במי הייתם בוחרים בין הק.ט.מ 390 אדוונצ'ר R וה־390 אנדורו R? שניהם הרי יושבים על פלטפורמה זהה וחולקים הרבה מאוד מכלולים משותפים, כשהבדלים ביניהם בכלל לא גדולים מבחינה טכנית, אבל הם גדולים מבחינת התחושות. למי שמתלבט – רכבנו על שניהם גב לגב ואנחנו יכולים לענות על השאלה.
הק.ט.מ 390 אדוונצ'ר R וה־390 אנדורו R נפגשו אצלנו פעמיים לרכיבה משותפת ולאחר מכן לטיול ארוך מאוד שכלל רכיבת כביש ארוכה ורכיבת מדבר מהנה, שאפשרה לנו בסיס השוואה בין השניים. הם חולקים הרבה דברים במשותף, אבל יש לכל אחד מהם את המאפיינים הייחודיים שלו ואת העיצוב המיוחד שלו, שידבר יותר או פחות אל הרוכב שמתלבט בין השניים.
בראבוס כבר הציגה בעבר את ה־1300R, שהתבסס על הק.ט.מ 1290 סופר דיוק R איבו, עם סגנון מיוחד ויוקרתי של הסדנה מגרמניה. לשנת 2026 בראבוס מציגה בתערוכת מילאנו את ה־1400R SIGNATURE EDITION, שכבר משתמש בפלטפורמת ה־1390 סופר דיוק R החדשה ויגיע לייצור ב־100 יחידות בלבד, עטופות בקרבון.
חברת בראבוס (BRABUS) הגרמנית מתמחה בשיפור ואבזור רכבי מרצדס השונים, שמגיעים עם מנועים ומכלולי שלדה משופרים ושדרוגי פאר ו'בלינג' לדגמים. הבראבוס 1300R – דו-גלגלי ראשון עבור החברה – התבסס בעבר, בשתי מהדורות מוגבלות, על הדור השלישי של הק.ט.מ 1290 סופר דיוק R בגרסת ה־'איבו'עם בולמים החשמליים של WP.
BRABUS 1400 R SIGNATURE
לשנת 2026 מציגים בבראבוס את הדור החדש, שנקרא 1400R. הוא כבר מתבסס על ה־1390 סופר דיוק R של ק.ט.מ, גם פה בגרסת ה'איבו' (EVO) אשר מחליפה את הבולמים ההידראוליים בבולמים חשמליים של WP מסוג APEX ומוסיפה עוד מספר מצבי ניהול מנוע למסלול.
לפני שנסקור את מה שדומה, ניתן לראות כי העיצוב שונה כמעט לגמרי, עם מסיכה חדשה ומינימליסטית, כאשר כל עבודת הגוף והכנפיים עשויה מקרבון אקזוטי וקל משקל. חישוקי האלומיניום חדשים ובסגנון מכוניות שרירים אמריקאיות של פעם, יש רגליות וידיות מתכווננות מכורסמות ב־CNC, חיפויי קרבון על מיכל הדלק, מערכת פליטה כפולה משופרת, יחידות תאורה חדשה, מראות צד ומושב מחומם בתפירת יד. גם הכידון חדש ועשוי מקרבון. מערכת הבלימה של ברמבו משתדרגת מ־'Stylema' ל־'Hypure'.
הדומה הוא כל מה שמתחת, וזה מנוע ה־LC8 בנפח של 1,350 סמ"ק, המפיק 190 כ"ס ב־10,000 סל"ד ו־14.78 קג"מ ב־8,000 סל"ד. הבולמים, כאמור, חשמליים סמי־אקטיביים, ואפשר למצוא את כל האלקטרוניקה שצריך ושלא צריך.
הק.ט.מ 1390 סופר דיוק R איבו עולה בישראל 180 אלף ש"ח, מי שימהר ויזמין את הבראבוס 1400R לבטח יגיע לכרבע מיליון ש"ח.
ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית ק.ט.מ לישראל, מודיעה על הגעתם לישראל של דגמי האנדורו והמוטוקרוס של 2026.
דגמי האנדורו 2026 של ק.ט.מ קיבלו עדכונים קלים, עם גרפיקה מעודכנת וכתומה יותר, כיול מחודש לבולם ה־WP הקדמי עם קפיצים קצרים וקלים יותר, ומנגנון שחרור לחץ שונה. גם האטמים חדשים. המזלג השנה קל ב־200 גרם לעומת שנים קודמות. יש גם מכסה חדש למיכל הדלק ולרדיאטור. ברישוי צהוב יימכרו רק ה־300EXC הדו־פעימתי ודגמי הארבע פעימות בנפחים של 250, 350, 450 ו־500 סמ"ק. זאת בעקבות ההורדה של ה־250EXC ושל ה־150EXC מליין דגמי האנדורו שמיועד לשוק האירופאי, משום שצמד הכלים בעלי המנועים הדו־פעימתיים לא עומדים יותר בתקנות פליטת המזהמים יורו 5+.
ק.ט.מ 300EXC דגם 2026
גרסאות הסיקס דייז מקבלות גרפיקה ייעודית לתחרות הסיקס דייז (שכבר נקראת 'אנדורו האומות'), עם דגל איטליה שבה תתקיים השנה התחרות, עם פלסטיקה לבנה־כחולה ועם שלדה כתומה. רשימת התוספות כוללת מושב כחול עם יותר אחיזה, משולשים מכורסמים ב־CNC מצופים באנודייז כתום, שליפה מהירה לציר הגלגל הקדמי, מוביל שרשרת, מגני שלדה, גלגל שיניים אחורי סופרספרוקס משולב פלדה ואלומיניום, כידון ייעודי עם סמל 6DAYS וכן סמל 6DAYS על דוד הפליטה ועל החישוקים, צמיגי מצלר סיקס דייז אקסטרים, דיסק קדמי צף, דיסק אחורי מלא, חוט אבטחה לבלם האחורי, מגן גחון, ומתג לבחירת מפות ניהול מנוע.
בקצה רשימת דגמי האנדורו עומד ה־300EXC הארד אנדורועם גרפיקה ייעודית ושלדה כתומה, לצד רוב התוספות שמגיעות בקטלוג השיפורים של ק.ט.מ כמו מגנים ומיגונים, רצועות משיכה, חלקי אנודייז, משולשים מכורסמים בצביעה שחורה, חישוקים שחורים ונאבות כתומות, מתג בחירת מפות ניהול מנוע, דיסק קדמי צף ודיסק אחורי מקובע כולל אבטחה, מושב מתוצרת 'Ribbed' עם יותר אחיזה, מצנן משופר, צמיגי מצלר סיקס דייז אקסטרים ועוד תוספות.
