יצרנית הרכבים הספרדית סיאט, השייכת לקבוצת פולקסווגן, נכנסת לשוק הדו-גלגלי ותציג בתערוכה בברצלונה קטנוע חשמלי.
נכון לרגע זה, כל מה שידוע לנו הוא שסיאט תציג ב-19 בנובמבר שלושה פתרונות חשמליים אורבניים. הראשון יהיה רכב קטן, השני מעין קורקינט חשמלי, והשלישי – שרלוונטי לאתר שלנו – הוא קטנוע חשמלי. לפי סיאט, וזה כל מה שפורסם, הביצועים והממדים יהיו מקבילים לקטנוע 125 סמ"ק עם מנוע בעירה פנימית.
לסיאט זה יהיה הצעד הראשון בעולם הדו-גלגלי. אנו מניחים שהרימו שם מספר טלפונים לאנשי דוקאטי בשביל לקבל טיפים כאלו ואחרים. למה דוקאטי? ובכן, הבעלים של דוקאטי היא יצרנית מכוניות העל למבורגיני. אאודי בתורם הם הבעלים של למבורגיני. כל אלה, כולל סיאט, שייכים לקונצרן פולקסווגן. כאמור, דוקאטי הם החטיבה הדו-גלגלית היחידה בכל הסופרמרקט הזה.
בעולם שמכוון לחשמל ולפתרונות תעבורה – קטנוע חשמלי הוא פתרון הגיוני וברור. מעניין אם עוד אי-אילו שנים סיאט תמשיך ותשחרר עוד אופנועים.
סאן-יאנג חושפת בתערוכת מילאנו מקסים 400 חדש, מותאם לתקנות יורו 5, שגם מקבל מתיחת פנים משמעותית עם עיצוב חדש לחלוטין, וכן שדרוגי אלקטרוניקה רבים כמו פנסי LED, מפתי קירבה ומסך צבעוני.
סאן-יאנג מקסים 400 יורו 5
המנוע הוא אותו צילינדר יחיד בנפח 399 סמ"ק עם 4 שסתומים לצילינדר, כששיא ההספק עומד על 33 כ"ס ב-6,500 סל"ד, והמומנט המקסימלי עומד על 3.85 קג"מ שמתקבלים ב-6,000 סל"ד. כעת המנוע עומד בתקנות יורו 5 – בין היתר בזכות מערכת הפליטה החדשה והשינויים שנעשו במערכת היניקה.
העיצוב חדש לחלוטין, כשבסאן-יאנג בונים את כל עבודת הגוף מחדש – למעשה בקונספט אחר לגמרי. קשה לראות דמיון בין המקסים 400 החדש לבין הדגם היוצא. המקסים 400 מקבל מספר שדרוגי אלקטרוניקה, כמו למשל פנסי LED היקפיים, מפתח קירבה (KEYLESS), מסך שעונים LCD צבעוני ומפוצל, וכן מערכת אורות בלם לחירום. בנוסף, מערכת ניהול המנוע מקבלת בקרת אחיזה כסטנדרט, ויש כמובן גם ABS. מבחינת אבזור, המקסים 400 החדש מציע שקע USB 2.0, משקף המתכוונן לגובה ללא כלים, וכן תא מטען המכיל 2 קסדות מלאות וצמד תאי כפפות.
שאר הנתונים מוכרים מהדגם היוצא: צמד דיסקים קדמיים בקוטר 275 מ"מ עם קליפרים רדיאליים ומערכת ABS, צמיגים במידות 120/70-15 מלפנים ו-160/60-14 מאחור, גובה מושב של 800 מ"מ ומיכל דלק בנפח 13 ליטרים.
המקסים 400 החדש צפוי להגיע ארצה ברבעון הראשון של 2020, ומחירו צפוי להיות דומה לזה של הדגם הנוכחי.
הקרוקס של סאן-יאנג הוא דגם חדש לחלוטין של היצרנית הטיוואנית הוותיקה. זהו קטנוע בסיסי, ובעיקר זול – רק שני קטנועים נמכרים כיום בישראל במחיר נמוך ממנו – אך למרות המחיר הנמוך, על פניו הוא מציע מעט אקסטרה.
מעל לכל בולט העיצוב המיוחד שלו, עם גלגלי בלון בקוטר "12, מגני ידיים על הכידון החשוף, ומראה בהשראת אופנועי שטח, כולל גרמושקות קטנות על הבולמים הקדמיים – על אף שלמעשה הקטנוע העירוני הקטן אינו מיועד לרכיבה בשטח.
המראה פוגע בול, הוא נראה מהיר ועצבני, וקשה שלא להיזכר ולהשוות את הקרוקס לפיאג'ו טייפון האגדי. כל זה יצר אצלינו ציפייה שאולי אין זה 'סתם עוד קטנוע', ואכן – הקרוקס מציע משהו מעבר לחבילת הבסיס.
עודף מ-11 אלף ש"ח
ביצועים
הסאן-יאנג קרוקס נראה כל כך קרבי, שלרגע אפשר לשכוח שמדובר בקטנוע 125 מקורר אוויר ובסיסי ביותר. הוא לא מציע ביצועים יוצאי דופן, אבל בזכות המשקל הנמוך יש לו תאוצה טובה מהממוצע בסגמנט, והוא מושך בקלילות עד למהירות מרבית של 91 קמ"ש.
ההיגוי זריז וקל לתמרן איתו בתנועה צפופה – כיאה לקטנוע קטן וקל. צמיגי הבלון השמנמנים אמורים להכביד על ההיגוי, אבל בכל זאת מדובר על גלגלי "12, ויש לקרוקס איזון טוב בין קלילות ליציבות. הקרוקס כיפי לרכיבה והתנהגות הכביש שלו באופן כללי מפתיעה לטובה.
ההגבלה היחידה בה נתקלנו בהשתחלות בפקקי הכרך היא רוחב הכידון. מגני הידיים אולי נראים מצוין ואף יכולים להגן על היד ומנופי הבלימה מהיתקלות במראות כלי הרכב, אך הם רחבים מעט יותר מהרגיל, ולפעמים מקשים על המעבר בין המכוניות ונדרש תמרון נוסף של הכידון. למרות זאת, אהבנו את מגני הידיים ואנו חושבים שיש בהם יותר תועלת מנזק.
מגני הידיים – אהבנו, יותר תועלת מנזק
המתלים עושים עבודה טובה בשיכוך מהמורות הכביש, וגם כאן צמיגי הבלון עוזרים, כמו גם המשקל הנמוך. המזלג הטלסקופי מלפנים וצמד הבולמים האחוריים קשיחים מהממוצע, אך מספקים שילוב טוב בין קשיחות לנוחות.
