תגית: קטנוע

הג'ילרה GP800 נולד כתגובת נגד לתופעת הטימקס של ימאהה, והוא בא לנצח עם יותר נפח ויותר כוח.

אולי לא בדיוק מסתדר בטור נוסטלגיה, כי הרי לא עבר הרבה זמן מאז שהוא נחשף לעולם בתערוכת מילאנו של 2006, אבל הוא הגיע, הטיל פצצה, נעלם ונשכח באותה המהירות. אנחנו פה על-מנת להזכיר. הימאהה טימקס שבר את כל הכללים בשנת 2001 בתור אופנוע בעור של קטנוע, וכולם נדרשו לרדוף אחריו. פיאג'ו רכשה את ג'ילרה הוותיקה (נוסדה בשנת 1909) עוד הרבה לפני כן, והשתמשה במותג לייצור קטנועים ספורטיביים יותר באופיים (יש פה לא מעט שזוכרים את הג'ילרה ראנר לדוגמה), וה-GP800 בתוכם. המשמעות של ה-GP היא ג'ילרה פרפורמנס, וה-800 הוא הנפח המפלצתי של ה'קטנוע'.

מנוע הווי-טווין הגיע בנפח של 839.3 סמ"ק, והוא סיפק 75 כוחות סוס ב-7,250 סל"ד ומומנט של 7.8 קג"מ ב-5,750 סל"ד. חתיכת מנוע שהביא את ה-GP800 לכמעט 200 קמ"ש מוצהרים, כאשר לחצי מהנתון הזה הוא הגיע בפחות משש שניות. תיבת ההילוכים הרציפה העבירה את הכוח דרך שרשרת אל גלגל 15″ מאחור (16″ מלפנים), בעוד שצמד דיסקים בקוטר 300 מ"מ מלפנים ועוד אחד מאחור דאגו לבלום את כל הגודל הזה עד לעצירה.

כשמדברים על הגודל אז מתייחסים אל בסיס גלגלים של 1,585 מ"מ, גובה מושב של 790 מ"מ, ומעל הכל – משקל של 235 ק"ג, וזה כשמיכל הדלק בן ה-18.5 ליטרים ריק. המזלג הקונבנציונלי בקוטר 41 מ"מ סיפק מהלך גלגל של 135 מ"מ, ונתון זהה היה גם מאחור, עם בולם יחיד.

רכיבה על הג'ילרה GP800 סיפקה חוויה של מנוע. הוא הכוכב המרכזי בהצגה הזאת, וכל שאר המכלולים נועדו להיות תומכי הלחימה שלו. כל עוד הרוכב היה מודע לכך שהוא על קטנוע עם מנוע, הקצב בעיר, בבין-עירוני ובפיתולים היה גבוה ומהנה, אם כי לא פרקטי במיוחד. הוא לא סיפק את מנעמי הקטנוע, כי נפח האחסנה שלו מתחת למושב היה קטן יחסית (קסדה וזהו) ולא הייתם רוצים להרכיב ארגז על כלי ספורטיבי כזה.

הג'ילרה GP800 הגיע אלינו בשנת 2008 ונמכר במחיר של 70 אלף ש"ח. יחידות בודדות ממנו נמכרו, ובפיאג'ו כבר החליפו אותו בשנת 2012 באפריליה SRV850, שכבר היה כלי מוגזם אחר שנבנה על אותה הפלטפורמה.

למברטה היא יצרנית קטנועים איטלקית שנוסדה בשנות ה-40, ואחד מדגמיה אף הורכב בישראל במשך שנתיים בשנות ה-50.

כמו לא מעט מפעלי רכבים ואופנועים, גם למברטה (Lambretta) התחילו כיצרנים של משהו אחר לגמרי. פרדיננדו אינוצ'נטי (שם שמוכר יותר בהקשר של חברת פיאט שרכשה אותם כחטיבת שיפורים) הקים בתחילת שנות ה-20 של המאה הקודמת – בדיוק לפני 100 שנים – מפעל מצליח ליצור וכיפוף צינורות. לאחר מספר שנים המפעל עבר מרומא אל פרבר במילאנו הקרוי על שם נהר למברטה שזרם באזור וגם מקושר למיתוס על שד מקומי. בזמן מלחמת העולם השנייה המפעל הופצץ ונהרס, וגרם לאינוצ'נטי לחשוב מחדש על החיים ועל העתיד, ואת ההשראה קיבל מקאשמן – אופנוע מתקפל תוצרת אמריקה, שנועד לצנוח עם החיילים מעבר לקווי האויב.