ק.ט.מ 300EXC הארדאנדורו
דגמי המוטוקרוס של 2026 כוללים 10 דגמים: החל מהמיני בנפחים 50 (כולל גרסת פקטורי), 65 ו־85 סמ"ק דו־פעימתיים, המשך בדגמי 125, 250 ו־300 סמ"ק דו־פעימתיים, ועד דגמי 250, 350 ו־450 SX-F ארבע פעימות, כשבין לבין יש גם גרסאות מיוחדות. השינויים בדגמי 2026 מינוריים עד ללא קיימים – למעט גרפיקה עדכנית. דגמי המיני מקבלים כיול מחודש לבולמי ה־WP ומצמד מחוזק. הדגמים הגדולים יותר מקבלים צמת חשמל חדשה ופקק מיכל דלק עמיד יותר.
דגמים ומחירים; מחירו של ה־250EXC-F הוזל ב־5,000 ש"ח, ושל ה־350EXC-F ב־2,000 ש"ח, מחיריהם של שאר הדגמים נשארו זהים לשנה הקודמת, למרות עליית מחירים של היצרנית.
ק.ט.מ 300EXC: מחיר 82,990 ש"ח; סיקס דייז 85,990 ש"ח
ק.ט.מ 250EXC-F: מחיר 76,990 ש"ח; סיקס דייז 79,990 ש"ח
ק.ט.מ 350EXC-F: מחיר 84,990 ש"ח; סיקס דייז 87,990 ש"ח
ק.ט.מ 450EXC-F: מחיר 87,990 ש"ח; סיקס דייז 90,990 ש"ח
ק.ט.מ 500EXC-F: מחיר 89,990 ש"ח; סיקס דייז 94,990 ש"ח
שורה תחתונה: ה־390 אנדורו R מחזיר את ק.ט.מ לסגמנט הדו־שימושיים הקטנים שנזנח לפני 25 שנים, והוא עושה את זה בצורה פשוטה ויעילה על פלטפורמת ה־390 הטובה הכוללת אלקטרוניקה מתקדמת
מחיר: 43,990 ש"ח
מתחרים: הונדה CRF300L, סוזוקי DR-Z400S
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 399 סמ"ק, 45 כ"ס ב־8,500 סל"ד, 3.97 קג"מ ב־7,000 סל"ד, 4 שסתומים, DOHC, הזרקת דלק עם מצערת חשמלית, קירור נוזל, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת פלדת כרומולי עם שלדת זנב פריקה מאלומיניום, מזלג הפוך WP בקוטר 43 מ"מ, כיווני שיכוך כיווץ והחזרה, מהלך 230 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד WP, כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 230 מ"מ, דיסק קדמי 285 מ"מ, קליפר צף 2 בוכנות BYBRE, דיסק אחורי 240 מ"מ, בסיס גלגלים 1,475 מ"מ, גובה מושב 890 מ"מ, מיכל דלק 9 ל', משקל מלא 159 ק"ג, צמיגים 140/80-18, 90/90-21
אלקטרוניקה ובקרות: מצערת חשמלית עם 2 מצבי רכיבה – כביש, אנדורו, חיישן הטיה (IMU), מערכת ABS להטיה עם אופציה לניתוק גלגל אחורי וניתוק מלא, מערכת בקרת אחיזה להטיה עם אופציית ניתוק, מסך TFT בגודל "4.2 עם ניווט Turn by Turn, פנסי LED היקפיים, אופציה לקוויקשיפטר דו־כיווני
צפו בווידאו – ק.ט.מ 390 אנדורו R במבחן:
מה זה?
כשק.ט.מ הגיעה לישראל באמצע שנות ה־90, היו בארסנל הדגמים שני דגמים דו־שימושיים קרביים מסדרת EGS בנפחים 400 ו־620 סמ"ק, שנשענו על הדגמים המקצועיים מסדרת SC עם מנוע ה־LC4. כשבשנת 2000 הוצגה סדרת הרייסינג, הדגמים הדו־שימושיים נזנחו, ובק.ט.מ עברו לייצר רק דגמי אנדורו מקצועיים, ללא גרסאות דו־שימושיות. ב־2008 הדו־שימושי הגדול עשה קאמבק עם ה־690 אנדורו, אולם דו־שימושי קטן לא היה בליין הכלים של ק.ט.מ.
כעת, כ־25 שנים אחרי שה־400EGS נגנז, בק.ט.מ חוזרים לסגמנט הדו־שימושי הקטן והבינוני עם ה־390 אנדורו R (ואחיו הקטן, ה־125 אנדורו R). הפלטפורמה היא של סדרת ה־390 החדשה הכולל את הדיוק, את האדוונצ'ר R ואת ה־SMC-R, כשכולם חולקים את אותו המנוע ואותה השלדה, וכן מכלולים משותפים רבים.
מנוע הסינגל הוותיק גדל בנפחו מ־373 סמ"ק ל־399 סמ"ק על־ידי הגדלת מהלך הבוכנה היחידה ב־4 מ"מ ל־64 מ"מ. יש מצערת חשמלית, ההספק עומד על 45 כ"ס והמומנט על 4 קג"מ. יש קלאץ' מחליק למניעת נעילת גלגל אחורי בהורדת הילוכים אגרסיבית, ואופציה בתשלום נפרד לקוויקשיפטר דו־כיווני. במערכת ניהול המנוע יש שני מצבי רכיבה – כביש ואנדורו, שנשלטים דרך בית המתגים השמאלי.
ק.ט.מ 390 אנדורו R
שלדת הפלדה החדשה והמחוזקת שהוצגה בפלטפורמה נמצאת גם כאן, כשיש שלדת זנב פריקה מאלומיניום. מערכת המתלים זהה לזו של האדוונצ'ר R: מזלג קדמי מסוג קארטרידג' פתוח של WP בקוטר 43 מ"מ, שכולל כיוון שיכוך כיווץ והחזרה ב־30 קליקים, ובולם WP APEX מאחור, בעל כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה ב־20 קליקים. בשני הצדדים מהלך הגלגל עומד על 230 מ"מ. חישוקי השפיצים בקוטר 21″ מלפנים ו־18″ עם צמיגים במידות סטנדרטיות של 90/90 ו־140/80. גובה המושב עומד על על 890 מ"מ לא נמוכים, והמשקל המלא על 159 ק"ג. מערכת הבלימה מורכבת מדיסק קדמי יחיד בקוטר 285 מ"מ ודיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ.
רשימת האלקטרוניקה מרשימה לסגמנט, וכוללת ABS להטיה ואפשרות למצב שטח המנתק את ה־ABS מהגלגל האחורי, וכן כפתור על בית המתגים השמאלי שמבטל לגמרי את ה־ABS על שני הגלגלים לצורך רכיבת שטח. יש בקרת אחיזה עם אפשרות לניתוק – ויפה מאוד שבק.ט.מ מאפשרים לשמור את ההגדרות של כל מצב רכיבה גם בכיבוי הסוויץ'. זה צריך להיות הסטנדרט. יש מסך ה־TFT חדש וצר בגודל "4.2.
