מטרו מוטור, יבואנית סאן-יאנג לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של ה-CRUiSYM– קטנוע המנהלים הספורטיבי החדש של סאן-יאנג, שבנוי על בסיס הג'וימקס. ה-CRUiSYM, שהוצג באוקטובר האחרון, מגיע ארצה בנפחים של 250 ו-300 סמ"ק.
ל-CRUiSYM עיצוב חדש וספורטיבי, כולל חיפויים דמויי קרבון, 'בומרנג' במרכז הכלי כמו למשפחת ה-MAX של ימאהה (וזה לא האלמנט היחיד שעוצב בהשראת משפחת ה-MAX), משקף גבוה ומתכוונן, מראות מתקפלות ותאורת LED. יש גם שני מדרסי רגליים – אחד לנוחות והשני לרכיבה ספורטיבית, וכן תא אחסון מתחת למושב המכיל 2 קסדות מלאות ותא כפפות עם שקע טעינה USB ו-12V.
המנוע, סינגל בנפחים 250 ו-280 סמ"ק, מוזרק דלק, עומד בתקנות יורו 4, ומפיק 21 ו-27 כ"ס בהתאמה. האמור, הוא לקוח מסדרת הג'וימקס, כמו גם שאר מכלולי השלדה, כמו הגלגלים בקוטר "14 ו-"13, הצמיגים במידות 120/70 ו-140/60, וכן מערכת הבלמים הכוללת ABS כסטנדרט.
מחירו של ה-CRUiSYM בנפח 250 סמ"ק נקבע על 27,985 ש"ח, וגרסת ה-300 סמ"ק תעלה 29,985 ש"ח.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 745 סמ"ק, 54 כ"ס, 6.9 קג"מ, הזרקת דלק, 6 הילוכים אוטומטיים DCT, הינע סופי שרשרת, מתלה קדמי טלסקופי הפוך שוואה 41 מ"מ, מהלך 154 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, מהלך 150 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 296 מ"מ, אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,245 מ"מ, בסיס גלגלים 1,590 מ"מ, גובה מושב 820 מ"מ, מיכל דלק 13.1 ל', משקל מלא 238 ק"ג, צמיגים 160/60ZR15, 120/60ZR17
הונדה X-ADV – איקס-אד
מה זה?
ההונדה X-ADV, קיצור של איקס אדוונצ'ר (ייקרא מעתה: איקס-אֵד), הוא קונספט שהוצג על-ידי הונדה לפני מספר חודשים בתערוכת מילאנו האחרונה ובבסיסו מהווה הכלאה בין קטנוע עתיר סמ"קים לבין אופנוע אדוונצ'ר. לכאורה – הסבר בהמשך. מצד אחד תנוחת רכיבה וישיבה 'קטנוענית' לחלוטין עם מדרסים בצדדים במקום רגליות רוכב, חלל ריק בין הברכיים במקום מיכל דלק שאותו ניתן לחבוק, ותא אחסון לא מאוד גדול מתחת למושב שבו נכנסת קסדה שלמה וחוץ ממנה לא עוד הרבה. גם התפעול נוטה לכיוון המוכר לנו מקטנועים, כשצידו השמאלי של האיקס-אד נטול רגלית הילוכים או ידית קלאץ'. עד כאן הדמיון לקטנוע.
מן העבר השני המושב גבוה מאוד, הכידון רחב ומאסיבי עם מגני ידיים (שמגיעים ישירות מהאפריקה טווין), המחובר למזלג הפוך עם מהלך מתלה ארוך, חישוקי שפיצים כאשר הקדמי גדול מהאחורי כמקובל באופנועי שטח, האגזוז מוטה בחדות כלפי מעלה לכיוון קצה הזנב, ישנו מגן גחון בחלקו התחתון, מלפנים מגן הרוח המתכוונן צר וארוך, מסוכך על צג דיגיטלי גדול, ותאי אחסון נוספים לא קיימים בשום מקום. מתחיל להישמע כמו אופנוע שטח? בהחלט.
המנוע שלו – בנפח 745 סמ"ק – יחד עם התמסורת, מגיעים ישירות מהאינטגרה – המקסי סקוטר המוכר של הונדה, עם התאמה לאיקס-אד שבליבו הם הושתלו, כך שהעברת ההילוכים, למשל, מתבצעת ב-500 סל"ד גבוה יותר. המשמעות היא שגם פה העברת הכוח לגלגל האחורי מתבצעת באמצעות שרשרת כמו באופנוע, ועל העברת ההילוכים אמונה מערכת הגיר האוטומטית, ה-DCT דור 3 של הונדה כפולת מצמדים, אותה כבר הזכרנו בעבר גם במבחן של האינטגרה וגם באפריקה טווין DCT. לטובת מי שלא יצא לו לקרוא עדיין, נזכיר רק בקצרה שמדובר בתיבת הילוכים שבה ניתן לבחור בין העברת הילוכים בצורה אוטומטית לחלוטין בכמה מצבים או 'ידנית' על-ידי כפתורים מהכידון.
האיקס-אד מגיע עם עיצוב מודרני ופנסי LED מלפנים ומאחור ברוח התקופה, וגם הוא, כמו עוד ועוד דגמים חדשים היורדים מפס הייצור לאחרונה, מגיע עם שלט קרבה KEYLESS האחראי על פתיחת הסוויץ', פתח התדלוק ותא האחסון שמתחת למושב הרוכב.
הכלאה בין קטנוע עתיק סמ"קים לבין אופנוע אדוונצ'ר
ביצועים
הביצועים של האיקס-אד מתחלקים לשניים: כל זמן שרוכבים איתו על הכביש והחל מהרגע שיורדים איתו מהאספלט. נתחיל דווקא מהסוף.
אין ספק שהרעיון של הונדה לייצר כלי שנראה כמו קטנוע ויכול לנסוע בשטח הוא אדיר ופורץ את גבולות החשיבה שאליה היינו מורגלים עד היום בתחום הדו-גלגלי. זה טוויסט מגניב לגמרי. מצד שני, זה לא שלאיקס-אד יש באמת ביצועי שטח טהורים, כאלו שמזכירים במשהו את האפריקה טווין למשל. הוא בהחלט מסוגל לרדת מכביש סלול לדרך כורכר או שביל מהודק בין השדות, והוא יעשה את זה הרבה יותר טוב מכלי עם חישוקים יצוקים, כשגם המתלים בעלי המהלך הארוך תומכים לגמרי באפשרות הזו למי שרוצה בכך. אבל לא שם הוא מככב, במיוחד לא עם משקל שלו. אולי אם היינו מרכיבים עליו צמיגי 50/50 אפשר היה לנסות ולאתגר אותו מעט ולראות אם יש לו מה להציע, אבל עם צמיגי הכביש שאיתם הוא מגיע שבילים זה די והותר בשבילו.
המקום שבו הביצועים של האיקס-אד באים לידי ביטוי בצורה הטובה ביותר הוא דווקא על הכביש. הורדת הכוח לכביש דרך גלגל ה-"15 מייצרת יציאה חזקה יותר מהמקום לעומת אם היה לו אחד גדול יותר (כמו באינטגרה למשל). מצד שני, גלגל אחורי גדול יותר היה הופך את התנהגות הכביש שלו לאפילו טובה יותר, וגם עוזר למצוא לו צמיג אחורי ספורטיבי במידות הנפוצות. סיבוב בריא של המצערת יגרום למהירות המוצגת לטפס מעלה בזריזות עד לאזור ה-160, ואם ממש רוצים אז אפשר גם לראות 190 על השעון. ההיגוי מדויק ויציב גם בהטיה, ועל אף המשקל המכובד הוא קל לשליטה – הרבה בזכות הכידון הרחב והגבוה.
העברת ההילוכים על-ידי ה-DCT עובדת היטב, אם כי לפני שהוא מגיע לטמפרטורת עבודה מורגשת נקישה קלה בעת העברת הילוך, אך זו הולכת ונעלמת אחרי דקות ספורות. את אותו הדבר אפשר להגיד על רגישות המצערת במעבר ממצב סגור לפתוח. בזמן שצריכת הדלק המוצהרת שלו היא בערך 27 ק"מ לליטר, אנחנו קצת פחות ריחמנו עליו במהלך המבחן והיינו קרובים יותר ל-18 ק"מ לליטר. מצד שני, ברכיבה קצת פחות אינטנסיבית הצריכה בהחלט טובה יותר.
ביצועי כביש מעולים
איך זה מרגיש ?
כשמסתכלים על האיקס-אד מרחוק הוא לגמרי נראה כמו קטנוע. קטנוע חתיך ומודרני – אבל קטנוע. אולם כשמתקרבים אליו, ובמיוחד אם בחניה לידו עומד אופנוע בגודל מלא, מבינים פתאום עד כמה שהוא גדול – גם בגובה וגם ברוחב. לשם השוואה, כשהוצאנו אותו מהסוכנות הוא עמד ליד CB650F שנראה ממש נמוך וקטן ליד האיקס-אד.
המושב גבוה ורחב, וגם רוכבים גבוהים יתקשו להגיע לרצפה עם יותר מרגל אחת המונחת במלואה על הקרקע, או לחלופין עם שתי רגליים מתוחות עם עקבים באוויר. השילוב בין הגובה למשקל הלא מבוטל שלו יחד עם הכידון הרחב הופכים את התנועה העירונית הסואנת למקום לא אידאלי עבור האיקס-אד. על הכביש המהיר הוא מרגיש יותר טבעי ובנוח, כשגם צמד הדיסקים מלפנים מרמזים שהם נועדו לעבוד במהירויות ובעומסים גבוהים יותר. הם עושים זאת מצוין, אם שאלתם.
מחשב ניהול המנוע המוכר לנו מדגמי הונדה אחרים עובד פה מצוין, כשבבחירה בין מצב ידני לאוטומט מצאנו שהאחרון מבין השניים הוא גם הנוח יותר ברוב המקרים, אם כי הבחירה בין המצבים השונים תלויה בסיטואציית הרכיבה ובקצב. מצב D, דהיינו Drive, הוא זה שהכי נוח להתנייד איתו בעיר, ובכלל במקומות שבהם לא בא לנו 'לתת גז' יותר מדי, סוג של מצב שיוט. אבל חוץ ממנו יש למנוע עוד 3 מצבי 'S', וכל אחד מהמצבים פשוט משנה את הסל"ד שבו מועברים ההילוכים כלפי מעלה קצת יותר מקודמו.
