עופר-אבניר, יבואנית אפריליה לישראל, מודיעה על הגעתם של ה-SR125 – קטנוע אורבני עם רצפה שטוחה, וה-RS457 – אופנוע ספורט המתאים לצעירים עם מנוע טווין מקבילי חזק, משקל קל ומראה איטלקי טהור.
האפריליה SR125 הוא קטנוע אורבני שמתווסף ל-SR GT – קטנוע האורבן-אדוונצ'ר, כשהוא נצר למשפחת ה-SR הוותיקה. המנוע הוא מסוג i-get מוזרק דלק ומקורר אוויר, בנפח 125 סמ"ק עם 14.75 כוחות סוס.
החישוקים במידות 14″ עם צמיגים בגודל 120/70, גובה המושב עומד על 780 מ"מ. מערכת הבלימה כוללת דיסק בקוטר 220 מ"מ מלפנים ותוף מאחור. יש תא האחסון מתחת למושב עם תאורה ושקע USB. יש פנסי LED מלפנים, מסיט רוח כהה ולוח שעונים LCD.
מחירו של האפריליה SR125 עומד על 13,980 ש"ח.
במהלך שנת 2020 הציגו באפריליה פלטפורמה חדשה וחשובה עבורם הכוללת את הטוארג 660, הטואונו 660 וה-RS660. התייחסנו אליהם כאל הכלים החשובים ביותר של אפריליה בעשור האחרון, אם לא יותר, שעשויים להחזיר את אפריליה לתודעה (ולמכירות), כשהם פונים למיינסטרים האופנועני הגלובלי.
באפריליה הציגו את האח הקטן, עם עיצוב בקורלציה מלאה למשפחה. מנוע הטווין המקבילי, בנפח 457 סמ"ק, מספק את המקסימום המותר בקטגוריית הרישוי A1 עם 47.6 כ"ס ב-9,400 סל"ד ומומנט 4.44 קג"מ ב-6700 סל"ד. המנוע מקורר נוזל, ובעל ארבעה שסתומים וגל-זיזים עילי כפול. יש בקרת אחיזה הניתנת לניתוק ומצערות חשמליות עם 3 מצבי ניהול. קוויקשיפטר מגיע כמערכת אופציונאלית. נציין כי לפני כחודשיים הציגו באפריליה את הטואונו 457, כשהשנה הם צפויים להציג את הטוארג 457 שישלים את משפחת הדגמים.
ל-RS457 שלדת קורות אלומיניום הנראית דומה לאח הגדול, עם מזלג קדמי הפוך בקוטר 41 מ"מ עם כיוון עומס קפיץ ומהלך גלגל של 120 מ"מ. מאחור יש בולם המתחבר לזרוע אחורית מפלדה עם מהלך גלגל של 130 מ"מ. חישוקי ה-17″ עם צמיגים במידות 110/70 מלפנים ו-150/60 מאחור, עם מערכת בלימה הכוללת דיסק בקוטר 320 מ"מ מלפנים עם קליפר רדיאלי בעל ארבע בוכנות, ודיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ עם קליפר בעל בוכנה בודדת. יש מערכת ABS הניתנת לניתוק על הגלגל האחורי. המשקל היבש המוצהר עומד על 159 ק"ג, כשמילוי 13 הליטר במיכל הדלק שם את המאזניים על 175 ק"ג. ל-RS457 צג TFT בגודל 5″ ותאורת LED היקפית.
האפריליה RS457 החדש מתייצב בקטגוריית A1 כשמחירו 49,580 ש"ח.
ה-Nmax125 של ימאהה הוא קטנוע אורבני לצעירים אשר הוצג בשנת 2015, תוכנן מאפס ולא נשען בזמנו על דגם קיים. העיצוב הספורטיבי נקשר לזה של משפחת ה-MAX – טימקס ואיקסמקס, כשבימאהה מייעדים את הכלי לצעירים ולמתחילים. בשנת 2021 הוא קיבל עדכוני מנוע לטובת תקנות זיהום האוויר, שלדה חדשה ועיצוב עדכני.
ימאהה NMAX 125 דגם 2025 – גם בגרסת TechMAX
לשנת 2025 המנוע הקטן, שמגיע עם תזמון שסתומים משתנה, מקבל את עדכוני פליטת מזהמים העכשוויים – יורו 5+ – תוך שמירת נתוני המנוע המקוריים של 12.1 כ"ס ו-1.2 קג"מ. כמו קודם, יש גם בקרת אחיזה (TCS) הפועלת על חישוקי 13″ ומערכת Start & Stop בעמידה. מיכל הדלק בנפח 7.1 ליטרים אמור, לפי ימאהה, להספיק לכ-300 ק"מ של רכיבה עירונית.
העיצוב מתעדכן בהתאם לאחיו הגדולים, עם יותר דגש על תאורת ה-LED ופנסי האיתות ששקועים במסיכה כעת ולא נפרדים. יש גם מפתח קרבה, שקע USB-C חדש, ומסך LCD בגודל 4.2″ שמאפשר לקבל התרעות על שיחות נכנסות, הודעות ומיילים בחיבור לסלולר.