העיצוב ברוח אופנועי האנדורו של ק.ט.מ – כמובן עם כל ההתאמות הנדרשות לרכיבת כביש ודו־שימושית, כשיש פנס LED קטן, מסיכת חזית קטנה, סביבת רוכב ספרטנית, וצללית שאותה לא ניתן לפספס – ק.ט.מ.
דו־שימושי כמו של פעם
ביצועים
בראש ובראשונה חשוב להדגיש: למרות השם, זהו לא אופנוע אנדורו אלא אופנוע דו־שימושי, כלומר אופנוע שמשמש ככלי תחבורה יום־יומי ומספק יכולות שטח כאלו ואחרות. בפרספקטיבה הזו הביצועים טובים מאוד. המנוע חזק וחלק, במיוחד בתחום הסל"ד העליון. אנחנו מכירים היטב את המנוע הזה, וכאמור הוא חובב סל"ד, ושם הוא חי ונותן תחושה טובה. בסל"ד נמוך נדרש שימוש תכוף בקלאץ', ולפעמים גם עלול לדומם אם לא שמים לב. אבל הקפצה קלה של הסל"ד כלפי מעלה מדגישה את היכולות הטובות של המנוע הזה. מהירות השיוט הנוחה בכביש המהיר עומדת על 110–120 קמ"ש, והמהירות המקסימלית יכולה עם רצון טוב להגיע ל־160 קמ"ש – תלוי בסוג הקסדה ובסיבולת הרוכב. לא ציפינו למשהו אחר מדו"ש בסגמנט הזה.
ייעוד הכביש של ה־390 אנדורו R הוא בעיקר למרחקים קצרים של עיר ופרברים, ושם הוא מספק ביצועים טובים עם מערכת מתלים טובה שסופגת היטב ושומרת על יציבות, וכאמור עם מנוע חזק וחובב סל"ד. אבל רוכשי האופנוע הזה מכוונים כמובן לשטח, אחרת היו יכולים לרכוש קטנוע, ובשטח ההתרשמות ממשיכה את יכולות הכביש, כשה־390 אנדורו R הוא דו־שימושי מצוין שמספק יכולות שטח טובות.
גם בשטח, מנוע הסינגל שמגיע מהדיוק אוהב לדחוף בסל"ד גבוה, ושם הוא בשיאו. תנו לו הרבה גז והרבה סל"ד והוא יטיס את האופנוע קדימה. בסל"ד נמוך, כאמור, יש צורך בשימוש תכוף בקלאץ', וזו אחת הסיבות שהאנדורו R פחות מתאים לאנדורו טכני ומעדיף יותר רכיבה שוטפת וזורמת. גם בשטח, הבולמים הקדמיים הרשימו מאוד עם ספיגה מעולה ועם יציבות ושמירת קו, כשהבולמים יודעים לספוג היטב מכשולים מזדמנים כמו אבנים וקפלי קרקע, במיוחד עם גז פתוח. הבולם האחורי, בדיוק כמו באדוונצ'ר R, בינוני בלבד, והוא יהיה צוואר הבקבוק של הביצועים, כשהוא יהיה הראשון שיסגור מהלך. נציין רק שגם בטריקת מהלך האנדורו R שומר על יציבות ולא מזדעזע יתר על המידה. כך או כך, לא ציפינו לבולם אחורי איכותי באופנוע דו־שימושי שאמור לשמור על תג מחיר נגיש.
המשקל כמובן גבוה יותר משל אופנוע אנדורו, אבל כבר אמרנו שזה לא בסיס להשוואה. כך או כך, המשקל בהחלט סביר, והוא לא מורגש כשמדובר ברכיבה זורמת על שבילים – טכניים ככל שיהיו – ועל סינגלים. וזה בדיוק הייעוד של האנדורו R – שבילים וסינגלים קלים. שם הוא עובד מצוין. לאנדורו טכני יש אופנועים ייעודיים. כאן זהו דו־שימושי שעובד מצוין בתנאים אליהם הוא מיועד – אנדורו לייט, וכמובן כלי תחבורה יום־יומי.
משלב כביש קצר ושטח קל עד בינוני
איך זה מרגיש?
תנוחת הרכיבה זקופה לגמרי כמובן, כשהידיים נשלחות אל הכידון הרחב ומלפניו אין כמעט כלום למעט מסך קטן ומסיכת חזית מינימלית. כבר כמעט שכחנו את התחושות של רכיבה על אופנוע דו־שימושי מינימליסטי, וה־390 אנדורו R החזיר אותנו לימי הדו"שים העליזים.
המושב גבוה וקשיח. 890 מ"מ זה כ־50 מ"מ פחות מאופנועי אנדורו, אבל זה עדיין גבוה. זה כמובן צורך, אבל זה לא מוגזם, והרוב המכריע של הרוכבים יגיעו אל הקרקע עם רגל יציבה בלי בעיה מיוחדת. המושב גם קשיח, וברכיבה ארוכה זה יציק בישבן – אבל כבר אמרנו שהאנדורו R לא מיועד לרכיבות ארוכות, גם בגלל המושב הקשיח וגם בגלל היעדר מוחלט של מיגון הרוח.
ביקורת חיובית במיוחד מקבל נושא האלקטרוניקה. יש כאמור מצערת חשמלית עם 2 מצבי רכיבה – ספורט ושטח, כשניתן לכוון כל מצב רכיבה ולקבוע את תגובת המנוע, את התערבות בקרת האחיזה ואת מצב ה־ABS, והמצב יישמר. פיצ'ר מצוין של ק.ט.מ שצריך להגיע לכל אופנוע. תגובת המצערת לעתים מגיעה באיחור קטן, וזה מורגש בעיקר בעמידה בהילוך סרק, אבל בזמן רכיבה זה לא מורגש וניהול המנוע עובד טוב ומדויק.
גם המסך הקטן קצר אצלנו שבחים, כשהוא מביא את תחום ה־TFT המודרני אל השטח. הוא מינימליסטי מאוד, אבל הוא ברור וקריא, כולל 2 תצוגות שונות ואת כל המידע שהרוכב צריך, והכל בתפעול קל ואינטואיטיבי מבית המתגים השמאלי. ואם כבר בית המתגים השמאלי, אז ה־390 אנדורו R הוא הדגם היחיד בפלטפורמה שכולל כפתור לביטוח מוחלט של ה־ABS, כלומר משני הגלגלים ולא רק מהאחורי. פיצ'ר מעולה לרכיבת שטח וקל מאוד לשימוש – אם כי האופנוע צריך להיות בעמידה כדי להפעיל אותו, ולא ניתן לתפעל אותו תוך כדי רכיבה.
