לאיה סאנז, הרוכבת הספרדייה המצטיינת, עוברת מקבוצת הונדה הרשמית לשורות קבוצת ק.ט.מ. המעבר כולל כמובן את אליפות העולם באנדורו, אך גם מרוצי ראלי ובראשם ראלי הדקאר.
סאנז מחזיקה באמתחתה 13 תארי אליפות עולם, חלקם בטריאל ושלושה רצופים באליפות העולם באנדורו בשלוש השנים האחרונות, כשבשנים האחרונות אין לה מתחרות ברמתה. בנוסף, בראלי דקאר האחרון סיימה סאנז במקום התשיעי בדירוג הכללי, ואף סיימה סטייג' במקום החמישי – הגבוה ביותר לאישה אי-פעם.
סאנז רכבה בשנתיים האחרונות על הונדה, בתחילה בקבוצה פרטית ולאחר מכן בקבוצת המפעל למרוצי ראלי, וכעת, בקבוצת ק.ט.מ, היא צפויה לקבל סיוע גדול יותר, גם באליפות העולם באנדורו וגם במרוצי ראלי, מה שעשוי לאפשר לה להגיע לתוצאות טובות יותר, ואולי אף לנצח סטייג' בדקאר.
ה-ק.ט.מ דיוק 390 אמנם אינו אופנוע וותיק, אך ק.ט.מ אינה שוקטת על שמריה וככל הנראה מתכננת שדרוג לקראת שנת 2017.
על פי שמועות שרצות ברשת, ק.ט.מ אוסטריה העבירה מספר אבות טיפוס של הדגם שצפוי להיות משודרג בשנת 2017, למפעל של בג'אג' בהודו. להזכירכם, האופנוע אמנם מתוכנן באוסטריה, אך ייצורו מתבצע במפעל בג'אג' בהודו.
שוק אופנועי הקטגוריה הבינונית, A2, הפך להיות תחרותי מאוד ונראה כי ק.ט.מ אינה מתכוונת להישאר מאחור. עדיין לא ברור מה השינויים שהדגם החדש צפוי לעבור אך אנחנו מרשים לעצמנו לנחש כי עדכון עיצובי יהיה אחד מהם. מנוע הסינגל מקורר הנוזל ככל הנראה ישמור על אותו נפח של 375 סמ"ק, אך לא נופתע אם ב-ק.ט.מ ינסו לסחוט עוד כמה סוסים, כדי להגיע לקצה מגבלת הרישיון – 47 כ"ס. שינויים צפויים גם בתחום השלדה והגיר.
לאור העובדה שמראש כרגע מדובר על שנת ייצור 2017, סביר להניח כי אם אכן כך הדבר, נזכה לראות אות האופנוע החדש בתערוכת מילאנו בפברואר 2016, עד אז, לבטח יצוצו שמועות נוספות וכמה תמונות ריגול, כשהאופנוע יתחיל לעלות על הכביש לצורך ניסויים.
באיחור אופנתי למדי נחתו לאחרונה בארץ דגמי ה-RC של ק.ט.מ. הם הוצגו כבר בסוף 2013, אבל רק עכשיו עשו עלייה ותהליך גיור כדת וכדין. במהלך הזמן הזה יצא לנו לבקר במפעל של ק.ט.מ ולרכב על ה-390 על אספלט אוסטרי (ועל כך בקצרה בהמשך), ועם הגעת הכלים ארצה לקחנו את שני האחים הקטנים במשפחה – ה-125 וה-200 – לסיבוב על אספלט ישראלי. אגב, בקרב בין האספלטים, זה האוסטרי ניצח, אם במקרה תהיתם.
משפחת ה-RC, בדומה למשפחת הדיוק עליה היא מבוססת, חולקת בין שלושה דגמים (RC125, RC200, RC390) את אותה הפלטפורמה – שלדה ומכלולים, כשההבדל הכמעט יחיד ביניהם הוא נפח המנוע, כשבמעבר מ-125 ל-200 גדלו גם הקוטר וגם מהלך הבוכנה. השלדה והמתלים זהים, וכך גם נתוני המשקל דומים מאוד – 140 ק"ג ל-125 ועוד קילו וחצי ל-200. "משקל, מהלך וקוטר בוכנה, הכל אחלה, אבל חלאס לבלבל לנו ת'מוח, כמה כוח?!" – שאלה מצוינת. ה-125 כמובן כבול למגבלות דרגת הרישוי הנמוכה, כלומר מוגבל ל-14.9 כ"ס, ואילו ה-200 מפיק כמעט כפול – 25 כוחות סוס ומתאים לדרגת הרישוי הבינונית, כלומר זו המוגבלת כיום ל-47 כ"ס. יש לנו מה לומר בנדון, אבל נשמור אתכם במתח בינתיים.
ה-RC חולקים עם הדיוקים יותר מרק מנועים. כך למשל השלדה המרכזית, הבולמים, הגלגלים והזרוע האחורית גם הם משותפים – שזה מצוין כי בעינינו הם יפהפיים. בכלל, ה-RC הזה הוא חתיכת אופנוע מעוצב שיכול ללמד כמה פרקים בהלכות יופי גם אופנועי ספורט גדולים וותיקים ממנו. במהלך המבחן נהניתי לתת לנמרוד להוביל רק כדי להסתכל על הישבן הסקסי של האופנוע (הערת עורך: של האופנוע, הא זומר?…), עם השילוב של תת השלדה הכתומה עם הזנב המעוצב שנראה כמו 'וואן-סיט' ותאורת הלד המרשימה. הישבן הסקסי של נמרוד היה סתם בונוס.
צילום ועריכה: אסף רחמים
אפרופו ישבנים ומושבים, גובה המושב אמנם 820 מ"מ, אבל המושב צר יחסית כך שגם אם עוד לא סיימתם לגבוה לא סביר שתיתקלו בקושי מיוחד להניח רגל על הרצפה. מעבר לכך שהוא צר, המושב גם קשה מאוד ולא נוח במיוחד, למרות שלזכותו ייאמר שברכיבה בכביש מפותל הוא מאפשר לזוז בקלות מצד לצד. מושב המורכב הוא יציאה מגניבה – הוא נראה כמו כיסוי מושב, אולם בפועל כל יחידת הזנב היא בעצם מין גומי שמהווה מושב למורכב. שאפו לק.ט.מ על ההברקה וההשקעה העיצובית, במושב ובכלל.
אחרי שהישבן הבין עם מי יש לו עסק, הגיע תורן של הידיים לפגוש את הכידון, ואלו צריכות לעשות חתיכת מרחק כדי להגיע אליו. איי קראמבה, נמוך! מישהו פה במחלקת העיצוב הלך עד הסוף, ואמנם הכידון הוא לא באמת קליפ-און מתחת למשולש, אבל הוא מאוד נמוך, כמעט מקביל לכסא. התנוחה קרבית, לחלוטין תואמת את המראה של ה-RC, אבל בעינינו טיפה מיותרת. בכל זאת, מדובר באופנועים בנפח 125 ו-200 סמ"ק, המהירויות שהם מגיעים אליהן לא מצריכות תנוחה כזו, וגרוע מכך – גם כשהם בשיא המהירות שלהם, הרוח לא מספיק חזקה כדי לתמוך בפלג הגוף העליון, כך שתמיד יש עומס על הידיים. ככה זה – בשביל כבוד צריך לעבוד ולפוזה של רפליקת מסלול יש מחיר. הרגליות לעומת זאת לא ממש גבוהות, כך שהתנוחה הסופית המתקבלת היא סבירה, בוודאי למפרקים הצעירים והבריאים של קהל היעד.
למרות שמדובר באופנועים קטני נפח, לא מדובר ב'פוקט-בייקס', ואפילו נמרוד על 185 הסנטימטרים לגובה שלו הרגיש מצוין על ה-RC מבלי שחלקים שונים של הגוף שלו יתנגשו בחלקים מחודדים של האופנוע.
