הונדה הציגו לשוק האסייתי את המחליף של הפורצה 300 – עם מנוע בנפח 350 סמ"ק ומספר עדכונים.
הפורצה 350 מיועד בשלב זה לשוק האסייתי, אך הוא צפוי להגיע לאירופה ולישראל בהמשך השנה או בתחילת שנה הבאה. המנוע הנוכחי – בנפח 279 סמ"ק, אשר נלקח ישירות מה-SH300i החדש (מבחן דרכים – בקישור) ומספק 25 כ"ס ו-2.6 קג"מ – גדל ל-329 סמ"ק. לא פורסמו נתוני הספק או מומנט, אך סביר להניח שתהיה תוספת צנועה אך חשובה בשני הערכים. המנוע החדש ימשיך להציע כמובן מערכת הזרקת דלק חסכונית וכן את בקרת האחיזה של הונדה – ה-HSTC.
הונדה פורצה 350 – בינתיים במזרח, בקרוב גם באירופה ובישראל
העיצוב עודכן קלות ויכללו פנס יום LED מלפנים בצורת חץ ואת שאר האביזרים הנוכחיים כגון משקף חשמלי מתכוונן לגובה, לוח שעונים LCD, פנסי LED היקפיים, ומפתח קרבה KEYLESS הנועל אוטומטית גם את הארגז האחורי (שמגיע כתוספת בתשלום) בנפח 45 ליטרים. תא האחסון מתחת למושב ימשיך להכיל 2 קסדות מלאות, יחד עם תא כפפות ננעל מלפנים הכולל שקע 12V וחיבור USB. מערכת ABS מגיעה כמובן כציוד סטנדרטי.
הפורצה 300 הנוכחי הוצג ב-2018 – במקביל לאח קטן בעל מנוע בנפח 250 סמ"ק – יחד עם שלדה חדשה לחלוטין, בעלת בסיס גלגלים קצר יותר וגאומטריה חדה יותר מבעבר. בהונדה רצו להפוך את הפורצה לקומפקטי יותר, צר יותר, ועל הדרך השילו 12 ק"ג ממשקלו של הכלי, ששוקל 182 ק"ג כולל נוזלים. הגדלת הנפח, סביר להניח שבאה לשרת את תקנות ניהול זיהום האוויר העתידיות. במבחן המקומי (לגרסת ה-250 סמ"ק), ובמבחן ההשוואתי של דגם ה-300 סמ"ק מול מתחריו, גילינו חבילה מצוינת וסך של קטנוע איכותי ברמה הגבוהה ביותר בסגמנט. האבולוציה הנוכחית לבטח תשמור על אותם הרשמים.
499 היחידות של המהדורה המוקדמת של האיטלג'ט דראגסטר נמכרו במלואן עוד בטרם התחילה המכירה הרשמית.
איטלג'ט דראגסטר בגרסת המהדורה המוקדמת והמוגבלת
בתערוכת מילאנו האחרונה הציגו באיטלג'ט גרסה חדשה לקטנוע ייחודי – הדראגסטר. יחידת ההנעה היא מנוע ארבע פעימות מקורר נוזל בנפח 125 סמ"ק עם 14.9 כ"ס ומשקל כללי של 108, וגרסת 200 סמ"ק עם 19.8 כ"ס ו-112 ק"ג. התמסורת היא רציפה (CVT – וריאטור). המראה הוא בהחלט ייחודי, עם שלדת צינורות פלדה חשופה בחלקה ומתלה קדמי לא קונבנציונלי עם ציר היגוי הנפרד ממערכת הבולמים הקדמית – I.S.S (ר"ת Independent Steering System) – שמקבילה בזווית שלה לקרקע. לטענת איטלג'ט, סידור זה מאפשר לנטרל את השפעת הכביש על ההיגוי. המזלג, אגב, מגיע עם אפשרויות כוונון.
עוד בטרם הגיע הרובוטריק לאולמות התצוגה – כשהצפי לכך הוא בספטמבר השנה – הציעו באיטלג'ט מהדורה מוקדמת, משני הנפחים, אשר מאופיינת בצביעת שחור-זהב ובחישוקים מיוחדים. מעבר לזה אין משהו שונה מכל דגם אשר תוכלו לרכוש, אך צביעה זאת תהיה רק ל-499 יחידות, אשר כאמור נמכרו כולן. המחירים הצפויים, אגב, לגרסאות ה'רגילות' יותר באנגליה הם 4,999 ליש"ט לדגם ה-125 סמ"ק ו-5,199 ליש"ט ל-200 סמ"ק.
איטלג'ט הוא מפעל איטלקי הפועל מסוף שנות החמישים של המאה הקודמת ומפתיע מפעם לפעם עם אופנועי מרוץ קטנים או קטנועי ספורט מעניינים כמו הדראגסטר, שיצא במקור אי-שם בסוף שנות ה-90. היה גם ניסיון להביאו לישראל לתקופה.
נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 125 סמ"ק, קירור נוזל, 14.3 כ"ס, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, דיסק קדמי 256 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, משקל 159 ק"ג, בסיס גלגלים 1,490 מ"מ, גובה מושב 780 מ"מ, מיכל דלק 11.5 ל', צמיגים 120/70R15, 140/70R14
אבזור ואלקטרוניקה: מערכת ABS, פנסי LED היקפיים, מפתח קרבה KEYLESS, משקף חשמלי מתכוונן, מערכת Stop & Go, שקע טעינה 12V, תא כפפות כולל מעמד לטלפון, תא אחסון מתחת למושב המכיל 2 קסדות מלאות
צילום ועריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
ההונדה פורצה 125 הוצג לראשונה ב-2015, קיבל רענון מן היסוד ב-2018, ובשעה טובה הוא הגיע כעת גם לישראל. הפורצה 125 זהה בעיצוב ובממדים לאחיו הגדולים – ה-250 וה-300 – כשההבדלים הבולטים הם המנוע המוקטן, היעדר בקרת אחיזה והוספת מערכת Stop & Go לדימום מנוע בעצירה. בקטגוריית ה-300 הפורצה נמצא בראש הפירמידה מבחינת אבזור, איכות, נוחות ומחיר – ובקטגוריית ה-125 הפער משאר הסגמנט גדול אף יותר. הפורצה נמצא בפסגה, אך הוא לא לבד שם, שכן איתו בפסגה נמצא גם האיקסמקס 125 אליו נתייחס בהמשך.
הפורצה 125 בעל העיצוב היפה מגיע בחמש גרסאות צבע: כחול-לבן (המיוחדת והיפה ביותר בעינינו), לבן, אדום, שחור, ושחור מט שאיתה מגיע כלי המבחן. הפורצה מציע מפתח קרבה, תאורת LED מלאה, מערכת ABS ומערכת המדוממת את המנוע בעמידה (ניתן לבטלה מכפתור בכידון). בנוסף יש תא מטען ענק, תא כפפות עמוק, שקע 12V וכן משקף חשמלי העולה ויורד בזריזות בלחיצת כפתור.
למרות שההונדה פורצה 125 עשה עלייה רק לאחרונה, אנחנו מכירים אותו היטב – בחנו פה בעבר את דגמי ה-250 וה-300, שגם ניצח במבחן ההשוואתי שלנו. כעת רק נותר לבדוק איך, עם כל הגודל והאבזור, הוא מתמודד עם מנוע 125 קטן.
[caption id="attachment_157616" align="aligncenter" width="1500"] הונדה פורצה 125[/caption]
ביצועים
גם כשמערכת ה-Stop & Go אינה מופעלת, בפתיחה מעמידה ההונדה פורצה 125 מזנק בעצלתיים. קצב התאוצה מתגבר כשהמנוע עובר את ה-6,000 סל"ד, והפורצה מושך יפה עד למהירות של כ-130 קמ"ש על השעון. אם הכביש מספיק ארוך ומתכנסים לתוך מגן הרוח, אפשר גם להגיע ל-140 קמ"ש על השעון, שהם 120 קמ"ש מדודים ב-GPS. המהירות הסופית וגם התאוצה מרשימות ביחס לנפח המנוע הקטן ולמשקל, שכן 159 הק"ג של הפורצה מציבים אותו גבוה בקטגוריה - אך עדיין יש כמה וכמה קטנועי 125 כבדים ממנו. פרט להשהיה הקלה בפתיחה המשקל אינו מורגש. קל לשלוט בקטנוע במהירות זחילה כמו במהירות שיוט, וקל להטות את אותו בפניות.
כקטנוע 125 העיר תהיה שטח המחיה הטבעי שלו, אך גם בתנועה בינעירונית הפורצה מסתדר היטב. כוח המנוע מספיק לרכיבה בתנועה מהירה, והפורצה מאפשר לעמוד בקצב ואף להיות יותר מהיר מרוב התנועה - אך ללא רזרבות כוח. המנוע השקט חזק וחי, והוא מושך יפה גם הודות לגיר הרציף המצוין שלא גמגם אפילו פעם אחת במהלך המבחן.
הפורצה יציב בכל מהירות, שומר על קו בפניות, והוא בעל נוכחות על הכביש כאילו היה קטנוע בנפח כפול לפחות - שהרי מבחינה פיזית הוא בעצם כזה.
פרט לכוח המנוע כל השאר זהה למה שזכרנו מהפורצה 250 ו-300. את המבחן ערכנו בימים הראשונים להקלות בסגר הקורונה, וחששנו שלא נזכה להיזכר איך הוא מתמודד עם תנועה צפופה - שהרי חצי מהמדינה בסגר. אך מתברר שגם חצי מהנתיבים באיילון בסגר והשיפוץ באיילון יצר פקק עומד מהסוג הגרוע ביותר שהתחיל מהיציאה מסוכנות הונדה, לאורך רחוב המסגר, והמשיך באיילון עד ליציאה מאזור העבודות. כך שהצלחנו לבחון את הפורצה בתנאים הצפופים ביותר, וכמו שזכרנו מאחיו הגדולים - המשקל והגודל הפיזי הנדיב לא מגבילים את המעבר בין המכוניות. נכון, קטנועי 125 קטנים יעשו זאת יותר טוב, אבל הפורצה, למרות מרחב המחיה הנדיב שלו, לא מתקשה בתנועה עירונית צפופה.