בשנת 1947, כמעט במקביל לתחילת הייצור של הפיאג'ו וספה האלמותית, החלו בלמברטה את הייצור של מודל A, שדמה מאוד – ולא במקרה – לאותה הווספה. הלמברטה זכתה להצלחה מיידית ולדגמים משודרגים שהורכבו ברישיון ביבשות שונות על הגלובוס, עם שמות שונים אך בעיצוב וקונספט זהים. רוב הדגמים הראשונים נשאו את עיצוב 'איש הפח' המוכר, עם מנוע דו-פעימתי בנפח 125 סמ"ק, כדגם הכי פופולרי, עם כ-7 כוחות סוס, גלגלים בקוטר 7″ ו-8″, בלמי תוף, גל הינע, 3 הילוכים המופעלים ברגל, בלם אחורי מופעל ברגל, ויכולות אחסון בתא הכפפות ומתחת למושב.

שנות ה-60 הביאו ביקוש גדול יותר דווקא לרכבים קטנים על חשבון הקטנועים של למברטה, והמכירות החלו לדעוך. המפעל נמכר לחברת בריטיש לילנד, שלא הצליחה להבריא את המצב באגף הקטנועים ובחרה להשקיע את כל המשאבים בפיתוח רכבים קטנים. בתחילת שנות ה-70 זיהו בממשלת הודו את הצורך בתחבורה בסיסית וזולה שתשרת את המצב הכלכלי הקשה של היבשת, וכך רכשו בשנת 1972 את הזכויות לשם המותג ואת קווי הייצור של המפעל, בעיקר במטרה לייצר את הלמברטה התלת-גלגלית ואת הדגמים הדו-גלגליים הבסיסיים, שהגיעו גם בנפחים של 150 ו-175 סמ"ק. שיא המכירות היה בתחילת שנות ה-80 עם מעל ל-30,000 כלים שנמכרו בכל שנה, אך המכירות נחתכו בכ-90% עד לסוף העשור. מפעל SIL (ר"ת Scooters India Ltd) החזיק מעמד עד לשנת 1997.

בשנת 2010 נרכשו הזכויות על-ידי חברה מאיטליה שאחראית על הגלגול המודרני של הלמברטה, עם מנוע ארבע פעימות בנפח 125 סמ"ק ו-150 סמ"ק עם תמסורת וריאטור שמגיע מסאן-יאנג, מכלולים מודרניים, ומראה רטרו כהלכתו. במשך כל השנים, ובטח בשנות ה-60, הלמברטה – בדיוק כמו הווספה – הייתה כלי לסלבריטאים, כיכבה בעשרות סרטים, וביססה מאות מועדונים ברחבי העולם. צפו ב-Lambret Twist – הפרסומת המקורית משנת 1962 – על מנת להבין את רוח התקופה:

קטנועי למברטה היו נפוצים בישראל בשנות ה-50 ו-60 (וגם כיום קיימים לא מעט כלים משוחזרים ומשופצים), וכחלק מעידוד תעשייה מקומית וחיזוק הפריפריה בתחילת דרכה של מדינת ישראל הוקם קו ייצור של הלמברטה ביוקנעם, דרך חברת כור תעשיות. חלק מהרכיבים – כמו החישוקים והצמיגים – יוצר בישראל, אך כל השאר הגיע מאיטליה והורכב כאן. בשנת 1957, השנה הראשונה, קצב הייצור השנתי עמד על מספר אלפים, אך קו הייצור נסגר כבר לאחר שנתיים, בשנת 1959, בגלל חוסר כדאיות כלכלית. חברת קייזר, שהרכיבה בישראל במקביל את קטנועי וספה, זכתה להצלחה גדולה יותר שנמשכה עד לשנת 1967.

עופר אבניר, יבואנית אפריליה לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של ה-GT מסדרת דגמי ה-SR – קטנוע אורבן-אדוונצ'ר אופנתי בנפחי 125 ו-200 סמ"ק.

האפריליה SR GT, שהוצג בתערוכת מילאנו האחרונה, הוא קטנוע בסגנון אורבן-אדוונצ'ר שמתווסף למשפחת ה-SR הוותיקה. המנוע בנפח 125 סמ"ק מספק 14.75 כוחות סוס ב-8,750 סל"ד ושוקל 144 ק"ג. דגם ה-200 סמ"ק (נפח אמיתי של 174 סמ"ק) מעלה את ההספק ל-17.43 כ"ס ב-8,500 סל"ד ומוסיף עוד 4 ק"ג למשקל המלא.