המתגים על הכידון מאירים באור רקע לבן, טאץ' נחמד בהחלט שמוסיף לאווירה הכללית של ההשקעה והירידה לפרטים. גם פנסי החזית, שאמנם עיצובם מעט שנוי במחלוקת אך תפקודם בתור יחידת תאורה מעולה – מוסיפים לתחושות הטובות. כן, ה-RC בהחלט מושקע ומרגיש איכותי רוב הזמן, למרות שבמקומות מסוימים ניכר כי חסכו, כמו ברגים פשוטים ברחבי האופנוע או הגריפים הקשים והפשוטים. בסך הכל התחושה טובה מאוד ביחס לקטגוריה.
לוח השעונים הושאל גם הוא מהדיוק, לטוב ולרע. לטוב כי מדובר בלוח שעונים מאוד אינפורמטיבי המציע שפע מידע, כולל חיווי להילוך הנבחר החשוב במיוחד עבור רוכבים מתחילים, וכי בסך הכל מדובר ביחידה אסתטית למדי. לרעה כי, ובכן, הוא כבר מעט מיושן. העיצוב היה מגניב כשיצא ה-RC8 הגדול אי שם ב-2008, נחמד כשהגיע לדיוקים הקטנים ב-2012, ועכשיו מבחינתנו אפשר היה להתקדם, במיוחד כשמאחורי מעטה הפיירינג של ה-RC יש מספיק מקום למשהו גדול יותר. אבל הסיבה העיקרית היא כי פשוט היינו רוצים מד סל"ד שאשכרה אפשר לראות גם אם לא מתאמצים, וכאמור יש מספיק מקום.
אחרונות חביבות בפרק סביבת הרוכב הן המראות, שגם הן מעוצבות לעילא. הן גדולות, שזה מצוין כי בערך שליש מהן מלא במרפקים. עקב ציר הכוונון שלהן נמרוד מעט התקשה למצוא זווית שבה הוא ישיג ראות טובה. כנראה שזה קשור להבדלי הגובה בינינו שכן אני הסתדרתי יופי.
פה זה הקלאץ', פה רגלית ההילוכים וזו ידית הגז
עת אספנו את האופנועים, נמרוד מסתכל עליי ובעיניים שלו אני רואה שהוא רוצה לקחת את ה-200. הוא גם ממלמל משהו על זה שהוא צריך לנסוע מתל אביב לרעננה בהרכבה ואולי עדיף שהוא ייקח את ה-200. הוא גדול וחזק ממני, אז אני לא לוקח סיכונים ועולה על ה-125. מכניס לראשון, שחרור קלאץ' והופ, אנחנו יוצאים לדר… נכבה המנוע. אני מניע מחדש ומזכיר לעצמי שכדי להזיז אופנועים קטנים צריך לדחוף להם הרבה גז, וזה בדיוק מה שאני עושה מעכשיו עד שאגיע למחוז חפצי ואדומם את המנוע.
אין מה לעשות, 14 וצ'ופצ'יק כוחות סוס זה לא משהו לכתוב עליו שירי הלל, אבל עם יחסי העברה מוצלחים ה-RC הקטן זז לא רע בכלל בתנועה עירונית. מחוץ לעיר הוא אפילו מפתיע במיוחד, עם מהירות פחות או יותר סופית של 132 קמ"ש בשעון וכמה קמ"שים בודדים פחות ב-GPS. המהירות היא פחות או יותר סופית כי אולי אפשר היה יותר, פשוט להגיע למהירות הזו לוקח נצח קטן ולנו היו רק שלושה ימים עם הצמד.
המהירות הסופית של ה-125 הפתיעה אפילו יותר כשגילינו שהמהירות הסופית של ה-200 עומדת על כ-137 קמ"ש – בסך הכל חמישה יותר מה-125. למעט מקרה אחד בו נמרוד תפס רוח גבית וירידה שהוסיפה עוד כמה קמ"שים, המספר הזה הוא חומה בצורה שלא ניתן לעבור כי המנוע מגיע למנתק ההצתה שלו וחותך באגרסיביות מרגיזה, כאילו מישהו לוחץ לך על הבלם בהפתעה, מגלח לך חמישה קמ"ש כל פעם שזה קורה. זה אולי נשמע עניין פעוט, אך ברכיבה בינעירונית, משהו שה-200 בהחלט מסוגל לו, זה די הוציא אותנו משלוותנו.
מהירות סופית היא כמובן לא הכל בחיים (אלא אם אתם בני 16 ואז היא כן), וההבדלים בין ה-200 ל-125 הם יותר מרק חמישה קמ"ש. ה-200 באופן לא מפתיע זז הרבה יותר מהר, שכן יש לו יותר מומנט, וכמו שהיה זכור לנו מהדיוק – יש פה מנוע חי ומעניין. לא נתפלצן ונגזים עם מילים גדולות כמו 'אופי', אבל הוא בהחלט יודע לזוז מהר כשמדובר במהירויות של מטרופולין והכבישים הסובבים אותו.
הבולמים על ה-200 וה-125 זהים ועושים עבודה לא רעה בסך הכל, גם אם לא יוצאת דופן ביחס לקטגוריה. הבולם הקדמי הוא החוליה החזקה יותר מבין השניים, ולמרות שמדובר במזלג פשוט ונטול כוונונים, הוא נעים בעיר ומתמודד היטב עם רכיבה מעט יותר נמרצת. הבולם האחורי לעומת זאת, כמו רוב הבולמים על אופנועים בקטגוריות הקטנות, מעט רכרוכי יתר על המידה ונעדר כל יכולת שיכוך החזרה אמיתית, מה שמתבטא בנסיעה שקצת מזכירה את הנדנדות האלה. זה לא נורא בעיר וממילא רוכבים מתחילים לא ממש ידעו לשים לב לכך, אבל כשמגיעים לכביש מפותל זה כן קצת מבאס.
מה שממש מבאס לעומת זאת, אלו צמיגי ה-MRF עימם ה-RC מגיעים במקור. הם קשים כמו אבן, מעבירים אפס פידבק ופוגעים בהיגוי של האופנוע. ה-RC390 מגיעים עם צמיגי מצלר M5 איכותיים בהרבה, וההבדל בהתנהגות וברמת הביטחון הוא משמעותי. הרבה לפני כל אגזוז רועש או מדבקות זרחניות, היינו שמים את הכסף שלנו על גומי איכותי יותר. ככלל, ההיגוי של ה-RC זריז למדי כצפוי מאופנועים קלילים שכאלו עם צמיגים ברוחב אגרוף ממוצע.
הבלמים של ה-RC טובים מאוד ביחס לקטגוריה, מספקים רגש סביר בהחלט ועוצמה טובה, אך בלי נשיכה ראשונית חזקה מדי שתסכן רוכב לא מנוסה. מבורך בעינינו שה-125 מגיע עם ABS שגם מתפקד לא רע בכלל, וכפי שאנחנו רגילים מיצרנים אירופאיים – ניתן לנטרול, למקרה שרוצים להשתעשע עם החלקות זנב או סטופי מזדמן ברמזור על דרך נמיר. מאכזב בעינינו שה-200 מגיע בלי אותו פיצ'ר מבורך, אך צריך לזכור שהוא מיועד בראש ובראשונה לשווקים האסיאתיים, ואלינו הוא מגיע 'על הדרך'.
אז מי מתאים למי ולמה?
ה-RC125 וה-200 מאוד דומים אחד לשני, אבל פונים לשני קהלים שונים. נתחיל מהקל יותר. ה-125 פונה לקהל ברור מאוד – בני 16 שהוציאו רישיון אופנוע ראשון, ואם לשים את הדברים על השולחן אז גם רצוי שיהיו מגובים באבא עם נכונות לשלם לא מעט כסף. כאופנוע לתיכוניסט שעד עתה התנייד על אופניים חשמליים, מדובר פה בפאקינ' אחד הדברים הכי מגניבים שיכולים לקרות לו. מעטים הכלים הדו-גלגליים שיכולים להשוות את מפלס הפוזה של אופנוע כמו ה-RC בחניה של התיכון. מלבד הפוזה, הק.ט.מ הזה בהחלט מסוגל להתנייד גם אל מחוץ לעיר, וכל זמן שלא מדובר בכבישים בהם התנועה נעה מאוד מהר כמו כביש 6 או 1, הוא מאפשר רכבה בטוחה למדי בקצב התנועה ואף מעט מעל.
