה שתוכנן. כעת הפוליטיקאים שהיו מעורבים במהלך יכולים לרשום עצמם הישג – שכן כאמור מס הקנייה ירד ובעצם מהלך זה המדינה מעודדת רכיבה על דו-גלגלי קטן.
גם במשרד האוצר מרוצים, שכן זהו מבחינתם שלב ראשון בהורדת המס גם לכלים גדולים יותר. כאמור, משרד האוצר רואה את הדברים בראייה רחבה יותר.
ברשות המסים מרוצים גם הם, שכן הם הצליחו למזער משמעותית, גם אם באופן זמני, את הנזק (הלא גדול, חשוב לציין) שהיה נגרם להם באופן ישיר אם מס הקנייה היה יורד גם לכלים בנפח של עד 300 סמ"ק. הם נלחצו אל הקיר, אבל הצליחו לצאת מזה בשן ועין. זוהי פרקטיקה קבועה של רשות המסים – צד אחד דורש דרישה גדולה, ברשות המסים נותנים רבע או חצי מהדרישה, וכולם יוצאים מרוצים.
ומי פחות מרוצים? הרוכבים, וגם הנהגים. קודם כל נגיד שכל הוזלה במיסוי דו-גלגלי מבורכת. אולם בפועל, קטנועים בנפח 125 סמ"ק לקטגוריית הרישוי A2 עולים פה בין 12,000 ל-20,000 ש"ח, מה שאומר שיעורי הוזלה של כ-1,000 עד 2,000 ש"ח בלבד לרכישה של כלי חדש. לא רע, אבל בהחלט לא משמעותי.
המשמעות הנוספת היא שהמהלך ישפיע חלקית רק על תחבורה אורבאנית במרכזי הערים, ולא על התחבורה מהפרברים ועיר הגדולה וחזרה, שכן קטנועי 125 סמ"ק לא מספיקים ולא מספיק בטיחותיים לסוג רכיבה שכזה, מה שאומר שמי שרוכב למשל מפתח-תקווה, ראשל"צ או כפר-סבא לתל-אביב וחזרה על בסיס יומי, עדיין יצטרך לרכוש כלי בנפח של 200-300 סמ"ק, ולאלו כאמור, המחירים לא השתנו. לכן לא תהיה השפעה על עומסי התנועה הבלתי נסבלים בכניסה לעיר בבקרים וביציאה ממנה בשעות אחה"צ והערב. חבל.
ולמרות זאת, לא הכל שחור. בתקופה שבה המיסוי הירוק יוצא אל הפועל, מה שאומר התייקרות נוספת של כלי-רכב פרטיים, להשיג הורדת מס קנייה לדו-גלגלי, ולא משנה באיזה שיעור, זה לחלוטין לא ברור מאליו ועל כך יש לברך את האוצר ואת ועדת הכספים. כמו שכתבנו כבר לפני 8 חודשים – רוחות חדשות מנשבות במסדרונות הכנסת, שלאט לאט מעודדת רכיבה על דו-גלגלי. זה מחלחל, וזה קורה בפועל.
בעוד שנה, כשייגמר תוקפו של צו השעה, ייבחנו ברשות המסים את המהלך ויחליטו כיצד להמשיך. זו תהיה נקודת הזמן שבה יוחלט אם להרחיב את המיסוי הנמוך גם לכלים בנפח של עד 300 סמ"ק, שכן נציגי הדו-גלגלי ממשיכים לדחוף בכיוון הזה, בתמיכה של ועדת הכספים ושל משרד האוצר, כך שיש סיבה להיות אופטימיים.
לדעתנו יכול היה להיות פה מהלך יפה שיעודד מעבר לרכיבה על קטנוע במקום מכונית פרטית, ועשוי היה להפחית את עומסי התנועה, להפחית זיהום אוויר, ולחסוך למשק כסף גדול. במקום זה זרקו לנו עצם כדי שנהיה מרוצים. אנחנו לוקחים את העצם הזאת, אבל דורשים יותר, וסביר להניח שנקבל יותר.
אז אנחנו מרוצים, אבל בינתיים חלקית. מאוד חלקית.
המהלך הצליח, אבל חלקית: שר האוצר משה כחלון חתם הבוקר (ג') על הוראת שעה להורדת מס הקנייה לדו-גלגלי בנפח 125 סמ"ק עד 11 קילוואט (כ-14.9 כ"ס) מ-40% ל-25%. תוקף ההוראה לשנה, עד 30.6.2017.
המשמעות היא שאופנועים וקטנועים בנפח 125 סמ"ק, עם הספק של עד 11 קילוואט, המתאימים לרישיון נהיגה A2, יוזלו בימים הקרובים בשיעור של כ-10%.