אבל אנחנו חושבים שבהונדה התכוונו בכלל למשהו אחר. הנה איך שאנחנו הבנו את זה: ה-S הראשון (S1) זה סבבה. במצב הזה המנוע קצת יותר חי מאשר במצב D; ה-S השני (S2) זה סחטיין. מתחילים להרגיש את הכוח שיש למנוע הזה; אבל ה-S השלישי (S3), או – עליו אנחנו רוצים לדבר. ה-S הזה הוא קיצור של סלמתאק. פה המנוע נותן את כל 54 הסוסים שלו, פה כל משיכת מצערת מרגישה מחוברת לסיבוב של הקראנק ומהדהדת נהדר דרך האגזוז המקורי, כל יציאה מכיכר מלווה בדריפט. פשוט תענוג.
רמת הגימור של האיקס-אד היא גבוהה כמו שאנחנו כבר רגילים ומצפים מהונדה. המושב המרופד מוצק ולא שוקע, וגם למורכבת שלנו היה נוח עם שפע של מקום מאחור. המשקף המתכוונן עושה עבודה לא רעה בכלל בהסטת הרוח, ואם רוצים להנמיך אותו ניתן לעשות זאת בקלות ללא צורך בכלים. לוח השעונים הוא למעשה מסך LCD גדול מאוד המציג שפע של מידע וחיווי בצורה ברורה ומסודרת. יחד עם זאת ובאופן מעט מפתיע, אם מסתכלים מקרוב ומקישים קלות עם האצבע, פה ושם ניתן להבחין בחיפויים מפלסטיק שלא תמיד תואמים את התחושה הכללית של תכנון וגימור ברמה גבוהה.
בשטח קצת פחות, אבל העבירות טובה
סיכום ועלויות
לא משנה אם תבחרו לקרוא לו קטנוע או אופנוע, האיקס-אד הוא ללא שום צל של ספק כלי שלא ניתן להתעלם מנוכחותו. גם העוברים והשבים במרכז תל-אביב שעצרו לצלם אותו ללא הפסקה בזמן שאנחנו ישבנו לאכול צהריים, לא יכלו להתעלם ממנו, וכמוהם הנהגים שבכל רמזור שאלו אותנו מה זה בדיוק ותמיד הביטו בו במבט נוגה, בדרך כלל מפטירים לכיוונו "אחח… איזה יפה הוא!", ואנחנו כמובן לא יכולים להאשים אותם.
אלמנט האדוונצ'ר שבו הוא גימיק נחמד שבהחלט משך אליו את רוב תשומת הלב, אבל למען האמת מדובר בכלי נהדר לכביש המהיר ולכבישים מפותלים, שבהם הוא יסב לרוכב שעל אוכפו הנאה מרובה. אנחנו היינו מחליפים לו את הנעליים לזוג צמיגים ספורטיביים איכותיים ולוקחים אותו לטיול בהרים. המרחק בינו לבין אופנוע ספורט-תיור הוא כלל לא גדול, ואולי אם במקרה אחד המהנדסים של הונדה קורא את זה אז יש לנו בקשה קטנה: אנחנו מאוד נשמח לראות אופנוע כזה על בסיס המנוע, התמסורת וחשוב מכל – העיצוב של האיקס-אד.
מחירו של ההונדה X-ADV הוא 77,900 ש"ח. זה לא מעט כסף, ויש שיעדיפו לקנות בסכום שכזה מקסי-סקוטר או אופנוע אחר, מתוך התפישה שאליה היינו מורגלים עד היום: שאופנוע צריך להיראות כמו אופנוע, ושקטנוע צריך שיהיה לו נפח אחסון של קטנוע, וכל מה שהוא לא אחד מהשניים הללו לא בא בחשבון. אלא שעם 2 משלוחים שלמים של הדגם החדש שנחטפו כבר, כנראה שמסתובבים בינינו כמה וכמה אנשים שכבר הבינו שההגדרות הישנות עומדות להתחלף במושגים חדשים שטומנים בחובם הנאה מסוג אחר. מהסוג של האיקס-אד.
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 330 סמ"ק, 33 כ"ס, 3.3 קג"מ, קירור נוזל, הזרקת דלק עם בקרת החלקה, גיר וריאטור, מזלג 35 מ"מ עם מהלך 90 מ"מ, צמד בולמים אחוריים עם מהלך 81 מ"מ, דיסק קדמי 300 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,215 מ"מ, בסיס גלגלים 1,560 מ"מ, גובה מושב 795 מ"מ, מיכל דלק 13 ל', צמיגים 110/70-16, 150/70-14
פיאג'ו בוורלי 350 דגם 2017
מה זה?
הבוורלי 350 הוא הגלגול הנוכחי של גרסת ה-300 הוותיקה, ואם אתם שואלים את עצמכם מה הסיבה למתיחת הפנים ולהגדלת הנפח – אז התשובה היא יורו 4. לשנת 2017 בפיאג'ו היו חייבים להתאים את הבוורלי לתקנות זיהום האוויר המחמירות, אז כבר התקינו בו את מנועו של ה-X10 בנפח של 330 סמ"ק, ועל הדך התאימו אותו כך שיזהם פחות.
המנוע הזה חזק יותר ממנוע ה-300 הקודם, אבל הוא לא העניין היחיד בבוורלי החדש. ראשית, מערכת ההזרקה המתוחכמת מגיעה עם מערכת בקרת החלקה ASR, הניתנת לניתוק מכפתור על הכידון. שנית, וזה עניין לא פחות חשוב – המנוע הקומפקטי מאפשר להנות נפח אחסון ענק מתחת למושב שמכיל בקלות קסדה מלאה ועוד נשאר מקום רב, למרות שמדובר בקטנוע גלגלים גדולים.
לבסוף, הבוורלי, שתמיד היה סטייליסט ומעודן, מקבל מתיחת פנים עיצובית שעושה אותו אפילו יותר נעים, יותר סטייליסט ויותר מעודן. אנחנו מאוד אוהבים את השיק האיטלקי הזה לקטנועים, כי זה גורם לנו להרגיש לרגע במילאנו, לא בדרום תל-אביב.
מבחינת אבזור, גרסת הספורט-תיור שכאן במבחן מגיעה עם משקף רוח, וו-תלייה נשלף, תא כפפות גדול המחולק לתאים קטנים פנימיים, לוח שעונים המחולק ל-3 שעונים שונים ולוח דיגיטלי, פתיחה חשמלית למושב ממתג על הכידון, ושלט רחוק לפתיחה ונעילה של כל התאים והמנעולים בקטנוע. כאמור, יש גם מערכת ABS ומערכת בקרת החלקה ASR. בהחלט סטנדרט גבוה כשמדובר בקטנועים.
מילאנו בתל-אביב
ביצועים
זה לא שאנחנו מצפים לביצועים גבוהים כשמדובר בקטנועים, אבל בכל זאת – הבוורלי נמצא בליגה אחרת בכל הקשור להתנהגות דינמית, וזאת בזכות הגלגלים הגדולים. הם מצליחים לבודד את רוב מפגעי האספלט העירוני ולשמור על יציבות גבוהה של הקטנוע ברכיבה עירונית מנהלתית, אבל כשלוחצים קצת את הבוורלי מגלים שהם מספקים יתרונות דינמיים בטיחותיים גם במקומות שאליהם קטנועים לא אמורים להגיע – בין אם זה רכיבה עירונית ובין אם בינעירונית בכבישים מפותלים. ההיגוי מעולה, היציבות גבוהה, והבוורלי – כמו שכתבנו בעבר – הוא הכי אופנוע שיש בקטנועים בינוניים. את היתרונות הדינמיים הללו, אגב, לא חייבים לקחת לכיוון הספורט אבל הם נמצאים שם כדי להגדיל את גבולות מעטפת הבטיחות – וזה מבחינתנו היתרון הגדול.
המנוע, כמו כל סדרת המנועים הבינוניים של פיאג'ו – מעולה. הוא חזק כבר מסל"ד נמוך, והוא חלק מאוד בהתנהגות שלו. העניין פה הוא לא המנוע עצמו כמו השילוב עם הווריאטור המצוין, שיחד יוצר יחידת הנעה מהחלקות והיעילות שפגשנו בסגמנט. גם בזה, אגב, פיאג'ו מצטיינת לאורך השנים, וה-איקסאבו למשל קיבל מאיתנו מחמאות רבות על כך במהלך השנים.
הכי אופנוע בקטנועים
איך זה מרגיש?
במשפט – מהקטנועים האיכותיים יותר שיש היום על הכבישים, בטח ובטח בסגמנט הזה של כלים בינוניים. איכות הבנייה, ההרכבה והגימור מעולה, ושילוב שני הצבעים יוצר סטייל מיוחד ששובר את האפור המשעמם של הכלים הטייוואנים.
המושב גבוה יחסית – כמעט 800 מ"מ, הבוורלי מרווח, גם לגבוהים שבינינו, והרכיבה עליו חלקה ונעימה, כך שיש קורלציה מלאה בין איך שהוא נראה לבין איך שהוא נוסע.
רכיבה בינעירונית נינוחה מתבצעת על סביב 120-130 קמ"ש, אם כי יש לו עוד כ-20 קמ"ש בקנה. במדידת GPS קיבלנו מהירות מקסימלית במישור של 149 קמ"ש, אבל ברור לחלוטין שהמהירות הזו מחוץ לאזור הנוחות שלו. ברכיבה הנינוחה, קצת מהר יותר ממהירות התנועה הבינעירונית, הוא מרגיש מצוין, יציב, ויש לו עוד רזרבות כוח לעקיפות. כך שהבוורלי יכול בהחלט לשמש ככלי תחבורה בינעירוני למרחקים קצרים, ואפילו בינוניים מדי פעם. בעיר הוא סוכריה אמיתית, עם זווית צידוד כידון מצוינת, מנוע חלק במיוחד, וכאמור – מערכת גלגלים ומתלים שסופגת הרבה יותר מקטנועים עם גלגלים בקוטר רגיל.
פרט לאלו יש גם את עניין האלקטרוניקה, שעובדת פה מצוין. ה-ABS סטנדרטי למדי, לא ניתן לניתוק, וכמו בהרבה כלים – ממהר להיכנס לפעולה על אספלט עירוני חלק – במיוחד בגלגל האחורי. לעומת זאת, בקרת ההחלקה לא רק שעובדת היטב ונכנסת לפעולה בהדרגתיות ובעדינות, היא גם נדרשת כאן, שכן על אספלט עירוני חלק הבוורלי יפרפר בתאוצות ויחליק את הגלגל האחורי.
סיכום ועלויות
אם זה לא היה ברור, אז הבוורלי הוא מהקטנועים האיכותיים יותר שמתגלגלים כיום על כבישי ישראל. הוא מביא איתו לא רק סטייל ושיק איטלקיים ששוברים את האפור של עדר הקטנועים הטייוואנים, אלא גם איכות חומרים, הרכבה וגימור והגבוהים שיש, ביצועי מנוע-וריאטור חלקים, נעימים וטובים, התנהגות דינמית שקרובה יותר לאופנועים מאשר לקטנועים – בזכות הגלגלים הגדולים, ואלקטרוניקה שהיא קליק וחצי מעל למקובל בסגמנט הזה.