על ליבו של הנער החושק בק.ט.מ יש תחרות לא פשוטה בכלל מצד הימאהה R125 החדש וההונדה CBR125R, שגם זולים ממנו ב-2,000 שקלים לימאהה ולא פחות מ-7,000 שקלים לטובת ההונדה.
את ה-200 קצת קשה יותר לעכל. הוא פונה לקהל שבפניו פתוחה האפשרות לקנות אופנועים בעלי כמעט כפול מההספק שהוא מציע, כמו למשל אחיו בעל ה-390 סמ"ק שמנצל את מלוא 47 כוחות הסוס שדרגת הרישוי מאפשרת. הסיבה העיקרית שבגינה הוא קיים היא כאמור השווקים האסיאתיים בכלל וההודי בפרט, אך אלינו הוא מגיע מסיבה מלאכותית – מחיר. ביקום מקביל והגיוני לא הייתה סיבה ממשית לקנות את ה-200, שמלכתחילה פונה בעיקר לשוק ההודי שם מדובר בנפח נפוץ ולא לשווקים אירופאיים כמו שלנו עם דרגות רישוי שונות. אולם, כשה-390 עולה 51,900 ₪, כמעט 13 אלף שקלים יותר מ-39,200 השקלים של ה-200, נוצר מקום לדגם הקטן עבור מי שידו אינו משגת את ה'ריל דיל'. יתרה מכן, אנחנו מעריכים שהסיבה שה-200 מגיע ללא ABS היא כי אחרת המחיר כבר הייתה מתקרב יותר מדי ל-390 ובאמת שהיה קשה להצדיק את הבחירה באח הקטן.
זה לא שאין לו מה להציע, ממש לא. אם הצרכים שלכם הם בעיקר עירוניים וכוללים יחסית מעט גיחות בינעירוניות בינוניות ומעלה אז הוא בהחלט יכול להיות מחזה מגניב לראות כל בוקר כשמסירים את הכיסוי. אבל כמו היוסאנג GD250R, הוא מעט מפספס את הפואנטה של מגבלת ה-47 כ"ס, ובכמעט 40 אלף שקלים אפילו ענין המחיר לא לגמרי משחק לצידו.
אם כל זה לא מספיק, ה-200 צריך גם להתמודד עם מגוון גדול יותר של מתחרים מוצלחים, כמו היוסאנג GD250R החדש, הונדה CBR300R והקאוואסאקי נינג'ה 300, וכאמור גם עם אחיו הגדול, ואם נתפרע אפשר לזרוק פנימה גם את ההונדה CBR500R.
תודה לנמרוד ארמן ולעמרי זומר על העזרה בהפקת המבחן!
* * * * *
האח החצי בוגר חצי מפגר – סיבוב התרשמות על אספלט אוסטרי
לשני הזאטוטים עם המנועים בנפח שקית שוקו ושקית במבה אישית יש אח 'גדול' בנפח 390 סמ"ק. הוא חולק עימם כמעט את כל המכלולים השונים, ובעצם אחד ההבדלים המשמעותיים ביותר, למעט הנפח, הוא הצמיגים המקוריים עימם הוא מגיע. איפה שהקטנים באים עם צמיגי MRF לא מוצלחים בלשון המעטה, ה-390 מצויד במצלר M5 איכותיים.
צילום: עמרי זומר
למרות שלא רכבנו עליהם גב לגב, ההבדלים בהתנהגות מפתיעים מאוד וגרמו לנו לחשוב על שתי נקודות – הראשונה היא התזכורת לגבי כמה צמיגים טובים הם חשובים ויכולים להשפיע על התנהגות של אופנוע. ההיגוי של ה-390 מהיר וניטרלי יותר משל ה-200/ 125 ואין לו את תחושת הנפילה הפתאומית שיש בקטנים בגלל הפרופיל המחודד מדי של ה-MRF. בנוסף, יש פידבק ותחושת בטחון שמאפשרת לדחוף את האופנוע נמוך יותר ומהר יותר. הנקודה השנייה שחשבנו עליה היא שבאמצעות החלפת צמיגים פשוטה כנראה שניתן לשפר באופן דרמטי את ההתנהגות הדינאמית של שני קטני הנפח האלה, שזו מחשבה משמחת בהחלט.
המנוע של ה-390 הוא ממתק אמיתי. כשיצאתי משערי המפעל במטיגהופן על אופנוע הדגמה עם 20 ק"מ בשעון, התגנבה לראשי מחשבה שאולי יש פה אופנוע הדגמה מיוחד לעיתונאים, כזה שקיבל מסאז' למנוע, אולי איזה פינוק שיגרום לו להיות חזק יותר ממה שהוא באמת. כמובן שאין לכך שום קשר למציאות, מדובר פשוט במנוע מגניב לאללה.
בניגוד לשניים הקטנים, ה-390 מאפשר באמת לרכב מהר. יש לו מומנט זמין בטווח הביניים והוא מאפשר לצאת מפניות על גז ולא רק לטייל בהן ולצבור מהירות. איפה שעם ה-200 טעות בהילוך ביציאה מהפנייה תצריך הרבה מאמץ כדי לחזור לקצב, ה-390 מסוגל לסחוב הילוך גבוה יותר ועדיין לצאת מפנייה כמו אופנוע גדול.
אני לא יודע אם זה בגלל הכבישים האוסטרים או בגלל שהק.ט.מ RC390 היה האופנוע הראשון שרכבתי עליו אחרי כמה חודשים ללא רכיבה בעקבות פציעה, אבל הוא לא פחות מהעיף לי את המוח. כמה כיף יכול להיות באופנוע קטן נפח עם מנוע סינגל. כמה מהר אפשר לרכב איתו וכמה פתאום יש יותר מאשר רק פוזה קרבית, יש פה גם אופנוע שאפשר לתת עליו אחלה גז. אני לא יודע אם הוא יהיה יותר מהיר מאשר נינג'ה 300 או CBR500R כשרוכבים עליהם גב לגב, אבל בדבר אחד אני בטוח – הוא מרגיש יותר אותנטי, אופנוע ספורט אמיתי בנפח 390 סמ"ק. רק המחיר – 51,900 ש"ח, פוגע בחגיגה.
כבר הרבה זמן שאנחנו רוצים לעשות את המבחן הזה, לאחת הקטגוריות החשובות כיום בעולם האנדורו. בשנים האחרונות לא מעט יצרניות נכנסו לתוכה, ותוך זמן קצר זכינו לשפע של אופנועי אנדורו מרובעי פעימות בנפחים של 300-350 סמ"ק, כשרובם ככולם מגיעים ארצה ומשווקים פה. חיכינו שיהיה קאדר מלא של האופנועים כדי לערוך מבחן מקיף ככל האפשר, אבל בינתיים ההוסקוורנה TE310R, אחד האסים של הקטגוריה ואחד האופנועים המגניבים שעליהם רכבנו, נגנז עקב מכירתה של הוסקוורנה לקבוצת ק.ט.מ. גם HM CRE-F300X לא היה קל להשיג עקב מחסור עולמי בדגם, וכעת נשארנו עם שלושה כלים שמיובאים ארצה בייבוא מסודר, כששלושתם משתתפים פה במבחן כדגמי 2014 – ק.ט.מ 350EXC-F, גאס גאס EC300F והעולה החדש – שרקו SEF-R300. בארץ נמכר גם ההוסאברג FE350, אולם בפועל מדובר בק.ט.מ משודרג במעט, ולכן הרלוונטיות שלו למבחן לא גבוהה.