לשנת 2025 נוספת לראשונה גרסת Tech MAX יוקרתית יותר עם מסך TFT מודרני בגודל 4.2″ עם קישורית לסלולר דרך אפליקציה ייעודית, מושב דמוי עור עם תפרים מוזהבים, וכן צבעים שספציפיים לגרסה הזאת.
הימאהה NMAX125 צפוי להגיע לישראל בחודשים הראשונים של שנת 2025, כאשר גרסת הטק מקס תגיע לאירופה רק בחודש מאי ובהמשך השנה אלינו. המחירים יתפרסמו לקראת ההגעה לישראל.
הבורגמן הראשון יצא לשוק העולמי בסוף שנות ה-90 ונשא בשורה: הוא היה קטנוע ה-400 סמ"ק הראשון שהתעלה מעל כל עדת ה-250 סמ"ק שהייתה עד אז.
מספר נפחים לבורגמן (Burgman), קטנוע המנהלים-תיור של סוזוקי, ואנחנו נתרכז היום ב-400. הוא התהדר בסנטימטרים מעוקבים גדולים מכל ה-250 של כולם ויצא לשוק כ-AN400 בורגמן בשנת 1998, ומאז הוא צבר עדת מעריצים אדוקים, וכאלו שאפשר לקטלג ככת. המנוע עם הצילינדר היחיד ומקורר הנוזל היה בנפח של 385 סמ"ק, והפיק כ-30 כ"ס ו-3.6 קג"מ. הרוכב והמורכב הנינוחים יכולים היו להתרווח על הכורסאות ולעבור במקצת את ה-150 הקמ"ש הסופיים. שתי קסדות מלאות נכנסו בנחת מתחת למושב הארוך והרחב, וזה עם תא כפפות שגם סיפק שקע לספק כוח. שנת 1998 להזכירכם. לבורגמן 400 הייתה מערכת ABS אופציונלית בחו"ל, רגלית אמצע, וממדים גדולים שנתנו תחושת הגנה וביטחון גם בעיר ובטח לבטח מחוצה לו.
בשנת 2003 התחלף הקרבורטור במערכת הזרקת דלק חסכונית ונקייה יותר, ובשנת 2007 הותקן מנוע מודרני יותר בנפח של 399 סמ"ק, מערכת בלימה משודרגת עם שני דיסקים מלפנים, חישוק קדמי גדול יותר, לוח שעונים חדש ומודרני לתקופתו, מפלט חדש ועיצוב חדש עם פנס כפול מלפנים. בכל שנה נוסף עוד עדכון ועוד עדכון כמו תמסורת וריאטור רציפה משופרת, מערכת ABS סטנדרטית, וגרסת 'לימיטד' שהוצעה בישראל וכללה תוספות כמו משענת לנוסע האחורי, מגני ידיים, דיפון דמוי עץ בקוקפיט, ציפוי כרום למפלט וידיות כידון מחוממות.
עם השנים הצטרפנו לטיול 'מועדון הבורגמן' הישראלי עד לאילת בשנת 2015 עם אסף, ואז השלמנו לנמרוד את הפער בשנה שלאחר מכן, כדי שלא ייעלב. בטיולים הוא הפגין את כל מה שקנה את עולמו, שזה יכולות תיור ארוכות טווח בזוג + ציוד. בעיר הוא פחות היה להיט, באופן טבעי. האמינות הייתה טובה בהחלט, וגם הסחירות בשנים הראשונות. לאחר מכן המתחרים האפילו עליו וגרמו לביקוש שלו כחד וכמשומש לרדת במידה מסוימת. היכולת הספורטיבית שלו נחשבה כמוגבלת, בלשון המעטה ולכן בשנת 2018 סוזוקי החליטה להוציא את הדגם החדש, אותו היא כינתה 'בורגמן קופה', ודאגה לו למשקל וממדים קטנים יותר לטובת זריזות ודינמיות. המשקל – 215 ק"ג – ירד ב-7 ק"ג לעומת הדגם היוצא, ובסיס הגלגלים התקצר בחמישה מ"מ ביחד עם הורך כללי שקוצץ ב-35 מ"מ. זה אמנם לא המון, אבל הכלי נראה קטן הרבה יותר. המשקף יותר קטן, וכך גם הפנסים שהופרדו מהמאותתים וביניהם יש כונס אוויר. ספוילר קטן, הוא לא היה ספורטיבי ולא קופה, אבל תקראו את ההתרשמות של אורי שלנו על כך.
סוזוקי AN400 בורגמן דגם 2021
לשנת 2021 המנוע קיבל את עדכוני יורו 5 ההכרחיים לפליטת מזהמים, שאפשרו שיפור מסוים במומנט בסל"ד נמוך ובינוני. ההספק ירד מעט ל-29.3 כ"ס, יחד עם נתון המומנט שעומד על 3.5 קג"מ. הדגם הקודם סיפק 31 כ"ס ו-3.6 קג"מ. המהירות המרבית עלתה ב-2 קמ"ש מ-133 קמ"ש ל-135 קמ"ש, מערכת תזמון ההצתה שופרה ומאפשרת, לפי סוזוקי, התנעה בנגיעה קלה, מערכת ה-ABS גילחה משקל, ומערכת בקרת האחיזה קיבלה אפשרות לניתוק מלא. הוא אמנם ממשיך להימכר בעולם, אבל די בעצלתיים וכבר לא אצלנו. בשבוע הבא נדסקס על אחיו הגדול, הבורגמן 650.