המתלים של הפורצה 125 נוטים לצד הקשה וסופגים היטב את כל מה שהכביש זורק לעברם. הרוכב בהחלט מרגיש כל מהמורה, אך לא באי-נוחות - אתה יודע שעברת על פני בור, אבל זה לא שובר לך את הגב. הבלמים של הפורצה טובים, הגם שדורשים משיכה הגונה בידיות הבלם, הם עוצרים את הקטנוע בצורה מרשימה ומספקים פידבק טוב לרוכב, אך הגלגל האחורי נוטה להפעיל מהר מדי את מערכת ה-ABS.
[caption id="attachment_157613" align="aligncenter" width="1500"] ביצועים מצוינים, יציבות גבוהה[/caption]
איך זה מרגיש?
אם בפסקה הקודמת לא היה לנו הרבה מה לחדש, הרי שכאן אין בכלל מה לחדש. תנוחת רכיבה, משקף, בתי מתגים ולוח שעונים, אבזור, תא אחסון וכו' - הכל זהה למבחנים הקודמים. גם במבחן השוואתי 300 הפורצה הצטיין בנוחות ובאבזור, אבל בקטגוריית ה-125 הרי הוא ממש בליגה אחרת. האבזור הכולל מפתח קרבה, משקף חשמלי, תאורת LED מלאה, תא מטען ענק ותא כפפות עמוק אליו ייכנס בקלות בקבוק שתייה ושיש בו 'מדף' קטן להנחת הטלפון ליד נקודת הטעינה (שקע 12V ולא USB כך שדרוש מתאם), לוח שעונים אנלוגי ודיגיטלי עם המון מידע, הנשלט משני כפתורים על הכידון, וכן ידיות אחיזה למורכב ורגליות מתקפלות - לא תמצאו הרבה קטנועים בנפח גדול יותר עם כזו רשימת אבזור.
אולי התלונה היחידה לפורצה תהיה כמות המתגים על הכידון השמאלי שמקשה על מציאת הצופר והמאותתים (שכמובן, כמו בכל הונדה, ממוקמים הפוך מכל שאר האופנועים: הצופר מעל המאותתים). זה שיש מתחת למאותתים מתג נוסף לא ממש עוזר. היה אפשר למקם את כפתור השליטה בלוח השעונים A ליד כפתור B (ראו תמונה) או אפילו להשתמש במתג או חוגה מודרניים יותר. אנחנו בטוחים שמתרגלים לסידור הזה אחרי זמן מה, אבל יש מקום לשיפור.
גם מבחינת תנוחת הרכיבה הפורצה 125 זהה לדגמים הגדולים יותר. הוא מרווח מאוד, עם המון מקום לשנות את תנוחת הרגליים. הפורצה 125 גם נוח, מיגון הרוח מצוין (והפטנט של מגן הרוח החשמלי לא מפסיק לשמח אותנו). המראות מצוינות והכל איכותי וברמת גימור גבוהה. מרשים לכל קטגוריה, ובמיוחד לקטגורית ה-A2, אבל בואו נזכור שההונדה פורצה הוא אחד מקטנועי ה-125 היקרים בארץ, ובאותו מחיר אפשר לקנות שני קטנועי הונדה ויז'ן כך שכל השפע הזה לא מגיע יש מאין. אולם בשורה התחתונה – זהו קטנוע ה-125 סמ"ק המפואר והמאובזר ביותר בישראל נכון להיום.
[caption id="attachment_157614" align="aligncenter" width="1500"] הקטנוע האיכותי והמאובזר ביותר בסגמנט[/caption]
סיכום ועלויות
אנחנו חייבים לציין שלא הופתענו מהפורצה 125, והוא תאם לחלוטין לציפיות שלנו. הקטנוע שהרשים אותנו מאוד בגרסת ה-250 ושניצח את מבחן ה-300 ההשוואתי הוא קטנוע מצוין גם בגרסת ה-125 סמ"ק. אמנם המנוע מוקטן, אבל זהו מנוע 125 חזק וחי, עם כמעט מקסימום כוחות הסוס המותרים לדרגת הרישיון הזו, והוא נתן תחושה של חבילה שלמה ומאוזנת ולא מרגיש כקטנוע גדול שעבר סירוס.
ההונדה פורצה 125 מיועד למי שרוצה את הטוב ביותר בקטגוריה הקטנה ומוכן לשלם על זה. אנחנו מאמינים שקהל היעד יהיה בעיקר קהל בוגר יותר או נהגי מכונית שעברו מבחן שליטה והוציאו רישיון מוגבל. עשרים ושישה אלפי שקלים חדשים יכולים להיראות כמו סכום פעוט אם משווים אותם למחיר התחלתי של מכונית. גם בני 16 שרק הוציאו רישיון ויש להם תקציב בלתי מוגבל יוכלו להנות ממנו, למרות האופי היותר מיושב ופחות צעיר ושובב - אך הם אינם קהל היעד הטבעי של הפורצה הקטן. ובכל זאת, בעוד כמה שנים, כשמחירי שוק המשומשים יתקרבו לקטנוע 125 ממוצע - יהיה כדאי לשקול את הפורצה כמועמד ראוי לכל גיל.
מי שיקנה את ההונדה פורצה 125 יקבל קטנוע מצוין - אבל זה לא יבוא בזול. וכאן נכנסים למערכת השיקולים המחיר והמתחרה הראשי. הפורצה אמנם יקר, אבל המתחרה העיקרי שלו, היאמהה איקסמקס 125, יקר מעט יותר. במבחן ה-300 ההשוואתי הענקנו ניצחון בנקודות לפורצה 300 בזכות הנוחות והאבזור, למרות שהאיקסמקס 300 היה חזק ובעל התנהגות כביש עדיפה. בנפח 125 יש, לפחות על הנייר, עדיפות לפורצה גם בביצועים. הפורצה חזק מעט יותר מהאיקסמקס ושוקל כעשרה אחוז פחות ממנו. מההיכרות שלנו עם האיקסמקס, הוא ייתן פייט חזק, אז עם כל הכבוד לנתונים יבשים - רק מבחן השוואתי יוכל להכריע ביניהם. כך או כך, הפרוצה 125 הוא קטנוע 125 סמ"ק מצוין, איכותי, מודרני ומאובזר – המאובזר ביותר בקטגוריה, ומכל אלה נובע המחיר.
עלויות טיפולים
1,000 ק"מ - 320 ש"ח
6,000 ק"מ - 852 ש"ח
12,000 ש"ח - 987 ש"ח
18,000 ש"ח - 1,057 ש"ח
24,000 ק"מ - 1,594 ש"ח
סה"כ ל-24,000 ק"מ - 4,810 ש"ח
המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
בשנת 2000 הציגה ב.מ.וו קטנוע עם גג, שאינו מחייב חבישת קסדה ומתיימר להיות הכלי דו-גלגלי הבטיחותי ביותר; הניסיון לא צלח, והכלי המקורי לא נחל הצלחה ונגנז במהרה.
ב.מ.וו C1 – הקטנוע עם הגג
הב.מ.וו C1 הוצג בתחילת המילניום כאלטרנטיבה דו-גלגלית לתחבורה עירונית בטוחה וכתחליף למכונית מחד ולקטנוע קלאסי מנגד. ה-C1 נבחן במבחני ריסוק – הליך אובייקטיבי שדו-גלגלי אינו מחויב לו – על מנת להוכיח יכולות בטיחות פסיבית כמו-של רכב. בב.מ.וו הצהירו שהוא מספק הגנה שוות ערך לרכב קומפקטי בהתנגשות חזיתית. הרוכב חגור בחגורת בטיחות בעלת ארבע נקודות ומוגן בקשת התהפכות המשמשת גם כגג – המכיל גם חלון שמש כאופציה. ה-C1 גם סיפק מעין סליידרים גדולים בצדדים, האמורים להגן על הרוכב מהכביש במקרה החלקה. רכיבה עליו גם סיפקה את המותרות לוותר על הקסדה, גם מבחינה תפעולית – חבישת קסדה לא הייתה נוחה לנוכח זווית הישיבה כנגד משענת הגב – וגם מבחינה בטיחותית, שכן הקסדה הייתה מעצימה את טלטולי הראש במקרה של תאונה, בגלל קיבועו של הרוכב.
ה-C1 הגיע עם מנוע חד-צילינדרי, 4 פעימות ומקורר נוזל. מנוע הרוטקס היה בעל מערכת הזרקת דלק וגיר רציף. ה-C1 הגיע בשני נפחים: 125 סמ"ק עם 15 כ"ס ו-176 סמ"ק (דגם 200 – בתמונה בראש הידיעה) עם 18 כ"ס. שני הכלים שקלו סביב 200 ק"ג. החישוקים במידות 13″ מלפנים ו-12″ מאחור ומרכז כובד גבוה לא תרמו להתנהגות וליציבות, מה שגם ה-C1 היה רחב יותר מקטנוע ממוצע. כצפוי – לאור המשקל העצמי הגבוה – הביצועים היו ממוצעים ומטה. רוכבים דיווחו שה-C1 מספק נוחות טובה והרגשה מיוחדת, אך הוא נתן תחושה נוחה רק בסביבה עירונית איטית ולא מעבר. הפלטפורמה סיפקה תאי אכסון למכביר, וברשימת האופציות ניתן היה למצוא ABS (לא פריט מקובל באופנועים בתקופה ההיא), מושב וידיות מחוממים, גג שמש ומגב קדמי.