על הטוב הזה תצטרכו לשלם 35 אלף שקלים. זה אולי הרבה כסף אבסולוטית, אבל יחסית למה שמקבלים בכלים אחרים זו נראית לנו עסקה מעולה. הבעיה היחידה – כמו כל הכלים שנפחם גבוה מ-250 סמ"ק – היא שבמעבר הזה מדרגת ביטוח החובה קופצת ב-1,000-1,200 ש"ח ביחס ל-250 סמ"ק. אם אתם יכולים לשלם את ההפרש, תיהנו מקטנוע איכותי – מהאיכותיים יותר שיש היום בישראל בטווח הנפחים הבינוני.
בשנה החולפת היוו הקטנועים כ-40% מכמות הכלים החדשים שנמכרו באירופה. מספר נאה לכשעצמו, אך הנמוך ביותר (באחוזים) בתשע השנים האחרונות, והמשך ישיר של מגמה ברורה באירופה מאז החלה ההתאוששות שלאחר המשבר במכירות בענף הדו-גלגלי. בישראל שוק הקטנועים הוא הגרעין ועיקרו של השוק הדו-גלגלי, אך גם פה, כמו באירופה, נרשמה מגמה דומה: על אף שנתוני המכירות השתפרו בשנים האחרונות, בשנת 2016 היוו הקטנועים 71% 'בלבד' מסך הכלים החדשים שנמסרו, לעומת נתונים גבוהים הרבה יותר (80%-90%) שאליהם היו מורגלים היבואנים עד היום. כלומר גם בישראל 2016 חלה מגמה ברורה של מעבר מקטנועים לאופנועים, וסביר להניח שהמגמה הזו תימשך.
אז מה בעצם עומד מאחורי הנתונים הללו? בזמן המשבר הכלכלי יצרנים רבים הבינו שאופנועים יקרים לא הולכים להימכר באותן כמויות כמו בשנות השיא, ולכן החלו – מי מוקדם יותר ומי פחות – 'להנגיש' לציבור הרוכבים אופנועים בסיסיים וזולים יותר, כאלו שימשכו את הקהל לבוא ולקנות אופנוע, גם אם לא מדובר במילה האחרונה בחזית הטכנולוגית. התוצאה הייתה בהתאם, ויש האומרים שאף מעבר למצופה – אופנועי תקציב הפכו למצרך מבוקש.
ימאהה איקסמקס 300
אלא שאז קטנועים בנפח 250 סמ"ק באירופה מצאו את עצמם בסיטואציה קצת משונה; אם פעם הם היו האלטרנטיבה המועדפת לתחבורה דו-גלגלית זולה למי שרוצה להתנייד גם בעיר וגם להיות מסוגל לעלות על הכביש המהיר כדי להגיע לעיר הסמוכה, הרי שיותר ויותר רוכבים מצאו את הפתרון בדמות אופנועים זולים בנפח 300-500 סמ"ק, שמשלבים רכיבה 'אופנוענית' עם קלאץ' והילוכים עם תוספת כוח לא רעה.
בישראל לעומת זאת, מדרגת ביטוח החובה לקטנועים ואופנועים עד 250 סמ"ק נמוכה יותר ועל כן מהווה גורם משמעותי בשיקול הרכישה, מה שלא קיים באירופה ולכן גם לא משפיע על מכירות הקטנועים בנפחים המדוברים.
פרשת דרכים
ואיך כל זה קשור לאיקסמקס 300? ובכן, בקלות. לא כל מכירות הקטנועים באירופה נפגעו מכניסת השחקנים החדשים לשוק בצורה שווה; בזמן שקטנועי ה-125 שמרו על יציבות יחסית, וגם מקסי-סקוטרים למיניהם בנפחים של 400 סמ"ק ומעלה שמרו על כוחם היחסי, הייתה זו קטגוריית ה-250 שנפגעה בצורה הברורה ביותר. מנגד, קטגוריית ה-300 (ואיתה גם ה-350 שצמחה לה בשנים האחרונות) גדלה והתבססה על חשבון ה-250 שהחלה לדעוך, שינוי שכאמור הורגש בעיקר באירופה והרבה פחות אצלנו.
כאן בשלוש סכמות הצביעה של 2017
החל להסתמן כי שוק ה-300 הופך להיות משמעותי יותר ויותר, ושלא מדובר בסתם עוד אפיזודה חולפת. בימאהה הבינו שכדי להישאר במשחק הם צריכים קטנוע חדש שיתאים לדרישות השוק החדשות. בתערוכת קלן האחרונה הציגה ימאהה את הגרסה שלה לאיך צריך להיראות קטנוע 300 סמ"ק בשנת 2017 כשחשפה האיקסמקס 300 החדש והודיעה על פרישתו של ה-250 הוותיק, שאמנם מאז הוצג ב-2004 עבר 2 גלגולים נוספים, אבל נשען על אותו מנוע מלפני 13 שנה ועל השלדה והבולמים של הגרסה השנייה מלפני 7 שנים.
אלא שימאהה נכנסה לשוק ה-300 האירופאי כשהוא כבר רווי בכלים מצד האופוזיציה מיפן והסביבה, אך בעיקר מצד זו המקומית, כשפיאג'ו האיטלקית על שלל מותגיה (וספה, ג'ילרה, אפריליה) שולטת בו ביד רמה עם מבחר כלים רחב. בפני ימאהה עמד אפוא אתגר לא פשוט: על הקטנוע החדש הוטל להתמודד מול לא מעט כלים שכבר ביססו את מעמדם בסוכנויות המכירה, כשהוא למעשה אמור 'לסגור את הפינה' גם בתחרות מול קטנועי 250 וגם מול קטנועי 350 למיניהם. כשמדובר על שוק של מאות אלפי קטנועים בשנה, המשמעות היא אחריות לא קטנה על כתפיו של הקטנוע הזה.
היגוי מדויק – בזכות צמד משולשי היגוי
משפחה לא מחליפים (?)
במשפחת 'איקסמקס' (קרובים של משפחת 'טימקס') גרו עד היום תחת קורת גג אחת שלושה דגמים: 125, 250 ו-400. הקטן שבהם עבור דרגת הרישיון הנמוכה (עד 125 סמ"ק, הנקראת בישראל A2), האמצעי היה נציג המשפחה בקטגוריית ה-250 התחרותית למדי, ואילו ה-400 נועד לענות על הצורך של חלק מהרוכבים בתוספת כוח לרכיבה בינעירונית בחצי המחיר של הטימקס 530, שנמצא בכלל בקטגוריה משלו.
על השאלה המתבקשת "האם יש מקום לדגם נוסף שיידחק איפשהו במרווח הצר שבין האיקסמקס 250 לאיקסמקס 400?" ענו בימאהה בשלילה עוד בטרם נשאלו, הודיעו שהם מודים לאיקסמקס 250 על שירות נאמן לאורך השנים, ואיחלו לו בהצלחה בהמשך דרכו כפריט לאספנים.
מה שנראה תחילה כמהלך שיווקי עם שינויים קלים בדמות הגדלת נפח המנוע ועיצוב מחדש של הדגם המוחלף, מתברר ככל מתקרבים ובוחנים כמהלך טקטי מחושב היטב.
אח קטן של הטימקס
זה מתחיל במספרים היבשים על גבי המפרט הטכני – האיקסמקס 300 מקבל שלדה חדשה, קשיחה יותר מקודמתה וקלה ממנה ב-3 ק"ג, בזמן שלמשקל הכולל ביחס לדגם היוצא נוסף ק"ג אחד בלבד; המזלג הקדמי מקבל 2 משולשי היגוי כמו באופנועים (וכמו בטימקס); נפח תא האחסון, שהיה גדול עוד קודם לכן, גדל מ-38 ל-45 ליטרים בזמן שקוטר הגלגלים נותר כמו ב-250 – "14 מאחור, "15 מלפנים); נפח המנוע אמנם גדל ב-17%, אבל הכוח המקסימלי גדל בקרוב ל-37% (!) כשבימאהה בחרו לעשות שימוש במנוע חדש מסדרת הבלו-קור (Blue Core) שלהם לניצול כוח מקסימלי מהמנוע והקטנת זיהום האויר; כמו כן קיבל ה-300 מערכת בקרת החלקה לגלגל האחורי (ניתנת לניתוק) ומערכת ABS כסטנדרט, ויש גם שלט קרבה חכם במקום מפתח.
מעבר לזה העיצוב כולו משדר איכות והשקעה בפרטים הקטנים; החל מהפנסי ה-LED מלפנים, דרך הפלסטיקה המעוצבת ועד לפנס האחורי עם המאותתים האינטגרליים.
אחחח… פירנצה…
אוי תל אביב, לו רק היית קצת יותר פירנצה
בכניסה לפירנצה שבאיטליה, שעת אחר צהריים ערב ההשקה, קיבלנו את ההסבר הכי טוב שיכולנו לבקש מדוע בחרה ימאהה לערוך את ההשקה בעיר הציורית שבאיטליה. הפקק למלון שהיה מרחק 2 ק"מ מאיתנו הזדחל לו אך בקושי, ומי שנהג ברכב כמונו ולא רכב על קטנוע ודאי הבטיח לעצמו שאין מצב שהוא עושה את הדרך הזו שוב על יותר משני גלגלים, או לכל היותר שלושה. גם ברחובות העיר ניתן היה להבחין בכמה אופנועים, אך בעיקר בהמוני קטנועים הגודשים את החניה בצידי הכביש. הבנו שהגענו למקום הנכון.
בבוקר למחרת יצאנו לרחובות העיר כדי לפגוש את הפקקים מקרוב, רק כדי לגלות שהם לא הרבה יותר נעימים עם קטנוע, אבל גם לא ממש מאיימים על האיקסמקס שאיתו הצלחנו להשתחל בזריזות ובקלות בין הרכבים. לא נספר לכם על כל רחוב וכל פנייה שפגשנו בדרך, אבל כן נציין שהרכיבה על האבנים המשתלבות ברחובות הצרים, שלעתים אף היו רטובות, הרגישה בטוחה למדי הודות למערכת בקרת ההחלקה. המתלים האחוריים, שהיו מכוונים על מצב ברירת המחדל, עשו עבודה מצוינת בספיגת המהמורות בדרכים שהיו בחלקן משובשות, אך שיתפו פעולה גם כשיצאנו מהעיר אל עבר ההרים שמחוץ לה.