מחזיר את ק.ט.מ לסגמנט הדו־שימושיים
סיכום ועלויות
עם ה־390 אנדורו R בק.ט.מ חוזרים לסגמנט הדו־שימושיים הקטנים / בינוניים, והם עושים את זה בצורה יפה ומודרנית, כשפלטפורמת ה־390 המוצלחת היא בחירה טובה לשם כך. האנדורו R משלב שימושי כביש קצרים ובינוניים עם יכולות שטח טובות באופנוע דו־שימושי אחד – ממש כמו פעם כשהדו־שימושיים היו פופולריים מאוד ולפני שהמציאו את האדוונצ'רים הגדולים והיקרים. אופנועים שאיתם מגיעים ברכיבה אל השטח, מטיילים בשטח, וחוזרים על הגלגלים הביתה.
הוא מציע מנוע חזק וחלק, במיוחד במעלה הסל"ד, מערכת מתלים טובה, בעיקר מלפנים, התנהגות כביש ושטח טובה ביחס לסגמנט, עיצוב ק.ט.מי מודרני, והרבה אלקטרוניקה שימושית.
מחירו של ה־390 אנדורו R עומד על 43,990 ש"ח, ומתחרים ישירים אין לו כרגע, שכן ההונדה CRF300L נמצא קליק מתחתיו, ואילו הסוזוקי DR-Z4S החדש טרם הגיע ארצה. במחיר הזה מקבלים כלי תחבורה יום־יומי עם יכולות שטח טובות – ממש כמו הדו־שימושיים של שנות ה־90 אל תוך ה־2000, רק בצורה מודרנית בצורה ובתוכן. אופנוע דו־שימושי במלוא מובן המילה.
רוכבים שידרשו יכולות שטח גבוהות יותר מה־390 אנדורו R וה־390 אדוונצ'ר R החדשים יוכלו לרכוש מק.ט.מ קיט קארטרידג' XPLOR PRO 6500 למזלג ובולם אחורי מסוג XPLOR PRO 6746.
פלטפורמת משפחת ה־390 המורחבת והחדשה כוללת את ה־390 דיוק וה־390SMC-R לכביש, לצד דגם דו־שימושי – ה־390 אנדורו R, ודגם אדוונצ'ר – ה־390 אדוונצ'ר R. שני האחרונים מוגדרים כאופנועי מתחילים עם יכולות שטח טובות יחסית, שמגובות בקונפיגורציית מתלים זהה: מזלג קדמי של WP מסוג קארטרידג' פתוח בקוטר 43 מ"מ, שכולל כיוון שיכוך כיווץ והחזרה ב־30 קליקים, ובולם WP APEX מאחור עם 20 קליקים מקצה לקצה. בשני הצדדים יש מהלך גלגל של 230 מ"מ.
בק.ט.מ מציעים קיט בולמים חדש (שלא כולל קפיץ מותאם אלא משתמש במקורי) אשר אמור לשדרג עוד יותר את יכולות השטח של ה־390 ולהוריד במעט במשקל. מלפנים יש את מנגנון הקארטרידג' XPLOR PRO 6500 המוכר – מחסנית שמן שנועדה להחליף ולשדרג את הקארטרידג'ים במזלג הקדמי ומציעה מערכת הידראולית איכותית יותר מזו של הבולמים המקוריים, מאפשרת להשיג יותר רגש ופידבק מהמזלג מהדגמים הקיימים, מפחיתה את הסיכון לפריצות מחזירי שמן, ומאפשרת עמידות גבוהה יותר וגם יותר אפשרויות כיוון.
לחלק האחורי מציעים ב־WP את ה־Xplor Pro 6746 – בולם אחורי שלם, איכותי יותר מהמקורי, המאפשר הצמדת גלגל אחורה טובה יותר לקרקע (כלומר אחיזה), מה שמאפשר לרוכב לפתח מהירות גבוהה יותר.
המחירים בישראל נקבעו על 5,490 ש"ח לקיט הקדמי ו־11,990 ש"ח לבולם האחורי. את הבולמים ניתן יהיה להשיג בכל נקודות המכירה של ד.ל.ב מוטוספורט.
ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית אופנועי ק.ט.מ לישראל, מודיעה על הגעתם של דגמי ה־790 אדוונצ'ר ו־790 דיוק המחודשים לשנת 2026. בשני הדגמים חבילת האלקטרוניקה 'TECH PACK' (בשווי של כ־5,000 ש"ח) תינתן ללא תוספת תשלום.
ה־790 דיוק הוותיק של ק.ט.מ קיבל לשנת 2025 מסך TFT חדש ועוד קצת עדכונים וכעת מגיע כדגם 2026. בגרסה הנוכחית המותאמת לתקנות פליטת המזהמים יורו 5+ ההספק עומד על 95 כ"ס וזה גם מאפשר שיווק כגרסה מוגבלת ל־47.6 כ"ס לבעלי רישיון A1. נזכיר שלפי התקנות האירופאיות, על מנת להגביל אופנוע ל־47.6 כ"ס (35 קילוואט) לבעלי רישיון נהיגה A1 (באירופה A2) – גרסת המקור צריכה להיות בהספק מקסימלי של 95 כ"ס (70 קילוואט). נתון המומנט עומד על 8.8 קג"מ ב־8,000 סל"ד.
הבולמים הבסיסיים נשארו ללא שינוי. מלפנים מותקן מזלג הפוך של WP בקוטר 43 מ"מ ללא כיוונים כלל, ומאחור בולם יחיד של WP המחובר ישירות לזרוע האחורית ללא מערכת מנופים, וגם הוא מגיע עם קפיץ פרוגרסיבי וללא כיוונים חיצוניים למעט עומס קפיץ. מהלכי הגלגל – 140 מ"מ מלפנים ו־150 מ"מ מאחור. בנוסף, יש גם משכך היגוי מקורי של WP.
לשנת 2025 העדכון כולל מסך TFT חדש בגודל 5″ המאפשר כיול דרך מתג חדש (ומואר) על הכידון, כשהוא מאפשר כמובן חיבור לסלולר. האבזור והבקרות האלקטרוניות נשארים גם הם כמעט ללא שינוי. זה אומר מצערות חשמליות עם 4 מצבי רכיבה, מערכת בקרת אחיזה הניתנת לניתוק, כשבמצב מרוץ היא כוללת 9 מצבי התערבות. ה־ABS של בוש כולל ABS להטיה, כשבנוסף יש מצב סופרמוטו המנתק את הגלגל האחורי. יש גם קוויקשיפטר – לשני הכיוונים ופנסי LED היקפיים. החידוש היחיד כעת הוא אפשרות ל-6 מצבים בבקרת הווילי, וכמובן גרפיקה מעודכנת.
מחירו של הק.ט.מ 790 דיוק דגם 2026 נשאר ללא שינוי ועומד על 59,990 ש"ח.