לא הצלחה מסחרית
נושא רתימת הרוכב לאופנוע ואי-חבישת הקסדה יצר בעיות רגולציה בלא מעט מדינות באירופה. גרמניה, שווייץ, צרפת, ספרד, איטליה ו… ישראל הן המדינות הבודדות שאישרו את מכירת הקטנוע. ב.מ.וו מכרו פחות מ-13 אלף יחידות בשנתיים הראשונות. מספר מכובד, אך לא כזה שיכול להצדיק כלכלית את ההשקעה בפיתוח הקטנוע. בשנת 2002, רק שנתיים לאחר תחילת שיווקו, הפסיקו הבווארים את פיתוחו, אך שאריות אצל ספקים נמכרו כדגמי 03 ו-04.
בשנת 2009 הציגה ב.מ.וו קונספט חשמלי על-בסיס ה-C1. מערכת ההנעה של ה-C1-E התבססה על טכנולוגיית ההנעה של יצרנית האופנועים החשמלית דאז וקטריקס, עם הספק של 6 כ"ס ממנוע חשמלי בעל סוללות ליתיום. מפרט הביצועים הגדיר מהירות מרבית מוגבלת של 110 קמ"ש וטווח הנסיעה של כ-90 ק"מ בין טעינות. הקונספט לא זכה לראות אור יום.
בישראל נמכרו בזמנו כמה עשרות יחידות, שזכו לחיים ארוכים. עד היום ניתן לראות מספר יחידות שמסתובבות ברחבי העיר. המחירים דאז היו כמובן בתחום העליון של מחירי הקטנועים. כיום מחירון לוי יצחק נוקב במחיר של 6,600 ש"ח למודל 2001 בנפח 125 סמ"ק, אך אם תצליחו לשכנע בעלים של אחד מהם, אנו מניחים שהמחיר הריאלי יהיה גבוה יותר.
קטנוע קונבנציונלי גדול או מקסי-סקוטר? מה בדיוק ההבדלים ביניהם ולמה ולמי כל אחד מהם מיועד? עם התרחבות סגמנט המקסי-סקוטרים והשיפור המשמעותי בקטנועים הגדולים הקונבנציונליים, מן הראוי לעמת מקסי-סקוטר מייצג מול קטנוע קונבנציונלי מייצג, על-מנת לעמוד על ההבדלים. כדי לעשות את זה, בחרנו את הקימקו AK550 כנציג המקסי-סקוטרים ואת הקימקו אקסייטינג 400S כנציג הקטנועים הקונבנציונליים. שניהם דומים מאוד כלפי חוץ, אולם כל אחד מהם בנוי אחרת לחלוטין, ולכן יש גם הבדלים מהותיים ברכיבה, בביצועים ובמכלול התחושות ביניהם. בואו נצא לדרך.
מימין: AK550; משמאל: אקסייטינג 400S
הקימקו AK550 נולד לפני כשלוש שנים, והוא הניסיון הראשון – והמוצלח – של קימקו להיכנס לתחום המקסי-סקוטרים. כמו למתחריו – ימאהה טימקס 530 ו-560, ב.מ.וו C650 ספורט, הונדה אינטגרה 750, ובמידה מסוימת גם סאן-יאנג TL500 – יש לקימקו AK550 המון מאפיינים של אופנוע: מנוע טווין מקבילי גדול שיושב במרכזה של שלדת יהלום בשרנית וקשיחה, מזלג הפוך ספורטיבי מלפנים המחובר לצמד משולשים זוג משולשים, זרוע אחורית עם בולם יחיד, ורצועת הינע או שרשרת הינע – שמעבירה את הכוח מהמנוע והתמסורת, שכאמור יושבים במרכז השלדה, אל הגלגל האחורי. חלוקת המשקל בים הגלגלים מאוזנת, ויש מכלולי שלדה איכותיים למדי. כמו יתר המקסי-סקוטרים הוא מספק התנהגות כביש ברמה מעל לקטנוע רגיל, המון כוח ואיכות – למי שיכול לשלם את המחיר. המקסי-סקוטרים הם הקטנועים הכי קרובים לאופנועים, והם עולים בהתאם. הקימקו AK550 נבחן פה בעברביחד ולחוד, וזכה לביקורות טובות מאוד.
הקימקו אקסייטינג 400S הוא קטנוע בכל רמ"ח איבריו. הוא אמנם קטנוע גדול, אך עוד לא גדלנוע כמו קטנועי ה-600 פלוס שכיום אף אחד מהם לא מיובא לארץ. סגמנט הקטנועים הגדולים בארץ נע סביב ה-400 סמ"ק, ובו נמצאים מתחריו של האקסייטינג 400S – הימאהה איקסמקס 400 והסוזוקי בורגמן 400. אלו קטנועים גדולים, נוחים ובעלי יכולת ספורטיבית יחסית לרוב הקטנועים, כך אפשר לכנות אותם קטנועי ספורט-תיור. גם האקסייטינג 400S נבחן כאן יותר מפעם בעבר, ואהבנו אותו מאוד. אבל הוא עדיין קטנוע סטנדרטי, כלומר במבנה קונבנציונלי של שלדת צינורות פלדה, ויחידת מנוע-וריאטור שמשמשת כמתלה אחורי ומחוברת לשלדה עם ציר מלפנים ועם בולם או צמד בולמים מאחור. המבנה הזה הוא בעל משקל בלתי-מוקפץ גבוה, בעל חלוקת משקל לא מאוזנת בין הגלגלים, והוא מוגבל בספיגה ובאחיזת הכלי. מאידך, המבנה הזה זול משמעותית ממבנה של מקסי-סקוטרים.
כאן מגיעה אותנו לשאלה – למי מיועד כל סגמנט? אם קטנוע גדול מספיק טוב לרכיבות ארוכות כמו גם נסיעות כיף ספורטיביות, למה צריך מקסי-סקוטר? האם היתרון היחידי הוא רק עוד יותר כוח? מה ההצדקה להוספת 50%-100% על מחירו של קטנוע מצוין בשביל לעלות לסגמנט המקסי-סקוטרים? מה הערך המוסף? דרך צמד הקימקואים אנחנו באים לענות על השאלות.
מה עדיף למי?
ביצועים
יצאנו לכבישים המפותלים של הרי ירושלים ובחרנו לנו מסלול באורך של כארבעה עשר קילומטרים, במטרה לחזור עליו מספר פעמים, להחליף בין שני הכלים ולעמוד על ההבדלים ביניהם תחת עומסים גבוהים. את המקצה הראשון הוביל נמרוד על ה-AK550, ואני מאחוריו על האקסייטינג.
האקסייטינג 400S חזק וחד וקל להיגוי, והוא יציב גם במהירות גבוהה. כשהכביש מתעקל קל להטות אותו, וגם בפניות מהירות ומשובשות הוא שומר על קו למרות שהמתלים קשים ומעט מקפיצים את הכלי ואת הרוכב. הבלמים מספקים כוח עצירה מעולה והמון רגש. סחיטת ידיות הבלימה שותלת את האקסייטינג במקום, ומערכת ה-ABS טובה ולא מורגשת. אמנם הפער ביני לבין נמרוד על ה-AK הלך וגדל עד שנימי נעלם באחת הפניות, אך לא הופתעתי ולא נפגעתי. מעבר לזה שהוא רוכב על קטנוע יותר גדול וחזק, הוא גם רוכב יותר גדול וחזק – רוכב ספורטיבי יותר מהיר ממני עם ניסיון על מסלול ואופנועי ספורט. האשמתי את עצמי ולא את האקסייטינג.
חזרנו על המסלול לאחר שהחלפנו כלים. נמרוד עדיין רכב בראש, אך כעת ציפיתי שהפער יהיה יותר קטן אם כי עדיין יהיה קיים. למרבה הפלא מצאתי את עצמי צמוד לגלגל האחורי של נמרוד. רק ברכיבה על ה-AK550 הבנתי כמה כל מה שכתוב בפסקה הקודמת על האקסייטינג מוגזם. "האקסייטינג 400S חזק", נכון, אבל ה-AK חזק הרבה יותר – ובכל מצב. למשל בפתיחה או בתאוצת ביניים בעלייה ארוכה, ה-AK חזק משמעותית מאחיו הקטן. לא רק שיש לו 150 סמ"ק ו-18 כ"ס נוספים, יש לו גם צילינדר נוסף, מה שנותן אופי שונה לגמרי למנוע.
ביצועים – ראש בראש
האקסייטינג "חד וקל להיגוי", נכון, אבל יחסית לקטנוע קונבנציונלי. לעומת זאת, ה-AK מחבר לך את הגלגל הקדמי ליד ומאפשר לפנות כאילו הקטנוע רוכב על מסילת רכבת שנסללת לפניו לפי פקודות ההיגוי של הרוכב. ההבדל מורגש בין קטנוע בעל מבנה מסורתי לבין המקסי-סקוטר עם צמד משולשי ההיגוי, שלא לדבר על המזלג ההפוך הבשרני, וכמובן חלוקת המשקל המאוזנת 50/50. "הבלמים מספקים כוח עצירה מעולה והמון רגש", כן, אבל קצת הצחקתי את ה-AK… הבלימה בו הרבה יותר אגרסיבית ומדויקת, ומאפשרת להתחיל לבלום מאוחר יותר ועדיין להיכנס להטיה לאחר ההאטה ביציבות גבוהה יותר.
הפעם נמרוד לא נעלם. נצמדתי לגלגל האחורי שלו, ובישורת אף יכולתי לעקוף אותו (אם כי אני מודה שהוא גם לא נעלם מאחור ונשאר צמוד אליי. רוכב רוכב). חזרנו על הפס מספר פעמים, מחליפים בין הכלים, כשכל רכיבה נמדדת ומתועדת. המהירות הסופית שנרשמה לשני הקטנועים הייתה כמעט זהה, ומוגבלת בגלל תנאי הכביש, אך ל-AK היו בלימות עוצמתיות יותר ב-25% ותאוצות מהירות יותר בכמעט 50% מהאקסייטינג 400. גם זוויות ההטיה השתפרו ב-10% לכל הרוכב. אבל כל התיעוד הזה היה חותמת גומי למה שכבר ידענו: ברכיבה ספורטיבית וטכנית, מבחינת התנהגות כביש, בלימה, מנוע ומתלים – ה-AK550 הוא המנצח, ובגדול.