מערכת הבלימה המשולבת מספקת מספיק כוח עצירה לרוב המצבים אך יכלה להיות יותר אגרסיבית. בחו"ל קיימת גרסה עם בלם דיסק אחורי ואנחנו היינו מוכנים (תיאורטית) לשלם מעט יותר עבור השיפור.
בנסיעה בין-עירונית הקרוקס שומר על יציבות יפה, על אף שאין זו סביבת המחיה אליה הוא מיועד. הביצועים הבסיסיים והמחסור במיגון רוח אינם אידאליים לשיוט בכביש המהיר, אך הוא אינו נופל ביכולתו מקטנועי 125 מקוררי אוויר אחרים.
ואיך הביצועים בשטח? למרות המראה הקרבי וגלגלי הבלון, אין מדובר פה בקטנוע דו-שימושי. זהו כלי עירוני עם מרווח גחון מוגבל, ואנחנו ריחמנו על קטנוע המבחן (ועל עצמנו) ולא נכנסנו איתו לשום דבר שהוא מעבר לשביל עפר פשוט, ועושה רושם שהוא מסתדר בשבילים קלים. בשורה התחתונה, באמת שאין סיבה לקחת את הקרוקס לשטח, שכן פרט לצמיגים אין בו שום תכונה שנותנת לו יתרון כקטנוע שטח.
ביצועים עירוניים טובים
איך זה מרגיש?
תוכלו לאהוב את הקרוקס ותוכלו שלא לאהוב אותו, אבל אי אפשר שלא לשים אליו לב. הדבר הראשון שבולט לעין בקרוקס הוא כמובן העיצוב: גלגלי הבלון, מגני הידיים, הכידון החשוף ועליו הפיירינג הקטן והקרבי, הפנסים הקדמיים בסידור המיוחד אחד מעל לשני, הצביעה הקרבית והקליפרים האדומים – כל אלו לא משאירים מקום לאדישות. הקרוקס, כמו הטייפון שהזכרנו קודם, תמיד יבלוט מהעדר – וכל זה בקטנוע שיחזיר לכם עודף מ-11,000 ש"ח.
אלמנט עיצובי נוסף הוא לוח השעונים, שנראה טוב ומושך את העין בצבעוניות שלו. אפשר לבחור את צבע התצוגה מבין מגוון של 16 צבעים, וכשפותחים סוויץ' הצבעים מתחלפים ביניהם כמו אורגן אורות עד להתנעה – גימיק נחמד ומפתיע בקטנוע כה זול. הלוח עם תצוגת LCD הפוכה מציג מהירות, מד סל"ד, מד דלק וק"מ כללי. בלילה לוח השעונים הצבעוני נראה מעולה, אבל באור שמש לא מבחינים בצבע, והתצוגה קשה לקריאה.
ואם כבר נגענו באבזור, בנוסף ללוח השעונים ומגני הידיים יש לסאן-יאנג קרוקס 125 גם פנסי LED בחזית, תא מטען עמוק (אך צר) מתחת למושב ומתלה למטען מתחת לכידון. אמנם רשימת אבזור קצרה, אבל בכל זאת מפתיעה ביחס למחיר. יש רגלית אמצע וגם רגלית צד, אך האחרונה אכזבה אותנו: היא אינה מדוממת את המנוע בפתיחה ומתקפלת מהר מדי. צריך לתת תשומת לב כשמשתמשים בה כדי להימנע מנפילה של הקטונע, ואנחנו בחרנו פשוט להשתמש ברגלית האמצעית בלבד.
תנוחת הרכיבה על הקרוקס זקופה, המושב נוח ורך, ומשטח הרגליים השטוח מאפשר מרווח להזזת הרגליים קדימה ועד אל מתחת לישבן כאשר מניחים את הרגליים על רגליות המורכב שמשולבות במשטח. בהרכבה הסיפור כמובן יותר צפוף, ורגלי המורכב מגבילות את חופש התנועה – אך עדיין מספיק נוח להרכיב עליו.
עצוב מגניב, מחיר טוב
סיכום ועלויות
דיסוננס קוגנטיבי הוא מצב שבו המחשבה מתמודדת עם סתירה וקונפליקט. ובסאן-יאנג קרוקס קיימת סתירה גדולה. הוא אחד הקטנועים הזולים בארץ, והמחיר הנמוך שלו מרמז על חבילה בסיסית ביותר, אך כשרואים את העיצוב המיוחד נוצר רושם ממש לא הכי בסיסי שיש. סתירה. אז אולי תחשבו שאם בסאן-יאנג השקיעו בעיצוב בוודאי הם חיפפו במשהו אחר? אז זהו, שלא. הקרוקס אמנם קטנוע בסיסי, אבל הוא לא נחות ממתחריו, והוא מתמודד בכבוד אף מול קטנועים (בסיסיים) יקרים ממנו. סתירה, אבל סתירה טובה.
למרות שהקרוקס הוא כלי חדש לחלוטין, הוא נותן תחושה של סאן-יאנג טיפוסי. התכנון טוב – הכל יושב במקום ונוח לשימוש, הגימור לא רע בכלל, ופרט לרגלית הצד אין לו ממש נקודות תורפה. המנוע והביצועים בסיסיים אבל לא רעים, ויש כמה אקסטרות כמו פנסי LED ולוח שעונים הייטקי שלא היינו מצפים להם ברמת המחיר הזו. ומעל לכל העיצוב הבולט והמיוחד שאנחנו באופן אישי מאוד אהבנו.
הסאן-יאנג קרוקס 125 הוא קטנוע מאוד בסיסי, והוא מיועד למי שתקציבו מגביל אותו מלקנות קטנוע מקורר נוזל חזק ומודרני, אבל הוא קטנוע מהנה לרכיבה, יעיל, נותן תמורה מעולה למחיר, ומציע מראה קרבי וייחודי. הוא מצוין בתוך העיר ואפשר גם להרחיק איתו מחוץ לכרך. אם אהבתם את העיצוב, שווה לבדוק אותו גם אם התקציב מאפשר יותר.
עם פתיחתה של תערוכת טוקיו, בימאהה מציגים את גרסת הייצור הסופית של הטריסיטי 300 – התלת-גלגלי החדש ל-2020.
ה-3CT בנפח 300 סמ"ק הוצג כקונספט מגומר למדי בתערוכת מילאנו 2018, וכבר אז היה ברור שיגיע לייצור תוך שנה. באפריל השנה הודיעו בימאהה כי הטריסיטי 300 יגיע לייצור עוד השנה, ואז כבר היה ברור שיוצג במילאנו 2019. היום, עם פתיחתה של תערוכת טוקיו, חושפים בימאהה את גרסת הייצור הסופית של הטריסיטי 300, אולם פרטים מלאים עליו יימסרו בתערוכת מילאנו, שתחל בעוד שבועיים.