ה־790 אדוונצ'ר המקורי הוצג בשנת 2019 יחד עם הגרסה הקרבית יותר, ה־790 אדוונצ'ר R. לשנת 2024 החזירו בק.ט.מ את גרסת ה־790 והעבירו את הייצור ממפעל האם באוסטריה לפס הייצור שבמפעלי CFMOTO בסין, תחת הפיקוח ההדוק של ק.ט.מ. אחד השינויים החשובים לדעתנו הוא של בולמי ה־WP מסוג APEX עם מהלך גלגל של 200 מ"מ אשר קיבלו כיול מחודש אך נשארו נטולי כיוונים. לשנת 2025 התקינו בק.ט.מ ב־790 אדוונצ'ר את הבולמים מה־890 אדוונצ'ר S, שמאפשרים כיוון שיכוך הכיווץ וההחזרה. הבולם האחורי, בו התאפשר רק כיוון עומס הקפיץ, מאפשר גם כיוון שיכוך החזרה . בנוסף לכך יש כמובן גרפיקה מעודכנת.
מחירו של הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר מודל 2026 נשאר ללא שינוי ועומד על 75,990 ש"ח.
המשבר הגדול של ק.ט.מ מסתיים עם רכישת שליטה מלאה של קונצרן בג'אג' ההודית.
בג'אג' נוסדה בהודו בשנת 1945, עסקה במכירת כלי רכב דו ותלת־גלגליים, ובשנת 1959 החלה לייצר גם כלי רכב. את שיתוף הפעולה עם ק.ט.מ החלו בחברה בשנת 2007, עם רכישת 14.5% ממניות החברה ההודית שהובילה לפיתוח וייצור סדרת הכביש הכתומה במפעלים בהודו. בשנת 2021 אחוז האחזקה עלה ל־49.9% במהלך שנועד נועד לאפשר לק.ט.מ לקיים פעילות שוטפת, לייצר אופנועים ולמכור אותם, וכן להכניס מזומנים שיאפשרו את המשך הגדילה.
השנה האחרונה הייתה הקשה ביותר בהיסטוריה הכתומה – או יותר נכון פירר מוביליטי, החברה המחזיקה את המותגים ק.ט.מ, הוסקוורנה, גאס גאס ו־WP – עם חובות עתק, צמצומי משרות וייצור, איבוד אמון הספקים וירידה דרמטית במכירות.
בעשור האחרון, עד למשבר, הפכה ק.ט.מ ליצרנית האופנועים הגדולה באירופה, כשגורם משמעותי שתרם לכך הוא שיתוף הפעולה עם בג'אג', שאפשר ייצור סדרות אופנועים קטני נפח כמו ה־390 דיוק וה־RC390, ואחיהם הקטנים בנפחים 125, 200 ו־250 סמ"ק, וכן אחיהם לפלטפורמה כמו הוסקוורנה ויטפילן וסווארטפילן 401, 250 ו־125. בג'אג', אגב, משתפת פעולה ומייצרת גם עבור טריומף את סדרת ה־400.
בק.ט.מ הציבו בשנים האחרונות יעדים גבוהים מדי, בעיקר לסוכנים וליבואנים ברחבי העולם, מה שגרם ליבואנים להיתקע עם מלאים גדולים של כלים וציוד שלא נמכרו וריסק את ההזמנות הגלובליות ואת הייצור במטיגהופן, וכמובן עצר את ההכנסות. בנוסף, תקלות סדרתיות בגלי הזיזים של סדרת ה־790 גרמו לגלי שמועות ופגעו במוניטין של אמינות הכלים.
כאמור, לאחר ניסיונות ההבראה המרובים, ק.ט.מ (על שלל מותגיה) הופכת להיות בבעלות הודית מלאה, כשעדיין לא ברור מה יוליד יום מבחינת ריבוי המותגים התאומים, קבוצות המרוצים היקרות, המפעלים באוסטריה והיבואנים בישראל. נמשיך כמובן לעדכן.
שורה תחתונה: הדור החדש של ה־390 אדוונצ'ר R מגיע לראשונה עם חישוק 21″, נראה מעולה ומספק הרבה יותר יכולות בכביש ובשטח מאשר קודמו; וכל זה בעבור אלפייה אחת יותר לעומתו
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 399 סמ"ק, 45 כ"ס ב־8,500 סל"ד, 3.97 קג"מ ב־7,000 סל"ד, 4 שסתומים, DOHC, הזרקת דלק עם מצערת חשמלית, קירור נוזל, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת פלדת כרומולי עם שלדת זנב פריקה מאלומיניום, מזלג הפוך WP בקוטר 43 מ"מ, כיווני שיכוך כיווץ והחזרה, מהלך 230 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד WP, כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 230 מ"מ, דיסק קדמי 320 מ"מ, קליפר צף 2 בוכנות BYBRE, דיסק אחורי 240 מ"מ, בסיס גלגלים 1,481 מ"מ, גובה מושב 870 מ"מ, מרווח גחון 272 מ"מ, מיכל דלק 14 ל', משקל יבש 165 ק"ג, צמיגי מיטאס אנדורו טריאל E07+ במידות 140/80-18, 90/90-21
אלקטרוניקה ובקרות: מצערת חשמלית עם 2 מצבי רכיבה – כביש, אנדורו, חיישן הטיה (IMU), מערכת ABS להטיה עם אופציה לניתוק גלגל אחורי, מערכת בקרת אחיזה להטיה עם אופציית ניתוק, מסך TFT בגודל 5″ עם חיבור לטלפון הנייד, פנסי LED היקפיים, אופציה לקוויקשיפטר דו־כיווני, אופציה לבקרת שיוט
צפו בווידאו – ק.ט.מ 390 אדוונצ'ר R במבחן:
מה זה?
ה־390 אדוונצ'ר הצטרף אחרון למסיבה ודרכו משלימים בק.ט.מ ארבעה דגמים בפלטפורמת משפחת ה־390 המורחבת והחדשה הכוללת גם את ה־390 אנדורו R – האח התאום הלא זהה (מבחן עליו יתפרסם בנפרד), את ה־390 SMC-R לשעשועי סופרמוטו, ואת ה-390 דיוק, שעליו רכבנו בשנה שעברה. הדור החדש חולק את מרבית המכלולים לאורך כל קשת הדגמים, וזה כולל את מנוע הסינגל הוותיק, שגדל בנפחו מ־373 סמ"ק ל־399 סמ"ק על־ידי הגדלת מהלך הבוכנה היחידה ב־4 מ"מ ל־64 מ"מ. יש מצערת חשמלית, ההספק עומד על 45 כ"ס והמומנט כמעט 4 קג"מ. נוספה מערכת פליטה חדשה וקלה יותר, קלאץ' מחליק למניעת נעילת גלגל אחורי בהורדת הילוכים אגרסיבית, ואופציה בתשלום נפרד לקוויקשיפטר דו־כיווני ובקרת שיוט. במערכת ניהול המנוע יש שני מצבי רכיבה – כביש ואנדורו, שנשלטים דרך בית המתגים.
שלדת הפלדה החדשה והמחוזקת שהוצגה בפלטפורמה נמצאת כאן כמובן, כשיש שלדת זנב פריקה מאלומיניום. מלפנים נמצא את אותה הקונפיגורציה כמו באנדורו, שכאלו מכוון יותר לשטח: מזלג קדמי מסוג קארטרידג' פתוח של WP בקוטר 43 מ"מ, שכולל כיוון שיכוך כיווץ והחזרה בלא פחות מ־30 קליקים, ובולם WP APEX מאחור, בעל כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה ב־20 קליקים. בשני הצדדים יש מהלך גלגל מכובד של 230 מ"מ.