שני הנפחים מגיעים עם מזלג שוואה בקוטר 33 מ"מ מלפנים עם מהלך של 122 מ"מ, וצמד בולמים מאחור בעלי כיוון עומס קפיץ ועם מהלך גלגל של 102 מ"מ. החישוקים במידות 14″ מלפנים ו-13″ מאחור, ומרווח גחון עומד על 17.5 ס"מ. מערכת הבלימה כוללת דיסק בקוטר 260 מ"מ מלפנים ו-220 מ"מ מאחור. תא האחסון מתחת למושב מציע נפח של 25 ליטר, שאמור להתאים לקסדה מלאה. יש פנסי LED מלפנים, משקף כהה, כידון שאינו מכוסה בפלסטיק (ומקל על התקנת מתקן לטלפון נייד, למשל), לוח שעונים LCD, שכאופציה בתשלום מגיע עם קישורית לסלולר (מערכת MIA).

מחיר גרסת ה-125 סמ"ק עומד על 21,950 ש"ח ומחיר גרסת ה-200 סמ"ק עומד על 24,950 ש"ח.

האפריליה SR50 הוצג לעולם בתחילת שנות ה-90 והיה קטנוע ספורטיבי ומתקדם עם מנוע דו-פעימתי, שבמשך שנים רבות נמכר בהצלחה מרובה בישראל ובעולם.

אלייש אספרגרו העניק השבוע את ניצחון הבכורה לעצמו ולאפריליה RS-GP בסבב MotoGP שהתקיים בארגנטינה. לכבוד האירוע אנו חוזרים אחורה לשנת 1992, עת הוצג ה-SR50 הקטן ומוצלח. מאז הצגתו של המיני RS הוא זכה להצלחה מרובה ברחבי העולם עם מכירות שחצו את קו ה-800 אלף יחידות. ה-SR50 הביא מנוע חזק, אופי והתנהגות ספורטיביים וטכנולוגיה מתקדמת. אפשר לומר שהוא מראשוני הקטנועים הספורטיביים, עם עיצוב שקיבל השראה מהאחים הקרביים במשפחה. המנוע הדו-פעימתי הקטן היה מקורר נוזל עם הזרקת דלק ישירה מיומו הראשון, כאשר במשך השנים הרבות הגיע ממקורות שונים, בהתאם לבעלות המתחלפת על אפריליה. בתחילה הוא היה ממינרלי, לאחר מכן של מוריני, ולאחר רכישת אפריליה על-ידי קונצרן פיאג'ו, המנוע הגיע מחברת האם. במקומות רבים בעולם הוא הוגבל בהתאם לדרישות הרישוי, אך לישראל הוא הגיע 'פתוח' לגמרי (כלומר 5.3 כוחות סוס) ויכול היה להביא את הקטנוע למהירות של סביב 90 קמ"ש. ניתן היה לשפר את המנוע בדרכים קלות יחסית ולהצפין בכיף למחוזות ה-120 קמ"ש.

ה-SR50 היה הקטנוע הראשון בנפח הזה שהגיע עם חישוקי 13″ גדולים ועם צמד בלמי דיסק בקוטר 190 מ"מ חזקים ויעילים. יחד עם צמיגים בחתך נמוך יחסית (130/60) היה לאפריליה פוטנציאל במגרשי החניה ובמסלול נחשונים ז"ל – רק שתנוחת הרכיבה הגבוהה של הרוכב (גובה מושב 765 מ"מ) גרמה למרכז כובד גבוה יותר ולפגיעה במימוש אותו פוטנציאל. יחד עם זאת, ועם משקל יבש של כ-100 ק"ג, הוא עדיין נחשב לאחד הקטנועים הספורטיביים בזמנו. גם מבחינת פונקציונליות היו לו מעלות, עם תא נוח מתחת למושב שהתאים לכמעט קסדה מלאה, ותא פתוח בחלקו הקדמי של המושב שהתווסף בדור השני שהוצג בשנת 2004. לוח השעונים היה LCD מרשים ולא אופייני לאותן השנים, והעיצוב החיצוני – בטח בגרסאות שהגיעו עם צבעי דגמי המסלול – היה גורם משיכה ממעלה ראשונה.