אחד הדברים היותר חוויתיים באיקסמקס 300 זה ההיגוי שלו. המזלג הקדמי מרגיש הרבה יותר קשיח ויציב מזה שתמצאו ברוב הקטנועים, בעיקר הודות לעובדה שבימאהה החליטו, בחכמה רבה, להוסיף לו משולש היגוי נוסף. גם הבולמים הקדמיים, שעל אף היותם קשיחים יחסית עובדים מצויין גם על משטחים פחות איכותיים, תרמו לעבודת ההיגוי הזריזה והמדויקת. כל אלו הצטרפו יחד עם השלדה לכדי קטנוע חסר יומרות תחרותיות, אך בעל אופי ספורטיבי, ובעודנו בולמים עמוק אל תוך הפנייה החצי-עיוורת, הצליחו להשכיח מאיתנו פה ושם את העובדה שאנחנו בעצם רוכבים על קטנוע ולא על אופנוע קטן.
ביצועים טובים – בעיר ומחוצה לה
פה אולי המקום לציין שהבלמים הקדמיים שופרו ביחס לדגם היוצא וכעת הם עובדים טוב יותר, ואולם לתחושתנו הם לא היו מספיק החלטיים גם כשניסינו לשדל אותם להיות כאלו. הבלם האחורי לעומת זאת עשה עבודה מצוינת, וה-ABS נכנס לפעולה בזמן ולא מוקדם מדי.
התמסורת הרגישה חלקה ורציפה אפילו יותר מבעבר, ללא בורות בסגירת המצערת או השתהות בפתיחה שלה. מאידך, לא היינו מתנגדים אם היה קצת יותר מומנט זמין ביציאה מהמקום, כמו זה שמתקבל כשהמצערת כבר פתוחה למשעי ומושך בהחלטיות קדימה. באופן כללי הרכיבה כולה הרגישה חלקה יותר, האיקסמקס מרגיש יציב מאוד על הכביש, והטענה של ימאהה כי התכנון מחדש של השלדה ומיקום המנוע עזרו להפחית את העברת הוויברציות לרוכב – התגלתה כנכונה.
אבל מה שאולי מורגש יותר מהכל כשעולים עליו זו התחושה שהאיקסמקס 300 הוא קטנוע קל לרכיבה, ללא צורך בזמן הסתגלות לסביבה ולתנאים החדשים.
תמורה טובה יותר לשקל מאשר ה-250; רק ביטוח החובה…
על איכות משלמים
אבל לא תמיד. על תוספות דווקא כן. איכות הגימור כפי שציינו גבוהה, וכך גם יתר המכלולים – יחסית לקטנוע בנפח הזה כמובן. ההשקה כולה עמדה בסימן 'תשוקה', כשבימאהה הדגישו את ההבדל בין מה שרוכב צריך לבין מה שרוכב חושק בו, מבלי לקרוא בילד בשמו: בתכלס, רוכב קטנוע צריך מנוע שמחובר ל-2 גלגלים, אבל בינינו – כל רוכב קטנוע ישמח לעשות את אותה הדרך על אוכפו של האיקסמקס החדש.
במחיר של 34,805 שקלים חדשים 'על הכביש', שהם כ-1,600 ש"ח יותר מאשר גרסת ה-ABS של ה-250, האיקסמקס 300 הוא תמורה יותר טובה לשקל מאשר קודמו בתפקיד, והעובדה שהוא זול מדגם ה-400 (הבדל של 3.5 כ"ס בלבד) בכ-6,500 ש"ח הופכת אותו לא רק למודרני אלא גם למשתלם ביותר מבין השניים לבעלי רשיון A1.
עכשיו רק נשאר לנו להחליט אם ואילו תוספות בתשלום מתוך קטלוג האביזרים של ימאהה אנחנו רוצים להוסיף לו, לא כולל התוספת בביטוח החובה שנאלץ לשלם על המעבר מ-250 ל-300.
הפיאג'ו טייפון הוא אייקון דו-גלגלי. בסוף שנות ה-90 אל תוך שנות ה-2000, כשברחובות הערים שלטו קטנועי 50 סמ"ק דו-פעימתיים, הטייפון היה אחד הכלים הדומיננטיים בישראל. היה לו שוק מעולה והיו גם שפע שיפורים, ואפילו היו כאלה שבאמת היו יורדים איתו לשטח. האמיצים והמשוגעים לדבר הלכו על גרסת ה-125 סמ"ק החזקה (נזכיר – עם מנוע 2 פעימות), וגם פה שוק השיפורים חגג ויצא לנו לשמוע על מנועים משופרים ל-180 סמ"ק שהיו מרימים את הגלגל לשמיים בכל פתיחת גז.
יש מועדון לטייפון
השנים עברו, קטנועי ה-50 סמ"ק נכחדו כמעט לגמרי החל מ-1.1.07, אז אימצה ישראל את דרגות הרישיונות החדשות וה-50 סמ"ק דו-פעימתי הפך ל-125 סמ"ק 4 פעימתי ידידותי ומזהם פחות. אבל בימים אלו הטייפון המיתולוגי עושה קאמבק, עם כמה משוגעים שפתחו מועדון דגם מצליח ומשגשג – מועדון שמונה כבר מאות אנשים. שני החבר'ה האלה הם שי נפתלי ובניהו ישראל. הראשון פתח את המועדון כקבוצה בפייסבוק, השני הצטרף כדי לעזור לנהל ולהרים פעילויות, ובחצי השנה שהקבוצה קיימת היא אספה כבר כ-750 חברים כך שמסתבר שיש קהל לכלי המגניב הזה. אפילו יש לוגו, חולצות ומדבקות.
הפעילות הראשונה התקיימה בחול המועד פסח. התכנון היה לעלות לצפון על נגררים, לפגוש את החבר'ה הצפוניים של המועדון ולצאת לטיול שטח אינטנסיבי. אבל תכניות לחוד ומציאות לחוד. בשל תקלה עם אחד הגרריסטים נאלצו חברי הקבוצה להישאר במרכז, אז בספונטניות הם פשוט יצאו לרכב בשטח, במרכז ובשרון. בלי מסלול מוגדר, בלי תכנית. פשוט פריסטייל בשטח. טיול הרצה למועדון אם תרצו.
לשני חברים שהשתתפו בטיול הייתה זו הפעם הראשונה בשטח, והם הופתעו מיכולותיו של הטייפון שלהם. חבר אחר מחזיק את הטייפון שברשותו משנת 2001 ועד היום. רוב החברים, אגב, משתמשים בטייפון שלהם ביום-יום, ככלי תחבורה. יש ביניהם סטונדטים תפרנים, שחלקם שיפצו את הטייפון והביאו אותו למצב נסיעה טוב.
אז עם האוכל בא התאבון, וחברי הקבוצה כבר מתכננים את הטיול הבא שלהם – טיול שטח מסודר ומאורגן בתחילת חודש מאי, שבו צפויים להשתתף כ-20 רוכבים. אנחנו כמובן עוקבים.
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד 124.7 סמ"ק, 12.2 כ"ס, 1.17 קג"מ, 4 שסתומים, קירור נוזל, הזרקת דלק, מערכת Start&Stop, גיר וריאטור, מהלכי מתלים 88 מ"מ קד' ו-76 מ"מ אח', קוטר דיסקים 260 מ"מ קד' ו-240 מ"מ אחורי, מערכת ABS, בסיס גלגלים 1,390 מ"מ, גובה מושב 799 מ"מ, משקל 132 ק"ג, מיכל דלק 7 ל', צמיגים 100/80-16, 110/80-14
פיאג'ו מדלי 125
מה זה?
המדלי הוא כלי חדש של פיאג'ו שהושק בדיוק לפני שנה וכעת מגיע ארצה. הקונספט הוא של קטנוע עירוני בעל גלגלים גדולים ("16 מלפנים, "14 מאחור) כמו שאוהבים בפיאג'ו בפרט ואצל האירופאים בכלל, אולם בעזרת תכנון מודרני ומנוע קומפקטי הצליחו בפיאג'ו לפתור את אחת הבעיות הגדולות של קטנועים גדולי גלגלים – נפח האחסון. במדלי (וגם בבוורלי החדש) נפח האחסון שמתחת למושב מכיל 2 קסדות מלאות. רכבנו על המדלי בהשקה העולמית בספטמבר האחרון, וכעת הוא מגיע ארצה.
בבסיס המדלי מנוע ה-i-get החדש של פיאג'ו שמגיע בנפחים 125 ו-155 סמ"ק (אם כי אלינו מגיעה גרסת ה-125 סמ"ק בלבד, זו שבמבחן). הוא מספק קצת יותר מ-12 כ"ס, כמובן מוזרק דלק ועומד בתקנות יורו 4, והוא מציע תצרוכת דלק נמוכה מאוד – כ-35 ק"מ לליטר במהלך המבחן, וכן מערכת Start&Stop המדוממת את המנוע בעצירות של יותר מ-2 שניות ומתניעה אותו מחדש עם הנגיעה הראשונה במצערת. המערכת הזו, אגב, ניתנת לניתוק.
עוד מאפיין בולט של המדלי 125 הוא העיצוב הסטייליסטי, הנשען על דגמי הבוורלי של היצרנית ומציע חזות מודרנית ויפה השונה מאוד מעדרי הקטנועים הטייוואנים השוטפים את ערי ישראל.
מודרני, איכותי ומעוצב
ביצועים
כקטנוע עירוני, הביצועים של המדלי עומדים בסטנדרט המקובל בקטגוריה, ויש לו גם כמה יתרונות. המנוע למשל לא חזק במיוחד – 12.2 כ"ס, והיינו שמחים לעוד 2.5 כ"ס שהיו שמים אותו בקצה גבול קטגוריית הרישיון, אבל יורו 4, אתם יודעים, מאלץ אץ היצרניות לסרס את המנועים. למרות זאת התאוצות בהחלט טובות ועומדות בסטנדרט של הקטגוריה, ובעיקר -המנוע הזה חלק מאוד ונעים לשימוש.
ההיגוי סופר-זריז, הרבה בזכות המשקל הנמוך וגם בזכות הגלגלים הדקים, ומערכת המתלים – על אף היותר פשוטה ובעלת מהלכי גלגל קצרים – משככת את האספלט העירוני טוב יותר מקטנועים בעלי גלגלים קטנים יותר. הסיבה היא כמובן קוטר הגלגלים. הגלגל הקדמי בקוטר "16 פשוט בולע את כל תחלואי האספלט העירוני והרכיבה חלקה ומשוככת, ללא קפצוצים. זהו מבחינתנו יתרון בטיחותי גדול.
פרט לכך הבלמים טובים וכוללים מערכת ABS, זווית המידוד של הכידון גדולה מאוד, ויחד עם הממדים הקטנים של המדלי והמשקל הנמוך מתקבל כלי שקל מאוד להשתחל איתו בתוך פקקים ותנועה צפופה. מצוין לעיר.
גלגלים גדולים – ספיגה ויציבות ברמה גבוהה
איך זה מרגיש?
