תגית: קטנוע

רכיבה ראשונה: הונדה פורצה 250
- יתרונות: עיצוב, התנהגות דינמית, נפח אחסון, גימור, אבזור
- חסרונות: מחיר
- שורה תחתונה: קטנוע איכותי ברמה הגבוהה ביותר בסגמנט
- מחיר: 34,900 ש"ח (35,900 ש"ח לגרסת ה-300 סמ"ק)
- מתחרים: ימאהה איקסמקס 300, קימקו דאונטאון 250 / 350
- נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 249 סמ"ק, 23.2 כ"ס, הזרקת דלק עם בקרת אחיזה, תמסורת וריאטור, שלדת פלדה, מתלה קדמי טלסקופי בקוטר 33 מ"מ, צמד בולמים אחוריים, דיסק קדמי 256 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,140 מ"מ, בסיס גלגלים 1,510 מ"מ, גובה מושב 780 מ"מ, משקל מלא 182 ק"ג, מיכל דלק 11.5 ל', צמיגים 120/70R15, 140/70R14
הונדה פורצה 250 (וגם 300) דגם 2018

מה זה?

הונדה מבצעת לשנת 2018 שדרוג משמעותי לקטנוע המנהלים הוותיק והמצליח שלה – הפורצה 300. אנחנו פה בישראל מקבלים גם את גרסת ה-250 המותאמת למדרגת הביטוח המקומית. הפורצה הקודם אמנם הצליח בעולם, אצלנו הרבה פחות. גרסת ה-300 הקודמת יובאה ארצה ב-2013, אך הייבוא הופסק. מה שהפריע אז בעיקר למכירות הוא נפח המנוע המקפיץ את ביטוח החובה לדרגה גבוה יותר, בשעה שבזמנו היו מתחרים ראויים בנפח 250. לאחרונה הלך הרוח בשוק השתנה והקהל עובר בהדרגה ל-300 / 350 סמ"ק. במקביל, לפורצה יש גרסת 250 לצד 300 סמ"ק, בעוד למתחרה הישיר שלו – הימאהה איקסמקס – יש רק גרסת 300 סמ"ק.

הפורצה הוצג לראשונה ב-2004 ועבר מאז מספר שדרוגים. השנה מקבל הדגם שדרוג משמעותי שהופך אותו לקטנוע כמעט חדש לגמרי. העיצוב חדש לחלוטין, נראה מעולה בעינינו, וכולל לוח שעונים חדש ומשוכלל. הפורצה השיל 12 ק"ג ממשקלו, התקצר והוצר, אך גם גבה ב-62 מ"מ בגובה המושב – נתון שהונדה מציגים כשיפור בנראות, אך לרוכבים רבים יקשה על הגעה יציבה לקרקע ללא שינוי בתנוחת הישיבה.

הפורצה החדש קיבל גם שפע של אבזור כמו מפתח קרבה המאפשר התנעה כשהמפתח בכיס הרוכב, מערכת ABS ובקרת אחיזה, תאורת LED היקפית ומשקף חשמלי. לפורצה טווח נסיעה מכובד של כ-350 ק״מ בזכות מיכל דלק גדול של 11.5 ליטרים ותצרוכת דלק נמוכה של עד 31 ק"מ/ל'.

חודש לחלוטין ל-2018

ביצועים

התחלנו את המבחן בכבישים הצפופים והמשובשים של תל-אביב בעידן חפירות הרכבת הקלה, בין המעקפים והטלאים שעל הכביש. הפורצה 250 התגלה כקטנוע עירוני נוח ופרקטי. קל להשתחל איתו בין המכוניות, והוא קל להיגוי ולשליטה למרות גבוה המושב.

המנוע של הפורצה 300 לקוח מרב-המכר הגדול ביותר של הונדה – ה-SH300i. גרסת ה-250 המוקטנת חלשה בשני כ"ס מהגרסה המלאה, אך עדיין המנוע מרגיש מספיק חזק בכדי לדחוף את הקטנוע למהירות נאותה. קטנועים קלים יותר יזנקו יותר מהר מהרמזור, ובוודאי שכמה סמ"קים נוספים היו עוזרים, אבל אפשר לומר את זה על כל קטנוע 250 כשמשווים אותם לגרסאות 300 סמ"ק. המנוע שקט מאוד וחלק, וגם גמיש מספיק.

המתלים מעט קשיחים, אבל שיככו את רוב תחלואי האספלט העירוני, ודרושה מהמורה עמוקה במיוחד בכדי לזעזע את הרוכב. הפורצה יציב מאוד, אך בלי פגיעה בזריזות.

כשיוצאים מהעיר הפורצה הקטן מאיץ בהחלטיות ובקלות ומגיע מהר מאוד למהירות המרבית – כ-130 קמ"ש על השעון, וכל זה ממנוע חדש שעבר פחות מ-20 ק"מ לפני שקיבלנו אותו למבחן. גם במהירות רכיבה גבוהה הקטנוע יציב. הכניסה לפניות קלה, והוא שומר על יציבות גם בהטיה.

הבלמים חזקים ועוצרים את הפורצה היטב, אך דורשים משיכה מעט חזקה בידיות הבלם.

ביצועים מעולים וקלות רכיבה

איך זה מרגיש?

הפינוק של הפורצה מתחיל עוד לפני הרכיבה בזכות מפתח הקרבה. אין צורך לשלוף את המפתח מהכיס, וכשמתקרבים לקטנוע אפשר לסובב את המתג הראשי בין מצב נעילת הגה, פתיחת מושב ותא דלק, ומצב התנעה. כשהמתג במצב מושב / דלק אפשר לפתוח את שניהם עם שני כפתורים שממוקמים מתחת למתג, והם נפתחים עם קליק שנשמע איכותי – כמו כל הקטנוע הזה. ואם כבר הרמנו את המושב נספר שמתחתיו יש מקום לשתי קסדות ופאוץ', או קסדה ותיק מחשב.

לוח השעונים הגדול כולל שני שעונים אנאלוגיים, למהירות וסל"ד, וביניהם צג LCD בתצוגה נגטיבית (רקע שחור וכיתוב בהיר) אותה אנחנו מעדיפים פחות כי היא מעט פחות קריאה מתצוגה רגילה. אפשר לקרוא את הכיתוב גם בשעות יום – רק שזה לוקח לנו שבריר שנייה יותר. הלוח הדיגיטלי מכיל את כל המידע שתחלמו עליו: תצוגה קבועה של כמות הדלק, חום המנוע, שעה, מתח המצבר וטמפרטורת הסביבה, ושתי תצוגות מתחלפות הניתנות לשינוי משני כפתורים על צידו השמאלי של הכידון: כפתור A מאפשר לבחור בין שני מדי-אוץ ותצרוכת דלק ממוצעת או זמן הקפה. כפתור B מעביר בין קילומטראז' מצטבר, טווח נסיעה משוער ותצרוכת דלק בזמן אמת. יש גם נורות אזהרה שונות לבקרת אחיזה, ABS וכו'.

עוד על הכידון נמצא כפתור לביטול בקרת האחיזה. ביטול הבקרה יתפוס רק עד סגירת מתג ההצתה, ובנסיעה הבאה, כברירת מחדל, בקרת האחיזה תופעל. עוד על הכידון השמאלי, בנוסף כמובן לצופר ומאותתים, יש את המתג הגדול ששולט במשקף החשמלי ובסך הכול שבעה כפתורי בקרה מצד שמאל בלבד! בצידו הימני של הכידון, מלבד המתנע יש גם מתג דימום מנוע ומתג איתותי חרום. כל המתגים נראים נהדר ונותנים תחושה כאילו שנלקחו מאחד האופנועים הגדולים והיקרים של הונדה.

בית המתגים השמאלי – כמו של אופנועי הונדה הגדולים והיקרים

ברכיבה הפורצה נותן תחושה של קטנוע גדול ומרווח, ומדרסי הרגליים הארוכים מאפשרים לשנות את תנוחת הרגליים בקלות מהישבן ועד רגליים שלוחות לפנים בסגנון איזי ריידר.

סביבת הרוכב נאה ולוח השעונים והכידון נראים יוקרתיים. המראות ממוקמות הרחק לפנים ומספקות שדה ראייה מצוין. קל לכוון אותן בדחיפה, וכל היחידה – כולל מאותתי ה-LED המשולבים – ניתנת לקיפול פנימה, בין אם ביוזמת הרוכב או ביוזמת מראה גבוהה במיוחד של ג'יפ שלא הספקתם לחמוק ממנה.

המושב רחב ונוח, קשיח במידה ותומך היטב בישבן, למורכב/ת יש צמד ידיות אחיזה גדולות לאחוז בהן, ומבחינת הנוחות אין כל בעיה לטייל עם הפורצה ממטולה עד אילת, גם בהרכבה. רק הרימו את המשקף החשמלי למצב הגבוה ביותר, וברכינה קלה אתם בבועה שקטה ורגועה ללא טיפת רוח. כן, יש פה משקף חשמלי, כשכפתור קסם שעל הכידון מעלה ומוריד את המשקף במהירות מרשימה, מה שהפך לשעשוע החביב עלינו בזמן רכיבת המבחן. חם? הורדת המשקף תפנה את הרוח היישר לחזה. מזהים לפנינו רכב דיזל מעלה עשן? הרמת המשקף תסיט את כל העשן והרוח אל מעל לקסדה. פשוט תענוג.