את הקטגוריה הזו, קטגוריית הביניים שבין E1 (עד 250 סמ"ק 4 פעימות) לבין E2 (עד 450 סמ"ק 4 פעימות), המציאו בעצם היצרניות בעקבות כוחות השוק והדרישות שמגיעות מהשטח. בימים שבהם אופנועי 250 סמ"ק הופכים להיות יותר ויותר ממוקדי מרוצים ו-450 סמ"ק הם קשים לרכיבה, הרוכבים העממיים יותר נשארו ללא מענה מתאים כשמדובר באופנועי אנדורו-פליי-בייקס, ואת הוואקום הזה ממלאות היצרניות האירופאיות עם אופנועי נפח הביניים, אשר מציעים שילוב בין ממדים, משקל והתנהגות הקרובים לאופנועי 250 עם מנועים חזקים יותר שנכנסים לקטגוריית E2 ומאפשרים לרוכב טווח שימוש רחב יותר. כל יצרנית מוצאת לעצמה את הנוסחה שלה לשלב בין אופנוע אנדורו מקצועי לבין פליי-בייק מודרני, ואת הגישות השונות ראינו לגמרי במהלך המבחן.
ק.ט.מ 350EXC-F, גאס גאס EC300R, שרקו SEF-R300
את המבחן ההשוואתי ערכנו על פני שני ימי רכיבה. הראשון בספיישל גדול ומהיר עם קרקע רכה המשלב גם אלמנטי אנדורו-קרוס מלאכותיים, והשני על מסלול סינגל קלאסי של מרכז הארץ הכולל גבעות, יערות, אבנים וסלעים, על מצע קרקע קשה ומהודקת של חורף ישראלי. במהלך ימי הרכיבה השתתפו במבחן לא פחות מחמישה בוחנים, ובאופן כמעט מפתיע התוצאות הפעם היו חד-משמעיות והחלטיות, ממש פה אחד על ידי כל הבוחנים. בואו נתחיל.
כאמור, שלושה כלים מיוצגים בימים אלו בקטגוריה. הראשון הוא הק.ט.מ 350EXC-F, בעצם הכלי בעל המנוע הגדול ביותר בחבורה. הוא איתנו משנת 2012, ולשנת 2014 הוא קיבל מתיחת פנים ועדכונים כמו שאר דגמי ק.ט.מ. הפלטפורמה, כלומר שלדה, מתלים ומכלולי שלדה, זהה בין כל דגמי האנדורו של ק.ט.מ (למעט ה-125 וה-200, שלהם שלדה קצרה יותר). המנוע ב-350 פותח במיוחד על בסיס מנוע המוטוקרוס 250, אולם הגדלת הנפח נעשתה גם על ידי הגדלת קוטר הצילינדר וגם על ידי הגדלת מהלך הבוכנה, כך שלמעשה מדובר בגל ארכובה ובוכנה ייעודיים, וגם ראש המנוע ייחודי לדגם. עם כמות מכירות נאה של הדגם כבר נצבר איתו לא מעט ניסיון, גם במדינתנו הקטנה.
הגאס גאס EC300F גם כן איתנו כשנתיים. הבסיס כאן הוא ה-EC250F, המצויד במנוע WR250F של ימאהה, ומותקן בתוך שלדה של גאס גאס ומכלולי שלדה איכותיים. הגדלת הנפח ל-300 סמ"ק התבצעה על ידי הגדלת קוטר הצילינדר והבוכנה, עם קיט של חברת השיפורים אתנה, והוא היחידי מהחבורה שמגיע עם קרבורטור ולא עם מערכת הזרקה וכן ללא מצמד בתפעול הידראולי. הגאס גאס EC300F מגיע ארצה בגרסת Racing הכוללת מערכת פליטה של FMF, בולמים קדמיים של מרזוקי מסוג קארטרידג' סגור ובולם אחורי של רייגר, מגני ידיים וגחון, וגרפיקה של גרסאות הרייסינג.
ק.ט.מ 350EXC-F
כלי חדש שהגיע לאחרונה ארצה הוא השרקו SEF-R300. מדובר ביצרנית צרפתית קטנה שהחלה לייצר אופנועים לפני כ-15 שנים, ומאז עשתה התקדמות אדירה ישירות אל לב סצנת האנדורו העולמית. גם כאן, השלדה היא מפיתוח עצמי, כשמכלולי השלדה האיכותיים נרכשים מספקים חיצוניים כמו בולמים של WP או בלמים של ברמבו. המנועים בשרקו מפיתוח עצמי, כשה-250 וה-300 נשענים על פלטפורמה זהה ונבדלים אחד מהשני בקוטר הצילינדר והבוכנה. יש הזרקת דלק חדשה ל-2014, לוח שעונים חדש, וגם סט-אפ חדש לבולמים, ומבין השלושה הוא הכלי הפחות מוכר לנו הישראלים, ובהחלט היותר מסקרן.
עלייה על כל אחד מהאופנועים מיד מרמזת על מה שצפוי בהמשך. הק.ט.מ הרגיש הגדול והכבד מכולם. הוא הגבוה ביותר, גם על הנייר וגם בפועל, וגם מרווח הגחון בו גדול מבאחרים. גם יחידת המסכה והכנף הקדמית תורמות לתחושה שמדובר באופנוע גדול יותר. יחד עם זאת, זה ק.ט.מ לחלוטין, והכל בו ידוע ומוכר. הארגונומיה מצוינת ונוחה, גם במיכל הדלק וגם בגובה הרגליות ומיקום הכידון והמנופים. הגאס גאס ממוקם פחות או יותר באמצע מבחינת ממדים, והוא מציע מושב קשה במיוחד. יחד עם זאת, גם בו תנוחת הרכיבה טובה, אם כי הכידון מעט גבוה מדי. השרקו לעומתם מרגיש הקטן והקל ביותר. הוא קומפקטי מאוד, והתחושה בכל החלק הקדמי כשהרוכב יושב על האופנוע היא מיניאטורית במיוחד, בטח בהשוואה לק.ט.מ. גם גובה המושב נמוך יחסית, וזה יתרון לרוכבים שאינם גבוהים במיוחד. כפועל יוצא, לרוכבים גבוהים עלול להיות עליו מעט צפוף והם יעדיפו את הממדים הנדיבים יותר של הק.ט.מ. השרקו גם מרגיש הקל ביותר מבין השלושה, וכך למשל קל מאוד לנענע אותו בין הרגליים.
בפועל, בשקילה אמפירית של שלושת הכלים עם מיכל דלק מלא, ההפרשים בין משקלי הכלים הרבה יותר קטנים ממה שהם מרגישים בפועל. השרקו הוא הקל ביותר, עם 119 ק"ג, אבל בהפרש קטן, אף על פי שלפי דפי הנתונים ההפרשים גדולים משמעותית, שכן היצרן מצהיר על 102 ק"ג ללא דלק לעומת 107-108 ק"ג באחרים. הגאס גאס עצר את המשקל על 120 ק"ג, ואילו הק.ט.מ עצר את השעון על 120.5 ק"ג, כאמור משקל מלא כולל דלק.
גאס גאס EC300R
כשיוצאים לדרך מגלים מיד גם את ההבדלים הגדולים במנועים. הק.ט.מ, בשל מהלך הבוכנה הארוך והמנוע הגדול, מרגיש ה'טרקטורי' ביותר. הוא שופע מומנט ומייצר אחיזה מסל"ד רצפה, כבר עם שחרור המצמד. העלייה בסל"ד נעימה, מדויקת ועגולה – פועל יוצא של תכנון מוקפד ושל מערכת הזרקת דלק איכותית. בכלל, הק.ט.מ יעודד את הרוכב להעברת הילוכים מוקדמת ונסיעה בהילוך גבוה. מאידך, אותו דחף מצוין פועל גם הפוך, וכך יוצא שבלימת המנוע של הק.ט.מ היא החזקה מכולם. במסלולי ספיישל למשל, לרוכב שאינו מיומן, אותה דחיפה עלולה להיות קצת יותר מדי, והתוצאה תהיה יציאה אל מחוץ לפנייה. בשילוב עם הממדים הגדולים מאשר של השאר מתקבל אופנוע מעט גמלוני.