בסיס הגלגלים עומד על 1,481 מ"מ, מרווח הגחון על 272 מ"מ, גובה המושב על 870 מ"מ והמשקל על 165 ק"ג לפני מילוי 14 הליטרים במיכל הדלק. חישוקי השפיצים בקוטר 21″ מלפנים ו־18″ וצמיגים במידות 90/90 ו־140/80 הנעולים עם צמיגי מיטאס אנדורו טריאל +E07. מערכת הבלימה מורכבת מדיסק קדמי יחיד בקוטר 320 מ"מ ודיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ.
רשימת האלקטרוניקה מרשימה לסגמנט, וכוללת ABS להטיה ואפשרות למצב שטח המנתק את ה־ABS מהגלגל האחורי, ובקרת אחיזה עם אפשרות לניתוק – ויפה מאוד שבק.ט.מ מאפשרים לשמור את ההגדרות גם בכיבוי הסוויץ'. זה צריך להיות הסטנדרט. יש מסך ה־TFT חדש בגודל 5″ עם קישורית לסלולר.
העיצוב מרשים ונראה גדול יותר מנפחו, בסגנון אדוונצ'ר־ראלי עם מסיכת חזית אגרסיבית מעולם הדקאר, עם צמד פנסי LED האחד מעל השני ומשקף גדול יחסית. יש מגני ידיים מקוריים ומגן גחון. נראה מעולה!
ק.ט.מ 390 אדוונצ'ר R דגם 2025
ביצועים
כתבנו ודיברנו על זה במבחן של ה־390 דיוק – המנוע חזק יותר וחלק באופן משמעותי. טווח השימוש במנוע נמצא בעיקר בסל"ד בינוני וגבוה, שם הוא מאוד חזק, אבל באופן נשלט לגמרי וידידותי. קשה למצוא משהו טוב לומר עליו בסל"ד נמוך – לא בעיר, לא בכביש המהיר ובטח לא בשטח. הוא דורש שימוש בקלאץ' במקרים האלו ויכול לפעמים גם לדומם אם לא שמים לב. אבל הקפצה קלה של הסל"ד כלפי מעלה מדגישים את היכולות הטובות של המנוע הזה. מהירות השיוט הנוחה בכביש המהיר עומדת על 120–130 קמ"ש, והמהירות המקסימלית יכולה עם רצון טוב להגיע ל־160 קמ"ש – תלוי בסוג הקסדה וסיבולת הרוכב.
השלדה החדשה, יחד עם בולמים קדמיים טובים מאוד, מעניקים יציבות גבוהה בקו ישר ובהטיה, וגם קשיחות של הפרונט, במובן החיובי של המילה. כלומר הוא נטוע על הכביש ולא מפחד ממהמורות או בורות. כמו אחיו הנייקד, הבולם האחורי טוב יותר מהדור הקודם, אבל כצפוי הוא בינוני בלבד – מוטיב חוזר באופנועים ברמת המחירים הזאת, וגם כאן הוא צוואר הבקבוק של היכולות הדינמיות בכביש. כשהאספלט מפולס הוא יתנהג טוב מאוד וישמור על יציבות, אבל כשהאספלט מתחיל להשתבש הבולם האחורי הוא הראשון שייצא מאיזון ויגרום לנדנודים של האחורי שימשיך אחרי שהקדמי כבר התאזן.
באופן הגיוני, חישוק ה־21″ ומרכז הכובד הגבוה יחסית מאיטים מאוד את יכולת שינוי הכיוון, ואכן הוא רחוק מאוד מזריזות של האח הנייקד. שימו אותו על הצד והוא ישאר שם, אבל צריך להשקיע מאמץ בלשנות כיוון – נקודת תורפה קטנה לרוכבים מתחילים. הבלמים טובים, אבל לא יותר מזה ומושפעים גם מהצמיגים שמיועדים גם לשטח.
הרושם הזה ממשיך אל תוך השטח, כאשר צריך להקפיד על הילוך מתאים בכל שלב ולהקפיד על עבודת המצמד, אבל בסך הכל המנוע חזק מאוד ומספק הרבה מאוד בטחון בחלקות שלו ובאופי אספקת הכוח. הוא לא מפרפר או מעיף את הגלגל האחורי בשום שלב ולא מאיים להפוך את הקדמי אחורה. כלומר, מתאים מאוד לרוכבים מתחילים או רגועים שרוצים מצד אחד ללמוד את מלאכת האדוונצ'ריות ומצד שני להנות מהשטח. הבולם הקדמי עושה עבודה מאוד יפה בספיגת הזעזועים והאחורי משתדל לעמוד בקצב, אבל מגיע לסגירת מהלך (טריקה) מהר מאוד. גם כשזה קורה, האופנוע נשאר יציב ובשליטה, אבל מרגיש שכולם מסביב שמעו את זה. הבלם הקדמי מתאים הרבה יותר לשטח מאשר לכביש ומאפשר שליטה מלאה בתנאי אחיזה מפוקפקים.
לסיכום פרק הביצועים, הק.ט.מ 390 אדוונצ'ר R הוא אופנוע בוגר בהתנהלות ובהתנהגות שלו, ומתאים בהחלט לסגמנט האדוונצ'ר שמסתכל על כולם מלמעלה, משייט על הכביש בנוחות יחסית, לא ממהר לשום מקום וממשיך באותו הקצב גם אל תוך השבילים והסינגלים השטוחים.
איך זה מרגיש?
רכבנו על הק.ט.מ 390 אדוונצ'ר R בשתי פעימות. הראשונה ביער חורשים בהשקה, עם מספר סיבובים בתוך היער בשבילים, נחלים וסלעים עדינים יחסית. לאחר מכן לקחנו אותו למספר ימים של רכיבה בין־עירונית, עירונית רכבת קלה עם כל הפקקים האפשריים, עוד מאות קילומטרים הלוך וחזור על כביש 6 לטיול מועדון עם אדוונצ'רים בנפחים של 790 סמ"ק ועד 1,290, חימום על כביש סדום־ערד המפותל, ואז עוד 60 ק"מ בתוך נחלי המדבר עם מעלה חצרה ומדרגה מאתגרת.
תנוחת הרכיבה בכביש היא אדוונצ'ר קלאסית, כשהיא זקופה ושולטת עם כידון רחב. קל להגיע לקרקע עם רגליים בטוחות גם לרוכבים לא גבוהים, ובטח לגבוהים שירגישו שהוא אפילו טיפה קטן. בתנועה עירונית הוא פורח, כמו כל הסגמנט, משקיף על הכל מלמעלה וסופג הכל מלמטה. דיברנו על המנוע, שדורש קצת דירבון אם רוצים להאיץ מהר יותר מכולם. בסך הכל כלי עירוני טוב מאוד, לא מתחמם באזור המנוע ונראה הרבה יותר גדול מנפחו בעת העמידה ברמזור.