הפיג'ו פוקס (FOX) 50 הוגדר כטוסטוס, טילון או אופניים עם מנוע עזר בתחילת שנות האלפיים.
חברת פיג'ו החלה לייצר אופנועים לפני 126 שנים, בשנת 1898 – מה שהופך אותה ליצרנית האופנועים הוותיקה ביותר – אך מאז סוף מלחמת העולם השנייה עברה להתמקד בייצור קטנועים. אגב, היה להם כבר בשנת 1951 אופניים חשמליים שיכלו להגיע עד ל-30 קמ"ש, ובשנת 1996 קטנוע חשמלי כקונספט שלא הבשיל. ממש נביאים. בשנת 1968 הם השיקו את 'משפחת ה-100', כאשר אחד מהקטנועים היה ה-103 מתחילת שנות ה-70 שהיה Moped באנגלית – הלחם של Motorcycle ו-Pedals – טוסטוס של פעם עם פדלים עם מנוע דו-פעימתי בנפח של 50 או 70 סמ"ק. ממש דומה לפיאג'ו סי או לדיאלים ליברטי שהכרנו גם בישראל, ומקור השראה לפוקס של היום שהוצג בשנת 1995.
המנוע כמובן בנוי מצילינדר יחיד וקטן בנפח 49 סמ"ק מקורר אוויר. שתי פעימות מעשנים סיפקו את הצליל של מכסחת הדשא אחרי הבעיטה של הרוכב ברגלית ההתנעה שהייתה בצד שמאל. המנוע אדיר העוצמה סיפק 3.4 כוחות סוס ב-6,500 סל"ד שניסו להתגבר בעזרת תמסורת וריאטור על 57 הקילוגרמים, לפני מילוי של 5 ליטרים של הדלק. המזלג הקדמי היה צנום וטלסקופי, החישוקים היו במידות גדולות של 16″ והכילו צמיגי טיובלס ובלמי תוף. המהירות המרבית לא עברה את ה-60-50 קמ"ש, וזה היה תלוי בשיפוע הירידה וכיוון הרוח באותו האירוע.
הפיג'ו פוקס 50 לא השאיר את חותמו בישראל ולא נמכר בהמוניו. למיטב זיכרוננו הוא הגיע רק בצבע אדום. הוא סיפק בעיקר כלי שליחויות זול וזריז לסביבה אורבנית. כל משקל שהועמס בארגז המאולתר מאחור שיבש את חלוקת המשקל ואת הרכיבה. אבל, לאותם בני ה-16 שעבדו בשליחויות באותם הימים, הוא היה מצליח לגרום לקצת צחקוקים.
בימאהה הציגו את הג'וג (Jog) 50 הראשון בשנת 1983, והוא הגיע אלינו במהלך שנות ה-90 עם תחילת ייבוא ימאהה לישראל.
השבוע בחן אורי ארגמן, הידוע בכינויו 'באטמן', את הימאהה Ray ZR 125 (או בקיצור 'רייזר'). יכולות הריצה של אורי הזכירו לנו מיד את הג'וג (מלשון ג'וגינג, שפירושו ריצה קלה בקצב אחיד), שהיה מוצמד לקטנוע ימאהה הראשון שהגיע לישראל בתחילת שנות ה-90, כאשר החרם היפני נפרץ וכולם התחילו להגיע אלינו.
הימאהה ג'וג הראשון של 1983
הג'וג 50 הוצג בשנת 1983 והוגדר בזמנו כקטנוע ספורט (לא צוחקים!) וכזה שהוצמד אליו כינוי מעולם הריצה. למנוע המינרלי הדו-פעימתי מקורר האוויר הקטן נמדדו 4.5 כ"ס ב-7,000 סל"ד ומומנט של 0.54 קג"מ ב-5,500 סל"ד, ואלו סחבו 49 ק"ג. בשנת 1988 הוא עבר רענון מסוים ושוב בשנת 1991, שזו הגרסה שהגיעה לישראל.
המנוע שהורכב בצורה אנכית בדורות הראשונים הורכב כעת בצורה אופקית – כלומר בצורה רוחבית. זה גרם להגדלת ממדי הקטנוע וגם אפשר מעט יותר מהירות מרבית, שבגרסה הלא מוגבלת שהגיעה לישראל התבטאה במעט מעל 70 קמ"ש. ההילוכים היו כמובן על טהרת ה-CVT, גיר אוטומטי רציף. בלם התוף הקדמי הופעל על-ידי ידית בצד ימין ובלם התוף האחורי בידית שמאל. זהו בגדול. לא היו תאי אחסון וכיאה לשנות ה-90, לא היה שום דבר אחר מעבר לזה. כל מה שהיה צריך לעשות זה לסובב את המפתח ולסובב את המצערת. אחר כך לחכות שבוע עד שמיכל הדלק בן 4 הליטרים ייגמר.