ההונדה פורצה 250 נותן תחושה של קטנוע פרמיום. הצבע המט-מטאלי העמוק, המושב, הכפתורים – כל פרט בקטנוע הזה קיבל גימור באיכות הגבוהה ביותר. הפורצה גדול ומרווח מבלי לפגוע בהתנהגות בעיר. הוא קטנוע מנהלים, אך יש לו גם יכולות תיור, ואפילו יכולת ספורטיבית. במשך השבוע הוא יכול לשמש להגעה לעבודה, ובסופי השבוע יהיה אפשר להעמיס את תא המטען הנדיב שלו בציוד ולצאת לטייל – גם בדרכים היותר עקלקלות ומהנות. קשה למצוא בו פגמים בתכנון ועוד יותר באיכות הייצור. אולי זו לא חוכמה בהתחשב בזה שזהו קטנוע 300 מוקטן, אבל איך שלא תסתכלו על זה, כרגע ההונדה פורצה הוא קטנוע ה-250 המפואר והאיכותי ביותר בישראל.

היקר בסגמנט ה-250 סמ"ק, אבל רואים לאן הולך הכסף

סיכום ועלויות

הפורצה הוא קטנוע מספיק קטן להתניידות בפקקים ומספיק מרווח ומפנק ליציאה מהעיר. הוא מציע חבילה מצוינת ובשלה, וקשה למצוא בו נקודות פגם. המחיר אמנם גבוה ביחס לסגמנט, אבל אפשר לראות בדיוק לאן הולך הכסף – איכות היצור והגימור הן ללא רבב, והוא מאובזר היטב. כפיצוי על מחירו הוא נכנס לקטגוריית ה-250 בביטוח החובה, הזולה יותר בכאלף ש"ח לשנה.

לפורצה 300 תהיה תחרות מצד הימאהה איקסמקס 300, אבל לדגם המוקטן אין מתחרה בטווח המחירים הזה. מצד שני, זהו קטנוע ה-250 סמ"ק היקר בשוק, ולהרבה רוכשים תהיה בעיה לעכל את ההפרש הגדול במחיר בינו לבין שאר קטנועי ה-250. יחד עם זאת, מי שמחפש קטנוע 250 סמ"ק בסגמנט המנהלים היוקרתיים ויכול להרשות לעצמו את המחיר – הפורצה 250 הוא אופציה מעולה.

עלויות טיפולים
- 1,000 ק"מ – 579 ש"ח
- 12,000 ק"מ – 765 ש"ח
- 24,000 ק"מ – 2,632 ש"ח
- סה"כ ל-24,000 ק"מ: 3,976 ש"ח
29 באוגוסט 2018
רכיבה ראשונה: הונדה PCX125
- יתרונות: מנוע, עיצוב, אבזור, פרקטיות
- חסרונות: מתלים, נפח אחסון
- שורה תחתונה: קטנוע פרקטי אבל גם כיפי ואיכותי שלא נראה כמו כל האחרים
- מחיר: 18,700 ש"ח
- מתחרים: ימאהה Nmax 125, סאן-יאנג ג'וירייד 125
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 125 סמ"ק, 12.2 כ"ס ב- 8,500 סל"ד, מערכת הדממת מנוע בעצירה, שלדת צינורות, דיסק קדמי 220 מ"מ, בלם תוף אחורי 130 מ"מ, מערכת ABS לבלם הקדמי, משקל 130 ק"ג, מיכל דלק 8 ל', צמיגים 100/80-14, 120/70-14
הונדה PCX125 – מחודש ל-2018

מה זה?

ה-PCX125 הוא אחד מרבי המכר המצליחים של הונדה. הקטנוע הקטן בעל העיצוב השונה, עם הכידון החשוף והייחודי, היה הראשון שהביא לשוק הדו-גלגלי את טכנולוגיית הדממת מנוע בעצירה Stop & Go לפני כשבע שנים, ושנתיים מאוחר יותר הראשון שהשתמש בטכנולוגיית eSP של הונדה לניצול מרבי של כוח המנוע (Enhanced Smart Power – כוח חכם משופר). הקטנוע העירוני משווק כקטנוע ספורטיבי, אך לא מוותר על נוחות, אבזור ופרקטיות עם צריכת דלק מוצהרת של 47 ק"מ לליטר.

ל-2018 בהונדה חידשו את הדגם, כשהשינויים העיקריים הם שלדת צינורות פלדה חדשה, מנוע שעבר שינויים לקבלת יותר כוח על פני כל קשת הסל"ד, מתלים שהוחלפו, ומערכת ABS שנוספה (לדיסק הקדמי בלבד). גם העיצוב חודש, וה-PCX החדש נראה הרבה יותר טוב בעינינו.

עם משקל רטוב של 130 ק"ג ובסיס גלגלים של 1,315 מ"מ ה-PCX מרגיש קטן, אבל הוא ממש לא צפוף. המושב מעט נמוך ויש מקום לרגליים ואפשרות למתוח אותן לפנים, הכידון רחב ומספיק גבוה, והמושב נראה רחב – אם כי חסרה לנו מעט תמיכה בחלקו הקדמי והצר. לוח השעונים הנמוך נראה מצוין, אך התצוגה ההפוכה (כיתוב לבן על רקע שחור) מעט פחות קריאה באור יום. בלילה זה נראה מעולה. כל הפנסים הם כעת פנסי LED.

תא המטען גדל מעט ל-28 ליטרים ומכיל קסדה מלאה, אך צריך 'להנדס' אותה לזווית הנכונה, ויש עוד מעט מקום לידה. יש גם תא עמוק מצידו השמאלי של הכידון המכיל שקע 12V. תא המטען ומכסה הדלק נפתחים ממתגים שממוקמים מתחת למתג ההנעה וניתנים לפתיחה רק כשהאופנוע כבוי אך לא נעול – מעט מבלבל לפעמים אך מתרגלים.

בצידו הימני של הכידון נמצא מתג להפעלה וכיבוי מערכת הדממת המנוע, וכאשר המערכת מופעלת יש חיווי ברור בלוח השעונים.

יעיל מאוד למרחב האורבני

ביצועים

מהרגע הראשון בו עולים על ה-PCX הקטנוע נותן את התחושה הנכונה. קל לעלות עליו, תנוחת הישיבה נוחה, והכידון וכל המתגים נמצאים במקום (לפחות למי שרגיל לסידור של הונדה שבו – כמו בכל הונדה – מתג האיתות ממוקם מתחת לצופר). הכידון החשוף ומגן הרוח הקטן נותנים תחושה מעט שונה מכל הקטנועים. כשמתחילים לרכוב הקטנוע מתגלה כידידותי וזריז. זריז הן מבחינת תגובת המנוע והן מבחינת ההיגוי. נוח להשתחל איתו בין המכוניות בעיר בזכות ממדיו ומשקלו, וגם רדיוס הסיבוב הקטן עוזר. הבלמים טובים וה-PCX עוצר מצוין למרות בלם התוף האחורי. המתלים החדשים מעט קשיחים, אבל מבודדים טוב את הרוכב מתחלואות הכביש. רק בנסיעה מהירה על מהמורה גדולה מהלך המתלים נסגר והמכה מועברת ישר לגב הרוכב. זה לא קורה הרבה, אבל כשזה קרה זה היה מספיק לא נעים שהתחלנו להיזהר מבורות כאלו.

ה-PCX חזק למדי, עם תאוצה מצוינת מכל מצב ומהירות סופית של כ-110 קמ"ש על השעון, אליה הוא מגיע בקלות. המנוע הוא אחד מהיתרונות הבולטים של הקטנוע הזה: חזק, זריז, שקט מאוד ועם צריכת הדלק המצוינת – גם ללא שימוש במערכת הדממת המנוע – הרי שהמנוע הוא הישג טכנולוגי מרשים.

במשך רוב המבחן השתמשנו במערכת הדממת המנוע. בסך הכול היא עובדת כמצופה: כמה שניות לאחר שנעצרים, ברמזור למשל, המנוע מדומם, ובנגיעה קלה במצערת הוא מתעורר לחיים ומתחיל בנסיעה כמעט ללא עיכוב, אולי של שבריר שנייה. בתוך העיר, למשל בנסיעה קצרה בין רמזור לרמזור והמתנה ארוכה לאור הירוק, נראה שהמנוע היה כבוי לפחות כמו הזמן שבו שהיה מופעל. אז למה בכל זאת לא השתמשנו במערכת לאורך כל המבחן? כי זה מרגיש מעט מוזר – אולי אפילו מלחיץ – לשבת על קטנוע דומם ברמזור.

המנוע של ה-PCX חרישי באופן כללי, אבל עדיין השקט הזה בזמן ההמתנה לאור הירוק נתן לנו הרגשה שמשהו מקולקל. כנראה צריך יותר זמן להתרגל למערכת, אבל עולה השאלה עד כמה המערכת באמת נחוצה? החיסכון בדלק מתקזז עם ההנעות התכופות, ואי אפשר להתעלם מהבלאי למתנע ולמצבר. נראה שהיתרון היחידי שלה הוא בצמצום זיהום האוויר – דבר חשוב מאוד, אבל כמה זיהום כבר מייצר המנוע הקטן הזה?

קל, זריז וחסכוני בדלק

איך זה מרגיש?