התחלנו את החלק הזה של המבחן בהרי ירושלים, אבל המבחן עצמו התחיל בתל-אביב, ולהרים הגענו ברכיבה על כביש מספר אחת. בנסיעה מנהלתית בכביש מהיר הפערים מצטמצמים. שני הכלים מספיק מהירים בכדי להשאיר את התנועה מאחור, ושניהם מספקים נסיעה נוחה ובטוחה. ה-AK550 יכול לפתוח פער מהאקסייטינג 400S, אבל זה כבר מביא אותו למהירויות של שלילה מנהלתית וזימון לבית המשפט לתעבורה. לתחום של עד 1,500 ש"ח קנס ועשר נקודות גם האקסייטינג 400S יכול להגיע, אך גם זה מיותר ובפועל רכבנו זה לצד זה. כל עוד לא לוחצים עליהם, ההבדלים ביניהם לא מתגלים ושניהם משייטים בהנאה ובקלות מעל לקצב של שאר התנועה בכביש.
האקסייטינג טוב מאוד, אבל ה-AK מצטיין בהתנהגות
איך זה מרגיש?
שני הכלים נראים ספורטיביים, שניהם נראים מצוין, ולמעשה הם מאוד דומים. במבט ראשון רבים יחשבו שאין ביניהם הבדל רב, אבל בעלי עין מיומנת יבחינו כי ב-AK550 קפיץ הבולם האחורי כמעט מאוזן ומתחתיו רצועת הינע, לעומת זוג בולמים ותיבת וריאטור סטנדרטיים באקסייטינג 400S. לאקסייטינג יש כידון מוגבה ועליו ממוקמות המראות, לעומת כידון שטוח וחסר מראות ב-AK (אך יש אפשרות להעביר אותן אליו). למרות ההבדלים הרבים – הסגנון, השפה העיצובית והגודל של שניהם דומים, וקשה לנחש מי הוא מי.
תנוחת הרכיבה עליהם, לעומת זאת, מסגירה מיד את ההבדל. הרוכב ממוקם על האקסייטינג 400S גבוה ובתנוחה נייטרלית, בשעה שה-AK550 נמוך יותר ויוצר רכינה קדימה לעבר הכידון. שניהם מרווחים ונוחים, אך באקסייטינג מדרס הרגליים נמשך אחורה ומאפשר יותר גיוון בתנוחת הרכיבה, פרט לשליחת הרגליים לפנים ששניהם מאפשרים. המראות באקסייטינג ממוקמות על הכידון, מספקות שדה ראייה טוב יותר, וגם קלות יותר לכוונון מהמראות של ה-AK הממוקמות הרחק מלפנים על הפיירינג. המושבים של שניהם מצוינים. של האקסייטינג רך יותר וצר יותר, ואילו של ה-AK רחב וקשיח יותר, והוא היה לנו נוח יותר לאורך זמן. לשניהם משקף רוח מצוין, אך זה של האקסייטינג גם מתכוונן. בשורה התחתונה, שניהם יתאימו לנסיעות תיור ארוכות, וכל העדפה ביניהם תהיה על בסיס אישי.
גם מבחינת אבזור אין מנצח ברור. לשניהם תא מטען מכובד מתחת למושב, שני תאי כפפות ולוח שעונים משוכלל הכולל את מערכת ה-Noodoe של קימקו, פנסי LED וגימור ברמה גבוהה. לאקסייטינג יש כאמור משקף מתכוונן, אך ל-AK יש מפתח קרבה וידיות מחוממות, כך שיש לו יתרון קל – אך ניכר שההפרש הכספי ביניהם לא הושקע באבזור אלא במכלולי השלדה והמנוע.
אבל כל אחד מתאים לרוכב אחר
סיכום ועלויות
שני הכלים שכאן במבחן מצוינים, והם יעמדו בכל משימה, בין אם נסיעת כיף או טיול בשניים, כמו גם נסיעות יום-יומיות וסידורים בעיר. אהבנו את האקסייטינג 400S, אבל במעבר הלוך ושוב בינו לבין ה-AK550 הוא נותר מאחור. נכון, יש לו כמה יתרונות כמו תנוחת רכיבה יותר רגועה ומרווחת, אבל מבין שני הכלים הוא היחיד שבאמת קטנוע. ה-AK550 חד יותר, חזק יותר, כיפי יותר ובעיקר – יותר קרוב לאופנוע.
אך למרות העליונות של ה-AK550, הוא לא יהיה המנצח עבור כל רוכב, שכן מחיר הקנייה גבוה משמעותית. יש תמורה למחיר, זה נכון, אך בכל זאת ההפרש גדול ולא כל אחד יכול להרשות לעצמו או צריך את מה שה-AK נותן.
אז אפשר לסכם שמי שיש לו יותר כסף יקנה מקסי-סקוטר ומי שיש לו קצת פחות יסתפק בקטנוע גדול? ובכן, התשובה אינה כל כך פשוטה. למעשה, אפילו אם מחיר הקנייה יהיה זהה, דבר שיקרה כבר בשנה הבאה כשקימקו AK550 מודל 2017 יעלה כמו קימקו אקסייטינג 400S מודל 2021 – עדיין המנצח אינו חד משמעי. אם למשל קונה פוטנציאלי מתלבט בין מקסי-סקוטר בן חמש לבין קטנוע גדול קונבנציונלי אך חדש מהיבואן, הבחירה תהיה תלויה ברוכב עצמו ובמה הוא באמת מחפש.
למרות הבדלי הביצועים ביניהם, ברוב המצבים היום-יומיים הפער אינו גדול. אם אינכם רוכבים בכביש טכני ומפותל – האקסייטינג 400S לא נשאר הרחק מאחור. לא ביכולות ולא תרתי-משמע: גם בנסיעות ארוכות בכבישים מהירים ה-AK550 לא ייעלם לו מעבר לאופק. למעשה, לחיסרון של האקסייטינג יש גם יתרון למי שלא רוצה לאבד את רישיון הנהיגה שלו. ה-AK550 יותר חזק ומהיר, והתנוחה וה-DNA הספורטיביים שלו גוררים את הרוכב למחוזות שראוי לשמרם לכבישים ריקים בשבת בבוקר ולא לנסיעה שגרתית על דרך ראשית באמצע היום. אין סכנה להיגרר למלחמות אגו עם רוכבי מקסי-סקוטר אחרים, ובאופן כללי יותר קל להישאר רגועים עם האקסייטינג 400.
את מי אנחנו בוחרים?
מקסי-סקוטר כמו הקימקו AK550 יתאים לרוכב שמחפש אופנוע, אך רוצה את הנוחות של קטנוע אוטומטי ותא מטען גדול. לרוכב שרכיבה ספורטיבית היא בשבילו העיקר, אבל מעדיף שימושיות של קטנוע ביום-יום. המקסי-סקוטר יתאים גם לרוכב שרוצה להיראות ספורטיבי, זה שרוצה לרכב על כלי סקסי עם הפוזה הספורטיבית המתאימה – בין אם הוא מממש אותה ובין אם לא. התנהגות ובטיחות גם הם שיקול, ואפילו מי שלא רוכב על הקצה ירגיש בהתנהגות העדיפה בכל פנייה, אך זה יהיה עבורו פחות קריטי. תאוצה טובה ובלמים מצוינים הופכים את המקסי-סקוטר לכלי מעט יותר בטוח, אבל היינו מקזזים את זה עם תוספת הסיכון שהוא יכול ליצור.
קטנוע גדול אך סטנדרטי, כמו הקימקו אקסייטינג 400S, יתאים בראש ובראשונה לרוכב מוגבל בתקציב. למרות שזה לא חד-משמעי, בכל זאת אנו מניחים שרוכבים שכסף אינו שיקול עבורם – לא בקנייה ולא בתחזוקה – סביר שיבחרו במקסי-סקוטר, והשאר יסתפקו בקטנוע גדול. אך גם אם התקציב אינו מהווה בעיה, רוכב רגוע שאינו מתככן לנצל את היכולות של המקסי-סקוטר יעדיף קטנוע רגיל – למה לזרוק כסף אם אתה לא מתככן ליהנות מהערך המוסף של התוספת במחיר? גם מי שרוצה שהקטנוע שלו לא יגרור אותו לעשות שטויות ומלחמות אגו על הכביש ייתן לקטנוע גדול נקודות זכות. כך גם לרוכב שמחפש מעט פחות תשומת לב מהסביבה ודואג יותר לשמור עליה – עם מנוע יותר קטן וחסכוני. אם כך, קטנוע גדול יתאים יותר לרוכב פרקטי שמעדיף צרכנות נבונה וממילא אינו רוכב על הקצה.
לשני הכלים יש את קהל היעד שלהם – אך ייתכנו חפיפות. מה לגבי רוכב מעט ספורטיבי שחשובה לו הפוזה, וגם אם יש לו את הסכום עבור שניהם הוא יודע שכסף לא גדל על העצים? זו אכן התלבטות. לשני הסגמנטים יש יתרונות משלהם ושני הכלים שבחנו – כל עוד לא משווים ביניהם ראש בראש – הם כלים מצוינים, כל אחד בסגמנט שלו. עבור רוכב כזה, רק נסיעת מבחן תמצא את הזוכה, ומה שלא ייבחר, עם כאלו אפשרויות הבחירה תהיה טובה.
נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 125 סמ"ק, קירור נוזל, 11 כ"ס, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, דיסק קדמי 215 מ"מ, דיסק אחורי 190 מ"מ, מערכת בלימה משולבת CBS, משקל יבש 125 ק"ג, בסיס גלגלים 1,296 מ"מ, גובה מושב 800 מ"מ, מיכל דלק 8 ל', צמיגים 130/60R13
צילום ועריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
קטנועי פיג'ו חוזרים לארץ לאחר הפסקה של כארבע שנים. חברת ד.ל.ב מוטוספורט מקבוצת לובינסקי תשווק את הקטנועים, אשר יוצגו גם באולמות המכירה של מכוניות פיג'ו. הרוכשים גם ייהנו משנתיים אחריות ללא הגבלת ק"מ..