הימאהה ג'וג 50 היה פשוט למראה, פשוט לתפעול ופשוט לרכיבה. הוא לא נועד לעשות פוזות במגרש החנייה של בית הספר אלא לעבוד ללא הפסקה ולאפשר לשאת את השם ימאהה בגאון בתור המותג המודרני שרק עתה הגיע. הקטנוע נמכר במשך מספר שנים ולא השאיר את חותמו על עולם בני הנוער או שליחי ישראל בשנות ה-90, ודי שכחנו ממנו עד לרייזר שהגיע אלינו השבוע.
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 125 סמ"ק, 8.16 כ"ס ב-6,500 סל"ד, 1.05 קג"מ ב-5,000 סל"ד, יחס דחיסה 10.2:1, 2 שסתומים, SOHC, קירור אוויר, הזרקת דלק, תוספת מנוע חשמלי לתאוצות, תמסורת וריאטור, מתלה קדמי טלסקופי מהלך 90 מ"מ, מתלה אחורי בולם קפיץ מהלך 80 מ"מ, בלם דיסק קדמי, בלם תוף אחורי, מערכת בלמים משולבת CBS, אורך כולל 1,880 מ"מ, בסיס גלגלים 1,280 מ"מ, גובה מושב 785 מ"מ, מיכל דלק 5.2 ל', משקל מלא 99 ק"ג, צמיגים 90/90-12, 110/90-10
צפו בווידאו – מסביב לימאהה RayZR 125
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
הימאהה Ray ZR 125 (או בקיצור 'רייזר'), נמכר כבר מספר שנים, בגרסאות שונות, בעיקר במזרח הרחוק. הוא עבר מתחת לרדאר באירופה אבל כעת הוא מגיע גם אלינו. עם מנוע Blue Core העומד בדרישות יורו 5, כולל תוספת 'היברידית' שרותמת את הסוללה לעזרת תאוצות, עם מערכת דימום מנוע בעצירה Stop & Go, תאורת LED ועיצוב מודרני ונאה בשני צבעים.
אבל מתחת למראה הנאה מסתתר קטנוע בסיסי, עם מנוע מקורר אוויר, בלם תוף אחורי, ללא ABS וללא אבזור כמעט לחלוטין. וזהו בעצם הסיפור של הרייזר: קטנוע שנראה טוב אבל בתכל'ס הוא כלי עבודה פרקטי, חסכוני וזול עם רצפה שטוחה. וכן, אנחנו מודעים לזה שיש קטנועים זולים יותר, אבל על אף אחד מהם לא כתוב 'ימאהה'. הרייזר לא רק נראה טוב במחיר בסיסי, הוא גם כרטיס הכניסה למותג הפופולרי, ובזמן שחוסכים לטנרה, MT או טימקס, אפשר להתחיל עם הרייזר.
ימאהה RayZR 125
ביצועים
נתחיל דווקא מהכביש המהיר – לא תחום המחייה הטבעי של הרייזר. המנוע הבתולי (קיבלנו למבחן כלי עם 2 ק"מ בלבד על השעון) מתקשה להגיע לתשעים קמ"ש ללא עזרה של ירידה קלה. למרות הגלגלים הקטנים והמשקל הנמוך הוא נותן תחושה יציבה גם במהירות זו. ובתכל'ס, רוב הזמן ברכיבה על איילון או על כביש 4 זה מספיק. כשהתנועה הופכת ליותר צפופה לא מרגישים שום רגשי נחיתות. לפחות לא מול מכוניות, אופנועים וקטנועים עקפו אותנו על ימין ועל שמאל (תרתי משמע).
ככל שמעמיקים לתוך הכרך, כשהתנועה צפופה עד פקוקה, מתחיל הימאהה רייזר להיות יותר ויותר דומיננטי. הוא קטן וזריז, והוא מצליח להשתחל לכל סדק בתנועה. רק מילת הבהרה: כשכתבנו 'זריז' התכוונו להתנהגות הכביש, שינויי כיוון וכו', לא לביצועים.
המנוע בעל ההספק הבסיסי של 8.2 כ"ס מספיק אך לא מעבר לזה. בהתחלה הוא נתן תחושה שממש חסר לו כוח, אבל לאחר יום רכיבה התרגלנו, או שהמנוע נפתח. התאוצה של המנוע ההיברידי לא מורגשת פרט סיבוב הגלגל הראשון ביציאה מרמזור שנותנת דחיפה קלה לרוכב אך מיד מתאזנת, ומשם התאוצה, ותאוצות ביניים בכלל, נותנות תחושה רגילה לחלוטין ככל קטנוע 125 מקורר אוויר. ניכר שהוא קטנוע תקציב והמנוע שלו מתוכנן לחסכון ולא לביצועים, מנוע פשוט לתחזוקה ועם צריכת דלק מוצהרת של 55 ק"מ לליטר דלק. פרט לכך המנוע נעים, חלק, לינארי ושקט.
המתלים עושים את עבודתם, אינם מפנקים אך גם לא מענישים. הבלימה המשולבת מעט ספוגית, ודרושה לחיצה החלטית על ידית הבלם ליצירת כוח עצירה מספק. יש מקום לשיפור אבל מספיק בשביל לעצור את 99 הקילוגרמים הקלילים של הרייזר.