כשמפרטים על כל חלקי ה-PCX בנפרד, הרי שיש לו נקודות חזקות ונקודות טעונות שיפור. אבל בזמן רכיבה עליו התחושה היא שהכול מתחבר והקטנוע כחבילה שלמה מרגיש נכון. הוא פרקטי אבל גם כיפי – וזה שילוב לא פשוט בכלל. ברכיבה עירונית הוא קל לשליטה, נוח ושקט. אולי לא הראשון בכל רמזור (בטח שלא עם מערכת הדממת המנוע), אבל בהחלט בחבורה המובילה. ההיגוי הזריז יוצר הרגשה של נפילה לתוך הפנייה אך ברגע שה-PCX מוטה הוא ממשיך את קו הפנייה בצורה אחידה ומשרה ביטחון, ועם מרווח הטיה מצוין. גם הצמיגים המקוריים מעולים ותורמים להרגשה. המרחב האורבני הוא המגרש הביתי של ה-PCX, והוא אכן מרגיש בבית ועושה את כל המוטל עליו בקלות וביעילות.

גם ברכיבה בכביש המהיר הוא עומד בקצב התנועה יפה מאוד. כמובן שלוקח לו מעט זמן להאיץ בעקיפה ודרוש תכנון מראש – בכל זאת מנוע 125. במהירות גבוהה ה-PCX נותן תחושת יציבות ושומר על כיוון נסיעה, בניגוד מוחלט לזריזות העירונית שלו. מגן הרוח הקצר יעיל באופן מפתיע, מפנה את כל הרוח לחזה ומשאיר את הקסדה ללא מערבולות ורעשים מיותרים. המדרסים הארוכים מאפשרים לשנות את תנוחת הרכיבה לשם גיוון, והמושב אולי מוזר ולא תומך בחלק הקדמי של הישבן, אך בפועל לא גרם לשום חוסר נוחות או כאבים בישבן גם לאחר רכיבה ארוכה.

מערכת Stop & Go לדימום מנוע בעצירה

סיכום ועלויות

ה-PCX החדש נותן תחושה של קטנוע בשל ואיכותי, ובנוסף נראה טוב. יש פה מקרה קלאסי של "השלם עולה על סך חלקיו", ולמרות שיש לנו ביקורת על נקודה זו או אחרת, עדיין הקטנוע הקטן של הונדה הוא כלי מצוין.

ה-PCX125 נוח וקל לשליטה עם מנוע חזק ושקט, חסכוני ופרקטי, והכול בו נראה כפוגע בול. הוא יהיה נהדר לשימוש עירוני או התניידות מהפרברים הקרובים.

בהונדה לקחו קטנוע טוב ומצליח, ושיפרו – בהצלחה – את כל מה שהיה טעון בו שיפור. ההונדה PCX125 הוא קטנוע 125 פרימיום, אך גם תג המחיר גדל בהתאם – 18,700 ש"ח. נצטרך לבחון אותו מול המתחרים כדי לדעת אם הוא אכן מצדיק את ההפרש, אם כי על פניו עושה רושם שהתשובה היא כן.

עלויות טיפולים
- 1,000 ק"מ – 390 ש"ח
- 6,000 ק"מ – 900 ש"ח
- 12,000 ק"מ – 1,166 ש"ח
- 18,000 ק"מ – 1,126 ש"ח
- 24,000 ק"מ – 1,709 ש"ח
- סה"כ ל-24,000 ק"מ – 5,291 ש"ח
*המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
25 ביולי 2018
רכיבה ראשונה: סוזוקי בורגמן 400 דגם 2018
- יתרונות: מתלים והתנהגות, מרווח, גובה, מיגון רוח, מועדון הבורגמן הישראלי
- חסרונות: נוחות מושב, אופי מנוע, אבזור
- שורה תחתונה: קטנוע תיור מעולה, לא רע גם בסביבה אורבנית
- מחיר: 43,957 ש"ח (לפני אגרות רישוי)
- מתחרים: קימקו אקסייטינג 400i, סאן-יאנג מקסים 400, ימאהה איקסמקס 400
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 400 סמ"ק, 31 כ"ס, 3.67 קג"מ. גלגל קדמי "15, צמיגים 120/70-15, 150/70-13, שלדת צינורות פלדה, מתלה אחורי פרוגרסיבי, מערכת ABS, דיסקים קדמיים בקוטר 260 מ"מ, אחורי 210 מ"מ, משקל מלא 215 ק"ג, גובה מושב 755 מ"מ, נפח מיכל דלק 13.5 ליטרים
סוזוקי AN400 בורגמן החדש

מה זה?

את הבורגמן 400 אין ממש צורך להציג. עברו עשרים שנים מאז סוזוקי הציגה את הקטנוע התיור בנפח 400 הסמ"ק – נפח שבזמנו לא נראה כדוגמתו, ומאז הוא צבר עדת מעריצים. הקטנוע, ואחיו הצעיר בגיל אך הגדול בנפח 650 סמ״ק שנוסף מאז, נחשבים בעיני רבים לטופ של קטנועי התיור, ויש להם עדת מעריצים קנאית. אבל היכולת הספורטיבית שלו נחשבה כמוגבלת, בלשון המעטה. סוזוקי החליטה להוציא את הדגם החדש, אותו היא מכנה 'בורגמן קופה', במשקל וממדים קטנים יותר לטובת זריזות ודינמיות.

הבורגמן החדש אכן נראה ואף נותן תחושה של רזה יותר מהדגם היוצא. אמנם המשקל – 215 ק"ג – הוא רק 7 קילו פחות מהדגם היוצא, אבל בסיס הגלגלים התקצר בחמישה מ"מ והאורך הכללי ב-35 מ"מ. זה אמנם לא המון, אבל הכלי נראה ומרגיש קטן הרבה יותר. המשקף יותר קטן, וכך גם הפנסים שהופרדו מהמאותתים וביניהם יש כונס אוויר – נראה לא רע בכלל בעינינו.

תא המטען קטן מעט ומכיל 42 ליטרים. הוא יכיל קסדה שלמה אחת ועוד קסדת חצי, אבל הצורה שלו, כגיגית וללא מדרגה, מאפשרת לדחוף שם די הרבה ציוד. יש גם שני תאי כפפות עמוקים מתחת לכידון, הימני בן 3.5 ליטר ובו יש גם שקע 12V, והשמאלי בן 2.8 ליטר וממנו יש גישה למצבר. אהבנו.

יש בלם יד בצמוד למפתח שמוגן באימובילייזר, ועוד פטנט שמאפשר לאטום את פתח המנעול כנגד גנבים או פגעי הטבע. אנחנו היינו מעדיפים במקום זה מפתח קרבה שהופך היום יותר ויותר לסטנדרט, בטח שבכלי תיור שכזה.

לוח השעונים כולל שני שעונים אנלוגיים גדולים וברורים וביניהם לוח דיגיטלי שמשלים את כל המידע שתרצו. יש גם כמה נורות, כולל נורת ה'אקו' שנדלקת בכל פעם שהכלי נוסע בצורה חסכונית, וכשהיא נכבית היא אמורה להזכיר לרוכב לסגור מעט את הגז. בפועל זה נחמד, לא יותר.

שלדת צינורות פלדה חדשה וקצרה, מתלה אחורי פרוגרסיבי, וגם דיאטה

ביצועים

מהרגע שמתיישבים על הבורגמן מרגישים שהוא כלי ידידותי למשתמש. המושב נמוך והכלי מרגיש קל וקליל. המנוע מטרטר ברעש מעט גס, כמו טרקטור קטן, והקטנוע מושך בעצלתיים מיציאה. בתור התחלה הביצועים לא הרשימו אותנו והפתיחות שלו בעיר מעט עצלות ביחס לכלי בנפח מכובד שכזה – אבל הוא עדיין יותר מהיר מכל הקטנועים שנעמדו לידו ברמזור. כשמתקרבים לרמזור הבא מתגלית חולשה נוספת: למרות כל הדיאטה, עדיין מעט קשה להשתחל איתו בין מכוניות. נכון, הוא לא אמור להיות טוסטוס קטן, אבל יחסית לנישה שלו הוא עדיין מעט רחב.

נשמע שהוא לא כלי אידיאלי לעיר, אבל יש לו בכל זאת עוד יתרון חוץ מגובה המושב: המתלים. אלו בולעים כל מהמורה ומשאירים את גב הרוכב ללא פגע – כמו תורר אמיתי. המושב נראה מרווח ומזמין, ויש לו משענת מתכווננת שאפשר להזיז קדימה ואחורה להתאמה טובה יותר לרוכב, אבל בפועל הוא קשה, ולאחר רכיבה קצרה הרגיש לנו לא נוח. לא במקום בכלי שתיור הוא המטרה העיקרית שלו. בדקנו אותו גם ברכיבה ארוכה, כשהצטרפנו למועדון הבורגמן הישראלי בטיול לרמת הגולן, והמושב נשאר קשה. ריפוד רך יותר נדרש פה בהקדם.

עוד באותו טיול גילינו שהמתלים, כמו שצפינו, הם פשוט תענוג. על הספק-כביש-ספק-שביל של דרך ציר הנפט בין קלע-אלון לתל-פאחר, כולל כמה מהמורות רציניות בהן לא הספקנו להבחין בזמן כי היינו עסוקים בנוף, המתלים ספגו הכל. גם את הפניות הצפופות ביותר הבורגן עשה בקלות ונתן תחושה של יציבות ובטיחות. לא ספורטיבי, אבל בהחלט לא פראייר. קיימת מעט נפילה לתוך הפנייה, אבל הבורגמן שומר על קו יציב והמשקל אינו מורגש.