הגלגול המודרני של ה-SR – שנקרא SXR50 והוצג בשנה שעברה – עבר למנוע ארבע פעימות נקי ומודרני, אשר מותאם לתקנות יורו 5 ומפיק 3.3 כ"ס ב-7,000 סל"ד, כשעל-פי אפריליה תצרוכת הדלק עומדת על 40 ק"מ לליטר. לאפריליה SXR50 גלגלי 12″ קטנים יותר ועם בלם דיסק בקוטר 220 מ"מ מלפנים ובלם תוף מאחור. העיצוב ממשיך להיות בקורלציה לאחים הגדולים והספורטיביים לבית אפריליה, כאשר יש מזלג טלסקופי מלפנים, תא אחסון של 20 ל' מתחת למושב ושקע USB לטעינה בתא הכפפות. ל-SXR50 החדש גם תאורת LED היקפית וצג LCD מפורט.

האפריליה SR50 היה קטנוע מגניב לזמנו, שלא הביך את הרוכב שהגיע לחניית התיכון העמוסה בקרוסים. המשך החיים שלו עבר למבוגרים שקנו את מה שעמד להיזרק למגרשי הגרוטאות והשביחו אותם לליגת הקטנועים ששייכת לנוסטלגיה אחרת.

בתחילת שנות ה-90 הגיע אלינו הסאן-יאנג דיוק 150, שחולל מהפכה בארץ מוכת הווספות בהיותו קטנוע 'מנהלים' מפנק. במשך השנים גם הגיע דגם ה-125 בווריאציית שמות, ששלט בשוק השליחים. קווים לדמות הסאן-יאנג דיוק.

עוד לפני שק.ט.מ לקחו בעלות על שם הדגם 'דיוק' על דגמי הנייקד המוטרפים, שייכנו את השם בישראל לקטנוע טייוואני. מקורו של הדיוק הוא בהונדה עילית (Elite CH150) מתחילת שנות השמונים, וזכר לתקופה בה סאן-יאנג ייצרה ברישיון קטנועי הונדה. מי שזוכר את הסרט 'שליחות קטלנית', אזי הדמות שגילמה לינדה המילטון רכבה על הדגם עם הפנס הנפתח.

ממש בתחילת הייבוא בתחילת שנות ה-90 זכה הדיוק 150 להצלחה מיידית. המנוע היה ארבע פעימות שקט, מקורר נוזל, עם תמסורת וריאטור ותא אחסון מתחת למושב. הפינוק, הדר והעיצוב המרשים עזרו בהדרגה להחליף את דגמי וספה כקטנוע השליחים האולטימטיבי מצד אחד, וקסמו רבות לבעלי רכבים שגילו את הקסם בקטנוע עם יכולות מסוימות גם בכבישים בינעירוניים של שנות ה-90. רוכבי הווספה זכו לשמר את יכולות בלם הרגל, שכן כך הופעל הבלם האחורי גם בדיוק ורוכבי הווספה הזקנים שעברו להתפנק בדיוק, עוד המשיכו לקרוא לו בשם הגנרי של הצרעה האיטלקית.

כאמור, ההצלחה הייתה אדירה, ומשלוחים על-גבי משלוחים נמכרו ושטפו את כבישי הארץ בדגמי דיוק בצבע כל-שחור או כל-לבן. רוב הדגמים מצאו את עצמם מרוסקים או נגנבים בשביל חלקי חילוף. הדיוק 150 היה אמין מאוד, אך פחות עמיד כקטנוע שליחויות.

באמצע שנות ה-90 הביאו מטרו, יבואני סאן-יאנג דאז, גם את הסופר-דיוק 125 (בתמונה בראש הידיעה; צילום: הדס לוי). העיצוב כבר היה בסיסי יותר וקונקרטי. היו מספר דגמים לאורך עשור, שנקראו סופר-דיוק, ניו-דיוק, ולבסוף דיוק-קלאסיק עם הפנס הכפול בחזית. ה-125 היה קטנוע קטן ובסיסי, זול לתחזוקה, חסכוני בדלק ואמין מאוד. המנוע, ארבע פעימות ומקורר אוויר, היה חזק יחסית (כ-10 כ"ס), מה שהקנה לדיוק 125 תגובות זריזות. חישוקי ה-10″ ומשקל יבש של פחות מ-100 ק"ג אפשרו שינויי כיוון מהירים, אך פגעו ביכולות ספיגה על האספלט העירוני. בלם הדיסק מלפנים (עם חיזוק של תוף מאחור) הפגין יכולות טובות, שעזרו להגיע למצב עצירה מהמהירות המרבית הנקובה של 90 קמ"ש. מחיר של מעט פחות מ-12,000 ש"ח תרמו לפופולריות גדולה בשוק הישראלי. בשנת 2012 הוחלף הדיוק 125 בקומביז 125 ששווק בעיקר לשוק השליחים.