מנוע 125 בסיסי עם תוספת תאוצה של מנוע חשמלי
איך זה מרגיש?
הימאהה רייזר 125 הוא קטנוע קטן בכל קנה מידה. תנוחה הישיבה היא מעל לקטנוע, בזמן רכיבה לא רואים אותו אם לא מביטים למטה אל לוח השעונים. לוח השעונים הדיגיטלי בסיסי אך קריא, ויש בו את כל המידע הנחוץ לרוכב. משני צידי הכידון נמצאות צמד מראות מעוצבות אך בעלות שדה ראייה מוגבל.
עוד על הכידון כל כפתורי ההפעלה הבסיסיים בתוספת מתג לברירת מצב הפעלה או כיבוי למערכת דימום המנוע ברמזור. המערכת עצמה עובדת היטב, אולי בזכות העזרה ביציאה מהמקום של המנוע ההיברידי, ומצאנו את עצמינו משאירים אותה פועלת לאורך כל המבחן – נדיר. מתחת ללוח השעונים נמצא וו מתקפל לנשיאת מטען ולצידו מפתח ההתנעה, ומתחת לזה – כלום. אין לרייזר תא כפפות (או שקע USB). אך הרחק למטה נמצאת הרצפה השטוחה הכל כך פופולרית בקטנועי עבודה, רצפה שמאפשרת מרחב מחייה לרוכב ויותר מזה – מקום לגיטימי להעמסת מטען.
עוד בתחום המטען, מתחת למושב יש תא גדול שיכול להכיל תיק או קסדה אחת – אך לא כל קסדה תצליח להיכנס אליו. מתחת למושב נמצא גם פתח התדלוק. המושב עצמו, כמו הבולמים, אינו מפנק אבל בהחלט מספק: הוא רחב ומאפשר תנועה, יש מספיק מקום גם בשניים, וגם אחרי יום רכיבה ארוך לא חשנו בחוסר נוחות.
קטן, קל וזריז
בתחום האבזור הרשימה קצרה. יש תאורת LED כולל מעין קישוט מואר ונאה על מסכת הכידון, יש רגלית אמצע, רגלית צד, רגליות וידיות למורכב – כן אנחנו כבר מחפשים אבזור בכוח. דבר אחד שיש לרייזר ולא תמצאו כמעט באף קטנוע זו רגלית ההתנעה. כן, יש לרייזר קיקסטרט ואפשר להתניע אותו (בקלות) בבעיטה. אנחנו לא זוכרים מתי הייתה הפעם האחרונה שנתקענו ללא מצבר, אבל אנחנו כן זוכרים שזה היה ממש מבאס. רגלית התנעה יכולה למנוע אי-נעימויות שכאלו.
הרכיבה על קטנוע כל כך קטן וקל היא חוויה כיפית. יצאנו איתו לסידורים, פיזור ילדים לחוגים, וכמובן נסיעה למשרד בשעות העומס. את מה שאין לו בכוחות סוס הוא מפצה בתפעול קל, נוחות סבירה וקלילות שממזכירה אופניים יותר מאשר אופנוע. קטנוע נעים שקל לחיות איתו.
סיכום ועלויות
הימאהה Ray ZR 125 הוא קטנוע בסיסי, וכזה הוא אמור להיות. קטנוע פשוט, קליל וזמיש (אג'ילי) ועם איכות גימור טובה. המינימום של המינימום – אבל עם עיצוב נאה, ומעל לכל – השם ימאהה. אפשר לזלזל בזה, לומר שהשם לא משנה וממילא הוא מיוצר בהודו ולא ביפן, אבל המון אופנועים יפניים לא מיוצרים ביפן ועל כל מי שמזלזל במותג יש אחר שלא פחות ממעריץ את השם הזה שהפך למותג מוביל בקרב רוכבים רבים.
הימאהה הכי זול שיש
אבל מה יש לרייזר להציע פרט לשם ביחס למתחרים שלו? זה אינו מבחן השוואתי, אך מההתרשמות הראשונה הוא בהחלט יכול להסתכל להם ישר בעיניים. לקימקו מובי ולסאן-יאנג ג'ט 14 יש אמנם תא כפפות, אך הם יותר כבדים ויקרים מהרייזר. למובי יש בלם דיסק אחורי ולג'ט עוד כוח סוס וחצי, אבל בשורה התחתונה שלושתם קטנועים דומים, לפחות על הנייר. אז למי מיועד הימאהה רייזר? לכל מי שמחפש קטנוע 125 בסיסי. הוא מספיק נאה לשמש כתחבורה עירונית לסטודנט ומספיק יעיל בשביל להיות כלי עבודה לשליח. יש לו יתרונות ויש לו חסרונות, כמו למתחריו, אבל יש לו דבר אחד שאין להם – את השם ימאהה.
במחיר של 15,485 ש"ח הוא אינו הקטנוע הכי זול בשוק, אבל הוא כן הימאהה הכי זול ומהווה כרטיס כניסה, פשוט ונאה למותג.