תנוחת הישיבה נוחה ואפשר להזיז את הרגליים לאורך המדרס הארוך, אם כי לרוב מצאנו את עצמנו עם הרגליים שלוחות קדימה כדי לדחוף את הגוף כנגד משענת הגב ולהקל מעט על העכוז. מגן הרוח קצר יחסית ומפנה את האוויר לחזה כך שלא נוצרות מערבולות מסביב לקסדה, והוא אינו מסתיר את הדרך. בסך הכל לאחר יום רכיבה של כעשר שעות מתוכן לפחות שש על הקטנוע, חזרנו באופן מפתיע רעננים למדי.

והמנוע? כמו בעיר גם בכבישים המהירים הוא מגיב לאט. הגיר מעביר מצוין את הכוח לגלגל, לא בו האשם, אבל לוקח זמן עד שהכוח הזה נהיה משמעותי מספיק. כשהכביש מספיק פתוח הבורגמן מפתח מהירות סופית יפה וגם בה מיגון הרוח מצוין.

מתלים מעולים, מנוע קצת עצל

איך זה מרגיש?

הבורגמן החדש כמעט לא מרגיש כמו בורגמן. הוא מרגיש כמו 'סתם' קטנוע 400 מרווח ולא ספינת טיול. הוא אכן נראה רזה וקטן ליד קודמו. אבל כגודל הציפייה כך גודל האכזבה – הוא לא באמת כלי רזה וקטן, ועם המשקל הזה צריך להתמודד מנוע חלק אבל לא חזק. הבורגמן מרגיש מסורבל וחלש בתוך העיר הצפופה.

כשיוצאים מהעיר המצב משתפר. הכלי מרווח, נוח לישיבה ולהיגוי בפניות, סופג מהמורות, עוצר מצוין, וככל שהקילומטרים נצברים ההערכה אליו עולה. אם נשפוט אותו לעצמו, ללא השוואה לדגם הקודם, הרי שהבורגמן 400 החדש הוא כלי תיור נוח ללא יומרות ספורטיביות.

עדיין קטנוע תיור מעולה

סיכום ועלויות

בניגוד למשפט הקודם, נראה שחלק גדול מקהל היעד ישפוט אותו ביחס לכלי הקודם של סוזוקי ושל אותו קונה פוטנציאלי, שכן בעלי בורגמן נאמנים שמשדרגים לבורגמן חדש יהיו חלק נכבד מהלקוחות הפוטנציאלים. משיחות שלנו עם כאלו שכבר עשו את המעבר נראה שהם מרגישים היטב את הדיאטה (כולם גם הספיקו לרפד מחדש את המושב). אבל אנחנו לא ערכנו מבחן השוואתי בין שני הדגמים, היוצא והנכנס, ונשאר לסכם את המבחן לגופו של כלי.

הבורגמן הוא כלי שיהיה טוב בעיקר למרחקים ארוכים. בין אם מדובר בטיולים או בהתניידות יומיומית מהפרברים, למרחקים מעט יותר גדולים מבתוך גוש דן. הוא יכול לגמוע בקלות ובנוחות 50 ק"מ ויותר לכל כיוון, תוך כדי נשיאת ציוד רב ואף נוסע נוסף. נכון שהמנוע לא מצטיין בביצועים, אבל הבורגמן יפנק, למרות רמת האבזור הנמוכה יחסית לקטגוריה, וכל עוד רוכבים איתו מחוץ לפקק הוא מתמודד חזק בקטגוריה. האם הוא שווה את המחיר הגבוה בקטגוריה? לכל רוכב תהיה תשובה אחרת. אנחנו נצטרך להחליט במבחן השוואתי.

עלויות טיפולים
- 1,000 ק"מ – 625 ש"ח
- 6,000 ק"מ – 714 ש"ח
- 12,000 ק"מ – 1,169 ש"ח
- 18,000 ק"מ – 714 ש"ח
- 24,000 ק"מ – 2,854 ש"ח
- סה"כ ל-34,000 ק"מ – 6,076 ש"ח
*המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
13 במאי 2018
הונדה: פורצה חדש ל-2018 – גם ב-250 סמ"ק

הפורצה 300 – קטנוע המנהלים של הונדה – מקבל לשנת 2018 גרסה חדשה לחלוטין, דינמית וטכנולוגית הרבה יותר מהדגם היוצא.

הונדה פורצה 300 החדש – גם בגרסת 250 סמ"ק

לפורצה 300 החדש שלדה חדשה לחלוטין, בעלת בסיס גלגלים קצר יותר וגאומטריה חדה יותר מבעבר. בהונדה רצו להפוך את הפורצה לקומפקטי יותר, צר יותר, ועל הדרך השילו 12 ק"ג ממשקלו של הכלי, ששוקל כעת 182 ק"ג כולל נוזלים. עבודת הגוף חדשה לחלוטין גם היא, בעלת נוכחות גבוהה יותר, מראה מודרני יותר, וגובה המושב עלה ב-62 מ"מ תמימים. המנוע בנפח 279 סמ"ק נלקח ישירות מה-SH300i החדש (מבחן דרכים – בקישור), הוא מספק 25 כ"ס ו-2.6 קג"מ, והוא מגיע עם מערכת הזרקת דלק בעלת בקרת אחיזה הניתנת לניתוק. בנוסף, הגלגל האחורי גדל ל-"14, ונפח מיכל הדלק עומד על 17 ליטרים.

יש גם משקף חשמלי המתכוונן לגובה של 140 מ"מ, יש לוח שעונים LCD חדש, פנסי LED היקפיים, ומפתח קרבה KEYLESS הנועל אוטומטית גם את הארגז האחורי (שמגיע כתוספת בתשלום) בנפח 45 ליטרים. תא האחסון מתחת למושב מכיל 2 קסדות מלאות, ויש גם תא כפפות ננעל מלפנים הכולל שקע 12V. מערכת ABS מגיעה כמובן כציוד סטנדרטי.

הפורצה החדש מגיע כאמור בנפח 300 סמ"ק, אולם לישראל תגיע גם גרסת 250 סמ"ק המתאימה מאוד לשוק הישראלי בשל עלות ביטוח החובה המופחתת. טרם נמסרו מחירים רשמיים, ולדעתנו בתמחור אטרקטיבי הפורצה 250 עשוי להיות להיט מכירות אצל הקהל הישראלי שאוהב קטנועי מנהלים מרווחים ומאובזרים.

3 באפריל 2018
לחצות את המדינה בשטח על קטנוע 125 סמ"ק

"הדס, שבוע הבא אתה ברגילה", אמר לי המפקד. אני מצדי התחלתי לחשוב מה אני הולך לעשות ברגילה הזו שהצליחה שהפתיעה אותי.

תמיד חלמתי לחצות את המדינה דרך השטח על קטנוע 50 סמ"ק, אבל אף פעם לא מצאתי זמן או מספיק אומץ כדי לעשות את זה. עכשיו כאילו זה נחת עלי משמיים – שבוע שלם של חופשה ריקה מתכניות, כאילו הכול נדחק למקום שאין ברירה אלא לבצע את החלום הקטן הזה.

תמיד חלמתי לחצות את המדינה על קטנוע…

תכניות לחוד, מציאות לחוד

כל אחד שעשה טיול כזה יודע שטיול מהסוג הזה לא עושים לבד.

מסוכן להסתובב לבד, ובטוח יותר לצאת למסעות יחד עם שותף שבמקרים בהם חלילה נפצעת, נפלת או נקלעת למקום ללא קליטה, יש לכם אחד את השני או חפ"ק מאסף הנמצאים איתך בקשר ויכולים לסייע.

אבל אצלי המצב היה שונה. כל החברים נמצאים בצבא ואני לבד בבית, לי לא יהיה חפ"ק מאסף ואפילו לא חבר אחד שיעשה את הטיול לצדי. הבנתי שאני צריך לשנות תכניות כדי שהטיול יצא לדרך ויסתיים בשלום.

בראש ובראשונה אני צריך כלי יותר חזק מקטנוע 50 סמ"ק, שכן הטיול תוכנן להתחיל מקיבוץ דן שצפון עמק החולה, ואת הדרך הארוכה לנקודת ההתחלה והדרך חזרה מנקודת הסיום אצטרך לעשות על גבי הקטנוע.

הדרישות היו ברורות: קטנוע 125 סמ"ק פשוט, זול ואמין. נכנסתי ללוחות האינטרנטיים כדי לחפש קטנוע שיעשה את העבודה תמורת כמה שפחות כסף, ומצאתי סאן-יאנג דיוק 125 עם 46 אלף קילומטר במצב סביר וטסט קרוב, אבל במחיר טוב.

דיבור זריז עם המוכר ונסיעה למרכז בשביל לבחון את הכלי מקרוב הביאה לבדיקה קצרה והבנה שהכלי הזה יעשה את העבודה. סגרנו על סכום, לחצנו ידיים וביצענו העברת בעלות.

הגענו לבית וישר לעבודה: טיפול מקיף שכלל ניקוי קרבורטור, החלפת מסנן אוויר, פלאג, רצועת וריאטור, משולשים ובדיקה כללית שהכול תקין על מנת לשרוד ארבעה ימים בשטח.

הכלי הנבחר – סאן-יאנג דיוק 125; הכי זול שיש

הכנות, הכנות ועוד הכנות

בשביל טיול כזה אתה צריך הרבה ידע על השטח, מפות ומסלול שבנוי היטב. לשמחתי, חברים מבית ספר שדה כפר עציון עזרו בכל מה שקשור לסיפור הדרך ולבחירת מסלול טובה. בחרנו מסלול שנצמד לשביל ישראל כמעט בכל הדרך, למעט מקומות שבהם הקטנוע לא יכול לעבור. באלו בחרנו שבילים צדדיים שעליהם הקטנוע יתגלגל בלי יותר מדי בעיות, כולל מסלולים חלופיים במידה ואתקל בבעיות על שביל כזה או אחר.