מהלך הורדת המיסוי נובע מלחץ של ועדת הכספים של הכנסת בראשות ח"כ משה גפני על רשות המסים להורדת מס הקנייה לדו-גלגלי קטן, וזאת על מנת לעודד שימוש בתחבורה דו-גלגלית בערים ובפרברים ובכך להוריד מעומסי התנועה והחניה הבלתי נסבלים, בעיקר במטרופולין גוש דן. עלות הורדת המס למדינה – פחות מ-8 מיליון ש"ח לשנה בשל המיסוי הנמוך יותר. בדיון שהתקיים בוועדת הכספים ניתנה לרשות המסים ארכה של שבועיים להגשת תכנית, והיום כאמור שר האוצר אישר את התכנית של רשות המסים, מבלי לעבור בוועדת הכספים.
מצד אחד מדובר בהצלחה, שכן מס הקנייה אכן ירד, אולם בראייה רחבה יותר ההצלחה היא חלקית בלבד, וזאת משום שמדובר בכלים בנפח 125 סמ"ק בלבד, על אף שוועדת הכספים וכן נציגי הדו-גלגלי דרשו הפחתה של מס הקנייה ל-20%, לכל דו-גלגלי בנפח של עד 300 סמ"ק, ובכך לאפשר הפחתת הגודש בכבישים לא רק במרכזי הערים אלא גם בתנועת פרברים רחוקה יותר.
לקראת תום התקופה יבדקו ברשות המסים את ההשלכות של הורדת מס הקנייה, ויוחלט אם להאריך את הוראת השעה. במקביל, ההחלטה תועבר לוועדת הכספים של הכנסת להמשך דיון, כך שעדיין ייתכן שההקלה במיסוי תורחב גם לכלים בנפח 250 סמ"ק ואף 300 סמ"ק.
חדשות טובות, אבל לא כפי שציפינו שיהיו. נמשיך לעדכן.
אתמול (ג') התקיים בוועדת הכספים של הכנסת דיון בנושא הורדת מס הקנייה לקטנועים קטנים בנפחים של עד 250 סמ"ק. כיום מס הקנייה לכלים אלו עומד על 40%, והמטרה של ועדת הכספים בראשות ח"כ משה גפני היא להוריד את המס ל-20% על מנת להקל על רכישת דו-גלגלי אורבני קטן ובכך להקל על עומסי התנועה הכבדים, בעיקר באזור גוש דן.
נציגי רשות המסים, אשר קיבלו לפני חצי שנה הנחיה להציג תכנית להורדת המס, חזרו על עמדתם מלפני חצי שנה – רשות המסים והאוצר מתנגדים להורדת המס.
חשוב לציין שהורדת המס מ-40% ל-20% לקטנועי 125 סמ"ק תפגע בהכנסות המדינה ב-8 מיליון שקלים בלבד, ואם מורידים את המס לעד 250 סמ"ק הפגיעה תהיה כ-15 מיליון ש"ח בשנה בלבד – סכום זעום ובטל בששים לכל הדעות. יחד עם זאת, ברשות המסים מתנגדים למהלך על מנת שלא להיכנס למדרון חלקלק שבסופו מגזרים נוספים ידרשו הקלות במס הקנייה. במדינות אירופה, אגב, המס על קטנועים קטנים נע בין 0% לבין 8%, בהתאם למדינה.
בסופו של יום ניתנה לרשות המסים ארכה של שבועיים כדי להציג את התכנית. ראש הוועדה הבהיר לנציגי האוצר שעדיף שהמהלך ייעשה בהסכמה של הצדדים, וזאת על מנת שלא יהיה צורך להניע מהלך חקיקה. המשמעות מבחינת הדו-גלגלי היא מצוינת: המדינה דוחפת חזק להקלה במיסוי דו-גלגלי קטן, ואם נציגי האוצר יתנגדו למהלך, המדינה תעשה זאת על ידי חקיקה. "אנו כל חברי הוועדה, קואליציה ואופוזיציה, חברי כנסת מכל הסיעות, סבורים שנוכח הגודש העצום בכבישים ורמות הזיהום במרכזי הערים, נכון להוריד את מיסי הקנייה על קטנועים ואופנועים קלים", אמר גפני.
בין התומכים למהלך הורדת המיסוי לדו-גלגלי קטן נמצאים מיטל להבי, סגנית ראש עיריית תל-אביב והמחזיקה בתיק התחבורה בעיר, ח"כ זהבה גלאון, ראשת מרצ אשר השתתפה גם היא בדיון, וכן ח"כ מיקי זוהר מהליכוד.
להודעה המלאה של ועדת הכספים – לחצו כאן.
נמשיך לעדכן.