עלויות טיפולים
1,000 ק"מ – 553 ש"ח
6,000 ק"מ – 1,018 ש"ח
12,000 ק"מ – 1,187 ש"ח
18,000 ק"מ – 1,582 ש"ח
24,000 ק"מ – 1,635 ש"ח
סך הכל ל-24,000 ק"מ – 5,975 ש"ח
* המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
במשך שנים רבות מותג סאן-יאנג היה הפופולרי בישראל, ובשנת 2011 הגיע המקסים שניסה להיות גם חזק, גם מתנהג, גם נוח וגם מספיק זול בכדי להיות אטרקטיבי בסגמנט קטנועי המנהלים – וזה בנפח של 400 ו-600 סמ"ק.
במשך שנים רבות, כבר לפני מספר עשורים, נמצאו הקטנועים של סאן-יאנג (SYM כיום) בראש רשימת המכירות והכלים שנמצאים במגרשי החניה של האוניברסיטאות ובשורה הראשונה של הרמזור האדום העירוני. למעשה הם היו מלכי המכירות (יחד עם קימקו) בנפחים של 125 ו-250 סמ"ק. אבל מעבר למספרים האלה, במחוזות ה-400 סמ"ק ראינו רק את סוזוקי עם הבורגמן ועוד קצת מהונדה, ימאהה ופיאג'ו.
סאן-יאנג מקסים 400 של 2011
בשנת 2011 הציגו בסאן-יאנג את תשובתם ופתרונם לוואקום הזה, עם קטנוע בנפח הנכון, בגודל המתאים, עם השימושיות הנדרשת ומחיר אטרקטיבי בישראל. העיצוב היה גדול ומרשים עם פנסים כפולים מלפנים ומאחור. השימושיות הייתה מדויקת עם הרבה מקום למחשבים הניידים הענקיים של תחילת העשור הקודם, וכשהרוכב הסטודנטיאלי נמצא בשיעור או בפגישה אז אפשר היה להכניס בקלות קסדה מלאה או שתיים ומעיל לתא מתחת למושב, שנפתח חשמלית על-ידי כפתור. המשקף הענק ותמיכות הגב התחתון לרוכב ולמורכב אפשרו נוחות מלאה בתוך ומחוץ לעיר.
המנוע כמובן צילינדר יחיד בנפח 399 סמ"ק, מקורר נוזל ומוזרק דלק, עם 34 כוחות סוס ב-7,000 סל"ד ו-3.4 קג"מ. התמסורת כמובן על בסיס וריאטור צנטריפוגלי, שהניע את 219 הק"ג היבשים לכ-160 קמ"ש סופיים ואופטימיים. מיכל הדלק הכיל 14.4 ליטר. היו תלונות על ויברציות קצת מוגזמות ומנוע שלא חלק עד הסוף. החישוק הקדמי היה בקוטר של 15″ והאחורי 14″ עם צמד דיסקים בקוטר 275 מ"מ מלפנים ויחיד מאחור, שפעלו בצורה משולבת וגם קיבלו ABS לשנת 2013. הבולמים – מזלג טלסקופי מלפנים וזרוע נגררת מאחור, הכוללת מנוע ויחידת וריאטור המשמשים כמתלה אחורי ומחוברים לשלדה עם צמד בולמים – ספגו ביקורת על ספוגיות ורכות יתר, שיצרו נענועים במקרה של העמסת ציוד ומשקל רבה על הקטנוע.
נקודת החוזק הייתה המחיר המבוקש, שבתחילת העשור הקודם עמד על 36 אלף ש"ח ואפשר הצלחה יחסית במכירות לעומת מתחריו. בשנת 2019 הוצג דור חדש עם עיצוב חדש לגמרי עם התייחסות אלקטרונית בדמות בקרת אחיזה, תאורת LED היקפית, מערכת התנעה ללא מפתח ולוח שעונים חדש. השלדה תוכננה מחדש והפחיתה כ-20% במשקל לעומת קודמתה. המנוע קיבל עדכונים במערכת היניקה, בראש המנוע וגם מערכת פליטה חדשה עם קצת יותר כוח ומומנט למספרים. הוא היה מעט זול יותר מקודמו.
כאן גרסתה-600 של 2014
בשנת 2014 הצטרפה גרסת 600 סמ"ק, שכבר נכנסה בעל כורחה לקטגורית המקסי-סקוטר. 565 סמ"ק, 41 כוחות סוס, 4.5 קג"מ, 234 ק"ג – וכל זה הושתל בגדול בגוף של ה-400 במחיר של 46 אלף ש"ח. בשנתיים הראשונות הוא נמכר שני רק לטימקס של ימאהה, שבכלל יום אחד יעשו עליו ועדת חקירה ממלכתית. במבחן שערכנו לו אי-שם לפני 10 שנים סיכמנו כי "המקסים 600 הוא פצצה של קטנוע שמצליח להעלים את כל המגרעות הידועות של סינגלים גדולים ולהשאיר רק את היתרונות שלהם. יחד עם זה הוא גם מספק התנהגות כביש מצוינת, נוחות טובה מאוד, ומקנח באיכות חלקים והרכבה גבוהה. מה שלא קפץ לגובה הוא המחיר שנשאר סביר ועומד על קצת פחות מ-47 אלף שקל על הכביש, כולל ABS, תא מטען גדול, ועוד שלל פינוקים. פצצה של קטנוע כבר אמרנו? חוץ מזה המקסים 600 הוא קטנוע עם אופי תיורי ברור, ובתור שכזה הוא גם אחד הקטנועים היותר מהנים לרכיבה. כן, כולל כאלה שיקרים ממנו בעשרות אלפי שקלים".