את המסע אני הולך לעשות לבד. זה אומר שכל הציוד צריך להיות קשור לקטנוע, כולל ציוד חילוץ במידה ואתקע בשטח.

הכנתי רשימת ציוד שחולקה לשני תיקים – גדול וקטן. התיק הגדול כלל פק"ל קפה, שק שינה, סט כלים רחב יחסית, שלושה ליטר מים, מכנסיים ארוכים, נוזל לתיקון פאנצ'רים, פירות יבשים וכמה קופסאות שימורים. הקטן כלל שקית שתייה, 17 מפות שמסודרות לכל יום, חבילת מסטיקים ומצלמה.

"כל השאר מותרות", חשבתי לעצמי, והעמסתי את הקטנוע לפני שאני מתחיל להזדחל צפונה.

יוצאים לדרך!

עולים צפונה

כבר בנסיעה צפונה הבנתי שמסע לא קל עומד לקראתי. המשקל הרב שעל הקטנוע ותנוחת הרכיבה הכמעט בלתי אפשרית שמצופפת אותי על השפיץ של המושב, ההזדחלות על 70-80 קמ"ש. קשוח.

התכנית הייתה שבכל יום אכסה סביב ה-250 קילומטר, וקבעתי 3 נקודות עגינה לשינה. אם אעמוד בלוח הזמנים אני אמור לסיים את הטיול הזה בארבעה ימי רכיבה.

יאללה לדרך!

יום ראשון, השעה 05:30 לפנות בוקר ואני יוצא לדרך. נרגש, מפוחד, מאושר, סקרן, וגם עוד כמה רגשות. לא ממש ידעתי למה לצפות. אמנם אני רוכב כבר כמה שנים על אופנועים וקטנועים, אבל לקחת לטיול שטח רציני כלי עם גלגלי "10 קטנטנים ומרווח גחון של עגלת קניות, זה כבר משהו מיוחד. נכון, אני לא פורץ דרך, וגדולים וחזקים ממני עשו את הטיול הזה ועוד עם קטנועי 50 סמ"ק, אבל אני לא מכיר מישהו שעשה טיול כזה לבד. ההתמודדות שלי שונה, הייתי לבד – רק אני והקטנוע, וכבר אחרי כמה עשרות קילומטרים אני מבין שהטיול הזה הולך להיות הרבה יותר קשה ממה שחשבתי. ההיגוי כבד ולא נוח, וכל אבן קטנה מרגישים היטב בזרועות שאוחזות את הכידון.

התיק שיושב מאחור יוצר תנוחת רכיבה לא נוחה בעליל

צרות בצרורות

הברווזן המכוער שלי, הלא הוא הסאן-יאנג דיוק 125 שידוע כסוס עבודה, או 'שים דלק וסע' כלשון העם, עבד בהתחלה היטב כמו שציפיתי, עד שהתחילו להגיע הצרות.

בדרכי לטפס את הכרמל עצרתי בתחנת דלק לתדלוק ונשנוש לקראת היום הארוך. מבט חטוף מגלה שלולית שמן קטנטנה מתחת לבורג הריקון של שמן הגיר. מהר מאוד הבנתי שבנסיעה בשטח הברווזון שלי חטף מכה בגחון, ועכשיו נוזל לו שמן מהגיר.

הפתרון: שמן גיר חדש, טבעת אטימה חדשה ולוקטייט. הבעיה נפתרה לבינתיים.

באזור שער הגיא אני מתחיל לטפס לכיוון ירושלים בשביל יפהפה צפונית לכביש מספר 1, ואחרי כמה קילומטרים הקטנוע מתחיל לגמגם. כמה שניות לאחר מכן המנוע מדומם ואנחנו נעצרים בצד השביל.

אוקי, אני חושב לעצמי, אולי חסר דלק? אבל מיד נזכר שלפני כמה דקות תדלקתי בתחנת דלק בשער הגיא.

טוב, תקלות זה חלק מהמשחק. את הציוד אני פורק ומתחיל לפרק את הקטנוע כמו שאני יודע ומתחיל בבדיקות.

ניצוץ יש, אז אני עובר לקרבורטור. אבל רגע, גם אם יש בעיה בקרבורטור, אין לי תרסיס לניקוי קרבורטור, דלק יש רק במיכל הדלק, ואין לי אפילו מברשת לנקות את החלקים של הקרבורטור במידה ואמצא משהו.

פה כבר חייבים לאלתר. אני שולף את מברשת השיניים שלי ומחליט לנקות איתה. נותרו לי רק יומיים למסע, אז לא נורא אם לא אצחצח שיניים (אמא, אפילו שאת שיננית – קבלי בהבנה).

שולף את צינור היניקה ממיכל הדלק, ובעזרת הפה שואב קצת דלק. פותח את הקרבורטור, מנקה, סוגר הכל ומחבר את הקרבורטור בחזרה למקומו. אני פותח סוויץ', ממלמל תפילה קטנה לאלוהי האופנועים ולוחץ כפתור ההתנעה.

"She's Alive!", אני צועק בקולי קולות, מאושר עד הגג. מעמיס את הציוד בחזרה על האוכף וממשיך דרומה.

עובד על הקרבורטור; נשארו יומיים אז אפשר לא לצחצח שיניים…

סוף טוב הכל טוב

אחרי קצת יותר מאלף קילומטר בארבעה ימי רכיבה כמעט בלתי פוסקת וחציה של כל המדינה מקיבוץ דן עד אילת, אני יכול להגיד בלב שלם שזאת הייתה חוויה מדהימה. רגעי אושר, פחד, איתנות ורצון עז ליוו אותי לאורך כל הדרך, וגם רגעי המשבר ותחושת חוסר האונים שבהם נתקלתי לא פעם במהלך המסע נראים בסופו כבדיחה ואין להם משקל ממשי אלא בעיקר חלק מחוויות, וכמובן תחושת סיפוק אדירה בסיום.

במהלך הטיול פגשתי המון אנשים מכל סוגי האוכלוסייה ישראלית וזכיתי להכיר אנשים נפלאים לאורך הדרך. רובם, אגב, חשבו שאני משוגע ושאין סיכוי שאסיים את הטיול בשלום, אבל אני הוכחתי אחרת, בעיקר לעצמי. לא תמיד אנשים יאמינו בך ויתמכו בך לאורך הדרך, אבל אתה חייב להמשיך בדרך שלך לעבר המטרה שהצבת לעצמך.

נכון, לא תמיד הכל יעבוד לפי התכנון וצריך להיות יצירתיים או לשנות קצת את המסלול, ובטוח שיהיו גם רגעי משבר ותקלות. אז מה? זה חלק מהעניין וההתמודדות במסע כזה, ובעצם בכל מסע.

אני רק יכול להמליץ לכם – יש לכם חלום? תגשימו אותו. אל תפחדו מהלא נודע. שימו קסדה ועלו על האופנוע שלכם כי הוא יודע הכי טוב לגרום לכם לאושר.

14 בפברואר 2018
חדש בארץ: ימאהה איקסמקס 125 החדש

הימאהה איקסמקס 125 החדש, דגם 2018, נחת בישראל ומצטרף אל צמד אחיו הגדולים במשפחה – האיקסמקס 300 והאיקסמקס 400.

לשנת 2018 מקבל האיקסמקס 125 שורה ארוכה של עדכונים – בדומה לצמד אחיו הגדולים. העיצוב מתחדד השנה והוא בתאימות מלאה לגרסאות ה-300 וה-400. בנוסף, האיקסמקס 125 מקבל כסטנדרט מערכות ABS ו-TCS (בקרת אחיזה) – מה שמקנה 6% הנחה בביטוח החובה, וכן מזלג קדמי עם שני משולשי היגוי. פרט לאלו יש שורה ארוכה של אבזור מקורי כמו מפתח קרבה KEYLESS, פנסי LED היקפיים, לוח שעונים LCD, תא אחסון המכיל 2 קסדות מלאות, שקע טעינה 12V, משקף מתכוונן, כידון מתכוונן ותאורה בתא האחסון.

מחירו של האיקסמקס 125 נשאר זהה לדגם היוצא, והוא עומד על 24,985 ש"ח (לפני אגרות רישוי).

ימאהה איקסמקס 125 החדש

4 בפברואר 2018
מבחן השוואתי: ימאהה טימקס 530 מול קימקו AK550 (וידאו)

בוחנים: נמרוד ארמן ואביעד אברהמי; צילום: בני דויטש

אנחנו לא זוכרים תופעה כזו בתחום הדו-גלגלי ואפילו בכלל בתחום הרכב: כבר 17 שנים שהימאהה טימקס – הכלי שהמציא את קטגוריית קטנועי-העל הספורטיביים ב-2001 – שולט בה ביד רמה וללא מתחרים אמיתיים. במהלך השנים היו ניסיונות של יצרניות כמו ג'ילרה, אפריליה וב.מ.וו לייצר קטנוע-על ספורטיבי שיתחרה בטימקס, אבל כולם נחלו כישלון במכירות, אף על פי שהם קטנועים מצוינים אבסולוטית.