בכביש בין־עירוני ארוך כבר מתחילים להרגיש את המושב הדק, את הוויברציה המאוד קלה שמגיעה דרך הרגליות, את הידיות הדקות שמתחילות להציק בידיים ואת המשקף – שעושה עבודה טובה מאוד. אל תבנו על לתפור את כביש 6 על בסיס קבוע, אבל במרחקים של ירושלים – תל־אביב הוא בהחלט כלי טוב. ניתן להרכיב עליו, אבל המושב האחורי לא נוח לאורך זמן למורכב.
בשטח הוא תענוג, אבל צריך להתאים ציפיות ולהבין שהמשקל לא מדבר את שפת השטח, עם כמעט 180 קילו כולל הדלק. המנוע הקטן גורם לו להרגיש קל יותר מאשר ה־790 לדוגמה, אבל המשקל הזה מאוד מורגש כשהאופנוע בהטיה. בשבילים הוא מלך, כל עוד הקצב מותאם. הבולמים הקדמיים סופגים יפה את כל השבילים, המהמורות, הבורות והאבנים הבולטות. על הבולם האחורי לא שמנו הרבה ציפיות, והוא נטרק לא פעם ולא פעמיים בקפלים או מדרגות שלא נראו מאוד מאיימים. שוב, הוא נטרק אבל לא העיף את הזנב לשום מקום.
המנוע החלק והלא מאוד חזק בכלל לא מעייף את הרוכב, וזה בא לידי ביטוי ברכיבה לצד אופנועים עם פי 3 ויותר נפח וסוסים, שדרשו יותר עדינות ורגש על המצערת עם השקעת משאבי האנרגיה הדרושים לכך. בכלל, בשום מקום במדבר לא הרגשנו נחותים לעומתם, אלא להיפך – כשהממדים הקטנים יותר (והמשקל היחסי הנמוך יותר) אפשרו לעלות ולרדת בביטחון לעומת המפלצות האחרות.
תנוחת הרכיבה בישיבה טובה מאוד, עם ביקורת קטנה לכידון במצב עמידה. אנחנו היינו מחליפים אותו לאחד שטוח וגבוה יותר, ובכך גם מרוויחים יותר תחושה על הגלגל הקדמי ופחות כיפוף של הגו.
מצב אנדורו בניהול מצבי המנוע מנתק לגמרי את בקרת הבלימה (ABS) על הגלגל האחורי ובקרת האחיזה (TC). כל הכבוד לק.ט.מ, שבכל דימום מנוע המצב נשמר ולא דורש איפוס מחדש כמו אצל כמעט כל היצרנים האחרים. נציין לסיכום גם את בית המתגים החדש והנוח ששולט על המסך, וכן את הממשק הידידותי של המסך, שקל מאוד ללמוד ולתפעל – גם במצב כביש וגם במצב שטח.
סיכום ועלויות
בק.ט.מ נכנסו באיחור לקטגוריית הבייבי־אדוונצ'רים בתקופת הקורונה של תחילת העשור עם ה־390 אדוונצ'ר המקורי, ולמרות שהוא היה טוב מאוד ואפילו סמן ימני בקטגוריה מבחינת אבזור ואלקטרוניקה, ומבחינת התנהגות דינמית – הדור החדש הרבה, אבל הרבה יותר טוב ממנו.
זה מתחיל בעיצוב המרשים, ששם בצד את העיצוב הלא שלם (אנחנו מנסים לא לכתוב מכוער) של הדור הקודם. שימו אותו ליד 890 אדוונצ'ר R, ורוב הסיכויים שלא תזהו מי זה מי. בהחלט נקודת זכות לרוכב בשנות ה־20 שרק מתחיל את דרכו האופנוענית. זה ממשיך באיכות טובה מאוד של המכלולים, של הגימור והמדבקות ושל מערכות האלקרוניקה. הוא נותן תחושה של מוצר אפוי ובוגר, שיחזיק מעמד אחרי שימוש אינטנסיבי בכביש ובשטח.
היכולות בכביש, בטח לנפח כזה, טובות מאוד. כיסינו איתו כל מתאר כביש אפשרי בישראל, מעירוני צפוף לבין־עירוני זורם, לכביש מהיר ארוך וישר ולסדום ערד המפותל. הוא עמד במשימה בכל אחד מהם, ובקצב גבוה מהממוצע. כמובן, שאי אפשר לצפות ליכולות של אופנוע תיור לטווח ארוך, ובאיזשהו שלב מתחילים להתעייף. אבל זה הרוכב, ולא האופנוע.
ומי שיקנה אותו, כדאי שיעשה את זה בשביל לרדת לשטח ולגלות עולם מופלא שנמצא מעבר לאספלט. צריך להתאים ציפיות ולטייל איתו בשבילים זורמים, כשאפשר גם להעלות את הרף ולהיכנס לסינגלים עם עליות וירידות מסולעות, אבל לא להגזים עם הדרישות, כי בסופו של יום הוא בייבי־אדוונצ'ר ולא בייבי־אנדורו.
מחירו של ה־390 אדוונצ'ר R החדש נקבע על 47 אלף ש"ח – גבוה רק ב־1,000 ש"ח ממחירו של הדגם היוצא. בהחלט מחיר סביר בהתחשב בשיפורים המכאניים והאלקטרוניים של הדור החדש. הבעיה העיקרית שלו מגיעה מה־CFMOTO 450MT, שזול בכ־20%, מציע מנוע טווין, טוב יותר בכביש ולא רחוק ממנו בשטח.
ה־390 אדוונצ'ר R לוקח על עצמו (יחד עם שאר הפלטפורמה) להחזיר את ק.ט.מ בחזרה אל השפיות ואל הריווחיות, מה שהופך אותו לאחד הכלים החשובים של ק.ט.מ בתקופה הזאת ובכלל. אנחנו מאמינים שהוא יעשה את התפקיד הזה על הצד הטוב ביותר כי הוא אופנוע טוב, ולא רק בייבי־אדוונצ'ר טוב. הדור החדש השתדרג בכל מקום אפשרי, נראה הרבה יותר טוב, ומספק יותר יכולות בכביש ובשטח טובות מלא מעט אופנועים בכלל מהדור הקודם בפרט. עבודה יפה מאוד של ק.ט.מ.
דל"ב מוטוספורט, יבואנית ק.ט.מ לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של ה־390 אדוונצ'ר R החדש לשנת 2025.
ה־390 אדוונצ'ר, הבייבי אדוונצ'ר המצליח של ק.ט.מ, מקבל דור חדש לשנת 2025 עם עיצוב חדש, מנוע מוגדל נפח וכוח, שלדה חדשה וקשיחה יותר ומסך TFT חדש. לצד גרסה בסיסית מוצגת לראשונה גרסה בכירה עם גלגלי "21 ו־"18 ועם בולמים איכותיים לטובת רכיבת שטח אגרסיבית יותר.