כך נראה הימאהה טריסיטי 300
אז מה אנחנו יודעים עד עכשיו על הטריסיטי 300? ובכן, ראשית שהוא משתמש במנוע ה'בלו-קור' של האיקסמקס 300, שהוא בנפח של 292 סמ"ק, מפיק 28 כ"ס ומגיע עם בקרת אחיזה. נתונים אלו יישמרו ככל הנראה אחד לאחד. בנוסף, מערכת ה-LMW (ר"ת Leaning Multi-Wheel) תציע ככל הנראה אפשרות לנעילת גלגלים בעצירה, אולם היא תהיה שונה מזו של ה-MP3 של פיאג'ו. בימאהה טרם פרסמו כיצד בנויה המערכת, אם כי סביר להניח שהמכאניקה תהיה דומה למדי לזו שמותקנת בנייקן 900 – עם צמד בולמים לכל גלגל (כאן בחלק הפנימי של הגלגלים ולא בחיצוני כמו בנייקן) ועם מערכת אקרמן בעלת 3 זרועות אופקיות – כך ניתן ללמוד מהתמונות. להערכתנו, נעילת המתלה תתבצע על-ידי מנוע חשמלי שמותקן על המתלה. מה עוד? ובכן, יש פנסי LED, וקרוב לוודאי שגם מסך TFT כזה או אחר, הצמיגים הקדמיים במידות 120/70-14, ואילו האחורי בקוטר "13, והמשקל יהיה סביב 200 ק"ג.
העיצוב, אגב, יותר ממזכיר את זה של משפחת המקס של ימאהה, במיוחד במרכז הקטנוע ובאחוריו, והטריסיטי 300 יגיע ל-2020 בצבעים אפור מבריק, אפור מט ושחור.
הנתונים הטכניים המלאים על הטריסיטי 300 יימסרו עם פתיחתה של תערוכת מילאנו, ב-4.11.09. נמשיך לעדכן.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי 360 מעלות, 465 סמ"ק, 41 כ"ס ב-6,750 סל"ד, 4.3 קג"מ ב-6,250 סל"ד, הזרקת דלק, קירור נוזל 8 שסתומים, DOHC, תמסורת וריאטור עם קלאץ' רב-דיסקי רטוב, הינע סופי שרשרת, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג טלסקופי 41 מ"מ, מהלך 130 מ"מ, זרוע אלומיניום עם מערכת לינקים פרוגרסיבית ובולם יחיד בעל כיוון עומס קפיץ, 2 דיסקים קדמיים 275 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי 275 מ"מ, מערכת ABS קונטיננטל, אורך 2,190 מ"מ, בסיס גלגלים 1,543 מ"מ, גובה מושב 795 מ"מ, מיכל דלק 12.5 ל', משקל 223 ק"ג, צמיגים 120/70R15, 160/60R15
מה זה?
הסאן-יאנג MAXSYM TL הוא הנציג החדש של סאן-יאנג הטייוואנית לקטגוריית המקסי-סקוטרים הספורטיביים, כשהוא מיועד להתחרות בימאהה טימקס ובקימקו AK550. הוא הוצג בתערוכת מילאנו 2017, וכעת הוא מגיע לייצור ולשיווק בגרסה סופית.
בסאן-יאנג בחרו לתקוף את הקטגוריה מלמטה, להציע מפרט פחות עשיר ויוקרתי משל צמד המתחרים – כמעט בכל אספקט – ועל-ידי כך להגיע למחיר רכישה נמוך יותר.
כך למשל המנוע – טווין מקבילי בנפח 465 סמ"ק – מפיק כ-41 כ"ס (30 קילוואט), והוא קטן משל צמד המתחרים גם בנפח המנוע וגם בהספק ובמומנט. אגב, זו הפעם הראשונה שבסאן-יאנג מייצרים מנוע טווין, שכן עד היום הם ייצרו מנועי סינגל בלבד. המנוע במקסים TL הוא כאמור טווין מקבילי, כשבין צמד הבוכנות יש הפרש של 360 מעלות. המשמעות היא ששתי הבוכנות עולות ויורדות יחד, אולם מבחינת המחזור הן ב-360 מעלות הפרש (כשבוכנה מס' 1 נמצאת למשל במהלך עבודה, השנייה נמצאת במהלך יניקה).
סידור כזה של המנוע – כמו בימאהה טימקס – יוצר תחושה וסאונד מחוספסים ונעימים. יחד עם זאת, סידור כזה יוצר ויברציות, ולכן הותקנה בוכנה שלישית, אחורית, שמשמשת כבוכנה מאזנת. גם הסידור הזה זהה לחלוטין לטימקס.
סאן-יאנג MAXSYM TL
עוד סידור שזהה לטימקס הוא הקלאץ' הרב-דיסקי הרטוב, שנמצא בתוך יחידת הווריאטור, אולם כאן במקסים TL ההינע הסופי מתבצע בעזרת שרשרת וגלגלי שיניים.
המנוע יושב במרכזה של שלדת מסבך משולשי פלדה בתצורת יהלום, וחלוקת המשקל עומדת על 50/50, כש-111 ק"ג יושבים על הגלגל הקדמי ו-112 ק"ג על האחורי. הזרוע האחורית מאלומיניום, ומחובר אליה – דרך מערכת לינקים פרוגרסיבית – בולם אחורי בעל מיכל גז חיצוני וכיוון עומס קפיץ. מלפנים יש צמד משולשי היגוי וצמד בולמים הפוכים בקוטר 41 מ"מ – לא מתכווננים. גם כאן הסידור דומה מאוד לצמד המתחרים, אבל בעיקר מרמז על היכולות הספורטיביות של המקסים TL.
העיצוב של המקסים TL יותר ממזכיר את הטימקס של הדור הקודם, ולא בכדי. בסאן-יאנג רצו ליצור קורלציה לטימקס, ועיצוב שנשען על דגם פופולרי זה דבר שמקובל אצל יצרניות מהמזרח.
מבחינת אבזור, למקסים TL מערכת ABS של קונטיננטל (לא ניתנת לניתוק), פנסי LED היקפיים, כולל 4 רפלקטורים בפנסים הראשיים ומאותתי LED, וכן מסך TFT צבעוני בגודל "4.5 , המתחלף בין 4 תצוגות ו-3 גוונים. לא תמצאו פה מצבי ניהול מנוע שונים, לא בקרת אחיזה, לא מפתח קירבה, ולא את שאר האבזור העשיר של צמד המתחרים. כל אלו באים לידי ביטוי במחיר, שעומד על 50 אלף ש"ח.