מנוע הגאס גאס, שכאמור מגיע במקור מימאהה WR250F, מרגיש יותר מכולם כמו 250 מוגדל, וזה מסתדר היטב עם השורשים המוטוקרוסיים של המנוע הזה. הוא אמנם חזק בסל"ד נמוך, פועל יוצא של הגדלת הנפח, וכן כל פעימת מנוע מורגשת היטב, תכונה שגם במנוע המקורי הייתה מורגשת, אבל הוא הכי רגיש למצערת ותאב הסל"ד מבין השלושה. זוב, שורשי מוטוקרוס. כדי לזוז איתו מהר צריך למשוך את ההילוכים ולהגיע לתחומי סל"ד גבוהים יותר מאשר בשניים האחרים. זה כיף, אבל זה יותר מעייף, במיוחד לרוכבי סוף שבוע חובבים, שהם כאמור קהל היעד העיקרי של הכלים הללו. המצמד בתפעול המכני עובד היטב, אבל הביקורת היא דווקא על תיבת ההילוכים, שמציעה כאן רק 5 מהירויות, כאמור כמו במנוע הימאהה, ולא 6 כמו בשני האירופאיים האחרים שבמבחן שמגיעים עם מצמד בתפעול הידראולי.
דווקא בשרקו המנוע התגלה כפנינה אמיתית. עם נפח של 303 סמ"ק (לעומת 290 סמ"ק בגאס גאס ו-350 סמ"ק בק.ט.מ) ומהלך ארוך מבין השלושה, השרקו מציע גמישות רבה מאוד כבר מסל"ד נמוך, אבל מה שיותר חשוב זה אופי עבודת המנוע. הוא מאוד זריז, כאילו משקל החלקים המסתובבים במנוע נמוך משמעותית, אבל השליטה בו קלה ומדויקת, והתחושה היא שסיבוב המצערת קשור ישירות למה שקורה במנוע והורדת הכוח לגלגל האחורי. מצוין! המנוע הזה מתנהג בדיוק כמו שהיינו מצפים ממנוע של קטגוריית הביניים. כשמושכים אותו לסל"ד גבוה מתקבלת תאוצה לינארית ונשלטת, ומהעבר השני, כשצריך לבלום אותו, לא מרגישים שמדובר ברכבת משא שממשיכה קדימה, ואפשר לעצור בביטחון ולהכניס אותו לפנייה בקלות.
שרקו SEF-R300
התחושה הזו שהשרקו מייצר בפניות, של כניסה לפנייה חלקה, קלה ונעימה, ובעיקר נשלטת, היא מהטובות שפגשנו באופנועי אנדורו. שילוב של כוחות, למשל בלימה חזקה אל תוך פנייה תוך כדי היגוי והורדת האופנוע, מתקבל בשוויון נפש מצד האופנוע, שמשתף פעולה באופן מוחלט עם הרוכב. התחושה הזו מתקבלת גם כאשר הקרקע לא חלקה אלא מלאה בבאמפים של בלימה או באבנים וחצץ. תחושה אדירה. גם היציאה מהפנייה על הגז נשלטת לחלוטין, גם בזכות המנוע החלק והמצוין וגם בזכות ההתנהגות הדינמית ומערכת המתלים המעולה. כאשר מתחילים להזין את הגז החוצה ולוחצים על הרגלית החיצונית, ההחלקה של הגלגל האחורי החוצה היא הנשלטת והמהנה ביותר. כך יוצא שהשרקו הוא גם אופנוע הספיישלים המושלם מבין השלושה, וגם אחד האופנועים המהנים לרכיבה. גם בשטחים מסולעים יותר השרקו הוא כוכב. בסינגלים למשל, יכולת הפנייה המצוינת שלו מאפשרת רכיבה מהירה מאוד, וגם המתלים הטובים סופגים, מאפשרים אחיזה ונותנים הרבה ביטחון. אז כשזה נוגע לצפוף ולטכני, השרקו מככב, אבל כשהשביל נפתח והמהירויות עולות, כאן היתרונות שלו אל מול השניים האחרים הופכים לחסרונות, עם זריזות יתר ופחות יציבות.
הק.ט.מ נמצא בצד השני מבחינת יכולות דינמיות וזריזות. כאמור, הוא גדול יותר ומרגיש כבד יותר, מה שאומר שלהזיז אותו מצד לצד בסינגלים מהירים ובמיוחד להכניס אותו לפניות בספיישלים, קשה יותר מאשר בשניים האחרים. מנגד, כשהמהירויות עולות, הק.ט.מ מציע יציבות עדיפה, והוא ייתן יותר ביטחון למשל כשמדובר בטיולי מדבר או ברכיבת שבילים מהירה. גם מערכת המתלים עובדת היטב כבר במצבה המקורי ומספקת המון ביטחון. הוא בהחלט אופנוע בוגר, הק.ט.מ, וכאופנוע אולאראונד לרוכב הובי ממוצע הוא בהחלט עשוי להצטיין, שכן הוא מציע טווח שימושים רחב מאוד.
החיבור לגאס גאס היה לנו קצת פחות אינטואיטיבי מאשר לק.ט.מ או לשרקו, אולם אחרי פרק קצר התרגלנו גם אליו. תפעול האופנוע גס יותר מאשר בשניים האחרים, והתחושה הכללית היא שהדביקו פה חלקים לאופנוע אחד עם פחות תכנון והרמוניה מאשר בצמד המתחרים. הבולמים פה, על אף היותם מוכווני מרוצים, מרגישים מעט רכים יותר מבאחרים, אבל בסך הכל עובדים היטב, וכמו בשאר גרסאות הרייסינג – אוהבים גז והרבה. לגאס גאס יש קלף אחד חזק במיוחד בשרוול – המחיר. הוא הזול ביותר בחבורה וצפוי לעלות כ-50 אלף ש"ח (נכון לעדכון הכתבה אין ייצור של גאס גאס ולכן אין מחיר מעודכן).
וזה המקום לדבר על המחירים. על פניו הפרש המחירים בין האופנוע היקר ביותר פה, הק.ט.מ, לבין הזול ביותר, כאמור הגאס גאס, עומד על כ-15 אלף ש"ח, שכן מחירו הרשמי של הק.ט.מ עומד על 68,265 ש"ח לגרסה הרגילה (מחיר מעודכן ל-2016). מחירו של השרקו עומד נכון ל-2016 על 66,900 ש"ח.
ועכשיו, עם כל הנתונים האלה שפרושים לפנינו, אפשר לגשת לסיכומים. הגאס גאס הוא האופנוע הכי פחות אפוי פה. נראה שהספרדים רצו להיכנס למגרש קטגוריית הביניים והם עשו את זה בדרך הקלה ביותר – קיט הגדלת נפח למנוע. אז כשהבסיס – EC250F – מצוין, גם ה-300 אופנוע טוב, אבל הוא פחות טוב ופחות שלם משני האחרים ולכן הוא אינו יכול לנצח את המבחן. יחד עם זאת, הוא מספק הנאה רבה ברכיבה והוא בהחלט אופנוע טוב, ועם תג המחיר הנמוך ביותר הוא גם מהווה את העסקה המשתלמת ביותר, ואנחנו בהחלט אוהבים את האופנוע הזה.
הקרב על הבכורה מתמקד כעת בין הק.ט.מ לבין השרקו. הק.ט.מ מביא איתו את האיכויות המוכרות – אופנוע ברמה גבוהה, מנוע איכותי עם הזרקת דלק מעולה, מערכת מתלים משובחת, איכות ייצור וגימור ברמה גבוהה, ומעל הכל עמידות בלתי רגילה לרכיבת אנדורו – מעין Bullet Proof. מאידך, הוא מרגיש הכבד והגמלוני פה מבין השלושה, הוא הגבוה ביותר, בלימת המנוע שלו אגרסיבית מדי, והוא יותר קשה לרכיבה מהשרקו. כאופנוע אנדורו אולארונד לרוכב סוף השבוע הישראלי הממוצע – הוא אופנוע מצוין שייתן לרוכב בדיוק את מה שהוא צריך – הכל מהכל.
אבל הכוכב של המבחן הזה הוא ללא ספק השרקו, שמביא לנו התנהגות דינמית שטרם הכרנו מאופנועי אנדורו בטווח הנפחים הזה. הוא קטן וקומפקטי, הוא נמוך, הוא קל משקל וקל לתמרון, יש לו מנוע אדיר שמשתף פעולה באופן מוחלט עם הרוכב, והתוצאה היא מכונת שעשועי ומרוצי אנדורו מהטובות שפגשנו שמעלה חיוכים מהרגע הראשון לרכיבה. תוסיפו לזה איכות גימור ברמה גבוהה, עד כדי כך שאפשר להגיד מפתיעה, שכן עדיין מדובר ביצרנית נישה קטנה, ותקבלו חבילה מנצחת. ואכן, כל חמשת הבוחנים שלנו בחרו בשרקו פה אחד כמנצח הגדול של המבחן ההשוואתי הזה. כבוד!