ובכן, בראש ובראשונה – איכותי מאוד. זה לא רק שילוב הצבעים שנותן תחושה יוקרתית, אלא גם – ובעיקר – איכות החומרים, איכות ההרכבה ואיכות הגימור. המדלי מרגיש כמו קטנוע מהונדס היטב ושבנוי מחומרים איכותיים, וזה נכון לכל פינה בקטנוע.
המושב במדלי גבוה יחסית והכלי עצמו קטן, אולם הוא לא צפוף מדי וגם רוכבים גבוהים ימצאו מספיק מקום לרגליים. אהבנו במיוחד את זווית צידוד הכידון הגדולה, שכאמור מאפשרת השתחלויות קלות בעיר, וגם את אופי המנוע והווריאטור החלק שנותן תחושה נעימה ואיכותית.
הגלגלים הגדולים הם היתרון הגדול מבחינתנו, שכן הם מאפשרים ספיגת מהמורות מהטובות שיש בקטנועים קטנים, היגוי מצוין, ובגדול תחושת יציבות טובה.
מבחינת אבזור המדלי מגיע עם תא אחסון גדול מתחת למושב הנפתח חשמלית על-ידי כפתור שממוקם על הכידון, עם לוח שעונים מודרני ומעוצב הכולל מד מהירות גדול במרכז, שעוני דלק וטמפרטורה בצדדים, ולוח דיגיטלי הניתן להחלפה מכפתור שעל הכידון, עם מערכת ABS ועם מערכת Start&Stop, שכאמור מדוממת את המנוע בעמידה של יותר מ-2 שניות וטובת חיסכון בדלק והקטנת זיהום האוויר. את המערכת ניתן לנתק על-ידי כפתור שגם הוא ממוקם על הכידון.
מנוע חסכוני ונעים לשימוש
סיכום ועלויות
במחיר של 20 אלף ש"ח, המדלי 125 ממוקם בצד הגבוה של רמת המחירים לסגמנט ה-125 סמ"ק. יחד עם זאת, הוא מציע יותר מהמקובל בקטגוריה – למשל ABS, מערכת לדימום מנוע בעצירות ותא אחסון גדול מתחת למושב. בנוסף, היתרון הגדול שלו מבחינתנו הוא הגלגלים הגדולים, שמספקים יכולת ספיגה ויציבות גבוהים מאוד ביחס למקובל בקטנועי 125, דבר המשפיע באופן ישיר על הבטיחות האקטיבית, וגם כמובן על נוחות הנסיעה. כל זה עטוף בתוך חבילה מודרנית וסטייליסטית, שלא רק נראית טוב אלא גם מרגישה טוב, עם איכות חומרים, הרכבה וגימור מהגבוהים בסגמנט.
עלויות תחזוקה
[table id=82 /]
*המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד
שורה תחתונה: הטריסיטי 125 מקבל עוד 30 סמ"ק ומרחיב את טווח השימושים, ועל הדרך משתדרג בגודל ובאיכות
מחיר: 23,985 ש"ח (לפני אגרות רישוי)
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 155 סמ"ק, 4 שסתומים, DOHC, תזמון שסתומים משתנה, 15 כ"ס, 1.47 קג"מ, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, מתלים קדמיים טלסקופיים, בלמים קדמיים 220 מ"מ, בלם אחורי 230 מ"מ, בלמים משולבים, מערכת ABS, אורך 1,980 מ"מ, בסיס גלגלים 1,350 מ"מ, גובה מושב 780 מ"מ, משקל מלא 165 ק"ג, מיכל דלק 7.2 ל', צמיגים 90/80-14, 130/70-13
ימאהה טריסיטי 155
קונספט הקטנועים התלת-גלגליים, שהתחיל ב-2008 עם הפיאג'ו MP3 ותפס היטב בנוף האורבאני האירופאי וגם הישראלי, מציע מספר יתרונות בטיחותיים שעשויים להיות חשובים לרוכבים שמשתמשים בקטנוע שלהם ככלי תחבורה בסיסי. צמד הגלגלים הקדמיים מספקים כפול אחיזה מאשר בקטנוע רגיל, וכפועל יוצא מרחקי הבלימה קצרים יותר, האחיזה בפניות – למשל בכיכרות – גבוהה יותר, והקטנוע יציב יותר ופחות נוטה ליפול, בעיקר אם נועלים גלגלים קדמיים בבלימה.
הטריסיטי 125 של ימאהה, שיצא לשווקים לפני כשנתיים, לקח את קונספט התלת-גלגלי, שכאמור הומצא על-ידי פיאג'ו עם ה-MP3, והפך אותו לפשוט ונגיש יותר. במקום מערכת אלקטרו-הידראולית לצמד הבולמים הקדמיים, כזו שנשלטת על-ידי מחשב וניתן לקבע בה את הבולמים כך שהקטנוע לא ייטה ויישאר במקום (למשל בחניה או ברמזור), הטריסיטי הציע צמד בולמים קונבנציונליים ופשוטים, דבר שהוזיל את החבילה משמעותית. רוכבים רבים אהבו את פוטנציאל הבטיחות בשילוב המחיר הנמוך, והמכירות – גם כאן בארץ – הרקיעו שחקים.
הטריסיטי 125 לא עומד רק בפני עצמו, אלא הוא חלק ממערך שלם של ימאהה שנקרא אורבאן-מוביליטי, כלומר תחבורה אורבאנית. במסגרת הפרויקט בימאהה מכוונים לקהל עירוני פשוט, ומייצרים עבורו קטנועים בסיסיים וזולים עם מנועים נקיים, תצרוכת דלק נמוכה ומרווחי טיפולים גדולים, אך בטיחותיים עם מערכות כמו ABS למניעת נעילת גלגלים או התלת-גלגלי. כעת, ל-2017, בימאהה מרחיבים את הטריסיטי למשפחה ומשחררים גרסת 155 סמ"ק, שמאפשרת – כך על-פי ימאהה – לא רק תחבורה אורבאנית אלא גם כזו מהפרברים לעיר וחזרה. ה-155, אגב, תוכנן בתחילה ל-4 מדינות אירופאיות בלבד, אולם לאור הביקוש הוא מגיע גם אלינו.
החיסרון הברור של גרסת ה-155 סמ"ק היא כמובן אי ההתאמה לרישיון נהיגה A2, מה שאומר שכדי לרכוב עליו תצטרכו רישיון נהיגה A1 – עד 47.7 כ"ס. יחד עם זאת, מחיר ביטוח החובה נשאר זהה ל-125 סמ"ק – כמו כל כלי בנפח של עד 250 סמ"ק. היתרון, אגב, הוא מחיר הביטוח הנמוך יותר ב-18% משל קטנוע 250 סמ"ק רגיל, וזאת בשל ההנחות בביטוח החובה על מערכות בטיחות – 12% הנחה על תלת-גלגלי, 3% על מערכת ABS ו-3% נוספים על מערכת בלמים משולבים. כל אלו קיימים בטריסיטי 125, וגם בגרסת ה-155 סמ"ק.
מרווח יותר לרגליים ב-40 מ"מ
הטריסיטי מתחדש
לשנת 2017 בימאהה מחדשים ומשפרים את הטריסיטי. הוא מקבל שלדה חדשה, מעט גדולה יותר, וכעת הוא מרווח יותר ב-40 מ"מ באזור הברכיים, מה שאומר שגם רוכבים גבוהים ירגישו בנוח ולא ייתקלו עם הברכיים בכידון. הגלגל האחורי צומח השנה באינץ' אחד ל-"13, מה שאמור להגביר את הספיגה ואת היציבות, וכל הקטנוע מקבל מתיחת פנים שהופכת אותו למודרני ונאה יותר. יש גם שקע מצית חדש בתא כפפות קטן שנמצא בחלקו הימני הקדמי, אם כי סמארטפון גדול נכנס אליו בקושי רב, ומתווסף גם בלם יד לזמן שבו חונים על רגלית צד ולא על רגלית האמצע.
המנוע חדש לחלוטין, והוא מסדרת ה-Blue Core של ימאהה. הוא הגיע מה-NMAX וגדל מ-125 ל-155 סמ"ק. מה שמעניין במנוע הזה הוא תזמון השסתומים המשתנה – פיצ'ר שקיים במנועי מכוניות פרטיות רבים ואמור להרחיב את רצועת הכוח. זה קיים גם במספר מצומצם של אופנועים סופר-טכנולוגיים ויקרים, אבל גם כאן בטריסיטי 155 הפשוט והזול.
המנוע הזה לא חזק מדי – רק 15 כ"ס, אולם הוא גמיש ביחס לנפח, ובעיקר – מספק מומנט לא רע כבר מסל"ד נמוך. בנוסף, הוא חלק מאוד, כמו מנוע מודרני תואם תקנות זיהום אוויר יורו 4, וגם החיבור עם הווריאטור איכותי מאוד ויוצר תאוצות רצופות, חלקות ונעימות. אל תחפשו פה ביצועים עוצרי נשימה, אבל בהחלט יש כאן הרבה יעילות באופן העברת הכוח.
תאוצות ביניים משופרות בזכות המנוע המוגדל
עם תצרוכת דלק של כ-26 ק"מ לליטר במהלך המבחן, טווח הרכיבה על המיכל בן 7.2 הליטרים עומד על כמעט 200 ק"מ סבירים בהחלט. בהתחשב בעובדה שהטריסיטי 155 יבלה את רוב זמנו בעיר, הנתון הזה בהחלט טוב.
ואם כבר עיר, אז הטריסיטי 155 מוסיף ל-125 בדיוק את מה שהיה חסר – תאוצה. כאן ב-155 התאוצה משמעותית טובה יותר, בין היתר בזכות המומנט הרב יותר על טווחי העבודה של הגיר הרציף. מצוין.
בזכות ממדיו הקטנים, הטריסיטי 155 משתחל היטב בין מכוניות ובתנועה צפופה, והוא לא יוצא דופן מקטנועי 125 סמ"ק אחרים בעניין הזה, למרות צמד הגלגלים הקדמיים. גם המשקל לא כל כך מורגש, ולחלוטין לא מפריע. אל תוספת הגלגל הקדמי מתרגלים תוך זמן קצר והעניין יוצא מתודעת הרוכב. בעניין הזה יש לציין את התכנון ההנדסי, שכאמור ויתר על מערכות מסובכות, יקרות וכבדות ושמר על פשטות שתורמת למשקל נמוך, ובהחלט מרגישים את זה.
אבל היכולות העירוניות של הטריסיטי 155 לא הפתיעו אותנו. אנחנו מכירים את גרסת ה-125 סמ"ק היטב וידענו בדיוק למה לצפות. העניין החשוב במבחן הזה היה לבדוק עד כמה תוספת הנפח מצליחה להגדיל את טווח השימושים של הטריסיטי 125.