בין שלושת הדגמים שהגיעו לישראל נמצא הספידפייט 4 125 הספרה 4 בשמו כיוון שזהו הדור הרביעי של הקטנוע. הספידפייט 1 ו-2 היו בנפח 50 סמ"ק, כשהאחרון יובא לארץ החל מ-2001. בגרסה הבאה, אשר יובאה ב-2015, גדל הספידפייט לנפח 125 סמ"ק, וכך גם בגרסה הנוכחית. בסך הכל נמכרו בעולם מעל לחצי מיליון קטנועי ספידפייט בנפחים השונים. הספידפייט 4 תוכנן לעמוד בתקנות יורו 4, אך בכל זאת הוא מעט יותר חזק מגרסה 3 מקוררת האוויר. המנוע החדש עם שני השסתומים מקורר נוזל, כאשר הרדיאטור נמצא על הזרוע האחורית יחד עם המנוע, מה שמאפשר לשמור על מבנה קומפקטי.
הספידפייט החדש, כמו כל הדורות הקודמים, נהנה מעיצוב ספורטיבי ונאה. לפחות בעבר, הספורטיביות התבטאה בעיקר במראה ופחות בביצועים, האם גם בגרסה הנוכחית זוהי רק מראית עין, או שגם ההתנהגות ספורטיבית בהתאם למראה?
פיג'ו ספידפייט 125 – דור רביעי
ביצועים
ביציאה מהמקום מאיץ הספידפייט 125 בצורה מהירה וחלקה. המנוע מקורר הנוזל מפיק 11 כ"ס ואמנם אינו החזק בקטגוריה, אבל הוא בהחלט חזק דיו ומספק את הכוח בצורה אחידה לאורך כל קשת הסל"ד, עד למהירות המרבית של 96 קמ"ש. יש למנוע צליל נעים שהוא אחת החוזקות של הקטנוע הזה. המנוע החדש נקרא 'SmartMotion', והוא אמור לתת שילוב טוב בין ביצועים לצריכת דלק מוצהרת של עד 47 ק"מ/ל', בעזרת טכנולוגיות כמו חיכוך נמוך וניתוק המצבר ממערכת הטעינה כאשר הוא מלא, כך שכל הכוח שמייצר המנוע יופנה לעבודה. ה-SmartMotion משמש בכמה דגמים חדשים של פיג'ו, כולל התלת גלגלי המיובא ארצה גם הוא – המטרופוליס 400.
צמיגי ה-"13 הם פשרה בין הזריזות של גלגלי "12 ליציבות של גלגלים גדולים יותר. בארץ נמכר רק עוד קטנוע 125 אחד ששני גלגליו בקוטר "13 – הימאהה NMAX, והגודל הלא שגרתי הזה עובד טוב בפיג'ו ספידפייט. קל לשנות איתו כיוון, ההיגוי ניטרלי, והוא נותן תחושת יציבות בפניות עירוניות מהירות. בפניות קצת יותר מהירות, כמו במחלפים בין-עירוניים, עדיין מרגישים שמדובר בקטנוע קטן, וצריך קצת יותר רגש ותיקונים כדי לשמור על הקו בפנייה. בכלל, בכבישים מהירים הפיג'ו ספידפייט נמצא פחות בבית. הוא אמנם מסתדר, אבל המחסור במיגון רוח, הגלגלים הקטנים והמנוע המוגבל לא נועדו לכך.
שטח המחייה הטבעי של הספידפייט הוא עירוני, ושם הוא מצטיין. הספידפייט קטנוע קטן ממדים, וקל להשתחל איתו בין המכוניות גם כשהפקק נהיה כאוטי. התאוצות ותאוצות הביניים מאפשרות להשאיר את המכוניות מאחור. המשקל וההיגוי הקליל עוזרים בניווט, והרכיבה עליו מהנה. המתלים של הספידפייט 125 נוטים מעט לצד הקשיח, אך מספקים פשרה טובה בין ספורטיביות לנוחות. גם במהמורות קשות או פסי האטה גבוהים שזעזעו את כל הקטנוע, הזעזוע לא עבר לגב הרוכב והמתלים לא סגרו מהלך. ולבסוף הבלמים – צמד דיסקים עם מערכת בלימה משולבת – עוצרים את החגיגה בצורה טובה מאוד – הרבה מעל הממוצע.
ביצועים עירוניים ספורטיביים
איך זה מרגיש?
גם בין קטנועי ה-125, הפיג'ו ספידפייט הוא אחד הקטנים. נכון, יש קטנים ממנו, אבל הוא קצר, צר, קל – ומאוד ספרטני. הישיבה עליו גבוהה, אך קל להגיע עם שתי הרגליים לרצפה בזכות המבנה הצר של המושב. מלפני הרוכב אין הרבה ושדה הראייה נקי. אין משקף, הכידון והמראות מינימליסטיים עם המתגים הבסיסיים בלבד.
גם לוח השעונים בסיסי – צג LCD פשוט וקטן מאוד המציג מהירות, מד מרחק או מד מרחק מתאפס, ואת מפלס הדלק. משני צידי הלוח ארבע נורות אזהרה לאיתות, אור גבוה, משנק וחום מנוע. מאוד בסיסי. מתג הצופר נמצא מעל למתג האיתות כמו באופנועי הונדה. לרוב אין לנו בעיה עם הסידור הזה, אך כאן מצאנו שהמרחק ביניהם מעט גדול, וגם לאחר שלושה ימי מבחן לא תמיד מצאנו את מתג האיתות או הצופר בנגיעה הראשונה. לפחות כשמוצאים את הצופר הוא נותן צפירה חזקה ועמוקה, והמאותתים משמיעים צפצוף כתזכורת שהאיתות פועל – יעיל ושימושי. במשטח הרגליים הכמעט שטוח יש מקום להזיז את הרגליים הרחק לאחור אך אין מקום לשלוח אותם לפנים. בסך הכל הספידפייט נוח במובן הפרקטי של המילה ולא במובן המפנק.
האבזור של הספידפייט גם הוא מינימלי. מתחת ללוח השעונים הבסיסי יש פנל נשלף שמתחתיו שקע USB. צידו האחד של הפאנל הוא כיסוי שטוח, אך מהצד השני יש תושבת שאליה אפשר לחבר מנשא לטלפון כמו מנשאי RAM או כל מנשא תואם עם בסיס כדורי. מתחת לפאנל יש וו מטען, אך אין תא כפפות. בתחתית המדרס פתח התדלוק המצריך את המפתח לפתיחה ואינו נפתח מהסוויץ'. תא המטען, שכן נפתח מהסוויץ', אינו מוחזק עם זרוע או בוכנה, אלא פשוט נפתח על ציר עד שהוא נשען על הכידון. התא עצמו עמוק ומכיל את רוב הקסדות המלאות ללא בעיה. יש רגליות מורכב מתקפלות, אך אין ידיות אחיזה. קל להרים את הקטנוע הקטן על רגלית האמצע, וגם אין ברירה – הפיג'ו ספידפייט מגיע ללא רגלית צד.
פריט האבזור האחרון הם פנסי ה-LED. התאורה הקדמית של הספידפייט 125 מעולה, והדלקת אור גבוה הופכת את הלילה ליום גם הרחק מלפנים. מצאנו את עצמנו מהבהבים למכוניות שמאחוריהן נסענו בתדירות גבוהה מהנדרש. נכון, זה לא סוציאלי, אבל האפקט כל כך חזק שזה ממכר. לאחר הבהוב אין מצב שהרכב מלפנים לא יראה אתכם, אבל יש מצב שהוא לא יראה כלום לשניות ארוכות עד שעיניו יתאוששו מהסינוור. מרשים.
קומפקטי וקשיח
סיכום ועלויות
הפיג'ו ספידפייט 125 מיוצר בסין, אך הוא אינו נותן תחושה של כלי זול, ואיכות הייצור שלו סבירה. הוא כלי עירוני טוב, חלק ושלם, הוא בעל הנדסת אנוש טובה ואפשר להרגיש שמדובר באבולוציה של דגם בן כמעט עשרים שנה ולא בניסיון ראשון של יצרן מתחיל. נכון, הוא מאוד ספרטני, פשוט ואינו מפנק, אבל יש בו את כל מה שבאמת צריך. בנסיעה עירונית הוא נותן תחושה של דג במים. בין אם מדובר בפקק עמוס, דרך פתוחה או רחובות פתלתלים – קל לרכב עליו ואפילו כיף למדי.
מחירו של הפיג'ו ספידפייט 125 עומד על 15 אלף ש"ח. בתחילה זה היה נראה לנו מעט גבוה לכלי כל כך קטן וספרטני, אך למעשה זהו קטנוע ה-125 סמ"ק בכל מנוע מקורר נוזל הזול ביותר בארץ. בנוסף, אם היה מתוצרת הונדה או ימאהה לא היינו מרימים גבה על מחירו, אבל זהו – שפיג'ו זה לא בדיוק מותג חדש, וכשרוכבים על הספידפייט 125 מבינים זאת מיד והמחיר נכנס לפרופורציה.
הפיג'ו ספידפייט 125 מיועד למי שמחפש כלי קטן וזריז שנראה מצוין ויש לו אפילו קצת יכולת ספורטיבית. ייתכן שהוא גם יוכל לשמש כקטנוע שליחים לא רע בכלל, אבל רק הזמן יגיד אם השוק השמרני שלנו יכול לקבל אותו כמתחרה למובי, שלמרות השוני הרב ביניהם – יהיה מעניין לבחון אותם ראש בראש. בינתיים לשאלה "האם הספידפייט 125 ראוי?", נענה: "Mais Oui!" – בוודאי שכן!
ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית אופנועי ק.ט.מ ואינדיאן לישראל, מחדשת את הייבוא והשיווק של קטנועי פיג'ו. כזכור, ד.ל.ב מוטוספורט היא חברה בת של דוד לובינסקי, יבואנית פיג'ו וסיטרואן לישראל. הייבוא המחודש של קטנועי פיג'ו הוא חלק ממהלך התרחבות של החברה בשוק הדו-גלגלי הישראלי, שמיועד להרחיב את ליין הכלים והסגמנטים שמציעה ד.ל.ב מוטוספורט.
את החזרה לשוק הישראלי מתחילה פיג'ו עם שלושה קטנועים:
טוויט 125
פיג'ו טוויט 125
קטנוע עירוני קומפקטי בעל גלגלים גדולים בקוטר "16. הטוויט 125 מצויד במנוע סינגל בנפח 124.6 סמ"ק מוזרק דלק ומקורר אוויר, עם הספק של 10.2 כ"ס ב-8,500 סל"ד ו-1 קג"מ ב-7,000 סל"ד. לטענת היצרנית, תצרוכת הדלק המשולבת עומדת על 35.7 ק"מ/ל'. הטוויט שוקל 120 ק"ג, ומצויד בשני בלמי דיסק ובמערכת בלימה משולבת.
מחיר: 14,900 ש"ח
ספידפייט 125
פיג'ו ספידפייט 125 – כאן בצביעת פיג'ו קאפ
הדור הרביעי של הספידפייט הספורטיבי הוותיק מצויד במנוע 125 סמ"ק חדש לחלוטין, מקורר נוזל, ממשפחת מנועי ה'סמארט-מושן', מפיק 11 כ"ס ב-7,400 סל"ד ו-1.1 קג"מ ב-5,600 סל"ד, חסכוני, כשעל-פי היצרנית עם מסוגל להגיע לתצרוכת דלק משולבת של 47.6 ק"מ/ל' וטווח רכיבה של כ-400 ק"מ בין תדלוקים. הספידפייט 125 החדש מגיע עם צמד בלמי דיסק ומערכת בלימה משולבת, צמד פנסי LED בחזית, מסך תצוגה LCD דיגיטלי, שקע USB, שקע 12V ומנשא של RAM לטלפון הנייד.
הקטנוע התלת-גלגלי של פיג'ו – מתוכנן, מעוצב ומיוצר בצרפת. צמד הגלגלים הקדמיים מחוברים למתלה עצמאי שהגיע מעולם המכוניות. המטרופוליס מצויד בפנסי LED ליום, חיישני לחץ אוויר בצמיגים, מערכת ABS מתקדמת, ומערכת בלימה משולבת, ובנוסף תא מטען גדול מתחת למושב, לוח מחוונים LCD דיגיטלי, מפתח קרבה KEYLESS, תא כפפות ושקעי טעינה. המטרופוליס עוצב בהשראת דגמי המכוניות של פיג'ו – ה-2008 וה-5008 החדשים, ואף נצבע באותם צבעים כשל רכבי פנאי אלה.
הפיג'ו מטרופוליס מצויד במנוע בנפח 399 סמ"ק מקורר נוזל, אשר מפיק 35.6 כ"ס ב-7,250 סל"ד ו-3.9 קג"מ ב-5,750 סל"ד, שעל-פי היצרנית יכול להגיע לתצרוכת ממוצעת של 25.6 ק"מ/ל' וטווח נסיעה של כ-285 ק"מ בין תדלוקים.
מחיר: החל מ-48,900 ש"ח
הספידפייט 125 בצביעה רגילה
לאחרונה רכשה חברת מהינדרה ההודית את מותג הקטנועים פיג'ו, ובעתיד – הקרוב והרחוק – מתוכננים דגמים רבים נוספים, שאת רובם גם נראה פה בארץ. מהלך זה עשוי לספק לד.ל.ב מוטוספורט ליין כלים עשיר שיהיה מסוגל להתמודד בשוק הקטנועים הישראלי התובעני.
מבחני דרכים לקטנועים פיג'ו החדשים תמצאו כאן בפול גז כבר בתקופה הקרובה.
סיאט, יצרנית הרכב הספרדייה אשר בבעלות קונצרן פולקסווגן, הציגה מספר רעיונות קונספט חשמליים ובתוכם הקטנוע החשמלי הראשון של המותג – e-Scooter Concept.
סוללה נשלפת לטעינה ביתית
כפי שדיווחנו, בסיאט נכנסים לנישה חשמלית אורבנית חדשה עבורם עם שלושה מוצרים. הראשון יהיה רכב קטן, השני מעין קורקינט חשמלי בשיתוף פעולה עם סגווי, והשלישי, כאמור, הוא קטנוע חשמלי בשם E-סקוטרקונספט. לפי סיאט הביצועים והממדים יהיו מקבילים לקטנוע 125 סמ"ק עם מנוע בעירה פנימית. למעט הקורקינט, שני הדגמים האחרים עדיין מוגדרים כקונספט, יותר בשביל לגבש ולהבין את דעת הקהל.
בסיאט בחרו בגישה מעניינת לטעינת המצברים. בדרך כלל הרוכב מחבר את כבל החשמל לשקע טעינה שנמצא על-גבי הכלי עצמו, בין אם בתחנת טעינה ייעודית ובין אם בשקע ביתי. גם כאן זה קיים, אולם בנוסף יש את האופציה לקחת איתכם את הסוללה – בדיוק כמו באופניים חשמליים – ולהטעין בכל מקום נוח. מתאים מאוד לסטודנטים או לכל מי שאין לו גישה נוחה לטעינה.
אין עוד פרטים מעבר למה שכתבנו, אך לדעתנו הקונספט יגיע לייצור סדרתי כבר בשנת 2020.
לרגל פתיחת שנת הלימודים האקדמית יצאנו לבדוק את מצב השוק של אחד מעזרי הלימוד החשובים ביותר בקלמרו של הסטודנט העברי – הקטנוע
בישראל נמכרים מעל לעשרים קטנועי 125 סמ"ק, החל מהסאן-יאנג מאסק והקיוואי זהרה שיחזירו קצת עודף מ-10,000 ש"ח, ועד לימאהה איקסמקס 125 שמחירו כמעט 27,000 ש"ח. אנחנו בטוחים שיהיו סטודנטים ברי מזל להם לא תהיה מגבלת תקציב, אבל לרוב הסטודנטים התקציב יהיה קריטי, ולכן בחרנו חמישה קטנועי 125 בטווח מחיר הנמוך. לכולם מנוע מוזרק ומקורר אוויר, לכולם משטח רגליים שטוח ותא מטען מתחת למושב.
חמישה קטנועים בסיסיים שיעזרו לסטודנט להימנע מאיחורים, להגיע לקבוצות לימוד, לצאת לבילוי לבד או בהרכבה, ומדי פעם לנסוע הביתה לעיר מגוריו לביקור הורים וארוחת שישי.
חמשת הלוחמים שלנו
בחרנו חמישה מועמדים וחרשנו עם כולם את אתר הבנייה המכונה מרכז תל-אביב. בדקנו אותם בהרכבה, ואף יצאנו אל ערי הלוויין לבדוק אם הם יתאימו גם למשימות בין-עירוניות מזדמנות. אין זה מבחן השוואתי רגיל כי חשבנו שזה לא יהיה הוגן להשוות בין קטנועים עם הפרש מחיר של כמעט 40%, ולכן זו יותר סקירת שוק. אנחנו נסקור את חמשת הקטנועים כל אחד בפני עצמו, ואתם מוזמנים לעשות את ההשוואה ביניהם, ולהחליט בהתאם לטעמכם האישי ושיקולי התקציב שלכם. בואו נצא לדרך.
הפקולטה למדעי הים – סאן-יאנג קרוקס 125 (10,985 ש"ח)
הקרוקס מבית סאן-יאנג הוא הצעיר שבחבורה. גם כי זהו דגם חדש שנחת בארץ לאחרונה, גם כי הוא הזול ביותר מבין הקטנועים הנבחנים כאן (יחזיר עודף מ-11,000 ש"ח), ובעיקר – בגלל העיצוב הצעיר והמיוחד שלו עם גלגלי בלון בקוטר "12, מגני ידיים על הכידון החשוף ומראה בהשראת אופנועי שטח. הקטנוע העירוני הקטן אינו מיועד כמובן למסלול המוטוקרוס, אבל המראה פוגע בול והוא נראה מהיר ועצבני.
סאן-יאנג קרוקס 125
מתחת לפלסטיקים מסתתר מנוע מוזרק ומקורר אוויר פשוט ויעיל, המספק תאוצה נאותה לקטנוע הקליל כשהקרוקס מאיץ בעקביות עד למהירות המרבית של 91 קמ"ש. מערכת הבלימה המשולבת עוצרת את הקטנוע היטב, אם כי לא היינו מתנגדים לעוד קצת עוצמה. יש לקרוקס איזון טוב בין קלילות ליציבות, הוא כיפי לרכיבה, והתנהגות הכביש שלו מפתיעה לטובה. המתלים מעט קשיחים, אך הם משככים לא רע את תחלואי האספלט. כל זה מאפשר לקטנוע להרגיש כמו בבית בתנועה העירונית הצפופה, ורק הכידון הרחב, בגלל מגני הידיים, מפריע לו להשתחל לכל סדק והורס מעט מהחגיגה. למרות זאת אהבנו את מגני הידיים ואנו חושבים שיש בהם יותר תועלת מנזק.
בנסיעה בין-עירונית שומר הקרוקס על יציבות עד למהירות המרבית. אין לו מיגון רוח בכלל, אבל במהירות כזו זה לא ממש מפריע. כמו לכל קטנוע 125 אין לקרוקס רזרבות כוח, ועקיפות בכביש המהיר דורשות תכנון – אבל הן בהחלט אפשריות. בבדיקת הרכבה הקרוקס היה נוח הן למורכב והן לרוכב. משטחי הרגליים של המורכב הם חלק ממשטח הרגליים, ולכן רגלי המורכב מגבילות מעט את חופש התנועה אך המשטח גדול מספיק לשניהם.