מנצח המבחן – שרקו SEF-R300
מערכת פול גז רוצה להודות:
לשחר עמרמי מ-2EXTREME על הק.ט.מ
למשה בוזו מורה לנהיגה (050-2777721) על הגאס גאס
לניתאי עוזיאל על השימוש במסלול הספיישל/אנדורו-קרוס
קטגוריית אופנועי האנדורו המקצועיים בנפח 125 סמ"ק 2 פעימות חווה בשנים האחרונות פריחה. עד 2007 הקטגוריה הזו הייתה רדומה לגמרי עם היצע של אופנוע בודד (ק.ט.מ 125EXC), ולמעט משוגעים לדבר שרצו בדיוק את האופנוע הזה אף אחד לא באמת חשב על כלי בנפח 125 סמ"ק. השינוי הגדול קרה ב-2007, עם שינוי מדרגת המס לאופנועים בנפחים של עד 125 סמ"ק והשוואתה עם זו של הקטנועים, קרי 40% מס. המחיר הוזל באופן משמעותי, מה שנתן את האות להסתערות ישראלית על הדגם בגלל המחיר הנמוך. אבל זה לא נגמר שם. רוכב האנדורו הישראלי, כחלק מתהליך האבולוציה שלו, גילה עם השנים שבעצם מעט זה יותר, ושעם אופנועים קטנים אפשר לעשות דברים גדולים. באופן כמעט מפתיע, רואים את אופנועי ה-125 פחות במרוצי האנדורו ויותר אצל רוכבי ההובי של הסופ"שים, אבל זה קורה גם בגלל המתחרים לקטגוריה E1, אופנועי 250 הסמ"ק מרובעי הפעימות, שמה לעשות – קלים יותר לרכיבה מהירה לאורך זמן.
אבל הק.ט.מ לא נשאר לבד בשוק. בשנים האחרונות שוק האנדורו המקומי זוכה לזריקות מרץ רבות בדמות יצרנים ומותגים שלפני כן יכולנו רק לחלום עליהם. לחלק מהם יש בליין הדגמים גם אופנועי אנדורו מקצועיים בנפח 125 סמ"ק, וכולם מבינים את פוטנציאל המכירות הגדול של הנפח. כך הלך וגדל השוק מיצרן בודד ב-2007, ללא פחות מ-5 יצרנים שונים ב-2012. הוסקוורנה הגיעו ב-2008, וה-WR125 שלהם אף השתתף במבחן ההשוואתי הקודם שעשינו ב-2009. אחר כך גם גאס גאס הגיעו, וגם TM והוסאברג. רוכב האנדורו הישראלי מחוזר כעת על ידי מספר רב של יבואנים, עם היצע יוצא מן הכלל, אז זה בדיוק הזמן לבצע מבחן השוואתי מקיף לקטגוריה הסופר-חשובה הזו, שמהווה גם את כרטיס הכניסה האידאלי לעולם האנדורו, אבל גם מעבר לכך.
במבחן ההשוואתי שלנו לדגמי 2013 משתתפים 3 נציגים חשובים: ק.ט.מ 125EXC, האופנוע שהיה כאן ראשון כדי להתחיל במהפכה, TM EN125, הנציג האיטלקי מהסדנה המקצועית שהגיע ארצה ב-2011, וגאס גאס EC125, אופנוע חשוב לשוק הישראלי שאחרי שנת הפסקה מגיע לכאן אחרי מקצה שיפורים נרחב ביותר. שלושת הכלים הללו מהווים היום את הליבה של הקטגוריה בארץ. לכל אחד מהם אופי ומעלות משלו, ואנחנו כאן כדי לקבוע מי מהם הוא אופנוע אנדורו טוב יותר.
ק.ט.מ 125EXC, גאס גאס EC125 ו-TM EN125
יש גם כמה כלים שלא משתתפים במבחן: ההוסאברג TE125 של 2013 הוא למעשה ק.ט.מ כחול עם בולמי 4CS ושלדת זנב פלסטית. היות והק.ט.מ שבמבחן הוא מגרסת סיקס-דייז, המגיעה גם היא עם בולמי 4CS, ההבדלים הזניחים בין השניים לא הצדיקו השתתפות של הק.ט.מ הכחול. אופנוע חשוב שלא משתתף במבחן הוא ההוסקוורנה WR125, מנצח המבחן ההשוואתי שלנו מ-2009 ואופנוע מצוין בפני עצמו. היבואן לא יכול היה להעמיד לרשותנו כלי הדגמה, לא משנת הדגם 2012 ולא מ-2013, וניסיונותינו למצוא כלי פרטי משנת 2012 העלו חרס. למעשה, אנחנו לא בטוחים שנמכרו בכלל כאלו ב-2012 כאן בארץ, ולחלוטין לא ברור – מה קורה כאן עם המותג הזה?
היה כלי נוסף שרצינו שישתתף ככוכב אורח – ה-HM CRE F125R החדש. נכון, הוא מרובע פעימות, אבל הוא אופנוע מקצועי לכל דבר ועניין, ומעניין היה לעמת אותו ישירות מול כוכבי הקטגוריה כדי לקבל נקודת התייחסות אובייקטיבית ליכולותיו, שעל פניו נראות גבוהות. היבואן המקומי סירב לבקשתנו ולא העמיד את הכלי לטובת המבחן.
כמו בכל מבחני האנדורו ההשוואתיים שאנחנו מבצעים, גם המבחן הזה נערך על פני שני ימי רכיבה מלאים. ביום הראשון רכבנו במסלול ספיישל-טסט שנוטה לכיוון אנדורו-טסט, ובו מדדנו זמני הקפה. היו במסלול פניות מסוגים שונים, עליות, ירידות, סלעים, דרופים, קפיצות וסטפ-אפים. למחרת לקחנו את שלושת הכלים לתוואי שטח שונה הכולל סינגלים ברמות קושי שונות וגם קטעים טכניים יותר.
כדי שהתנאים יהיו שווים ככל האפשר, הבולמים בכל הכלים הוחזרו למצבם המקורי ובקפיצים נבדק הסאג הסטטי. את הכלים קיבלנו מהיבואנים עם צמיגים חדשים, או לפחות קרובים מאד לכך, ולחץ האוויר בכל ששת הצמיגים כוון ל-15psi. שלושתם גם נשקלו על ידינו כשמיכל הדלק מלא עד הסוף. חשוב לציין ששלושת הכלים היו חדשים כמעט לגמרי, עם שעות מנוע ספורות עליהם, שוב – למען התנאים השווים.
יאללה גז!
מה חדש?
הגאס גאס EC125 הוא כאמור אופנוע חדש לחלוטין לשנת 2013. יש לו שלדה חדשה, שונה מזו של 2011, עם צמד קורות פלדה במקום 4 צינורות פלדה בעבר, אבל יחד עם זאת היא עדיין קומפקטית כבעבר. המנוע שודרג משמעותית השנה, כשהוא מקבל גל ארכובה, צילינדר ובוכנה חדשים וכן מערכת פליטה מרשימה, כשכל אלו אמורים לשפר את זמינות הכוח. פרט לכך הבולמים עברו כיול מחדש כך שיתאימו לשלדה החדשה, ויש פלסטיקה ועיצוב חדשים שמיישרים קו עם העיצוב של הדו"פים הגדולים משנת 2012 ומעלה.