צמד הגלגלים הקדמיים נשארו זהים, האחורי צמח ב-1 אינץ'
פתח-תקווה – תל-אביב – חזרה
כבר כתבנו שתוספת הנפח מתבטאת בעיקר בסל"ד נמוך ובינוני ועוזרת דווקא לתאוצה. אבל מה בדבר המהירות הסופית? ובכן, הטריסיטי 155 מאיץ היטב ובזריזות עד סביב 100 קמ"ש, ולאחר מכן ממשיך לאסוף מהירות עד שנעצר סביב 115 קמ"ש על השעון. במדידת GPS ראינו 7 קמ"ש פחות, כלומר סביב 108 קמ"ש. עלייה קטנה תוריד את המהירות בקמ"שים בודדים, ואילו ירידה מתונה תאפשר לראות גם 120 קמ"ש על השעון.
המהירויות הללו לא גבוהות אבסולוטית, אבל הן מספקות למי שצריך תחבורה בסיסית ויעילה אל העיר הגדולה בשעות העומס, כך שהטריסיטי 155 בהחלט פורע את הצ'קים.
הטריסיטי 155 מתאים לדעתנו בדיוק לרוכבים כאלו – שמגיעים מהפרברים אל העיר הגדולה בבקרים, בשעות העומס, וחוזרים הביתה בשעות אחר הצהריים. אבל אופנועים וקטנועים עם ייעוד דומה יש בשפע. היתרון של הטריסיטי הוא מערכות הבטיחות שלו – ABS, מערכת בלמים משולבת, וגולת הכותרת – צמד גלגלים קדמיים שמרחיבים משמעותית את מעטפת הבטיחות של הקטנוע, ועשויים לקרוץ דווקא למי שמאס בפקקים האינסופיים, רוצה קטנוע בסיסי, יעיל וחסכוני שאיתו ישלוט על הזמן, אבל מפחד מתאונות עצמיות בגלל היעדר אחיזה מלפנים.
במחיר של 24 אלף ש"ח, שהם 4,000 יותר מגרסת ה-125 סמ"ק, הטריסיטי 155 מציע את אותם היתרונות של ה-125 סמ"ק, אבל מרחיב את טווח השימושים גם למרחקים בינוניים. רק לא לשכוח לשדרג רישיון נהיגה לדרגת הביניים.
תלת-גלגלי עם ABS ובלמים משולבים – 18% הנחה בביטוח החובה
עלויות תחזוקה
[table id=81 /]
לוח השעונים הדיגיטליתא כפפות קטן עם שקע מציתתא אחסון מתחת למושב – מכיל קסדה מלאהוזה סתם לשעשוע…
יתרונות: עיצוב וסטייל, מנוע ותמסורת, זריזות עירונית, זווית צידוד כידון, איכות וגימור, בקרות אלקטרוניות
חסרונות: יכולת בינעירונית
שורה תחתונה: הווספה GTS300 סופר ספורט מציעה תחבורה אורבאנית יכילה וסטייליסטית, אלטרנטיבה לעדר הקטנועים הטאייוואנים
מחיר: 32,900 ש"ח
מתחרים: קטנועי 300-350 סמ"ק
נתונים טכניים: מנוע 4 פעימות, 278 סמ"ק, 4 שסתומים, 22 כ"ס, 2.27 קג"מ, קירור נוזל, הזרקת דלק, בקרת החלקה ASR, גיר וריאטור, מערכת ABS, אורך 1,930 מ"מ, בסיס גלגלים 1,370 מ"מ, גובה מושב 790 מ"מ, משקל 148 ק"ג, מיכל דלק 9.2 ל', צמיגים 120/70-12, 130/70-12
וספה GTS300 סופר ספורט דגם 2017
מה זה?
את סדרת ה-GTS של וספה אנחנו מכירים כבר כמה וכמה שנים. בגלגול הקודם שלה היא הגיעה ארצה בגרסאות 250 ו-300 סמ"ק, ואפילו נבחנה אצלנו בפול גז במבחן ארוך טווח למשך שנה.
ה-GTS היא הגרסה הספורטיבית של הווספה המודרנית, ושלא כמו הווספות המקוריות – שהיו עם מנוע דו-פעימתי מעשן, עם 4 הילוכים וקלאץ' ביד שמאל ועם ארגז תנובה יעיל מאחור – כאן מדובר בכלי מודרני לחלוטין הכולל מנוע 4 פעימות נקי, תמסורת וריאטור ועיצוב מודרני, שאמנם נשען על קווי המתאר של הווספה המיתולוגית, אבל עושה את זה בהמון חן וסטייל עדכניים, ובעיקר שומר על ערכי הליבה של וספה, בעיקר בנראות.
'סופר ספורט' זה שם עבר ומפואר של וספה. מדובר היה בסדרת דגמים בנפחים שונים, שנשענו על דגמים קיימים של וספה, אבל היו עם נגיעות ספורטיביות – בעיקר עיצוביות, וגם ה-GTS בגרסת הסופר ספורט היא למעשה GTS300 עם נגיעות עיצוביות ספורטיביות.
ל-2017 ה-GTS300 מקבלת את עדכוני יורו 4 במנוע, מקבלת רענון עיצובי, ועל הדרך גרסת ה-250 סמ"ק יורדת מייצור. זה טוב לאירופה, שם קטגוריית ה-300 סמ"ק החליפה את ה-250, אבל זה פחות טוב לישראל, שבה מחירי ביטוח החובה קופצים משמעותית במעבר מ-250 סמ"ק ל-251 סמ"ק ומעלה.
סטייליסטית ומעוצבת
ביצועים
לא באמת ציפינו לביצועי סופר ספורט, אבל הווספה GTS300 בהחלט מפתיעה. המנוע למשל, הוא אחד ממנועי הקטנועים הביצועיסטים ביותר שיש, למרות 22 כוחות הסוס המוצהרים שלו. התאוצה מהמקום חזקה, החלטית וחלקה – פועל יוצא של מנוע מודרני בשילוב וריאטור איכותי שמכוון נכון. עד מהירויות ביניים ה-GTS מאיצה חזק, וסביב 80 קמ"ש התאוצה מתמתנת, עד שהמהירות על השעון נעצרת ב-130 קמ"ש (כ-120 קמ"ש בפועל). כיול המנוע והווריאטור, שמכוונים דווקא למהירויות הנמוכות, מסגירים את הייעוד של ה-GTS – רכיבה אורבאנית.
מבחינת התנהגות, ה-GTS זריזה כמו שדונית. השילוב של גלגלי "12 קטנים עם בסיס גלגלים קצר ועם בולמים קשיחים, יוצר מכונה סופר-זריזה שעפה מצד לצד כמו אלקטרון. מאידך, משלמים על זה בספיגת מהמורות. מכשולי אספלט שקטנועי מנהלים טאייוואנים יגהצו כאילו הם לא קיימים, רוכבי GTS בהחלט ירגישו. זה לא יפגע ביציבות, אבל זה בהחלט ישאיר את הרוכב יותר מעורב ברכיבה. את דעתנו, כרוכבים על הצד היותר ספורטיבי בספקטרום הרוכבים, אתם כבר מכירים. אנחנו אוהבים את זה. אז בתחום הביצועים – ובעיקר אלו העירוניים – הווספה בהחלט מצטיינת ומספקת ערך מוסף ביחס לקטנועים הגנריים ששוטפים את הרחובות.
יחידת מנוע-וריאטור משובחת. התנהגות שובבה
איך זה מרגיש?
קודם כל, כמו וספה. תנוחת הרכיבה 'וספאית' לחלוטין – מושב גבוה, כידון נמוך, צר וקרוב לרוכב, כשגוף הרוכב בתוך שלדת המונוקוק המסורתית. אי אפשר לטעות כשיושבים על וספה, וזה לא דומה לשום קטנוע אחר. רק כשמורידים את העיניים לקוקפיט מגלים שמדובר בכלי מודרני עם לוח שעונים מודרני (אבל לא מציע אינפורמציה רבה).
האבזור, כמו לוח השעונים, ספרטני למדי, וזה לא במקרה. בווספה שומרים על ערכי המותג ומתמקדים יותר בחוויית השימוש ופחות ביעילות לקניות או נשיאת חפצים (למרות שיש סבל מקורי מפלדה מצופה ניקל, בתוספת תשלום). מתחת למושב יש מקום לקסדה מלאה, ומלפנים, למרות שנראה כאילו יש תא גדול, בפועל הוא לא נפתח. בתחום האלקטרוניקה יש מערכת ABS – כמו שתקנות יורו 4 מחייבות, אבל בנוסף יש גם מערכת בקרת החלקה ASR. לעיר, בעיקר ברטוב, זוהי מערכת מצוינת שעובדת טוב ומונעת החלקה תחת תאוצה, למשל על מעברי חציה, אם כי היא מתערבת מוקדם מדי לטעמנו. כך או כך, היא ניתנת לניתוק בלחיצת כפתור.
ה-GTS300, על אף הנפח, היא כלי אורבאני מובהק. היא קצרה, היא זריזה, וזווית הצידוד של הכידון היא מהגדולות שיש בקטנועים. השילוב הזה יוצר כלי סופר-יעיל להשתחלויות בפקקים. עכשיו תוסיפו את המנוע החזק (והחלק והנעים לשימוש), ותקבלו מכונת עומסי תנועה מגניבה ויעילה.
בבינעירוני המצב קצת פחות טוב. המאפיינים הזריזים, שלעיר היו יתרון גדול, עובדים קצת פחות טוב על כבישים מהירים ויוצרים זריזות יתר. גם מיגון רוח אין כלל, לכן לא היינו משתמשים ב-GTS ליותר מגיחות בינעירוניות קצרות.
האיכות והגימור מהטובים שבנמצא, והם בהחלט קליק ויותר מעל הקטנועים הטאייוואנים. הווספה GTS מרגישה איכותית, נעימה ומהודקת, וזה בהחלט יתרון חשוב למותג האיטלקי.
שומרת על קווי המתאר של הווספה
סיכום ועלויות
הווספה GTS300 סופר ספורט מציעה תחבורה אורבאנית יעילה, זריזה ונעימה, אבל היא עושה את זה קצת אחרת מעדרי קטנועים הטאייוואנים ששוטפים את כבישי הערים. היא מביאה איתה שיק וניחוח איטלקי, עיצוב מיוחד ששומר על המסורת של וספה, זריזות עירונית שאין כדוגמתה, איכות ייצור והרכבה גבוהים, וגם מערכות בטיחות מתקדמות – ABS ובקרת החלקה ASR.