האבזור בקרוקס בסיסי כמו המחיר. משטח הרגלים השטוח מרווח ואפשר אף להעמיס עליו קניות, יש וו-תלייה מתחת לכידון ותא מטען עמוק מתחת למושב, אך הוא מעט צר ולא קל קסדה תיכנס אליו. בנקודות החובה נזכיר את רגלית הצד שאינה מדוממת את המנוע ומתקפלת מהר מדי, אך לא נורא – יש גם רגלית אמצע. מעט מעבר לאבזור הבסיסי נמצא תאורת LED מלפנים ולוח שעונים בעל תצוגה דיגיטלית הפוכה שמאפשר בחירה מבין 16 צבעים – גימיק נחמד שנראה טוב בלילה אך מעט מקשה לקרוא את התצוגה באור יום.
בסך הכל הסאן יאנג קרוקס 125 הוא קטנוע מהנה לרכיבה, יעיל ונוח, עם מראה קרבי, והוא נותן תמורה טובה מאוד למחיר. הוא מצוין בתוך העיר, ואפשר גם להרחיק איתו אל מחוץ לכרך. אם אהבתם את הצורה, שווה לבדוק אותו גם אם התקציב מאפשר יותר.
10,985 ש"ח
הפקולטה למדעי הרוח – קימקו אג'יליטי 125 (12,890 ש"ח)
הבא בתור, הן מבחינת מחיר והן בוותק על הכביש, הוא הקימקו אג'יליטי. האג'יליטי הוא דגם ותיק, אך קיבל רענון מקיף לפני כשנתיים. המאפיין הבולט באג'יליטי הוא הגלגלים הגדולים שלו – דבר התורם לרוב להתנהגות כביש טובה.
האג'יליטי אכן יציב ובטוח, ולכך גם תורמת העובדה שהוא בעל בסיס הגלגלים הארוך מכל הנבחנים. גם בשיכוך מהמורות תורמים הגלגלים הגדולים, ואליהם מצטרף המושב הרך – אף שלטעמינו הוא פחות נוח בנסיעות ארוכות. האג'ליטי אף הוא מגיע ל-90 קמ"ש, אך הוא מאיץ בעצלתיים ולוקח לו זמן רב להגיע לשם. על הבלימה אחראים צמד בלמי דיסק – חריגה לטובה בטווח המחיר הזה – ואכן הבלימה שלו טובה.
קימקו אג'יליטי 125
הקימקו אג'יליטי 125 צר וגבוה, הוא בעל רדיוס סיבוב קטן, ונוח מאוד להשתחל איתו בתנועה צפופה. בנסיעה בין-עירונית מיגון הרוח בסיסי מאוד, אך האג'יליטי שומר על יציבות ורק המנוע העצל פוגע מעט בחוויה המפוקפקת של נסיעה בין-עירונית על קטנוע 125. ההרכבה עליו מעט צפופה, אולי בגלל הארגז – אך זה משמש גם כמשענת למורכב. למרות שרגליות המורכב נשלפות הן מאוד קרובות לרגלי הרוכב, ונרשמו מספר התנגשויות נעליים.
האג'יליטי נמצא ברמת מחיר גבוהה בכ-2,000 ש"ח מהקרוקס, ורשימת האבזור גדולה בהתאם. בנוסף לתא המטען ומשטח הרגליים השטוח ישנו גם תא כפפות עם שקע 12V' אך הוא קטן כל כך שאפילו כפפה אחת לא תיכנס בו. פתח התדלוק ממוקם בצורה נוחה מתחת לכידון ליד וו-התלייה, אך חבל שכמו תא המטען – הוא אינו נפתח ממתג ההצתה. מאידך, המפתח יפתח גם את הארגז האחורי המקורי שכלול במחיר הקטנוע. אנחנו מאמינים שרוב הקונים של קטנועים אלו ירצו לקנות ארגז אחורי, והעובדה שהקימקו אג'יליטי מגיע עם אחד מהסוכנות, גם אם אינו גדול מאוד, היא פלוס גדול לטובתו. לוח השעונים האנלוגי מעט מיושן אך קריא וברור מהרבה לוחות דיגיטליים.
האג'ליטי קטנוע נוח, עם התנהגות כביש טובה וגימור מצוין. חבל שהוא מאיץ בעצלתיים, אך בכל זאת הוא עמד בכבוד בכל האתגרים שהצבנו בפניו. הוא מהווה אופציה טובה למי שמחפש ליהנות מיתרונות הגלגלים הגדולים, והארגז המקורי הוא בונוס חשוב. בנוסף אליו אפשר למצוא בקטגוריה זו ובטווח המחירים הזה גם את הסאן-יאנג סימפוני ואת ההונדה ויז'ן – שנמצא אף הוא במבחן זה.
12,890 ש"ח
הפקולטה לאומניות – סאן-יאנג ג'ט 14 (12,985 ש"ח)
רק מאה שקלים יותר מהאג'יליטי נמצא הדוגמן שבחבורה – הסאן יאנג ג'ט 14. אי אפשר שלא להבחין בו, בעיקר בצבע האדום מושך תשומת הלב. מי שחשוב לו להיראות טוב על הקטנוע שלו ייתן לג'ט 14 נקודת חוזק חשובה. הסאן-יאנג ג'ט 14 הוא האח הצעיר למשפחת הג'ט הוותיקה (הג'ט 2 יצא כבר ב-2002), והצטרף למשפחה ב-2017 כקטנוע חדש מהיסוד. המנוע מקורר האוויר הפשוט והזול הותאם לתקנות יורו 4 עם מערכת הזרקת דלק חסכונית, מערכת בלימה משולבת וגלגלי "14.
מתחת לפלסטיקה היפה נמצא מנוע מקורר אוויר המפיק, כמו הקרוקס, 10 כוח סוס – אך נותן תחושה שהוא יותר חזק. המנוע רועש ומחוספס, והוא מאיץ מצוין ומגיע למהירות של כמאה קמ"ש, למרות שהג'ט 14, על 136 הקילוגרמים שלו, הוא הקטנוע הכבד בחבורה הנבחנת כאן. הבלמים עוצרים אותו היטב, אך דורשים משיכה חזקה במנוף הבלמים.
סאן-יאנג ג'ט 14
לסאן-יאנג ג'ט 14 התנהגות כביש סבירה – הוא סופג מהמורות מצוין, אך ההיגוי שלו מעט מנותק, דבר המורגש בעיקר בנסיעות בין-עירוניות. משקף הרוח שלו הוא יותר אלמנט עיצובי, אך שוב – במהירויות של עד 100 קמ"ש אין בו צורך אמיתי. יש בו שפע מקום להרכבה, והמורכבים במבחן טוענים שהכי נוח להיות מורכב עליו – נקודה חשובה כי עם קטנוע כזה סקסי לא תישארו רווקים.
האבזור בג'ט 14 בסיסי: תא מטען מתחת למושב, תא כפפות קטן שאינו ננעל, וו-תלייה, משקף רוח קצר, צמד פנסי חזית ותאורת LED בפנס האחורי. רמת הגימור טובה, ונציין לזכות את המראות שנותנות שדה ראיה מצוין ואת מיכל הדלק הנדיב המכיל 7.5 ליטרים – יותר מכל האחרים.
הג'ט 14 הוא קטנוע חזק ונוח, ואף כי אינו ספורטיבי בהתנהגותו הוא בהחלט נראה כזה ויקרוץ למי שהאסתטיקה חשובה לו כמו התוכן לפחות. הוא מזכיר במראהו את ה-N-MAX של ימאהה וה-PCX של הונדה, אך אלו יקרים ב-40%-50% ממנו.
כדי לרכוש את הקימקו מובי האגדי תצטרכו להוסיף עוד אלפיים שקלים חדשים למחירו של הג'ט 14. זהו בעצם דגם חדש לגמרי שכמעט ואין לו קשר ללהיט המכירות של קימקו בעשור האחרון. אך הקימקו מובי 125 החדש נותן תחושה של קטנוע שלם ובשל, וניכר שה-DNA שלו מגיע מאותו המובי. הרבה מהמאפיינים שלו – גלגלי "12, מדרס רגליים שטוח ותא כפפות פתוח – זהים למובי הוותיק.
ראשית המנוע: המנוע של המובי מהיר תגובה ומשוחרר, והמובי הוא מצטיין המבחן בתאוצה ובעל המהירות הסופית הגבוהה ביותר מבין החמישה – מעט מעל ל-100 קמ"ש. המובי מציע גם התנהגות כביש מאוזנת. ההיגוי שלו חד ומדויק והוא משנה כיוון במהירות שיא כיאה לקטנוע קטן גלגלים, אך עם זאת הוא יציב גם בפניות ושומר יפה על קו הפנייה. למובי יכולת דינאמית עירונית מצוינת, וגם במהירות גבוהה הקטנוע שומר על יציבות. המתלים במובי נוטים לצד הרך, אך מתפקדים מצוין. הוא גם הבולם המצטיין, כשגם לו, כמו לאג'יליטי, צמד בלמי דיסק – אחורי וקדמי – ומערכת בלימה משולבת.
קימקו מובי 125 S
המובי החדש נוח ומרווח – היחיד המאפשר שליחת רגליים לפנים כמו בקטנועי המנהלים. המובי גם נראה לא רע, בעיקר בצביעה השחורה עם הפסים הירוקים, ואם הג'ט 14 לא בסביבה הוא זה שמסובב את הראשים. רשימת האבזור כוללת שקע USB ליד מפתח ההצתה ובדיוק מעל לתא הכפפות הפתוח – אידאלי להטענת הטלפון בזמן נסיעה, המושב מתרומם על זרוע הידראולית ונפתח ממתג ההצתה, כמו גם פתח התדלוק. לוח השעונים מורכב משעון סל"ד אנלוגי וצג דיגיטלי גדול וקריא המכיל את כל שאר הנתונים – וגם את הסל"ד.