המקסי-סקוטר החדש של סאן-יאנג – ב-3 צבעים
ביצועים
בואו נתחיל דווקא בהתנהגות הדינמית, שכן היא הרשימה אותנו מאוד. בסאן-יאנג הצליחו לייצר כבר על המכה הראשונה מקסי-סקוטר מאוזן בעל התנהגות דינמית מעולה בכל אספקט, וזה לחלוטין לא מובן מאליו, שכן לחברה הטייוואנית יש אפס ניסיון במבנה של מקסי-סקוטר עם שלדת יהלום, מנוע בתוכה, ומערכת מתלים שלקוחה מעולם האופנועים – עם זרוע אחורית ובולם בעל מערכת לינקים מאחור, ומזלג בשרני מלפנים שמחובר לצמד משולשי היגוי. עד היום כל דגמי החברה היו במבנה מסורתי של קטנועים – עם מזלג פשוט מלפנים המחובר למשולש בודד, ועם מנוע ויחידת וריאטור המשמשים כמתלה אחורי ומחוברים לשלדה עם צמד בולמים.
במה ההתנהגות באה לידי ביטוי? ובכן, בראש ובראשונה ביציבות. המקסים TL הוא כלי יציב מאוד – גם בקו ישר וגם על הצד, וזה נובע גם מחלוקת המשקל המאוזנת. בתוך הפנייה למשל – בין אם מהירה ובין אם איטית – המקסים לא מתנדנד בכלל, יושב מעולה על המתלים, נותן תחושה של קטר על מסילה ומייצר רדיוס אחיד ומושלם. מרשים ביותר!
ההיגוי חד, מדויק וזריז במונחים של מקסי-סקוטרים, ומערכת המתלים מציעה פשרה מצוינת בין ספיגה ונוחות לבין קשיחות ויכולות ספורטיביות. כך למשל, על כבישים משובשים שבהם רכבנו המקסים TL ספג לא רע בכלל, ומאידך בקטעים הטכניים המפותלים הוא הציע יכולות שלדה ומתלים ספורטיביות למהדרין, וכאמור מפתיעות. עבודה יפה מאוד של מהנדסי סאן-יאנג.
מערכת הבלמים טובה מאוד גם היא, כשיש שפע של עוצמה ורגש – במיוחד מלפנים. נציין שצמד מנופי הבלם מתכווננים ל-4 מצבים כל אחד, וכן שמערכת ה-ABS נוטה להיכנס לפעולה מהר מדי בגלגל האחורי כשבולמים חזק מאוד. אנחנו חיים עם זה בשלום.
התנהגות דינמית מעולה ומאוזנת
ועכשיו למנוע, שכן גם הוא מסקרן מאוד. פתיחת מצערת חזקה מעמידה תזיז את המקסים TL תחילה בהססנות, אולם אחרי שיאסוף כמה קמ"שים הווריאטור יתאפס על עצמו והתאוצה תהיה החלטית, ואפילו חזקה בהתחשב בנפח המנוע. את ההססנות הזו של שתי השניות הראשונות יצטרכו לפתור בסאן-יאנג, כשסביר להניח שמדובר בכיול וריאטור.
המנוע עצמו גמיש למדי, אם כי ההספק לא גבוה – כאמור 41 כ"ס. ההספק הזה יאיץ את המקסים TL יפה יד סביב 160 קמ"ש, והוא ימשיך לאסוף מהירות עד 166 קמ"ש על התצוגה, שהם 153.5 קמ"ש במדידת GPS שערכנו. המהירות הנוחה בכבישים מהירים עמדה על סביב 140 קמ"ש, וגם קצת יותר.
אהבנו במיוחד את הסאונד המחוספס ואת מכלול התחושות של המנוע, וזאת למרות מערכת הפליטה החנוקה העומדת בתקנות יורו 5. אין לנו ספק שמערכת פליטה חלופית ומשוחררת תעשה לנוע הזה נעים מאוד, וכי יש לו פוטנציאל גבוה.
לסיכום הפרק נשבח את ההתנהגות הדינמית של המקסים TL על כל רבדיה, ואת המנוע המצוין, שלמעט הססנות בפתיחה מעמידה הוא מעולה בהתחשב בנפח.
התנהגות דינמית מעולה; מנוע מחוספס, גמיש ומהנה
איך זה מרגיש?
תנוחת הרכיבה מזכירה מאוד את הטימקס, אם כי סביבת הרוכב צרה משמעותית והתחושה המתקבלת היא של כלי קטן יותר מצמד המתחרים. המושב נוח למדי, במיוחד אם לוקחים את הישבן אחורנית עד לכרית המשענת, והוא לא גבוה מדי כך שניתן להגיע עם הרגליים בקלות לקרקע. לרכיבה ספורטיבית ניתן לזוז קצת קדימה ולהעביר משקל אל הגלגל הקדמי, וגם לזה יש מקום. אהבנו את צמד המראות המתקפלות היוצאות מהחזית למרחק רב ומאפשרות שדה-ראייה מצוין אחורנית.
מיגון הרוח טוב למדי בהסטת הרוח אל מעבר לקסדה – במיוחד אם רוכנים מעט קדימה. המשקף, אגב, מתכוונן ל-2 מצבים, אולם זה נעשה על-ידי פירוק 4 ברגים והצבת המשקף על תושבת אחרת. פחות אהבנו.
מה שכן אהבנו זה את רגלית הצד, שבהורדתה מופעל בלם החניה – פתרון מצוין למי שמניח את הכלי על רגלית צד. יש כמובן גם רגלית אמצע הקלה מאוד לתפעול. עוד בתפעול – מפתח ההצתה פותח את כיסוי הפלסטיק של מיכל הדלק, הממוקם בין רגלי הרוכב בחלק הקדמי של המושב, והמושב עצמו נפתח מכפתור חשמלי שנמצא בצמוד למתג ההצתה, כשניתן לפתוח אותו רק כאשר הסוויץ' פתוח.
ניסיון ראשון מוצלח של סאן-יאנג
מתחת למושב תמצאו נפח תא מטען מכובד ביותר שמכיל בקלות כל קסדה – כולל מלאה, גם אם היא גדולה – ועוד יישאר מקום לתיק קטן. יפה מאוד כשמדובר במקסי-סקוטר ספורטיבי. מלפנים יש צמד תאים לא ננעלים – השמאלי קטן למדי, והימני גדול יותר, יכיל טלפון סלולרי בכל גודל, ומצויד בשקע USB לטעינה.