יותר מזה, הטימקס הפך למותג בפני עצמו, לסמל סטטוס. אפשר להגיד 'טימקס' בלי שם המשפחה 'ימאהה', וכולם ידעו על מה מדובר. אנשים רבים – רוכבים ותיקים, רוכבים צעירים או כאלה שמעולם לא עלו על דו-גלגלי – יודעים מה זה טימקס גם אם לא רכבו עליו מעולם, והכלי הזה הפך למושא חלומות של לא מעט רוכבים, ושוב – גם כאלה שאינם.

זה לא מפליא שהטימקס הפך למותג כל כך חזק. במהלך השנים הוא עבר 4 דורות ו-6 גלגולים, כשבכל דור הוא הופך לטוב יותר, איכותי יותר, מגומר יותר וביצועיסט יותר, ועם השנים גם נוספו לו מערכות אלקטרוניות רבות – לבטיחות ולפינוק. כל מי שרכב על טימקס של השנים האחרונות יודע להעריך את איכות המכונה והשלמות שלה, וכפועל יוצא את התנהגות הכביש המשובחת. קטנוע עם התנהגות של אופנוע, אמרו יותר מפעם אחת, ואנחנו מסכימים עם כל מילה.

צילום ועריכה: בני דויטש

עד שבאה קימקו

החברה הטייוואנית הגדולה מבין 4 חברות קטנועים במדינה הצמודה לסין החלה השנה לשווק בעולם את ה-AK550 – הטימקס של קימקו. למה הטימקס של קימקו? ובכן, אם יצרניות אחרות בנו את הגרסה שלהן לקטנוע-על ספורטיבי, הרי שבקימקו פשוט יצרו טימקס – כמעט אחד לאחד. אם אצל יצרניות אחרות צוות הפיתוח בנה קטנוע מאפס, על פי אמות המידה המקובלות של היצרנית, הרי שבמקרה של קימקו, מעל שולחן השרטוט של ה-AK550 עמדה תמונה ענקית של ימאהה טימקס, ולא נתפלא אם באולם הפיתוח עמדו גם כמה טימקסים ברמות כאלה ואחרות של פירוק. העניין פשוט – בקימקו יצרו טימקס. קופי-פייסט אם תרצו.

המבנה של השניים דומה עד זהה: שלדת קורות אלומיניום בשרנית שבתוכה מנוע טווין מקבילי בנפח דומה מאוד (530 סמ"ק בטימקס, 550 סמ"ק בקימקו), עם קלאץ' רב-דיסקי רטוב ומערכת וריאטור שהיא חלק מהמנוע ויושבת גם היא בתוך השלדה. מאחור יש זרוע אלומיניום קלה, והעברת הכוח לגלגל האחורי מתבצעת על-ידי רצועת הינע. המבנה הזה, אגב, של מנוע הממוקם כולו במרכז השלדה, מאפשר חלוקת משקל של סביב 50/50 בין שני הגלגלים, והוא חלק מרכזי בהתנהגות הדינמית של הטימקס, וכפי שנוכחנו לדעת – גם של הקימקו.

נמשיך. מלפנים יש מזלג הפוך בשרני המחובר לשלדה עם צמד משולשי היגוי – נתון שמגביר את תחושת הקשיחות של הכלי ומאפשר גם הוא את הביצועים הספורטיביים של השניים. הבלמים – קליפרים רדיאליים על צמד דיסקים קדמיים – כמו באופנועים.

מימין – ימאהה טימקס 530; משמאל – קימקו AK550

שני הכלים גם מאובזרים היטב. לשניהם מצערות חשמליות עם שני מצבי רכיבה (בטימקס – בגרסאות SX ו-DX היוקרתיות בלבד), מפתח קרבה (בקימקו מקבלים שניים, בטימקס אחד), פנסי LED היקפיים, מערכת ABS מתקדמת, ולוח שעונים צבעוני ומשוכלל. בטימקס זהו מסך TFT מודרני, ואילו הקימקו מציע בנוסף גם אפליקציה ייעודית לטלפון הנייד שאיתה ניתן לשלוט על המסך. הטימקס מציע בקרת אחיזה אלקטרונית כסטנדרט, מה שחסר כרגע בקימקו, אולם זה האחרון מציע כסטנדרט ידיות מחוממות וחיישני ניטור לחץ אוויר בגלגלים, מה שבטימקס אין (ידיות מחוממות – רק בגרסת ה-DX).

גם העיצוב של ה-AK550 יותר ממזכיר את הטימקס. חלק מהקווים העיצוביים נלקחו ישירות מהטימקס, אולם נוספו אליהם מאפיינים שלקוחים מהשפה העיצובית של קימקו – כמו למשל מסכת החזית וצמד הפנסים. כך או כך, שני הכלים נראים מצוין ובעלי נוכחות משמעותית על הכביש.

כאן נשאלת השאלה – למה לא לקחנו למבחן ההשוואתי גם כלים נוספים בקטגוריית המקסי-סקוטרים כמו הב.מ.וו C650 ספורט או ההונדה X-ADV או אינטגרה. ובכן, הסיבה היא שכל אחד מאלו אמנם מקסי-סקוטר משובח, אבל אף אחד מהם לא מכוון ישירות לטימקס כמו ה-AK550. זה האחרון, כאמור, בנוי כמו טימקס, נראה כמו טימקס, מאובזר כמו טימקס, וכמו שכבר כתבנו לא פעם – מכוון ישירות לפנסי ה-LED הלבנים של הטימקס.

17 שנים שהטימקס שולט, עד שבא הקימקו

זהים בתאוצות ובמהירות הסופית

כשבוחנים את צמד קטנועי-העל מסביב, מבינים מדוע יש ביניהם הפרש מחיר. הטימקס מושקע יותר ואיכותי יותר, וזה בא לידי ביטוי בעיקר באיכות הפלסטיקה. כך למשל כל סביבת הרוכב נראית מושקעת יותר בטימקס, והתחושה המתקבלת היא יפנית למהדרין, ובאיכות הגבוהה ביותר שיש. הכפתורים והמתגים למשל, באיכות גבוהה מאוד בטימקס ובאיכות נמוכה מדי בקימקו. גם דלתות תאי הכפפות של הקימקו זכו מאיתנו לביקורת צוננת, שכן הם באיכות נמוכה מדי שלא הולמת את האיכות הכללית של הכלי. הטימקס גם עולה על הקימקו באיכות הצביעה. אפילו מכסי המנוע העגולים של הקימקו, שנראים בגוון מגנזיום יוקרתי עם הכיתוב '550' עליהם, הם בסך הכל מכסי פלסטיק וחלק מפלסטיקת הצד.

יוצאים לדרך. לשני הכלים כאמור מנועי טווין מקביליים במבנה דומה מאוד. בעוד לטימקס הספק של 46 כ"ס, הקימקו חזק יותר ובמקור הוא מגיע עם הספק של 53.5 כ"ס, אם כי למבחן קיבלנו את הגרסה המוגבלת לרישיון A1 שמפיקה את ההספק המקסימלי המותר לקטגוריה – 47.6 כ"ס.

התאוצות של שני הכלים זהות, ובכל ניסיונות התאוצה שביצענו הכלים זינקו יחד והאיצו יחד עד למהירות הסופית הזהה גם היא – כ-180 קמ"ש. בהקשר הזה חשוב לציין שהטימקס הגיע למבחן עם מערכת פליטה חלופית – משוחררת ופתוחה (מגיעה כחלק ממבצע הטבה על גרסת SX), בעוד הקימקו הגיע עם מערכת פליטה מקורית. לטימקס סאונד מיוחד מאוד, אופייני לדגם, והקימקו לא שונה ממנו בהרבה. גם בסעיף החשוב הזה מהנדסי קימקו עשו עבודה טובה.

התאוצות זהות, וכך גם המהירות הסופית

יחד עם זאת, על אף החספוס הנעים של צמד המנועים, המנוע של הטימקס וגם תמסורת הווריאטור חלקים יותר. התחושה שמתקבלת ממנועו של הקימקו עם כמעט כמו של טימקס, עם פזילה קלה לכיוון מנועו של הב.מ.וו C650 ספורט.

תנוחת הרכיבה דומה מאוד. המושבים רחבים ונוחים, והכידון ממוקם כמעט באותו מקום – אם כי בטימקס הוא מעט גבוה יותר. כך או כך, שני הכלים נוחים מאוד לאורך זמן, גם לרוכב וגם לנוסע מאחור.

הטימקס רחב וגדול יותר באזור הקוקפיט וסביבת הרוכב, אולי אפילו באופן מוגזם. מאידך, בקימקו שמרו על סביבת רוכב מינימליסטית יותר שמייצרת תחושה ספורטיבית יותר, והוא משמעותית פחות רחב באזור לוח השעונים והקוקפיט.

כפועל יוצא, גם מיגון הרוח של הקימקו צר יותר משל הטימקס, ולכן גם מערבולות הרוח מורגשות יותר. מיגון הרוח בטימקס טוב למדי, אם כי גם הוא לא חף ממערבולות בגרסה הרגילה ובגרסת ה-SX. גרסת ה-DX היוקרתית, שמגיעה עם משקף מתכוונן חשמלית, היא זו המציעה את מיגון הרוח הטוב ביותר.

נפח תא האחסון שמתחת למושב מוגבל בשני הכלים בשל מבנה השלדה והמנוע, ובשניהם הוא מכיל קסדה מלאה ועוד מקום לתיק גב קטן. לשני הכלים גם צמד תאי כפפות קטנים, כשבשניהם שקע טעינה לטלפון הנייד.