ק.ט.מ 390 אדוונצ'ר R – חדש ל־2025
עם הצגתו של ה־390 אדוונצ'ר משלימים בק.ט.מ את פלטפורמת משפחת ה־390 המורחבת והחדשה הכוללת גם את ה־390 אנדורו R ואת ה־390 SMC-R. הדור החדש כולל את מנוע הסינגל בנפח 399 סמ"ק עם 45 כ"ס וכמעט 4 קג"מ. יש מערכת פליטה חדשה וקלה יותר, קלאץ' מחליק למניעת נעילת גלגל אחורי בהורדת הילוכים אגרסיבית, ואופציה לקוויקשיפטר. יש שני מצבי רכיבה – כביש ואנדורו.
שלדת הפלדה החדשה שהוצגה בפלטפורמה נמצאת כאן כמובן, כשיש שלדת זנב פריקה מאלומיניום. מלפנים נמצא את אותה הקונפיגורציה כמו באנדורו: מזלג קדמי מסוג קארטרידג' פתוח של WP בקוטר 43 מ"מ, שכולל כיוון שיכוך כיווץ והחזרה ב־30 קליקים – כיוונים שיש גם לבולם ה־WP APEX מאחור (כאן עם 20 קליקים מקצה לקצה). בשני הצדדים יש מהלך גלגל של 230 מ"מ.
בסיס הגלגלים עומד על 1,481 מ"מ, מרווח הגחון על 272 מ"מ, גובה המושב על 870 מ"מ והמשקל על 165 ק"ג לפני מילוי 14 הליטרים במיכל הדלק. חישוקי השפיצים בקוטר 21″ מלפנים ו־18″ וצמיגים במידות 90/90 ו־140/80 הנעולים עם צמיגי מיטאס אנדורו טריאל +E07. מערכת הבלימה מורכבת מדיסק קדמי יחיד בקוטר 320 מ"מ, קליפר רדיאלי של BYBRE ודיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ.
מבחינת האלקטרוניקה, ה־390 אדוונצ'ר מגיע עם ABS להטיה ואפשרות למצב 'שטח' המנתק את ה־ABS מהגלגל האחורי, ובקרת אחיזה עם אפשרות לניתוק. דרך מסך ה־TFT החדש בגודל 5″ עם קישורית לסלולר, ניתן גם לשלוט על מערכת ניהול המנוע. קוויקשיפטר יהיה אפשרי כאופציה בתשלום. מבחינת העיצוב – אדוונצ'ר־ראלי עם מסיכת החזית האגרסיבית בסגנון אופנועי הראלי, עם צמד פנסי LED האחד מעל השני ומשקף גדול ממדים.
מחירו של הק.ט.מ 390 אדוונצ'ר R החדש נקבע על 46,990 ש"ח.
בק.ט.מ חושפים אופנוע ספורט חדש – 990 RC R – אשר לוקח את פלטפורמת ה־990 דיוק אל הכביש ואל מסלול המרוצים.
ק.ט.מ 990 RC R דגם 2026
זה לא בא בהפתעה, שכן בק.ט.מ עובדים על ה־990 RC R כבר שנים ואף הציגו אבטיפוס אפוי לגמרי בשנה שעברה עם יעד לתחילת השנה הנוכחית. המצב הכלכלי הקשה בחברה האוסטרית דחה את ההצגה, וכעת בק.ט.מ חושפים אופנוע ספורט חדש, שמתמקם בקצה הימני של חבורה הכוללת את הימאהה R9, את הדוקאטי פניגאלה V2, ואפילו את ההונדה CBR600RR.
הפיתוח נשען במידה רבה על ה־RC 8C – אופנוע המרוץ המיועד למסלול בלבד, אינו מגיע עם תקינת כביש, ומיוצר במהדורה מוגבלת בכל שנה. ל־990 RC R מנוע הטווין המקבילי בנפח 947 סמ"ק של ה־990 דיוק, שמפיק כאן 128 כ"ס ב־9,500 סל"ד – 5 כ"ס יותר מאשר בדיוק. המומנט המקסימלי עומד על 10.5 קג"מ ב־6,750 סל"ד. ל־RC מיכל דלק בנפח 15.7 ליטרים, שמביא את המשקל המלא ל־195 ק"ג (184 ק"ג ללא דלק).
השלדה מבוססת על זו של הדיוק, אולם בוצעו בה שינויים רבים כך שתתאים לקונספט של אופנוע מסלול. כך למשל, בק.ט.מ טוענים שחלוקת המשקל היא כזו שתשים משקל רב יותר על הפרונט לטובת מהירות פנייה – עם חלוקת משקל של 52.5% מלפנים ו־47.5% לאחור. הבולמים כמובן של WP – מזלג הפוך בקוטר 48 מ"מ מתכוונן באופן מלא. הבלמים ושאר המכלולים המכאניים מוכווני ביצועים – עם בלמי ברמבו ודיסקים בקוטר 320 מ"מ מלפנים, חישוקי 17″ מאלומיניום, וצמיגי מישלין פאוור קאפ 2 במידות 120/70 מלפנים ו־180/55 מאחור. בק.ט.מ מציינים ששמו דגש על הארגונומיה ועל חיבור הרוכב למכונה ב־6 נקודות, ומאפשרים למקם את הרגליות ב־3 נקודות וכמובן את הידיות. בנוסף, ה־990 RC R מיועד להיות אווירודינמי במיוחד, ותכנון מעטפת הפיירינג בוצע במנהרת רוח כדי להוריד מקדם גרר, כשיש כמובן גם כנפונים אופנתיים.
לכביש ולמסלול
ה־990 RC R מגיע עם מסך TFT אנכי בגודל "8.8, כולל שקע טעינה USC-C, עם תצוגה חדשה ומודרנית יותר ועם בית מתגים חדש לשליטה קלה יותר מבעבר. יש 5 מצבי רכיבה, מהם 3 מגיעים עם האופנוע – ספורט, כביש וגשם, ושניים נוספים מגיעים כאופציה התשלום – ביצועים ומסלול, כשבשניהם ניתן לכוון את התערבות בקרת האחיזה, בקרת הווילי, בקרת הבלימה ובקרת הזינוק. פרט לכך יש קוויקשיפטר ופנסי LED היקפיים.
גרסת הכביש של ה־990 RC R תגיע לאירופה בימים אלו ממש, כאשר גרסת מסלול ייעודית וקרבית יותר, ללא רישוי כביש, אשר תחליף את ה־RC 8C, תגיע לייצור סדרתי בחודש פברואר 2026. בק.ט.מ מתכוונים להשיק בשנה הבאה את אליפות ה־990 RC R קאפ בשישה סבבים, אשר יחולקו לקטגוריות בהתאם לסוג ה־RC R של המתחרה (עם רישוי כביש או ללא).