מבחינת איכות חומרים, איכות הרכבה וגימור, נראה שבסאן-יאנג עשו עבודה טובה למדי – טובה יותר מהסטנדרט המקובל אצל החברה הטייוואנית. הפלסטיקה נותנת תחושה טובה, אין קירקושים או רעידות, הצביעה טובה, והגימור טוב גם הוא. הביקורת היחידה שלנו בנושא נמצאת בסביבת הרוכב, שיכולה הייתה להיות מושקעת יותר. כך למשל, את הכידון מכסה פלסטיק מעוצב, אבל הוא מסתיים לקראת משאבות הבלם וחושף את הכידון השחור מתחתיו. עוד קצת השקעה והציון פה היה מושלם, אם כי בסך הכל האיכות הכללית טובה למדי, וכאמור טובה יתר מהמקובל בסאן-יאנג.
תמורה טובה למחיר
סיכום ועלויות
בסאן-יאנג עשו צעד חכם כשבחרו לתקוף את הקטגוריה מלמטה – עם כלי בעל מפרט נמוך יותר משל הימאהה טימקס ושל הקימקו AK550, ומשתי סיבות: הראשונה היא כדי להגיע לפלח שוק שעד היום חלם על מקסי-סקוטר ספורטיבי, אבל צמד הגדולים היו יקרים לו מדי או שנאלץ לרכוש כלי משומש. השנייה היא שזהו הניסיון הראשון שלהם לייצר כלי בתצורה כזו (מנוע טווין, שלדת יהלום, מנוע במרכז השלדה, מערכת מתלים 'אופנוענית'), ובניסיון הראשון עדיף להגיע צנועים.
ושמעו, הצליח להם על הניסיון הראשון, כשהמקסים TL קולע בדיוק למטרה שלשמה הוא נבנה ופוגע בול בפוני. הוא מצליח להוות אלטרנטיבה זולה יותר למקסי-סקוטר ספורטיבי, עם פחות אבזור ופחות כוח, אולם יחד עם זאת להוות כלי איכותי, ביצועיסט ומאוזן.
המקסים TL מציע מנוע טווין גמיש (אם כי היינו שמחים לעוד כוח – למשל עד מגבלת קטגוריית הרישוי A1, כלומר 47.6 כ"ס), שגם מחוספס ומציע סאונד מהנה, ומעבר להכל הוא מציע מכלולי שלדה איכותיים למדי ותכנון הנדסי נכון שיוצר מכונה ספורטיבית, נוחה ומאוזנת, בעלת ביצועים טובים בכביש המפותל.
בסאן-יאנג התמקדו במה שחשוב והורידו את האקסטרות שמייקרות את הכלי (מפתח קירבה, בקרת אחיזה שכנראה תגיע בקרוב, מצבי ניהול מנוע וכו'), והשורה התחתונה היא מקסי-סקוטר שאמנם קטן יותר ממתחריו בגודל הפיזי ובמנוע ומאובזר פחות, אבל גם עולה פחות. בעבור 50 אלף ש"ח על הכביש מדובר בעינינו בעסקה טובה ובתמורה טובה למחיר, וכאמור באלטרנטיבה מצוינת למקסי-סקוטר ספורטיבי. עבודה יפה של סאן-יאנג.
הכותב היה אורח של חברת סאן-יאנג בהשקה העולמית בפורטוגל.
בתערוכת טוקיו שתיפתח ב-23 באוקטובר יוצגו שלושה קטנועים חדשים מבית ימאהה – כולם חשמליים.
הקטנוע הראשון הוא הימאהה E01 (בתמונה בראש הידיעה), שכרגע נראה שיישאר כדגם קונספט ותצוגה. ה-E01 מקביל לקטנוע בעירה פנימית בנפח 125 סמ"ק, אם כי בימאהה עובדים דרכו על עניין הטעינה המהירה. העיצוב החיצוני, שמוגדר ספורטיבי לפי ימאהה, יהיה בסיס לסדרת דגמים עתידיים של ימאהה בסגמנטים שונים.
ימאהה E02 – קונספט בלבד
הדגם השני, שגם כן יישאר בגבולות התצוגה כרגע הוא הימאהה E02. הוא יכנס לקטגוריית ה-50 סמ"ק עם ממדים קטנים יותר, ומספרי תפוקה שטרם פורסמו אך רלוונטיים לקטגוריה הקטנה. הסוללות בדגם זה מוגדרות כנשלפות, שיאפשרו החלפה של סוללה בסוללה – יתרון רלוונטי בתחום השליחויות לדוגמה.
ימאהה E-Vino – יגיע לייצור
נסיים עם הימאהה E-Vino שיגיע לייצור סדרתי. מדובר כאן על קטנוע קטן המקביל ל-50 סמ"ק בעיצוב רטרו שגרתי יחסית ועם גלגלים קטנים. הסוללה החשמלית מגיעה עם אפשרות להטענה מהירה – כנראה בתוספת תשלום – ואפשרות לתוספת כוח ('בוסט'), למשל בעליות. אין כרגע נתונים נוספים.
איטלג'ט, יצרנית הקטנועים הבוטיקית מאיטליה, מחזירה לחיים את הדראגסטר המגניב / מוזר / ייחודי שלה בנפחים 125, 150 ו-200 סמ"ק.
איטלג'ט הוא מפעל איטלקי הפועל מסוף שנות החמישים של המאה הקודמת ומפתיע מפעם לפעם עם אופנועי מרוץ קטנים או קטנועי ספורט מעניינים כמו הדראגסטר, שיצא במקור אי-שם בסוף שנות ה-90. היה גם ניסיון להביאו לישראל לתקופה.
איטלג'ט דראגסטר גרסת 2020 – יוצג במילאנו
לקראת תערוכת מילאנו הקרובה הודיעו באיטלג'ט – תחת הכותרת "!We are not joking" – שהדראגסטר יוצג מחדש. יחידת ההנעה היא מנוע ארבע פעימות מקורר נוזל בנפח 125 סמ"ק עם 14.9 כ"ס על משקל כללי של 108 ק"ג, או 150 סמ"ק שנתוניו טרם פורסמו אך הגיוני שיהיו בדיוק באמצע, ו-200 סמ"ק עם 19.8 כ"ס ו-112 ק"ג משקל כללי. התמסורת היא רציפה (CVT – וריאטור).
המראה הוא בהחלט ייחודי, עם שלדת צינורות פלדה חשופה בחלקה, ומתלה קדמי לא קונבנציונלי עם ציר היגוי הנפרד ממערכת הבולמים הקדמית – I.S.S (ר"ת Independent Steering System) – שמקבילה בזווית שלה לקרקע. לטענת איטלג'ט, סידור זה מאפשר לנטרל את השפעת הכביש על ההיגוי. המזלג, אגב, מגיע עם אפשרויות כוונון.
הקטנוע יוצג כאמור בתחילת נובמבר בתערוכת מילאנו, ואז גם ייחשפו המחירים באירופה.