קימקו AK550 – התנהגות דינמית חדה ומדויקת

מגדיר מחדש את ההתנהגות הדינמית של קטנועי-על

ההפתעה של המבחן הייתה בהתנהגות הדינמית. אם עד עכשיו הטימקס היווה אמת מידה בכל הקשור לביצועי כביש של קטנועי-על, בא הקימקו הטייוואני ומראה שאפשר אפילו יותר. על אף שהמשקל המוצהר של הטימקס נמוך יותר, התחושה בפועל היא שדווקא הקימקו קל יותר – בעיקר בחלק הקדמי.

מערכת המתלים של הקימקו – ובעיקר מלפנים – טובה וקשיחה יותר משל הטימקס, ועומדת בעומסים גבוהים יותר. זה בא לידי ביטוי בחדות הכניסה לפנייה, ביציבות גבוהה יותר תוך כדי פנייה, ובעיקר בתאוצה ביציאה מהפנייה. בעוד הטימקס מרחיב את הקו כשלוחצים אותו חזק, הקימקו שתול ונטוע באספלט, מספק יותר ביטחון, ומאפשר הרבה יותר גז ביציאה מהפנייה בלי להרחיב את הקו, ויותר מזה – מאפשר לבצע תיקונים וחידודי פנייה בלי למצמץ.

כל זה נכון על הכביש הציבורי, אבל מקבל משנה תוקף ברכיבה על המסלול. שם גילינו שלא רק שההתנהגות הדינמית של הקימקו טובה יותר, אלא גם שמרווח ההטיה שלו גדול יותר, ויותר חשוב – שמערכת הבלמים הקדמיים שלו – קליפרים רדיאליים מונובלוק של ברמבו שמגיעים ישירות מאופנועי ספורט מתקדמים – משמעותית טובה יותר משל הטימקס ושותלת את הטייוואני בלי מאמץ בלחיצה ועם שפע של רגש בידית המתכווננת. אגב, השימוש בבלמים הסופר-איכותיים הללו של מותג מוכר מתחום אופנועי הספורט, מעיד על ההשקעה העצומה של קימקו בבניית ה-AK550. כך או כך, הקימקו מבחינתנו מגדיר מחדש את ההתנהגות הדינמית של קטנועי-על ספורטיביים, וזו כאמור ההפתעה הגדולה ביותר של המבחן.

במהלך מאות הקילומטרים שכיסינו במהלך המבחן – בכבישים הציבוריים ועל מסלול פצאל – גילינו שתצרוכת הדלק כמעט זהה, ובשני הכלים היא עמדה על קצת פחות מ-18 קילומטרים לליטר של דלק, וגם זה לא ממש מפתיע.

ימאהה טימקס 530 – כלי משובח באיכות גבוהה

על מי היינו שמים את הכסף?

אז מי מנצח את המבחן? ובכן, תלוי מה השאלה ששואלים. ראשית, אנחנו בטוחים שהטימקס ימשיך להיות סמל סטטוס ומושא הערצה, בלי קשר לקטנוע כזה או אחר. המותג הזה פשוט חזק מדי מכדי שכלי כזה או אחר – טייוואני, יפני או אירופאי – יערער את מעמדו כמלך של קטנועי העל וכאמת מידה בקטנועי-על ספורטיביים. שוב, תופעה כזו לא זכורה לנו, לא רק בדו-גלגלי אלא בתחום הרכב בכלל.

הטימקס קטנוע מושקע יותר מה-AK550, וברור לנו מהיכן נובע הפרש המחירים ביניהם. הוא מושקע יותר בפלסטיקה, במתגים ובאיכות הכללית, וזה בולט לעין. רוכבים שמחפשים את האיכות הגבוהה יותר יקבלו אותה בטימקס, ואבסולוטית הוא טוב יותר ואיכותי יותר מהקימקו.

הקימקו, מאידך, מציע ביצועים דינמיים טובים יותר, ובמהלך המבחן היה לנו קשה להאמין שביצועים כאלה מגיעים מיצרנית טייוואנית, ועוד בניסיון הראשון שלה. בהחלט מכובד. לכן רוכבים בעלי אוריינטציה ספורטיבית יותר יעדיפו את הקימקו. חשוב לזכור שעל אף שההתנהגות הדינמית של הקימקו טובה יותר משל הטימקס כשמדברים על רכיבה ספורטיבית, זהו לא אופי הרכיבה של חלק ניכר מהרוכבים, ואחרי הכל גם הטימקס מתנהג טוב מאוד ויותר.

אבל כאן נכנס עניין המחיר. הטימקס עולה 76,309 ש"ח לגרסה הבסיסית ו-81,309 ש"ח לגרסת ה-SX, וגם זה אחרי הורדה של כ-6,000 ש"ח במחירו בשבועות האחרונים. לעומתם, הקימקו מתומחר ב-59,900 ש"ח. נכון, בהחלט יש הבדל באיכויות הכלים, כפי שנוכחנו לדעת, אבל הפרש האיכויות קטן משמעותית מהפרשי המחירים. הפרש המחיר הזה – של 16 ו-21 אלף ש"ח בהתאמה – גדול מדי לטעמנו, ולכן את הכסף שלנו היינו שמים על הקימקו AK550.

הטימקס טוב יותר בנקודות, אבל את הכסף שלנו היינו שמים על הקימקו AK550

תודה למיקי יוחאי וחברת 'קרוס קאנטרי על השימוש במסלול פצאל; תודה מיוחדת לסער ועוז שרייבום על העזרה בהפקת המבחן.

מפרטים טכניים

[table id=114 /]

עלויות תחזוקה

[table id=115 /]

* המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.

11 בינואר 2018
רכיבה ראשונה: קימקו אג'יליטי סיטי 125
צילום: אביעד אברהמי
- יתרונות: גלגלים גדולים והתנהגות הכביש הנגזרת מכך, מתלים ובלמים, נפח אחסון
- חסרונות: חלש מעט אף ביחס לקטגוריה
- שורה תחתונה: כלי מצוין למי שמחפש כלי פרקטי וזול להתניידות אורבנית ומוכן להתפשר על ביצועים
- מחיר: 12,890 ש"ח על הכביש
- מתחרים: סאן יאנג סימפוני 125, הונדה ויז'ן 125
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 125 סמ"ק, קירור אוויר, 8.9 כ"ס, תמסורת וריאטור, שלדת פלדה, בולמים קדמיים קונבנציונליים, צמד בולמים אחוריים, דיסק קדמי ואחורי, אורך 2,045 מ"מ, בסיס גלגלים 1,334 מ"מ, גובה מושב 840 מ"מ, משקל יבש 120 ק"ג, מיכל דלק 6 ל', גלגל קדמי "16, אחורי "14
קימקו אג'יליטי 125 החדש – כולל ארגז מקורי

מה זה?

הקימקו אג'יליטי 125 החדש ממשיך את קודמו כקטנוע עירוני זול, וממשיך את המסורת של גלגלים גדולים עם חישוקי "16 מלפנים ו-"14 מאחור. הדגם הפשוט קיבל עיצוב מחודש ומודרני, תא מטען גדול יותר וארגז אחורי בצבע תואם (בשניהם נכנסת קסדה מלאה), וכן אבזור מכובד כמו תאורת LED קדמית, שקע 12V, מיכל דלק בנפח 7 ליטר, לוח שעונים דיגיטלי ומערכת בלימה משולבת עם דיסקים בשני הגלגלים – קדמי ואחורי. לקטנוע מנוע 125 סמ"ק מקורר אוויר, ששורשיו בקימקו מובי האגדי, וכעת הוא מותאם לדרישות תקנות יורו 4.

האג'יליטי החדש מבטיח לשים דגש על נוחות ובטיחות לצד מראה צעיר ודינמי. אנחנו, שאוהבים קטנועים גדולי גלגלים, רצנו לבדוק כמה הוא עומד בהצהרה הזו.

מנוע חלש; התנהגות מעולה של גלגלים גדולים

איך זה מרגיש על הכביש?

לרוב אנחנו קוראים לסעיף הזה 'ביצועים', אבל הפעם נדרשת התייחסות אחרת.

קל להתרגל לאג'יליטי. תנוחת הרכיבה זקופה, על המדרס השטוח יש שפע של מקום לרגליים, המושב רך ונוח, כל המתגים במקום, ונותר רק להתניע ולצאת לדרך. אבל כאן מתגלה החולשה המרכזית של האג'יליטי – למי שבחר לקרוא לקטנוע הזה בשם שפירושו באנגלית 'זמישות' (החלם של זריזות וגמישות) יש חוש הומור ציני. האג'יליטי פותח לאט, והוא אמנם צובר מהירות, אבל לוקח לו זמן. ייתכן שאלו תקנות יורו 4 שמחלישות את המנוע הזה, אבל זה מורגש. מצד אחד בקטגוריית ה-125 סמ"ק 'המאותגרת ביצועית' כל תוספת חשובה, אבל מצד שני ההבדל הוא בסך הכל בין איטי לאיטי פלוס וזה ממש לא סוף העולם.

כשמשתלבים בתנועה העירונית זה פחות מורגש. מה שמורגש מיד זה הגובה הרב יחסית בו מוצב הרוכב מעל לתנועה והגזרה הצרה של הקטנוע, שיחד עם רדיוס סיבוב קטן מאפשרים להשתחל למקומות שגם רוכב אופניים יהסס לנסות לעבור בהם (כן, זה אשכרה קרה לי שרוכב אופניים נעצר ואני המשכתי). עוד מורגשת, ודי מהר, היא יכולת השיכוך הטובה. השילוב של גלגלים גדולים עם מתלים סבירים ומושב רך יוצרים קטנוע שלא מעביר לרוכב גם בורות מאתגרים במיוחד. במעבר על פני תעלה פתוחה לרוחב הכביש – כמוה יש בשפע בדרום תל אביב – הקטנוע מזדעזע מעט, אבל זה לא מועבר לגב הרוכב.