האופנוע שבמבחן הוא מגרסת 'רייסינג', הנבדלת מהגרסה הרגילה במספר מקומות. יש בולמים קדמיים של מרזוקי ובולם אחורי של אוהלינס לעומת זאקס מלפנים ומאחור בגרסה הרגילה, יש כידון רנטל טווין-וול במקום פאט באר, יש גלגל שיניים אחורי משולב פלדה ואלומיניום באנודייז זהוב מרשים, ויש מגן גחון ומגני ידיים כסטנדרט. מאד אהבנו את שילוב הצבעים לבן-אדום-שחור של הגאס גאס, ועם העיצוב החד והמודרני הוא נראה פשוט נפלא. אגב, ניתן לקבל את האופנוע גם עם נאבות באנודייז זהוב וחישוקים שחורים, בדיוק כמו באופנוע המבחן, וגם זה מוסיף למראה המקצועי של האופנוע. במבחן ההדיוט המצוי שבוחר את האופנוע הכי יפה לטעמו (במקרה הזה – יחידת הכלבנים של השב"ס, אותם פגשנו במהלך המבחן) – הגאס גאס ניצח. כנראה בגלל שילוב הצבעים המושך עם הבלינג הזהוב.
מחירו של ה-EC125R תחרותי ביותר ועומד על 44,000 ₪, הגרסה הרגילה תעלה 2,000 ₪ פחות.
גאס גאס EC125
ל-TM EN125 התוודענו כאמור לפני שנה וחצי כשרכבנו על גרסת 2011, ומאד אהבנו, שכן מדובר באופנוע מקצועי וחד שמאפשר רכיבה מהירה. השינויים העיקריים לשנת 2013 נמצאים במנוע ובגרפיקה. זו האחרונה התחלפה ללבנה עם מדבקות כחולות וכן מושב כחול במקום שחור, ולפי התמונות האופנוע נראה טוב מאד. השינויים במנוע נמצאים בגל הארכובה, שמקבל השנה מסבים חדשים בעלי פחות חיכוך, מערכת פליטה חדשה, וכן שסתום כוח חדש, חשמלי, אשר נפתח ונסגר בפיקוד של מערכת ההצתה. פרט לכך, החל משנת 2013 ניתן לקבל את ה-TM עם הבולמים הקדמיים המוכרים של מרזוקי בקוטר 50 מ"מ, או לחלופין עם בולמים חדשים של קאיאבה, בקוטר 48 מ"מ ועם קארטרידג' סגור. ניתן גם לבחור בין בולם אחורי של אוהלינס לבין זה של TM. כאמור, זה נתון לבחירת הלקוח ולא כרוך בתשלום נוסף.
האופנוע שבמבחן הוא אמנם משנת הדגם 2012 משום שבעת ביצוע המבחן דגמי 2013 טרם הגיעו ארצה, אך שסתום הכוח ומערכת ההצתה, וכן מערכת הפליטה שבו, שודרגו לאלו של 2013. האופנוע הגיע עם אוהלינס מאחור ומרזוקי 50 מ"מ קארטרידג' סגור מלפנים. גם הגרפיקה היא כשל 2012, כשבבסיסה היא כחולה. פרט לבולמים ה-TM מציע המון כל טוב וחלקי קצה כמו כידון של רייקון ותושבות מאלומיניום מכורסם, ובגדול יש הרבה השקעה בפרטים הקטנים. העיצוב שלו נראה אמנם המיושן ביותר מבין השלושה, אך מביני עניין שיחקרו עם העיניים את האופנוע יגלו שלא חסכו כאן והשתמשו בחלקים הטובים ביותר שבנמצא. בהחלט מרשים.
מחירו של ה-TM ירד בתחילת 2012 ל-52,000 ₪ תחרותיים, והוא שומר על מחיר זהה גם בגרסת 2013.
TM EN125
הק.ט.מ 125EXC הוא כאמור האופנוע הוותיק ביותר כאן בארץ. בכל שנה ק.ט.מ משפרים ומשדרגים, כשאחת לכמה שנים הם מבצעים מהפכה ומשחררים סדרת דגמים חדשה. הפעם האחרונה שזה קרה היה ב-2012, אז קיבל האופנוע שלדה חדשה ובולמים מותאמים, אבל בעיקר עיצוב חדש לכל הפלסטיקה ומיכל הדלק, שגרם לשיפור בארגונומיה. המנוע ב-125, פרט לכיווני קרבורטור קלים ומערכת פליטה חדשה, נשאר בבסיסו זהה. ל-2013 אין הרבה חדש ב-125. השינוי היחידי נמצא בבולמים הקדמיים, שם הוחלף השמן מצמיגות 5 לצמיגות 4 והוחלפו מחזירי השמן.
האופנוע שבמבחן הוא לא מהגרסה הרגילה אלא מגרסת 'סיקס-דייז', השונה מהגרסה הרגילה בעיקר בכמה תוספות. ראשית, הבולמים הקדמיים הם מסוג 4CS, מזלג חדש בעל 4 תאים שפותח על ידי WP, חברת הבולמים שבבעלות ק.ט.מ. המזלג הזה מגיע גם על דגמי הוסאברג של 2013. פרט לכך יש כמה תוספות כמו גלגל שיניים אחורי משולב פלדה ואלומיניום, כידון שונה, מגני ידיים, מגן מנוע, וגרפיקה שונה מהותית המתחילה בשלדה כתומה ונמשכת בפלסטיקה לבנה עם מדבקות בצבעים של דגל גרמניה (שם נערך השנה הסיקס-דייז).
מחירו של ה-125EXC בגרסה הרגילה עומד על 55,900 ₪, כשגרסת הסיקס-דייז תעלה 61,500 ₪.
ק.ט.מ 125EXC
גזים בשטח
שלושת הכלים נראים ומרגישים מקצועיים לחלוטין. הגאס גאס כאמור מרגיש הקטן ביותר, אך יחד עם זאת גם הכבד ביותר. בשקילת הכלים התברר שזה אכן כך – 107.5 ק"ג רטובים, לעומת 106.5 ק"ג ל-TM ו-103.5 ק"ג לק.ט.מ. על אף הגבהתו ביחס ל-2011, הוא עדיין מרגיש נמוך יחסית וקטן באופן כללי, וזה טוב למשל לרוכבים מתחילים או נמוכים. ה-TM מהצד השני מרגיש הגדול ביותר, והוא ללא ספק הגבוה ביותר. ייתכן שהתחושה הזו מתקבלת בגלל הבולמים הקשיחים ששוקעים מעט. גם המושב ב-TM הוא הקשיח ביותר, ובישיבה על האופנוע הכל מרגיש קשיח, מקצועי ומוכן למרוץ. הק.ט.מ בגרסת הסיקס-דייז מציע מושב רך ונעים במיוחד; משמעותית רך משל האחרים, וזה בהחלט נוח ומפנק. בכל אופן, בשלושתם הארגונומיה מוצלחת וטובה, משולש הכידון-מושב-רגליות מתוכנן היטב, מיכלי הדלק והכנפונים רזים ומאפשרים חיבור טוב, ובסך הכל על כל אחד מהם אחרי פרק התרגלות קצר כל הבוחנים הרגישו טוב.
המנוע של ה-TM הוא ללא ספק החזק בחבורה, ואפילו בפער גדול. כשמושכים את ההילוכים ושסתום הכוח נפתח מקבלים חתיכת בעיטה שמאיימת לתלוש את הרוכב מהכידון, וזו לגמרי לא קלישאה. למעשה, הוא מרגיש כמו אופנוע 150 סמ"ק ולא 125, ולא נתפלא אם במדידת דיינו הוא יוציא בגלגל 5-6 כ"ס יותר מהמתחרים. אבל מה שמפתיע אלו דווקא התחומים הנמוך והבינוני, שם המנוע חלק ונעים מאד, וגם יש לא מעט כוח זמין, מה שמפתיע במיוחד לאור כמות הכוח בסל"ד גבוה. מנוע הק.ט.מ לעומת זאת עדין ונעים. הוא מציע את הכי הרבה כוח בתחומים הנמוך והבינוני, והעלייה שלו בסל"ד לינארית לגמרי, ללא התפרצות כוח האופיינית למנועי דו"פ קרביים בנפח הזה. בק.ט.מ עבדו הרבה שנים כדי ליצור מנועים ידידותיים למשתמש וקלים לרכיבה, והתוצאה בהחלט מורגשת, שכן זהו המנוע הקל ביותר לרכיבה מבין השלושה. יחד עם זאת, לא חסר לו כוח בסל"ד גבוה. היתרון של הכוח הרב בתחומים הנמוכים הוא שהק.ט.מ מאפשר לרכב בהילוך אחד גבוה יותר, וכך כל חוויית הרכיבה היא רגועה יותר, מה שאומר פחות עייפות.