בהונדה מרחיבים את ליין ה-X-ADV, ויציגו בקרוב איקס-אד בנפח 300 סמ"ק עם המנוע המוצלח של הפורצה 300.
ה-X-ADV המוצלח של הונדה (בתמונה בראש הידיעה) מציע מנוע טווין מקבילי בנפח 745 סמ"ק ותמסורת שמגיעים ישירות מהאינטגרה – המקסי-סקוטר המוכר של הונדה, עם התאמה וכיול שונה לדגם האדוונצ'ר. לאחרונה דיווחנו שדגם בנפח 150 סמ"ק (וייתכן שגם 125 סמ"ק לשוק האירופאי) אמור לצאת לקראת סוף השנה, והוא לא יהיה מיועד לשטח לאור מערכת המתלים הפשוטה יותר והחישוקים היצוקים, אבל העיצוב נאמן למקור.
כעת השמועות מדברות על דגם 300 סמ"ק האמור להצטרף למשפחת ה-X-ADV – מהלך הגיוני ביותר מצד הונדה. הוא יישא את המנוע המוצלח של הפורצה 300 (שניצח במבחן השוואתי אצלנו לא מזמן), עם 25 כ"ס מ-279 סמ"ק, ובקרת אחיזה שסביר להניח שתגיע לאיקס-אד. עדיין לא ברור מה יהיה הכיוון שהונדה יבחרו עם הדגם הזה – מזלג הפוך וחישוקי שפיצים, כלומר יכולות שטח אמיתיות, או מזלג קונבנציונלי וחישוקים יצוקים לשימושי כביש טהורים, כשרק העיצוב הפונקציונלי יישאר קרוב למקור. לדעתנו בהונדה יבחרו באופציה השנייה. נציין שלפורצה יש גם גרסת 250 סמ"ק, וייתכן שבהונדה ישחררו X-ADV גם בנפח הזה, כשכל השאר זהה ל-300.
כך או כך, לשני הדגמים הקטנים יש סיכויי הצלחה גדולים אצלנו ובעולם – בדיוק כמו האח הגדול. נעדכן כשיתבררו פרטים נוספים.
נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 400 סמ"ק, 35.6 כ"ס, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, בלמים רדיאליים, צמד דיסקים קדמיים 280 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, משקל מלא 195 ק"ג, בסיס גלגלים 1,570 מ"מ, גובה מושב 810 מ"מ, מיכל דלק 12.5 ל', צמיגים 120/70R15, 140/70R17
אקסייטינג 400S – דור 5 לספורטיבי של קימקו
מה זה?
קימקו מחדשת את דגם הספורט-תיור שלה, האקסייטינג 400 המוצלח. השינוי נחלק לשניים: הנראה לעין והסמוי ממנה. השינויים הנראים כוללים עיצוב מודרני ויפה (לא שהקודם היה רע), פנסי LED, לוח שעונים חדש עם חיבור לנייד דרך אפליקציית ה-Noodoe של קימקו, צמד תאי כפפות, משקף מתכוונן ועוד. אך השינוי הגדול ביותר הוא הנסתר מהעין: צמד משולשי היגוי מחזיק את המתלה הקדמי – כמו באופנוע. האם הוא יפתור את אחד החסרונות המעטים בהתנהגות הכביש של הדגם הקודם – פניות מהירות על כביש משובש?
כל השינויים האלו נוספים לדגם מוצלח כלשעצמו עם מנוע חזק, בלמים רדיאליים ומתלים ספורטיביים. היה מהנה לבחון את הדגם הקודם והגענו למבחן סקרנים ומלאי ציפייה.
לוח שעונים חדש עם Noodoe
ביצועים
לאחר ההתנעה נשמע פמפום מנוע הסינגל הטיפוסי. המנוע רועש למדי ונשמע מחוספס. ביציאה מהרמזור הראשון המצערת נסחטת, וכל היומרות הספורטיביות באות לידי ביטוי. המנוע, שזכור לנו לטובה מהמבחן הקודם, מושך חזק ממצב עמידה, ומכל מהירות בעצם, ועד למהירות המירבית של כ-160 קמ״ש. כוח לא חסר ולא משנה מה קצב התנועה – האקסייטינג 400 יוכל להשתלב בה בקלות.
האקסייטינג 400 חזק וחד וקל להיגוי, והוא יציב גם במהירות גבוהה. כשהכביש מתעקל קל להטות אותו, וגם בפניות מהירות ומשובשות הוא שומר על קו – השלדה החדשה מספקת את הסחורה. המתלים עדיין קשים ומעט מקפיצים את הרוכב כמו בדגם הקודם, אך בקימקו שיפרו מאוד את אחת מהנקודות המשמעותיות עליהן העברנו ביקורת במבחן הקודם, וכאמור בדור החדש של האקסייטינג 400 הוא יציב מאוד – גם בהטיה על כבישים משובשים. יפה מאוד קימקו.
את כל הכיף הזה עוצרים הבלמים, שמספקים כוח עצירה מעולה והמון רגש. סחיטת ידיות הבלימה שותלת את האקסייטינג במקום, ומערכת ה-ABS טובה ולא מורגשת.
מנוע חזק, והאקסייטינג נטוע על הקו
איך זה מרגיש?
לפני שמתניעים את האקסייטינג 400 אפשר להתפעל מהמראה שלו. העיצוב החדש פוגע בול והקטנוע נראה מוכן לקרב. לפני הנסיעה אפשר לכוון את המשקף על ידי לחיצה על ידית שממוקמת מעל ללוח השעונים ומשיכת המשקף לגובה המתאים. דבר אחרון לפני שיוצאים לדרך: כדאי לוודא שבלם החניה משוחרר – כן יש גם כזה.
לוח השעונים חדש וכולל שלושה צגים. משמאל מד מהירות אנלוגי עם כמה נורות אזהרה. מימין צג דיגיטלי רב-תכליתי הכולל מד דלק, חום מנוע, מד סל"ד ותצוגות מתחלפות הנשלטות מכפתור על הכידון וביניהן מדי אוץ, מד טעינה, צריכת דלק ממוצעת ועוד. בין שני אלו נמצא מסך TFT רב-שימושי וצבעוני הנשלט מהנייד דרך אפליקציית ה-Noodoe, דרכה ניתן להעלות למסך המרכזי מסכים מותאמים אישית עם הנתונים והרקע שתרצו – למשל מהירות, שעה וטמפרטורה על רקע תמונה של בחירת ליבכם. גימיק נחמד, אולם כל הנתונים מופיעים ממילא בשני הצגים האחרים, והאפליקציה אינה אינטואיטיבית ודרוש עוד שיפור רב למימוש הפוטנציאל שלה.