ההיגוי אחיד ויציב, ובפניות וכיכרות הרכיבה מרגישה צפויה ובטוחה. עוד נקודה חזקה מאוד היא הבלמים – אלו שותלים את הקטנוע במקום ומספקים פידבק טוב. אם הייתה לאג'יליטי מערכת ABS הם היו מקבלים ציון מושלם.

מחוץ לעיר לוקח לו זמן להאיץ, אבל בסוף הוא מגיע עד ל-110 על השעון, וגם אז הוא שומר על יציבות מצוינת והיגוי בטוח ויציב. בעליות, גם קלות, המהירות יורדת, ולאחר כל בלימה לוקח זמן להאיץ חזרה למקסימום. אבל בסך הכל האג'יליטי מסתדר יפה עם התנועה באיילון, ובנסיעה שביצענו מתל אביב לראשון לציון וחזרה עד הרצליה, האג'ילטי לא היה בתחתית שרשרת המזון ועקף באותה המידה בה נעקף. כל זה בתנאי שהגז פתוח עד הסוף. מן הסתם נסיעות כאלו הן לא הייעוד העיקרי שלו, אבל אם צריך מדי פעם – האג'ילטי יכול לעשות זאת ללא בעיה.

נפח אחסון מכובד ביותר לקטנוע גלגלים גדולים – גם בזכות הארגז המקורי

איך זה מרגיש על הרגלית?

במבט ראשון האג'יליטי בהחלט נראה טוב בעינינו ולא משדר את 'מראה האופניים' הטיפוסי לקטנועים גדולי גלגלים. בתא הטייס התחושה טובה, המתגים והגימור הכללי מרגישים טוב, לוח השעונים קריא וכולל שני מחוגים – אחד למד המהירות והשני למד הדלק, כמו גם לוח דיגיטלי קטן למדי המרחק המשמש גם כשעון. יש גם שלוש נורות חיווי – שתיים לאיתות ואחת לאור הגבוה. בין הכידון למדרס השטח יש וו-תלייה קבוע, ומתחתיו תא ננעל ובו שקע מצית 12V, אבל בתוך התא אין מקום רב ולא נראה שאפשר יהיה להשאיר בו את הסלולרי בזמן הטעינה. מימין לתא יש פתח תדלוק ננעל אף הוא, רק חבל ששניהם לא נפתחים מהמתג הראשי – תזכורת לכך שזהו כלי תקציב.

גם תא האחסון שמתחת למושב לא נפתח מהמתג הראשי אלא ממנעול שבצידו. התא מרווח ובו מספיק מקום לקסדה מלאה ותיק גב קטן. סגירת המושב הייתה יותר קשה ונדרשה טריקה חזקה כדי שהמנעול ייתפס. בכלל, בעיית הגימור היחידה שמצאנו באג'יליטי היא המנעולים, שכן מעט קשה לסובב את המפתח בכולם.

האג'יליטי גם מגיע עם ארגז בצבע תואם, שבו נכנסה קסדה נפתחת ואפילו לא היה צורך להסיר ממנה את המצלמה. נחמד ויעיל.

למורכב יש אפשרות להניח את הרגליים על המדרס, אבל יש גם רגליות מורכב הנשלפות בלחיצה. יש רגלית אמצע ורגלית צד, אך האחרונה לא קפיצית ובאין מפתיע גם ללא מדומם מנוע. יש שיראו בכך יתרון, אך עדיין יש כאן פתח לבעיה – יש לוודא שהיא מקופלת בתחילת הנסיעה.

תא אחסון גדול – מכיל קסדה מלאה ויותר

סיכום ועלויות

האג'יליטי 125 החדש הוא קטנוע מצוין עם התנהגות כביש יציבה, מתלים מפנקים ובלמים מעולים. רמת הגימור כמעט יפנית, והכלי מרגיש מהודק ואיכותי. נוח לרכב עליו בעיר, נוח לרכב עליו בכפר – האג'יליטי יתמודד עם הכל (כל עוד לא מדובר במהירויות גבוהות). נראה שהוא מקיים את ההבטחה שלו לנוחות ובטיחות, ואף מוסיף עליה בגימור מעל למצופה מכלי תקציב טייוואני. נקודת החולשה שלו נובעת דווקא ממה שאמור להיות האס שבשרוול – המנוע מקורר האוויר ששורשיו במובי האלמותי מרגיש מעט חלש ומגיב לאט, ונראה שתקנות יורו 4 לא עשו עמו חסד.

ב-12,890 ש"ח על הכביש, האג'ילטי ממוקם באמצע בין מתחריו – זול בכאלף ש"ח מההונדה ויז'ן אך יקר באלפייה מהסאן-יאנג סימפוני. יתרונו הגדול על פני השניים האחרים הוא בנפח האחסון – גם בשל התא הגדול יחסית שמתחת למושב וגם בזכות הארגז המקורי. כך או כך, זהו מתמודד ראוי לסגמנט ה-125 סמ"ק העירוני בעלי הגלגלים הגדולים, שאותם אנחנו כל כך אוהבים.

יש שקע טעינה 12V, אבל אין סיכוי שנכנס לתא הזה טלפון נייד

עלויות תחזוקה

[table id=116 /]

* המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
7 בינואר 2018
חדש בארץ: הונדה SH300i
מאיר, יבואנית הונדה לישראל, עושה קאמבק ל-SH300 – הקטנוע בעל הגלגלים הגדולים, בגרסתו החדשה – SH300i.

הונדה SH300i – גלגלים גדולים של הונדה ב-35 אלף ש"ח

ה-SH300i מקבל ל-2017 שלדה חדשה, ארוכה יותר מקודמתה, מנוע 279 סמ"ק שעבר שינויים בניהול המנוע ומספק יותר מומנט, עומד בתקנות יורו 4 ועם תצרוכת דלק טובה יותר. תנוחת הרכיבה ב-SH300i זקופה יותר במעט מהדגם היוצא, כחלק משיפור הארגונומיה הכללית, וגם המשקל ירד ב-1 ק"ג. ה-SH300i מגיע כמובן עם גלגלי "16 מלפנים ומאחור, ברוחב 110 ו-130 בהתאמה.

בתחום האלקטרוניקה ה-SH300i מגיע עם מערכת ABS כסטנדרט, וכן עם מפתח קרבה KEYLESS ופנסי LED היקפיים – כולל בחזית.

מחירו של ה-SH300i נקבע על 34,900 ש"ח (מחיר השקה).
- קטנועי גלגלים גדולים – הקאמבק?
4 בדצמבר 2017
קטנוע חשמלי חדש וסדרתי לווספה

פיאג'ו חושפת בתערוכת מילאנו את הווספה החשמלית הסדרתית הראשונה, שתצא לשווקים כבר במהלך השנה.

וספה Elettrica

הווספה Elettrica החדשה נשענת על קווי העיצוב המוכרים של הווספה המיתולוגית והמודרנית, אבל העיקר בה הוא מה שיש מתחת לעיצוב הקלאסי. את הווספה החשמלית מניע מנוע חשמלי בהספק מקסימלי של כ-5.5 כ"ס (4 קילוואט), כשבווספה מגדירים את החשמלית החדשה כבעלת ביצועים עירוניים של קטנוע 50 סמ"ק. יש שני מצבי מנוע – ECO וכוח מלא, כשבמצב ECO התאוצות חלשות יותר והמהירות המרבית מוגבלת ל-30 קמ"ש. עם סוללת ליתיום-יון – קומפקטית לטענת פיאג'ו – טווח הרכיבה העירוני עומד על כ-100 ק"מ. טעינה מלאה לוקחת 4 שעות, כשניתן לטעון את הסוללה משקע ביתי רגיל. הסוללה, אגב, בעלת כ-1,000 מחזורי טעינה, והמשמעות היא שהיא תספיק לסביב 50 אלף ק"מ עד להחלפתה. בנוסף, הווספה החשמלית כוללת מערכת לטעינת הסוללה בזמן בלימה.

הוסספה החשמלית מגיעה עם מסך TFT צבעוני בגודל "4.3, שמעבר לנתונים הכלליים כמו מדי מרחק קבוע ומתאפס, מצב סוללה וטווח רכיבה, מציע גם חיבור לטלפון הנייד והצגת הודעות ושיחות על המסך. עם מערכת התקשורת של פיאג'ו ניתן גם לתפעל את הטלפון הנייד על-ידי פקודות קוליות, דרך המסך. נחמד מאוד.

פרט ל-Elettrica, בווספה מציגים גם את גרסת ה-X ההיברידית, הכוללת מנוע חשמלי עם סוללה מוקטנת לטווח של עד 50 ק"מ, יחד עם מנוע בעירה מסורתי. ה-X תעבוד על המנוע החשמלי כל עוד הסוללה מעל לרף מסוים, ומתחת לרף הזה תעבור למנוע הבנזין ל-150 ק"מ נוספים.

הווספה החשמלית צפויה להגיע לשווקים האירופאים במהלך השנה, אך עדיין לא ברור אם תגיע לישראל.

29 בנובמבר 2017