כחלק מאסטרטגיית השיווק החדשה של היבואנית, עופר-אבניר, היא גם פונה מחדש לגברים, ולכן מגיעה ארצה בשני צבעים בלבד – שחור עם פס לבן ולבן עם פס שחור. המהלך הזה, אגב, בתיאום ובגיבוי של וספה העולמית. אבל היא מיועדת בעיקר לגברים סטייליסטים, שמחפשים את הערך המוסף הססגוני שה-GTS מביאה איתה, והוא בהחלט קיים. ואחרי הכל היא כיפית מאוד לרכיבה.
מחירה של ה-GTS300 סופר ספורט החדשה עומד על 32,900 ש"ח. מחיר טוב לטעמנו, שכן הוא עומד סביב הכלים המקבילים באזור נפח המנוע. במחיר הזה מקבלים, כאמור, גם מערכת ABS ומערכת בקרת החלקה. עסקה טובה למי שמחפש כלי למשימות בעיקר עירוניות, אבל רוצה אותו עם סטייל.
תופעת הקטנועים התלת-גלגליים, אלה עם 2 גלגלים קדמיים, החלה בשנת 2008, אז הציגה פיאג'ו את ה-MP3 – שהגיע בתחילה בנפח של 250 סמ"ק ואליו הצטרפו גרסאות 300, 400, 500 ו-125 סמ"ק. גם פיג'ו הצטרפה לסגמנט עם המטרופוליס, ומיד אחריה קוואדרו האיטלקית עם התלת שלה. בשנתיים האחרונות נמכר באירופה ובישראל גם הטריסיטי 125 של ימאהה, שמציע את קונספט התלת-גלגלי באריזה פשוטה יותר, ללא מערכת מתלים מתוחכמת. למעשה, הפיאג'ו MP3 והימאהה טריסיטי הם השחקנים המרכזיים בנישה הזו נכון להיום.
צילום ועריכה: אסף רחמים
אם במשך כמעט עשור הכלים האלה נמכרים היטב, ואם יצרנים נוספים נכנסים לסגמנט הזה, זה אומר שיש משהו מאחורי הקונספט התלת-גלגלי, והמשהו הזה הוא בטיחות. לתלת-גלגלי יש יתרון בטיחותי – שנובע מעצם הגלגל השלישי – והוא אחיזה ויציבות. היתרון הזה קורץ לרוכבים רבים שהם לאו דווקא אופנוענים, אלא אנשים מן היישוב שרוצים ליהנות מיתרונות הדו-גלגלי, אולם מפחדים לקחת את הסיכון של כלי דו-גלגלי "לא יציב".
כדי לעזור לרוכשי הקטנוע לסדר את הטיעונים בעד ונגד יצאנו למבחן השוואתי של דו-גלגלי מול תלת-גלגלי, ובדקנו נתונים אובייקטיביים מדידים כמו מרחקי בלימה, לצד נתונים סובייקטיביים יותר כמו אחיזה בהטיה ויציבות הכלים. בנוסף, מבחן השוואתי ראש בראש אפשר גם להציף את חסרונות התלת-גלגלי אל מול דו-גלגלי. לצורך המבחן בחרנו בצמד כלים – דו-גלגלי ותלת-גלגלי – הדומים בהספק המנוע, הממדים ובנתוני המשקל. את הדו-גלגלי מייצג הימאהה NMAX 125, ואילו את התלת-גלגלי מייצג הימאהה טריסיטי125. שניהם עם מערכת ABS למניעת נעילת גלגלים.
מימין – ימאהה טריסיטי; משמאל – ימאהה NMAX
המבחן הראשון – מבחן בלימה
בעת בלימה, משקל רב עובר קדימה אל הגלגל הקדמי, כך שהצמיג הקדמי ומערכת הבלימה הקדמית נושאים ברוב נטל הבלימה. צמד גלגלים קדמיים אמורים – באופן תאורטי לפחות – לספק יותר אחיזה מלפנים, ולכן גם עוצמת בלימה גבוהה יותר. בנוסף, לתלת-גלגלי יש מערת בלימה כפולה מלפנים (צמד דיסקים וצמד קליפרים – אחד על כל גלגל), לעומת מערכת בודדת בקטנועים.
את מבחן הבלימה ביצענו על משטח אספלט רטוב. על כל אחד מצמד הכלים הגענו לבלימה במהירויות קבועות – 30, 40 ו-50 קמ"ש, ובלמנו את הבלימה המקסימלית האפשרית עד לסף נעילה, כלומר רגע לפני שה-ABS נכנס לפעולה. באופן זה השגנו את מרחקי הבלימה הקצרים ביותר לכל אחד מהכלים בכל אחת מהמהירויות. כל מדידה לכל כלי בכל מהירות ביצענו כ-10 פעמים, והתוצאות המוצגות כאן הן ממוצע המרחקים אחרי הורדה של שתי המדידות הקיצוניות (הארוכה ביותר והקצרה ביותר).
מבחן בלימה על אספלט רטוב
מניתוח התוצאות עולה כי בכל מהירות, מרחק הבלימה של התלת-גלגלי היה קצר יותר בין 12% ל-20% מזה של הדו-גלגלי. כך למשל ב-30 קמ"ש מרחק הבלימה של הדו-גלגלי על אספלט רטוב עמד על 4.60 מ' לעומת 3.70 מ' של התלת-גלגלי. ב-50 קמ"ש על אותו האספלט, התוצאות היו 10.80 מ' לעומת 9.50 מ'.
[table id=71 /]
המבחן השני – אחיזה ויציבות בהטיה
הגלגל הקדמי בדו-גלגלי מהווה לעתים את צוואר הבקבוק של האחיזה והיציבות, בעיקר בשל רוחבו – הצר ביחס לגלגל האחורי. הוספת גלגל נוסף, כלומר שני גלגלים במקביל, מכפילה את רמת האחיזה וכפועל יוצא את היציבות.
כדי לבדוק עד כמה תוספת האחיזה והיציבות באה לידי ביטוי, רכבנו סביב כיכר עירונית ממוצעת, כזו עם שיפוע שלילי (שיפוע שלא תומך את הרכב בפנייה אלא להפך, נוטה לכיוון השלילי ומגביר את חוסר האחיזה). בנוסף, בחרנו ביום גשום על מנת להקטין עוד יותר את רמת האחיזה ולהחריף את בעיית חוסר היציבות. רכבנו עם צמד הקטנועים – התלת-גלגלי והדו-גלגלי – סביב הכיכר, במהירות המקסימלית האפשרית לקבלת אחיזה ויציבות.
גם כאן התוצאה חד-משמעית: התלת-גלגלי היה יציב יותר ובעל אחיזה גבוהה יותר, ועל-כן הקיף את הכיכר בכ-20% מהר יותר מאשר הדו-גלגלי. כאן חשוב לציין שהמטרה היא לא לרכב מהר יותר אלא לבדוק למי אחיזה ויציבות גבוהים יותר. המשמעות היא שברכיבה 'רגילה', שלא במהירות המקסימלית האפשרית, לתלת-גלגלי יהיה יתרון באחיזה וביציבות והוא יאבד אחיזה ויחליק מאוחר יותר. תוספת הגלגל הנוסף מלפנים אכן שיפרה את האחיזה ואת היציבות.
המבחן השני – על הכביש הציבורי הרטוב
המבחן השלישי – לא נופלים בנעילת גלגל קדמי
אחד החסרונות של דו-גלגלי בכל הנוגע ליציבות הוא איבוד היציבות המיידי בזמן נעילת גלגל קדמי, והנפילה שתגיע חלקיק שנייה אחרי הנעילה. גלגל אחורי אפשר לנעול ולשמור על יציבות תוך כדי שהוא נגרר מאחורי הקטנוע, אולם גלגל קדמי נעול יביא, כאמור, לנפילה כמעט מיידית. מערכת ABS תמנע את נעילת הגלגל ולכן גם את הנפילה, אולם על דו-גלגלי היא לא מתפקדת בהטיה למשל, כלומר תוך כדי פנייה, ולכן היא לא יעילה לכל מצב (ישנם מעט אופנועים סופר-מתוחכמים ויקרים שבהם מותקנת מערכת ABS היעילה גם בהטיה).
היתרון של תלת-גלגלי, גם אם אינו מצויד במערכת ABS למניעת נעילת גלגלים, הוא שבמידה ומתנפלים על הבלמים בעת בלימת חירום ונועלים את הגלגלים, צמד הגלגלים הקדמיים ימנעו את חוסר היציבות של דו-גלגלי רגיל, והתוצאה היא שהקטנוע יישאר יציב לזמן מה ולא ייפול מיד עם נעילת הגלגל הקדמי.
תלת גלגלי – לא מאבד יציבות ולא נופל בנעילת גלגלים קדמיים
המבחן הרביעי – הנחה בביטוח החובה
במסגרת רפורמה שנערכה לאחרונה באגף שוק ההון של משרד האוצר, קיבלו הקטנועים התלת-גלגליים הנחה של 12% בביטוח החובה.
עם מחירי הביטוח הסופר-מוגזמים שגובה המדינה מהרוכבים, מה שהביא לכך שלפי דו"ח מבקר המדינה כמחצית מהם לא מסוגלים להרשות לעצמם אפילו את הביטוח הבסיסי הזה, מדובר בחיסכון של כ-500 ש"ח לשנה.
אז קטנוע תלת-גלגלי מספק אחיזה ויציבות גבוהים יותר מדו-גלגלי, וזה בא לידי ביטוי במרחקי בלימה קצרים יותר, באחיזה ויציבות טובים יותר בפניות ובכיכרות, וכן בכך שבעת נעילת גלגלים בבלימת חירום (בכלים שאינם מצוידים במערכת ABS) הקטנוע ישמור על יציבות ולא ייפול. בנוסף, הוא נהנה מ-12% הנחה בביטוח החובה.
12% הנחה בביטוח חובה (ועוד 3% על ABS ו-3% על בלמים משולבים)
אבל יש גם חסרונות
כמו בכל חבילה, גם לתלת-גלגלי יש חסרונות, שבאים עם הגלגל השלישי, וגם אותם יש לקחת בחשבון בבואנו לבחור קטנוע עירוני.
ראשית, המשקל. הוספת גלגל קדמי שני ומערכת המתלה הנלווית אליו מעלה את משקלו הכללי של הכלי, ויותר מזה – גורמת לתחושת היגוי כבדה יותר. כלי תלת-גלגלי גם יהיה כבד יותר, אבל בעיקר ירגיש כבד יותר בהיגוי ולא יהיה זריז כמו כלי דו-גלגלי, למשל בחמיקה ממכשול על-ידי פקודת היגוי מהירה.