את אפשרות הניווט לא הצלחנו למצוא, והיא מפעילה את הבלוטות' כל הזמן וזוללת סוללה באופן מוגזם. גם התצוגה הזו נשלטת מאותו מתג על הכידון, כאשר מתג אחר בקדמת הכידון, מעט קשה לגישה, מחליף את השליטה בין שני השעונים.
קשיח אבל נוח
תנוחת הרכיבה על האקסייטינג 400 מרווחת ויש מקום להזיז את הרגליים לכל כיוון על המדרסים הארוכים, החל מלשלוח אותם הרחק לפנים ועד לקיפול ספורטיבי של הרגליים אל מתחת לישבן. מיגון הרוח מצוין בכל מהירות, אך כמובן שבמהירות גבוה יש להעלות את המשקף למצבו הגבוה ביותר על-מנת לקבל חיפוי רוח טוב.
המושב של האקסייטינג 400 גבוה יחסית, ורוכבים נמוכים יתקשו להניח רגל על הכביש. המושב גם מעט צר ומתחיל להציק בישבן לאחר כשעה של רכיבה. זה מפריע רק קצת, אבל מספיק שנרצה לעשות עצירת התרעננות קלה. הבעיה היא שקשה לעצור. לא בגלל הבלמים – אלו כאמור מעולים, אלא בגלל שכל כך כיף לרכוב על הקטנוע הזה. מצאנו שלמרות שהישבן מציק אנחנו ממשיכים לדחות את העצירה עוד ועוד. כשלבסוף עוצרים, הדבר היחיד שמנחם הוא שאפשר להתענג על המראה הסקסי של הקטנוע החונה. קצת פטתי, נכון, אבל אנחנו מודים שהוא עושה לנו את זה.
איכות הגימור של האקסייטינג 400 גבוהה, והוא נותן תחושה יוקרתית. תא המטען נפתח גם מכפתור על הכידון וגם ממפתח ההצתה. הוא מעט קטן, אך יכיל כמעט כל קסדה מלאה. אם כי על הקסדה הנפתחת שלנו לא הצלחנו לסגור את המושב. אם הקסדה בפנים עוד יישאר מקום לכפפות או פאוץ', ויש בתא גם תאורה. יש גם שני תאי כפפות הנפתחים בלחיצה, אחד עם שקע USB, אך גם אליהם לא כל טלפון ייכנס – בעלי נוט יתקשו לסגור את התא, בטח שבזמן שהטלפון מחובר לטעינה. לכלי גם נעילה מרכזית הנועלת את שלושת התאים ממפתח ההצתה.
סדרת שיפורים קטנים שעושים הבדל גדול
סיכום ועלויות
האקסייטינג 400 הוא כלי ספורטיבי המאפשר גם לגמוע מרחקים במהירות ובהנאה. ההבדלים בינו לבין הדגם הקודם אינם גדולים, אך כולם מהווים שיפור משמעותי. השיפור הקוסמטי במראה והשיפור האלקטרוני בפנסי ה-LED ולוח השעונים זניחים בעינינו אם כי נחמד לקבל אותם. השיפור בשלדה גם הוא יורגש רק במצבים קיצוניים. ובכל זאת הכלי הזה יותר טוב מהקודם, ולא במעט. הוא בשל ושלם, וכשמו כן הוא – אקסייטינג. הוא אחד הקטנועים הכיפיים ביותר שעליהם רכבנו.
המחיר, 38,000 ש"ח, זול בכ-2,000 ש"ח מהמתחרים. אמנם האקסייטינג 400 מעט פחות מאובזר, אבל יש לו יתרונות אחרים כמו המנוע המצוין וההתנהגות הדינמית הטובה. מי שמחפש קטנוע ספורטיבי עם יכולת תיור לא רעה, ועל הדרך ומספק טונה של כיף – מומלץ שייקח רכיבת מבחן על הדור החמישי של הקימקו אקסייטינג 400.
נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 278 סמ"ק, 27 כ"ס, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, דיסק קדמי 287 מ"מ, דיסק אחורי 260 מ"מ, מערכת ABS, משקל מלא 179 ק"ג, בסיס גלגלים 1,500 מ"מ, גובה מושב 800 מ"מ, מיכל דלק 10 ל', צמיגים 110/70-16, 140/70-16
סאן-יאנג HD300i – קטנוע גלגלים גדולים חדש של סאן-יאנג
מה זה?
משפחת גדולי הגלגלים של סאן-יאנג הגיעה לארץ כבר בשנת 2005 עם הצגת ה-HD200. כמו כל הקטנועים עם גלגלי ה-"16, גם הוא לא נחל הצלחה מסחרית מסחררת בישראל, והייבוא הופסק ב-2011. קטנועי ה-"16 נהנים מהתנהגות כביש וספיגת זעזועים עדיפה לעומת קטנועים עם גלגלים קטנים יותר, אך למרות ההצלחה לה הם זוכים באירופה, הקהל הישראלי מעדיף קטנועים יותר מפנקים ובעיקר עם תא אחסון לקסדה מתחת למושב – שני דברים שחסרו לרוב הקטנועים אלו.
ה-HD300i החדש לא מזכיר את קודמו כמעט בכלל. פרט לגודל הגלגלים והיעדר מיגון רוח, הדגם החדש מציע מאפיינים של קטנוע מנהלים סטנדרטי עם מושב מפנק, ובעיקר – מקום לקסדה (ואף יותר) מתחת למושב. למרות הגדלת הנפח המשמעותית המשקל קטן ב-15 ק"ג. הבלמים חוזקו ונוסף דיסק אחורי ומערכת ABS. הקטנוע מגיע עם שקע USB, פנסי LED קדמי ואחורי ועיצוב מעודכן. כמו לקודמו, יש לו סבל מקורי ומתלה למטען, אך כבר אין לו מדרס רגליים שטוח מתחת לאותו מתלה – המקום המיועד לנשיאת מטען עבר אל מתחת למושב.
ה-HD300i הוא קטנוע עירוני חזק ומודרני שמביא את יתרונות הגלגלים הגדולים עם יתרון של תא מטען וכל זאת תוך שמירה על מחיר תחרותי. האם זהו הקטנוע שיעזור להשריש את גלגלי ה-"16 בשוק הישראלי?