כמה מאות יחידות של ה-400 ו-600 של הסאן יאנג מקסים נמכרו במהלך השנים, וחלקן הגדול נמצאות איתנו בערים השונות ומציגות רמת אמינות גבוהה. השם המשיך לשמש את ה-MAXSYM TL500, שהיה מקסי סקוטר ספורטיבי ראשון ומוצלח של סאן-יאנג בתחילת העשור הנוכחי עם מנוע טווין.
נציג קטגוריית המקסי-סקוטר של הונדה בתחילת שנת 2000 היה הסילברווינג (SilverWing) המכובד, שהגיע לישראל עם מנוע טווין מקבילי ובשני נפחים של 600 ו-400 סמ"ק.
לא רק אופנועים. בהונדה ידעו ויודעים לבנות קטנועים. קחו לדוגמה את ה-CN250, קטנוע מנהלים לימוזיני משנות ה-80. דוגמה נוספת – ה-CH250 מאותן השנים שהיה סוס עבודה מטורף שידע גם לפנק את הרוכב שעליו, ועד ה-X-ADV המודרני של ימינו. טוב, נחריג את ה-DN-01 הסופר-מוזר שלא היה אחד הרגעים הטובים של הכנף האדומה מיפן.
הונדה סילברווינג 600
מחלקת הסקוטרים שיושבת בקומה הראשונה של מפעל הונדה ביפן הציגה לשנת 2001 את הסילברווינג 600. נפח שנבחר כי הוא גדול בהרבה מה-400 של הסוזוקי בורגמן וגדול בקצת מה-500 של הימאהה טימקס שהוצג רגע לפני. שני צילינדרים גדולים ומקביליים ושמונה שסתומים סיפקו נפח מנוע של 582 סמ"ק, שקוררו כמובן על-ידי נוזל וקיבלו את הדלק דרך מערכת הזרקה. 50 כוחות סוס ב-7,500 סל"ד ו-5.5 קג"מ ב-6,000 סל"ד ו-180 קמ"ש בטופ הרכיבו את שורת ההספק, המומנט והמהירות המרבית בטבלת הביצועים. אלו הגיעו לגלגל האחורי דרך תמסורת וריאטור אוטומטית. המזלג הקדמי הטלסקופי היה בקוטר 41 מ"מ, ושני בולמים מאחור הסתייעו עם חמישה מצבי כיוון עומס קפיץ.
על הבלימה היה דיסק יחיד וגיבור מלפנים בקוטר 256 מ"מ ועוד אחד של 220 מ"מ מאחור. אלו נעזרו ב-ABS ו-CBS שמשלב את שני הבלמים בלחיצה אחת, הורכבו על חישוק 14″ מלפנים ו-13″ מאחור, והתבקשו לעצור מסה רטובה של 245 ק"ג לפני הרוכב, המורכב והציוד.
והוא פשוט היה הונדה מ-א' ועד ת'. גדול, חזק, מכובד, אמין, סחיר ופופולרי. הצד השימושי שלו התבטא ביכולת להכניס שתי קסדות מלאות תחת המושב עם מקום נוסף לעוד דברים, שני תאי אחסון בחזית, סבל מקורי, שתי משענות גב, בלם חניה גימיקי אך שימושי, מגן רוח יעיל ולוח מחוונים גדול ומפורט עם שני מדי מרחק מתאפסים וחיווי צריכת דלק. בהונדה בחרו ללכת בדרך ה'מנהלים' ולא בדרך ה'ממהרים' כמו של ימאהה והפסידו כלי של מחסלים, אבל כזה שעד היום יכול להניע בלי היסוס ולצאת לעבודה או לטיול.
בשנת 2006 הוצגה גרסת ה-400 סמ"ק, שעשתה דרך קלה ולקחה את פלטפורמת ה-600 ופשוט קיצצה בנפח המנוע (399 סמ"ק) עם קצת פחות הספק (39 כ"ס, למרות שקטגורית רישוי A1 בזמנו עמדה על 33 כ"ס). המשקל נשאר זהה וגם כל שאר המכלולים. בשנת 2009 קיבל הסילברווינג 400 עיצוב חדש עם שני פנסים מלפנים ונקרא מאז SW-T400, והפעם היה תורו להקדים את גרסת ה-600, שקיבלה עדכון עיצובי זהה שנתיים לאחר מכן.
תוכלו למצוא בלוחות המשומשים אקזמפלרים רבים בשני הנפחים, שמתחילים ממחירי רצפה. על הנייר ניתן למצוא סוס עבודה חסין כדורים שיעשה את כל מה שתרצו ויפנק לכם את הישבן על הדרך, כמו שהונדה יודעים לעשות.