מי שגדל בשנות ה-90 בישראל מכיר טוב מאוד את צמד דגמי הסאן-יאנג דיוק. כיום לא תראו אותם (בטח שלא את דגמי ה-150), אבל פה ושם אפשר למצוא פנינות, ואפילו לחצות איתם את הארץ. בשטח.

• לחצות את המדינה בשטח על קטנוע 125 סמ"ק

משרד התחבורה ממשיך לקדם מהלך שלפיו בעלי רישיון נהיגה B לרכב פרטי יוכלו לרכוב על קטנועים חשמליים עירוניים בעלי מהירות מקסימליים של 45 קמ"ש (Moped), וכן על קטנועים תלת-גלגליים. ההכרזה על השימוע בעניין יצאה אתמול, לקראת אישור המהלך בתקופה הקרובה, וזאת לאחר עיכוב של כשנתיים. 

בחודש יולי 2020 פרסמנו כי במשרד התחבורה בוחנים את האפשרות לאפשר לבעלי רישיון נהיגה לרכב פרטי (B) לרכוב על קטנועים מקטגוריית הרישוי L1e-b (קטנועים חשמליים קטנים עם מהירות מקסימלית של 45 קמ"ש [Moped]), וכן מקטגוריית הרישוי L5e (קטנועים תלת-גלגליים בעלי דוושת בלם) – כפיח שמקובל ברוב המכריע של מדינות האיחוד האירופאי. כעת מודיעים במשרד התחבורה על שימוע לקבלת מידע, לקראת אישור דרגות הרישוי גם בישראל – כפי שמקובל במדינות אירופה.

כעת המהלך מקבל תאוצה, כשבמשרד התחבורה הכריזו אתמול (ב') על שימוע לקראת אישור המהלך בתקופה הקרובה. משך השימוע נקבע על חודש, ובזמן הזה יוכלו במשרד התחבורה לקבל תגובות והערות על המהלך. בסיום תקופת השימוע, אם לא יקרה משהו יוצא דופן, המהלך יאושר.

המשמעות היא שנהגי רכב פרטי בעלי רישיון B יוכלו לרכוב – ללא הוצאת רישיון ייעודי – על קטנועים חשמליים עירוניים קטנים שבהם המהירות המקסימלית מוגבלת ל-45 קמ"ש, וכן על קטנועים תלת-גלגליים המותאמים לקטגוריה L5e ומציעים דוושת בלם ברגל ימין. ההיתר יינתן באופן גורף לבעלי רישיון נהיגה B, כשיידרשו שנות ותק או גיל מינימום.

נציין כי הקטנועים העירוניים החשמליים מקטגוריה L1e-b אמורים להיות תחליף לקורקינט או לאופניים חשמליים, והיתרון שבאישור מהלך שכזה, ככל שמשתמשי דרך אכן יעברו מקורקינטים ומאופניים לקטנועים חשמליים, הוא שליטה טובה יותר ורגולציה על השוק הפרוץ הזה – כולל ביטוח חובה וטסט שנתי לכלי התחבורה. בנוסף, זהו מהלך חשוב שעשוי להכניס רוכבים חדשים לתחום הדו-גלגלי ולהוריד מעט מהעומסים על הכבישים – בעיקר בערים הגדולות.

נמשיך לעדכן.

הקימקו B&W הגיע לישראל על מנת לנסות להדיח מראשות טבלת המכירות את ההונדה CH250 שכולם קנו. עם מחיר נמוך יותר הוא הצליח לעניין את השוק הפרטי ואת שוק השליחים.

Bet&Win, כלומר ­'המר וזכה' – זה מה שקימקו ניסו לעשות עם קטנוע המנהלים החדש שהגיע לישראל בתחילת שנות ה-2000. לזמנו זה היה קטנוע מנהלים מודרני עם מנוע ארבע פעימות בנפח 250 סמ"ק, ששכן גם באחיו – הגרנד-דינק 250. על הכוונת של ה-B&W היה ההונדה CH250, הקטנוע ששלט בשוק הקטנועים הגדולים בישראל בשנות ה-90. למעשה ה-CH היה כל כך דומיננטי ששאר הקטנועים האחרים פשוט לא נמכרו או נמנעו מלהגיע לישראל.