מקום לקסדה ותיק מתחת למושב
ביצועים
יותר כוח ופחות משקל זה תמיד מתכון טוב לביצועים – על הנייר. בפועל לא תמיד ההבטחות מתגשמות. אך זה לא המקרה עם ה-HD300i. ה-HD300 מזנק בהחלטיות ועם משיכה חזקה ממצב עמידה. בכל מהירות נסיעה, פתיחת מצערת תיתן משיכה החלטית קדימה עד למהירות המרבית שהיא כ-140 קמ"ש על השעון ומוגבלת בעיקר בגלל החוסר במיגון הרוח. את החגיגה מפסיקים צמד בלמי דיסק עם מערכת ABS שנותנים כוח עצירה סביר אך אינם שותלים את הקטנוע במקום.
ה-HD300i מקבל את כל היתרונות של קטנועי 16 אינטש בהתנהגות כביש ובשיכוך מהמורות. הכניסה לפניות בכל מהירות קלה והקטנוע מרגיש יציב בהטיה. רק במהירות גבוהה מאוד בשילוב רוח צד ה-HD300i איבד מעט משלוותו והעביר נדנודים לרוכב. המתלים עושים עבודה טובה, ואפילו מהמורות עמוקות לא מועברות כמכה לגב הרוכב. גם נסיעה מהירה על כביש עשוי אבנים משולבות לא מרעידה את הרוכב, ועל כך אחראים לא רק המתלים אלא גם הגלגלים גדולי הקוטר. למרות שה-HD300i נראה רחב, אין שום בעיה להשתחל איתו בתנועה עירונית צפופה ובסך הכל ה-HD300 מתפקד מצוין גם בעיר וגם מחוץ לה, עם שילוב נהדר של כוח בשפע, התנהגות כביש נוסכת ביטחון ומתלים נוחים. רק היעדר מיגון רוח מפריע ל-HD300i להיות אידאלי כתחבורה למרחקים ארוכים.
גלגלים גדולים – יציבות גבוהה
איך זה מרגיש?
ה-HD300i החדש הוא קטנוע נאה, למרות שאין לו עיצוב פורץ דרך. אפילו די סטנדרטי בניגוד לקודמיו בשושלת – וזה עובד לטובתו, בעיקר עם המושב החום והידיות בצבע תואם. המושב ממוקם גבוה, אך עיצוב נכון וצר מאפשר להוריד בנוחות רגל ישרה הרחק לקרקע גם לבעלי גובה ממוצע בלבד.
המושב המדורג נוח גם לאחר ישיבה ממושכת. מאחוריו מגיע סבל מקורי המשלב ידיות אחיזה למורכב, ותחתיו יש תא מטען בנפח 38 ליטרים ולא טיפוסי לקטנועים מסגמנט גלגלי ה-"16. קסדה מלאה גדולה נכנסת בקלות לתא הרחב ועוד נשאר מקום לפאוץ', כפפות ועוד כמה פיצ'יפקעס. יש גם תא כפפות קטן ובתוכו שקע USB – רק חבל שהוא לא ננעל. מתחת לכידון יש גם וו מתקפל, אך אין ל-HD300 משטח העמסה ובין רגלי הרוכב שוכן פתח התדלוק. המדרסים משני צידיו מאפשרים מעט תנועה של כפות הרגליים לפנים ולאחור, ואפשר אפילו להשעין את אותן קדימה בזווית למרות שאין כאן באמת מדרסים משופעים. בסך הכל תנוחת הרכיבה נוחה. רגליות המורכב מתקפלות אך ללא קפיץ, ומעט קשה לפתוח אותן עם הרגל בלבד ונאלצנו להשתמש בידיים לשם כך – מיותר.
מעל לכידון נמצא לוח שעונים נאה המורכב משלושה שעונים אנלוגיים: מד מהירות גדול במרכז, ומצידיו מד סל"ד ומד דלק. מתחת לחוגת המהירות יש לוח דיגיטלי קטן המציג את חום המנוע ותצוגה מתחלפת עם נתוני מרחק, טמפרטורה, טעינה או שעה. על הכידון מורכבות שתי מראות פשוטות, אך המיקום שלהן, קרוב לראש הרוכב, נותן שדה ראיה מצוין – אחד הטובים שאנו זוכרים. ל-HD300i צמד פנסי LED, והתאורה הקדמית שלו חזקה ומרשימה.
האם הוא יהיה הכלי שיכניס את סגמנט ה-"16 לישראל?
סיכום ועלויות
ה-HD300i מנסה לאכול את העוגה ולהשאיר אותה שלמה – וגם די מצליח בכך. הוא נהנה מהיתרונות שמעניקים לו גלגליו הגדולים אך לא מוותר על נפח אחסון ראוי מתחת למושב. יש לו מנוע חזק, התנהגות כביש טובה והוא נראה לא רע בכלל. הוא מיועד לכל מי שרוצה להתנייד בעיר או בין ערים, ורק המחסור במיגון הרוח מקשה עליו להתמודד עם נסיעות בין-עירוניות ארוכות טווח. מי שנוסע בין ערים קרובות, למשל מראשון לציון או מכפר סבא לתל-אביב, ייהנה מקטנוע חזק, נוח, עם התנהגות כביש מצוינת ורמת גימור טובה.
בסעיף המתחרים רשמנו קודם כל את הבוורלי 350 של פיאג'ו – ולא בכדי. נראה שמהנדסי סאן-יאנג שאבו השראה מהאיטלקי המצוין. המראה דומה וכך גם המאפיינים. אין זה מבחן השוואתי והבוורלי הוא אחד הכלים המשובחים על כבישינו, אבל הסאן-יאנג HD300 מתומחר נמוך ביותר מעשרת אלפי שקלים חדשים. כך שלמעשה למרות הדמיון – מתחריו של ה-HD300i הם כל קטנועי ה-300 שבטווח המחיר שלו, כולל מתחרים מבית כמו הסאן-יאנג קרוזים 300 וג'וימקס 300, שאמנם שונים באופיים, אבל קרובים בנפח המנוע ובמחיר.
הסאן-יאנג HD300i הוא עדיין עוף חריג בנוף הקטנועים המקומי, אבל עם כל כך הרבה יתרונות ובמחיר תחרותי אנו מקווים שיביא לדריסת רגל לקטנועי ה-16 אינטש בארצנו, וגם לקטנועי ה-300 סמ"ק – עוד סגמנט שרק מתחיל להכות שורשים בטבלאות המכירות בארץ. ומי שמחפש קטנוע חדש ופסל אותו בגלל חטאי אבות – כדי מאוד שייקח אותו בחשבון וייקח אותו לנסיעת מבחן – בין שתי ערים.
עלויות תחזוקה
1,000 ק"מ – 614 ש"ח
5,000 ק"מ – 344 ש"ח
10,000 ש"ח – 717 ש"ח
15,000 ק"מ – 1,658 ש"ח
20,000 ק"מ – 842 ש"ח
סה"כ ל-20,000 ק"מ – 4,175 ש"ח
* המחירים כוללים חלפים מקוריים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