הפיאג'ו X9 הוצג בשנת 2000 במספר נפחים, כאשר גרסת ה-500 הגיעה לישראל בהמשך העשור והציעה מקסי-סקוטר מצויד שלא תמיד עמד במבחן האמינות.
בתחילת שנות האלפיים הציגו בפיאג'ו, לנצח אנשי הווספה, את גרסתם לסגמנט המקסי-סקוטר הפורח. למרות היותם איטלקים, הבחירה באופי הקטנוע הלכה לכיוון הפאר ולא לכיוון הספורט (ע"ע ימאהה טימקס). הנפחים שהוצגו בעולם כיסו את קטגוריית ה-125, 180 ו-250 סמ"ק, כאשר אלינו הגיעה גרסת ה-500 שהוצגה בהמשך, שהשפיעה במידה מסוימת על כל המותג בישראל בשנים שבאו לאחר מכן.
המנוע היה בעל צילינדר יחיד בנפח של 460 סמ"ק, מקורר נוזל, שהפיק 39 כוחות סוס ב-7,250 סל"ד שמשכו את 213 הק"ג עד למהירות מרבית של כ-160 קמ"ש. המנוע גם המשיך ל-MP3 החדש שהוצג בשנת 2006. 15 הליטרים שנכנסו למיכל הדלק הגדול הכבידו גם על התאוצה. המזלג הטלסקופי מלפנים וצמד הבולמים מאחור הסתייעו בחישוקי 14″ גדולים וסיפקו רכות ונוחות לרוכב ואורחיו על הכלי. על הבלימה הופקדו שלושה דיסקים של ברמבו שהתחלקו בין שני הגלגלים וסיפקו יכולות בלימה טובות מאוד. מתחת למושב היה חלל אחסון מואר אליו ניתן היה להכניס קסדה ומעיל רכיבה ואפילו היה נשאר עוד מעט מקום לציוד נוסף. אפילו היה לו שקע USB לטעינה – לא משהו מובן מאליו בזמנו.
השוס הגדול, לפחות בהתחלה, היה האבזור איתו הגיע ה-X9 לישראל שכלל מערכת שמע מובנית, מערכת קשר (אינטרקום) בין הרוכבים, משקף קדמי מתכוונן ורגלית אמצע חשמלית. אם הרוכבים והמכונאים בישראל באותה העת גירדו את הראש לגבי תחזוקת המנוע האיטלקי הגדול, אז פה בכלל הם הרימו ידיים, שכן מערכת החשמל סיפקה ערימות של בעיות ותקלות. תופעה עולמית כמובן, עד כדי כך שמהר מאוד הוצגה גרסת ה'אבולושיין' שניקתה את כל התוספות האלה מהמפרט.
אבל הנזק כבר נעשה. הפיאג'ו X9 תומחר במחיר תחרותי של מעט מתחת ל-30 אלף ש"ח וקנה לעצמו לא מעט בעלים. מי שרכש נהנה בסך הכל מקטנוע נוח וחזק שגם נראה מעולה. אבל כאשר בעיות האמינות התחילו לצוף, לא מעט מהרוכשים נאלץ להוציא כספים ולגלות שאף אחד לא רוצה לקנות ממנו את הצרה הזאת. גם הגרסה הלא משוכללת לא הצליחה יותר מדי, בעיקר בגלל סיפורי הגבורה של הרוכשים הקודמים. ניתן לראות עוד כאלה, בודדים, שהתגברו על כל הבעיות ועדיין מסתובבים על הכבישים.
עופר-אבניר, יבואנית אופנועי וקטנועי סוזוקי לישראל, מודיעה על הגעתו של הבורגמן 125 החדש לארץ.
בסוזוקי נכנסו לפני כשנתיים לשוק החם באירופה עם האדרס 125 (Address), שם שמוכר מקטנוע 50 סמ"ק דו-פעימתי שנמכר בישראל בעבר, והאווניס 125 (Avenis), שגם הגיעו לישראל. הבורגמן 125 יושב למעשה על אותה הפלטפורמה של שניהם, כאשר כל אחד מציע עיצוב שונה.
לסוזוקי בורגמן אותו מנוע ארבע פעימות בנפח 125 סמ"ק מקורר אוויר המפיק 8.6 כ"ס ב-6,750 סל"ד ו-1 קג"מ ב-5,500 סמ"ק. בסוזוקי מתגאים בתצרוכת דלק נמוכה בזכות טכנולוגיית SEP (ר"ת Suzuki’s Eco Performance) שמסמנת לרוכב באמצעות חיווי ECO על לוח השעונים כשהוא נמצא בתחום החסכוני. תצרוכת הדלק המוצהרת בעיר היא עם 34.4 ק"מ/ל' כאשר מיכל הדלק מכיל 10.4 ליטר. מערכת הבלמים כוללת דיסק גדול מלפנים בקוטר 240 מ"מ עם קליפר כפול בוכנות ודיסק אחורי. המשקל הכללי עומד על 112 ק"ג.
לבורגמן תאורת LED, צג LCD ותא מטען מתחת למושב בנפח של 41 ליטרים (המסוגל להכיל גם קסדה שלמה), עם שקע USB להטענה בתא הכפפות.