המובי אינו קטנוע זול, ומחירו מתקרב לאמצע טבלת המחירים של כל קטנועי ה-125 בשוק הישראלי, אך הוא נותן תמורה טובה למחיר ומצטיין בכל. זה אינו מבחן השוואתי ואין זה הוגן להשוות את המובי לכלים זולים ממנו בהרבה – אך אם זה היה מבחן השוואתי הוא היה המנצח הברור. אנחנו חושבים שיש תמורה מלאה לתוספת המחיר, והמובי החדש הוא קטנוע מודרני, יעיל ושלם.
14,900 ש"ח
הפקולטה למשפטים – הונדה ויז'ן 125 (14,993 ש"ח)
בראש טבלת המחיר מבין הנבחנים נמצא ההונדה ויז'ן 125, שיחזיר מ-15,000 ש"ח עודף לאספרסו קצר. הויז'ן נראה החנון שבחבורה. אף שיש לו גלגלים גדולים כמו לאג'יליטי הוא קטן ממנו בכל ממד ונראה מאכזב מבחינה חיצונית. אך הוא לא מאכזב כלל. הויז'ן הוא קטנוע איכותי, שלם וכמעט ללא חסרונות. הוא אמנם לא מצטיין באף סעיף, אך התחושה הכללית שהוא נותן היא של מוצר פרימיום איכותי.
הונדה ויז'ן 125
הויז'ן הוא הקטנוע הקל מכולם ושוקל 102 ק"ג בלבד. המנוע שלו הכי חלש מבין החמישה, רק 8.7 כ"ס, אך הוא גם המנוע הכי חלק, והוא מאיץ – לאט אבל בטוח – עד למהירות מרבית של כ-90 קמ"ש. הוא בעל מערכת בלימה משולבת כמו לצמד הקימקואים, אך בלם דיסק נמצא בקדמי בלבד. המושב של הויז'ן שטוח, קשה וכמעט לא מרופד, אבל הוא נוח באופן מפתיע גם לאורך זמן. הוא מציע התנהגות כביש טובה והוא יציב גם בפניות וגם במהירויות גבוהות. הבולמים בוויז'ן מעט קשיחים, אך לא בצורה מטלטלת. הוא מרווח מספיק כדי להרכיב בנוחות, אך המורכבים התלוננו על איכות הנסיעה.
תא המטען בוויז'ן קטן משל האחרים, אך הוא עדיין יכיל קסדה ממוצעת. יש גם תא כפפות פתוח מתחת לכידון – כמו זה של המובי אך פחות עמוק. יש לוויז'ן גם וו-תלייה. לוח השעונים האנלוגי הוא הפשוט מבין כל הנבחנים, אך הוא קריא וברור. לוויז'ן יש מערכת הדממת מנוע בעצירה Stop & Go המכבה את המנוע בכל רמזור ומתניעה אותו כשהרוכב מסובב את המצערת. הישיבה על קטנוע דומם ברמזור נותנת תחושה מעט מוזרה אך המערכת עובדת ללא רבב ותורמת לצריכת הדלק הנמוכה ומקטינה את זיהום האוויר, שימושי עם מיכל דלק קטנטן של 5.2 ליטרים בלבד – קטן מכל השאר.
ההונדה ויז'ן הוא קטנוע טוב ואיכותי, אך לא כל אחד יתחבר למראה והאופי הייחודיים שלו. מי שמחפש קטנוע פרקטי ואיכותי ללא שום התרגשות ופוזה, כזה שיעבור תמיד מתחת לרדאר, יוכל למצוא את מבוקשו בקטנוע הקטן של הונדה.
14,993 ש"ח
מבחן בחירה מרובה
כל חמשת הקטנועים שנבחנו כאן יכולים להיות לסטודנט לעזר רב. לכל אחד יש חוזקות ונקודות לשיפור, אבל כולם יענו על הצרכים שפירטנו בתחילת המבחן. אז איך נבחר?
מי שמעוניין בקטנוע עם גלגלים גדולים יוכל לבחור בין הקימקו אג'יליטי וההונדה ויז'ן בהתאם להעדפה אישית ושיקולי מחיר. מי שמחפש כלבויניק שגם נראה טוב יבחר בין הסאן יאנג ג'ט 14 לבין הקימקו מובי, וגם כאן – טווח המחירים שונה והטעם האישי משפיע. ומי שמחפש כלי מעט שונה ושובב יבחר בקרוקס וייהנה מהמחיר הזול מבין כולם.
כל הקטנועים שבחנו טובים בפני עצמם, והמנצח העיקרי הוא הלקוח שנהנה משפע ההיצע – מעל לעשרים קטנועי שונים 125 נמכרים היום בישראל. הסטודנט שיבחר להתנייד בקטנוע כזה יימנע מבעיות חניה ופקקים בעיר, ואף יוכל להתנייד איתם אל מחוץ לגבולות הכרך – גם אם לא לשם כך נועדו. תהא הבחירה אשר תהא – נאחל לכולנו שנת לימודים פורייה ובטוחה.
מפרטים טכניים
הונדה ויז׳ן 125
קימקו מובי 125 S
סאן יאנג ג'ט 14 125
קימקו אג'ילטי סיטי 125 L
סאן-יאנג קרוקס 125
מנוע
108 סמ"ק, 8.7 כ"ס, קירור אוויר, הזרקת דלק
124.8 סמ"ק, ~9 כ"ס, קירור אוויר, הזרקת דלק
124.6 סמ"ק, 10 כ"ס, קרור אוויר, הזרקת דלק
125 סמ"ק, 8.9 כ"ס, קירור אוויר, הזרקת דלק
124.6 סמ"ק, 10 כ"ס, קירור אוויר, הזרקת דלק
בלמים
דיסק קדמי 220 מ"מ, תוף אחורי 130 מ"מ, CBS
דיסק קדמי 220 מ"מ, דיסק אחורי 220 מ"מ, CBS
דיסק קדמי 260 מ"מ, תוף אחורי
דיסק קדמי 260 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, CBS
דיסק קדמי 226 מ"מ, תוף אחורי 130 מ"מ, CBS
צמיגים
80/90-1690/90-14
110/70-12110/70-12
100/90-14110/80-14
100/80-16120/80-14
120/70-12130/70-12
ממדים
בסיס גלגלים 1,290 מ"מ, גובה מושב 770 מ"מ
אורך 1,800 מ"מ, בסיס גלגלים 1,230 מ"מ
אורך 1,986 מ"מ, בסיס גלגלים 1,330 מ"מ, גובה מושב 771 מ"מ
אורך 2,050 מ"מ, בסיס גלגלים 1,334 מ"מ, גובה מושב 840 מ"מ
אורך 1,905 מ"מ, בסיס גלגלים 1,325 מ"מ
מיכל דלק
5.2 ל'
6 ל'
7.5 ל'
7 ל'
6.5 ל'
משקל
102 ק"ג
114 ק"ג
136 ק"ג
126 ק"ג
113 ק"ג
אבזור
מערכת הדממת מנוע Stop & Go
שקע USB, פנסי LED אחוריים
תאורת LED בפנס האחורי
ארגז אחורי, שקע 12V
מגני ידיים, פנס LED קדמי, לוח שעונים עם תאורה צבעונית לבחירה
ההונדה SH125i, קטנוע גדול הגלגלים של הונדה ורב מכר אדיר באירופה, מקבל גרסה חדשה לשנת 2020.
הונדה SH125i חדש ל-2020
משפחת ה-SH של הונדה התחילה את מחזור החיים שלה עוד בשנת 1984 עם ה-SH50. גיבור הכתבה שלנו עם מנוע הארבע פעימות ונפח של 125 סמ"ק התחיל להימכר בשנת 2001. בהונדה מדווחים על מעל מיליון קטנועי SH שנמכרו מאז, מתוכם 19,000 יחידות שנמכרו באירופה עצמה בשנת 2018 לבדה. האירופאים מאוד בתוך האופנה של הגלגלים הגדולים, אבל הטרנד הזה פחות תפס בישראל.
לשנת 2020 מקבל ה-SH125i, שמיוצר באיטליה עיצוב מחודש, שיחד עם שילדה חדשה מאפשר 50% יותר נפח אחסון, מתוכם 28 ליטרים מתחת למושב – 10 ליטרים יותר מדגמי העבר. בהונדה מציינים שהתווסף שקע USB לקטנוע. התאורה כולה מורכבת מפנסי LED, והמסך הוא מסוג LCD.
פנסי LED
מנוע הארבע פעימות בעל ארבעה שסתומים וקירור נוזל חדש לגמרי לשנת 2020, והוא אמור לספק יותר תאוצה ויותר ביצועים לצד חסכון בדלק. הוא כמובן נכנס לקטגוריית היורו 5 מבחינת התקנים, ומספק 12.5 כ"ס ב-8,250 סל"ד. בהונדה מציעים כסטנדרט בקרת אחיזה הניתנת לניתוק HSTC (ר"ת Honda Selectable Torque Control).
מעבר לכך, בהונדה מציינים עדכונים למתלים ולגלגלי ה-16″, שנועדו לתרום להתנהגות, יציבות ונוחות. המשקל נושק ל-134 ק"ג (קל ב-700 גרם…) וגם התווסף מפתח קרבה.
לצד ה-SH125i מציגים בהונדה גם את ה-SH150i – אח גדול היושב על אותה הפלטפורמה, מקבל את אותם השינויים, רק מציע מנוע הנפח 156.9 סמ"ק המפיק 16.2 כ"ס.
ההונדה SH125i החדש צפוי להגיע לישראל בתחילת שנת 2020. נעדכן במועד מדויק ומחירים ברגע שיתפרסמו, ונקווה שטרנד הקטנועים הגדולים יתפוס קצת יותר בישראל, מפני שהיתרונות הדינמיים שלהם גדולים וברורים.
מפתח קרבהלוח מחוונים LCDנפח האחסון גדל ב-10 ליטריםשקע טעינהמאובזר2020 HONDA SH125i2020 HONDA SH125 Torque and Power