ה-B&W התהדר בעיצוב מודרני יותר מההונדה ששורשיה הלכו אחורה לשנת 1985, הציע צמד בלמי דיסק, מיכל דלק בנפח 10.5 ליטר ותצוגה דיגיטלית ללוח השעונים לתחושת ה'מנהלים'. המשקל עמד על 158 ק"ג כבדים, עם הספק של מעט פחות מ-20 כ"ס. הוואריאטור כויל לתגובות מהירות וכך היה – הקימקו השאיר אבק להונדה הקל יותר ולשאר מתחריו. 

השליחים נהנו מאוד מהיכולות הספורטיביות מחישוקי ה-12, המתלים הקשוחים ומושב הבטון שלו. הלקוחות הפרטיים קצת פחות. לתחילת שנות ה-2000 קטנוע חזק, מהיר, ללא נפח מטען ראוי לשמו ולא נוח בעליל, במחיר של פחות מ-20,000 ש"ח, עשה את העבודה. עם השנים הלקוחות הבינו שיש גבול, ומלך המכירות החדש ירד במספרים ובגובה ופינה מקום לקטנועי מנהלים מודרניים יותר, כפי אנו מכירים כיום.

ההונדה CN250 SPAZIO הגיע לישראל בתחילת שנות ה-90 עם עיצוב מיוחד, שונה לגמרי מהקטנועים המוכרים, וסגנון שפנה לאנשי עסקים.

בשנת 1986 הציגו הונדה לעולם את המקסי-סקוטר שלהם, לו קראו ספזיו, פיוז'ן או הליקס – תלוי בשוק. בניגוד לתפיסה שהייתה דאז, שקטנוע הוא כלי פשוט ופרקטי שנועד לעבודה או לעיר הצפופה, הביא ה-CN250 (כך נקרא בישראל) גישה אחרת. העיצוב – עם המקור מלפנים, תא המטען מאחור ומדרך רגליים ארוך – לא היה נהוג בעולם הקטנועים דאז. בסיס הגלגלים הארוך – מעל 1.6 מ' – אפשר גם כורסת ישיבה לרוכב ולמורכב; ממש כמו לימוזינה דו-גלגלית.

מכלולי ההנעה היו יחסית פשוטים עם מנוע חד-צילינדרי בנפח 244 סמ"ק מקורר נוזל. העברת הכוח והתמסורת התבצעו בעזרת וריאטור, והחיבור לקרקע דרך מתלים פשוטים יחסית – מתלה קדמי מסוג זרוע עוקבת וזרוע פשוטה מאחור עם בולם יחיד. מערכת הבלימה עצרה את גלגל ה-12″ מלפנים עם דיסק בודד, ואת גלגל ה-10″ מאחור עם תוף מכני המופעל בעזרת דוושה. 160 ק"ג יבשים ומיכל דלק של 12 ליטרים יצרו משקל מכובד מאוד שהקשה על המנוע הצנום – פחות מ-20 כ"ס – להניע אותו.

ה-CN250 נחל הצלחה מרובה בארה"ב וביפן (אגב, שם הוא המשיך להימכר עד לאחרונה עם עשרות מועדונים ואביזרי אפטרמרקט). הקהל הורכב מרוכבים מבוגרים יחסית שחיפשו מקביל לאופנוע אוטומטי, וכזה שיודע לשייט בנוחות ועם ציוד. בארה"ב הוא נמכר עד שנת 2001, וחזר לשוק ב-2004 לכמה שנים נוספות. אלינו הוא הגיע בשנת 1993, אך לא בדיוק מצא את הקהל האמיתי שלו. התייחסו אליו בזמנו כקטנוע מנהלים – להשוות לרכבים המפוארים יותר ושונים מהעדר – אך הוא מצא את עצמו גם במספר חברות שליחויות שמצאו אותו כחלש ולא עמיד. השוק הישראלי התלהב ממנו בתחילה, אך הוא לא שרד במבחן הזמן או הסחירות. בכל זאת, אנו מעריכים את הניסיון של הונדה להביא לעולם משהו שונה וחדש, ואין ספק שה-CN250 השפיע רבות על עולם הקטנועים שמאז כבר נדרשים לספק גם איכות חיים ולא רק פרקטיות.