שנית, הרוחב. צמד גלגלים קדמיים מקבילים תופסים יותר מקום, ועל כן תלת-גלגליים יהיו רחבים יותר בחלק הקדמי מדו-גלגליים. ברכיבה על כביש זה לחלוטין לא מפריע, אולם זה בא לידי ביטוי בתנועה צפופה מאוד, למשל בהשתחלות בין מכוניות בפקקי תנועה. במצב כזה לדו-גלגלי יהיה יתרון, שכן הוא יעבור במקומות צרים שבהם תלת-גלגלי לא יצליח לעבור בגלל ממד הרוחב.
שלישית, המחיר. מעבר לעובדה שתלת-גלגלי יקר יותר לקנייה מדו-גלגלי (תלוי בדגם ובטכנולוגיה שהוא מציע), יש גם את עניין התחזוקה. לתלת-גלגלי יש גלגל נוסף, ועל כן התחזוקה שלו תהיה יקרה יותר. בהחלפת צמיגים, למשל, נצטרך להחליף צמד צמיגים קדמיים בתלת-גלגלי לעומת צמיג קדמי בודד בדו-גלגלי. ויש גם את המתלה הקדמי, שגם הוא דורש תחזוקה, ומכיוון שבתלת-גלגלי המתלה כפול, עלויות התחזוקה שלו יקרות יותר.
תלת-גלגלי – כבד יותר, רחב יותר, יקר יותר
* * * * *
ראינו אפוא כי לתלת-גלגלי ישנם יתרונות בטיחותיים חשובים לרכיבה עירונית – בעיקר בבלימה ובהטיה. יתרונות בטיחותיים אלו עשויים במידה רבה להפוך מצב חירום כזה או אחר ל'כמעט' במקום לתאונה.
מאידך, ראינו גם את החסרונות של תלת-גלגליים, למשל משקל וכבדות היגוי, ממד רוחב גדול יותר ועלויות רכישה ותחזוקה גבוהות יותר.
המסקנה שלנו היא שתלת-גלגלי עשוי להיות פתרון מצוין לרוכבים אשר מחפשים כלי תחבורה בסיסי לעיר, במקום מכונית שנייה בבית, אולם לכאלו שרוצים בטיחות מקסימלית על חשבון דברים אחרים כמו עלויות תחזוקה או זריזות בפקקים. לכן, התלת-גלגליים פותחים לדעתנו את הדלת לעולם הקטנועים גם לאנשים מן היישוב שעד היום פחדו מכלים דו-גלגליים. תלת-גלגליים לא מיועדים לאופנוענים, אבל כן להמונים.
נתונים טכניים: מנוע 125 סמ"ק, קירור אוויר, 8.25 כ"ס, 0.87 קג"מ, קרבורטור, גיר וריאטור, אורך 1,840 מ"מ, בסיס גלגלים 1,280 מ"מ, גובה מושב 740 מ"מ, משקל 110 ק"ג, מיכל דלק 5.9 ל', צמיגים 110/70-12, 3.50X10
דיאלים YC125 ארומה (צילום: אביעד אברהמי)
מה זה?
אם מוציאים מהמשוואה כלים סינים נחותים שבאים והולכים חדשות לבקרים, אז הדיאלים ארומה – יחד עם אחיו, הדארט – הוא הקטנוע הזול בישראל. תג המחיר שלו עומד על 9,000 ש"ח לפני אגרות רישוי, אבל גם אם מוסיפים אותם הוא עדיין עולה פחות מ-10,000 ש"ח. 9,900 ש"ח ליתר דיוק (36 תשלומים שווים של 275 ש"ח). תג המחיר הזה הופך אותו לכלי מעניין ששווה בדיקה.
את דיאלים, המיובאת ארצה על-ידי אלבר-מוטו, אנחנו מכירים מספר שנים בגלגול הנוכחי שלה בארץ. היבואנית נכנסה בסערה לשוק הקטנועים הצפוף והנשלט על-ידי סאן-יאנג וקימקו, והציעה תמחור אגרסיבי ותנאי תשלום וטרייד-אין טובים. התוצאה הייתה מקום שלישי בטבלאות המכירות, אולם המגמה הזו נחלשה משמעותית בשנתיים האחרונות. עם הדארט והארומה הזולים, אלבר תנסה להחזיר לעצמה חלק מנתח השוק שהולך ומצטמצם לה.
הפלטפורמה המכאנית פשוטה מאוד. מנוע 125 סמ"ק מקורר אוויר שמפיק 8 ורבע כוחות-סוס, תמסורת וריאטור פשוטה, בלם תוף אחורי, בולמים סופר-פשוטים וגלגלי "12 ו-"10. גם האבזור דל מאוד. כך למשל לוח השעונים מציע מד ק"מ מצטבר מכאני, שעון מהירות, שעון דלק, וחיווי לאור גבוה ולאיתותים. זהו. בתחום האבזור יש נפח אחסון מתחת למושב שיכול להכיל קסדה שלמה בינונית, ויש גם תא כפפות פתוח בחלק הקדמי. אבזור בסיס ביותר. יתרון חשוב הוא מדרס הרגליים השטוח, שמאפשר להעמיס עוד קצת מטען – כמו שהישראלים אוהבים.
מה שכן, הארומה מציע עיצוב רטרו מעניין ושיקי, שמושך הרבה מבטים וגורם לאנשים – רוכבים, נהגים והולכי רגל (מדגם מייצג: רוכבת מיו 100, היפסטר תל-אביבי ונהגי מוניות) – להתעניין ולשאול שאלות. כשהם שומעים את תג המחיר, ההתעניינות גוברת.
הקטנוע הזול בישראל (צילום: עמרי גוטמן)
ביצועים
אין מה לצפות לביצועים עוצרי נשימה, כמובן. המנוע בסך הכל בסדר. למעט השהיה קלה בפתיחה, הוא מושך בסדר ועומד עם שאר קטנועי ה-125 סמ"ק בתאוצות מהרמזור, בין היתר בזכות הווריאטור שמכויל נכון למנוע. המהירות המקסימלית שנמדדה במישור עמדה על קצת יותר מ-115 קמ"ש על השעון, שהם בדיוק 103 קמ"ש על צג ה-GPS שלנו. מה שכן, הוא מגיע למהירות הזו מהר למדי, שוב, בזכות כיול הווריאטור.
הבולמים פשוטים מאוד ויכולת הספיגה שלהם מוגבלת, במיוחד עם הגלגלים הקטנים. זה אומר שעלייה על בורות ומהמורות יעבירו את האימפקט אל גוף הקטנוע והרוכב. הבלם הקדמי טוב, אולם האחורי, תוף מכאני ומיושן, חלש מדי. אפילו לא הצלחנו לנעול גלגל אחורי כשניסינו. היות והארומה לא עומד בתקנות יורו 4 אלא ביורו 3, מערכת ABS אין פה.
ברכיבה עירונית צפופה הארומה זריז מאוד, והוא אחד הכלים הטובים להשתחלות בפקקים – גם בזכות הממדים הקטנים, גם בזכות המשקל הנמוך וגם בזכות זווית הצידוד הגדולה של הכידון. מחוץ לעיר, מעל 80-90 קמ"ש, הוא כבר יוצא לגמרי מאזור הנוחות שלו והופך להיות לא יציב ומתנדנד. עד כדי כך. שוב, בגלל הגלגלים הקטנים והבולמים הפשוטים. יוצא אפוא שהארומה היא כלי עירוני מובהק, ולא מיועד לרכיבות בינעירוניות, אלא אם הן קצרות ולא מהירות.
הקטנוע הזול בישראל – 9,900 ש"ח (צילום: עמרי גוטמן)
איך זה מרגיש?
זול, אבל מגניב. הארומה הוא כלי זול מאוד, ופרט לאבזור הדל אפשר למצוא חיסכון במקומות רבים. כך למשל חלקי הפלסטיק השחור פשוטים מאוד, ברמה נמוכה מהסטנדרט הטייוואני אליו הורגלנו בשנים האחרונות. זה בא לידי ביטוי בהתאמת החלקים, באיכות ההרכבה וגם באיכות החומרים עצמם. הפלסטיקה הצבועה, בשני צבעים שיקיים, דווקא מרגישה טוב משמעותית וגם נותנת לקטנוע את המראה היוקרתי ומושך המבטים.
יש גם דברים מוזרים. כך למשל, על-פי דף הנתונים הטכניים מיכל הדלק בנפח 5.9 ל', אולם כששעון הדלק עמוק מתחת לקו האדום, נכנסו למיכל 3.2 בלבד (שהם בדיוק 20 שקלים). תצרוכת הדלק עמדה על קצת יותר מ-30 ק"מ לליטר ברכיבה משולבת, מה שאומר שאחרי כ-100 ק"מ שעון הדלק יחזור אל מתחת לתחום האדום, וזאת למרות שבמיכל יש עוד לפחות 2 ליטרים.
הארומה הוא כלי קטן. רוכב בגודל ממוצע יתקבע על תנוחת רכיבה אחת ללא אפשרות לזוז יותר מדי. רוכב בגובה של מעל לממוצע, עלול להרגיש חוסר נוחות באזור הברכיים. הממדים הקטנים גורמים לו, כאמור, להרגיש מצוין בתנועה עירונית צפופה, והוא קל מאוד לרכיבה בתנאים כאלו.
נפח תא האחסון מכיל קסדה שלמה בגודל בינוני (צילום: אביעד אברהמי)
סיכום ועלויות
הארומה הוא הקטנוע הזול בישראל, והוא גם מהקטנועים הבסיסיים שבנמצא. המפרט הטכני, האבזור, הגימור והביצועים מייעדים אותו לרכיבה עירונית, ורצוי צפופה. בתנאים כאלה הוא טוב ואפילו מגניב. יחד עם זאת, הוא לא מרגיש נוח בכבישים מהירים יותר.
לארומה יש שני יתרונות גדולים: ראשית, השיק. הוא נראה טוב, מושך מבטים, ומהווה תחליף ראוי לסאן-יאנג מיו 100, שבשנות הזוהר שלו הציף את תל-אביב – במיוחד על-ידי בחורות שרצו קטנוע עירוני פשוט, זול ומגניב. שנית, המחיר. ב-9,900 ש"ח על הכביש, זה הקטנוע הזול בישראל, והוא מציע תחבורה עירונית פשוטה – באמצע הדרך שבין אופניים חשמליים לבין קטנוע גדול ויקר יותר. חשוב לזכור שעם הפשטות המכאנית מגיעות גם עלויות תחזוקה זולות.
לייעוד שלו – רכיבה אורבאנית בסיסית, הוא טוב, והוא עושה את זה עם סטייל מעניין שעשוי לקרוץ לרבים – מרוכבות קטנוע עירוניות ועד היפסטרים תל-אביביים – ובמחיר מפתה ואחריות מלאה ל-3 שנים.
לוח שעונים בסיסי ושפוט – כמו שאר הקטנוע (צילום: אביעד אברהמי)שני יתרונות גדולים – העיצוב והמחיר (צילום: אביעד אברהמי)