ים של 125
אחת השאלות העיקריות טרם המבחן הייתה איך המנוע החדש של הגאס גאס. כאן בתחילה נכונה לנו הפתעה שלא לטובה, אך לאחר מכן הדברים השתנו. במהלך המבחן היו למנוע החדש 2 בעיות עיקריות – גמגום בסל"ד נמוך-בינוני וחנק בסל"ד גבוה. שתי הבעיות הללו פגמו בחוויית הרכיבה על הכלי ולא היה ספק שמדובר במנוע לא מכוון. יחד עם זאת, עדיין הורגש שיפור מהמנוע של 2011, בעיקר בזמינות הכוח בסל"ד נמוך ובינוני. התשובה התבררה מהר מהצפוי, כשהתברר שיש הגבלה מכאנית על שסתום הכוח שבגלל טעות לא פורקה. לקחנו את הגאס גאס לסיבוב נוסף, אחרי פירוק ההגבלה, וגילינו מנוע מצוין, חלק ונעים, שמשמעותית טוב יותר מהמנוע הקודם. יש יופי של כוח בתחומים הנמוכים, אמנם לא כמו בק.ט.מ, אך כוח לא רע, והעלייה בסל"ד חלקה ולינארית עד לקצה, שם מקבלים מנה הגונה של כוח ובלי חנק.
בתפעול המצמד והגיר יש יתרון לק.ט.מ. שמציע מצמד רך במיוחד, בדומה מאד לגאס גאס, וגיר קצר ומדויק בדומה ל-TM. לעומת זאת, המצמד ב-TM קשה משמעותית מהאחרים, וזאת למרות ששלושתם הידראוליים. תיבת ההילוכים בגאס גאס קשה יותר לתפעול, ולעתים היה קושי במציאת הילוך הסרק.
התנהגות
הגודל הפיזי של הגאס גאס בשילוב עם הגאומטריה יוצרים אופנוע סופר-זריז. כל כך קל להפליק אותו מצד לצד, ממש כמו קסם. זה בא לידי ביטוי במיוחד בעמידה, למשל בסינגלים, שם ניתן להפנות אותו מצד לצד רק על ידי עבודת רגליים. מצד שני, במהירויות גבוהות ובשילוב עם הבולמים הקשיחים יחסית, הזריזות הזו הופכת לחוסר יציבות שמתבטאת בנדנודי כידון כשהגלגל הקדמי חוטף אימפקטים חזקים, דבר שלא קורה בשניים האחרים. הבולמים כאן בהחלט טובים. הם משמעותית פחות קשיחים מדגמי הרייסינג של ה-250 או ה-300 למשל, אבל הם עדיין קשיחים וספורטיביים יותר מהגרסה הרגילה, והיינו שמחים לרכב דווקא על זו. עוד מילה נגיד על זווית הצידוד המצוינת של הכידון, הגדולה יותר משל שני המתחרים, תכונה שעשויה להיות שימושית בעיקר באנדורו צפוף.
ה-TM הוא מכונת מלחמה סופר יציבה. תנו לו מהירויות סופר גבוהות והוא ישרה שם המון ביטחון וישמור על הקו טוב יותר מאשר השניים האחרים. גם הבולמים הקשיחים מתפקדים מצוין וסופגים היטב, במיוחד במהירויות הגבוהות, אבל לא רק. על אף קשיחותם, מורגש היטב שיש כאן את ההידראוליקה האיכותית ביותר, כזו שיודעת לספוג מצוין גם במהירויות זחילה, אבל במיוחד כשמפרקים ים של גז, כמו שצריך באופנוע מרוץ טהור. ההטיה של האופנוע מצד אל צד פחות קלה מאשר בגאס גאס למשל, ומורגש שה-TM ארוך יותר מהשניים האחרים, אולם זה עדיין אופנוע 125 סמ"ק קליל וההיגוי פה מהיר. ביציאות מפניות על הגז ה-TM הרגיש הטוב ביותר ונתן את מקסימום היציבות שאפשרה לפתוח מקסימום גז.
באופן מפתיע, דווקא הק.ט.מ מציע את המתלים הרכים והמפנקים ביותר יחסית מבין השלושה. למעשה זה מפתיע פחות כשנזכרים שהשניים האחרים הם גרסאות מרוץ, אבל בכל זאת, יש פה איזו שבירת מיתוס. אהבנו במיוחד את המזלג החדש, 4CS, שמציע רכות וספיגה מעולים יחד עם פרוגרסיביות מרשימה. כך או כך, התחושה מהפרונט מעולה. הוא מרגיש מאוזן מאד על המתלים, ולדעתנו לרוכב ההובי הוא מציע את הפשרה הטובה ביותר בין קשיחות ספורטיבית לבין רכות מפנקת. הוא גם מתמקם באמצע מבחינת זריזות ויציבות וכן יכולות היגוי, וגם כאן הפשרה טובה. יתרון נוסף של הק.ט.מ הוא משקלו האמיתי, שכאמור נמוך ב-3 ק"ג מה-TM וב-4 ק"ג מהגאס גאס.
במדידות הזמנים שערכנו כל שלושת הבוחנים עשו את הזמנים הטובים ביותר שלהם על הק.ט.מ וה-TM, כשבשקלול הכללי הפרשי הזמנים עמדו על מאיות שנייה בודדות, כלומר זמנים כמעט זהים, כשמדי פעם זה מוביל ומדי פעם האחר. דווקא על הגאס גאס כל הבוחנים קבעו את הזמן האיטי ביותר, בממוצע של 2 שניות על פני הקפה של כ-55 שניות, אולם צריך לזכור שמדידות הזמנים נעשו עם ההגבלה על שסתום הכוח.
בתחום הבלמים לא מצאנו הבדלים גדולים, וכל שלושת הכלים הציגו איכויות דומות. באופן מפתיע, דברים דומים אפשר לומר גם על הגימור. הק.ט.מ בהחלט מצטיין בתחום זה, עם אופנוע מגומר, מלוטש ומהוקצע שמרגיש מבושל מאד, אולם השניים האחרים לא נמצאים מאחור ומציעים גם הם איכות חלקים טובה מאד, הרכבה טובה ובסך הכל גימור טוב מאד.
השורה התחתונה
קשה לסכם כששלושת האופנועים שלנו שבמבחן הם כלים כל כך טובים. לכל אחד יש את היתרונות שלו, אך יש גם חסרונות. בסופו של המבחן, מעבר למנצח הכללי, מצאנו שכל אופנוע מציע גם אופי מעט שונה ועשוי להתאים לקהל יעד מעט שונה.
הגאס גאס נותן את התמורה הטובה למחיר. ב-44,000 ₪ לגרסת הרייסינג הקרבית שבמבחן, שהם 8,000 ₪ פחות מה-TM ו-12,000 ₪ פחות מהק.ט.מ הרגיל ו-17,500 ₪ (!) פחות מגרסת הסיקס-דייז, הוא מציע המון אופנוע בהכי פחות כסף. המנוע שלו עשה קפיצת דרך משמעותית מאז 2011, וכיום הוא שמיש וכמעט שמיישר קו עם האופוזיציה, וגם בסעיפי ההתנהגות מדובר באופנוע מצוין. הוא אמנם מעט זריז מדי, אבל זה לא משהו שאי אפשר להתרגל אליו. גם הבולמים פה טובים, למרות שהם מעט קשיחים. אם בגאס גאס לא יעלו את המחיר (נאמר לנו שלא), אז מדובר בעסקה מצוינת.
ה-TM מצדו הוא מכונת המרוץ המושלמת. הוא לא מתאים לכל רוכב, בטח שלא ביחס לשניים האחרים, והוא מעדיף רוכב שיודע לתת הרבה גז על אופנוע אנדורו. אפשר להגדיר אותו כאופנוע ה-125 השני, אחרי שכבר רכבת על 125 לתקופה מסוימת. גם המנוע תומך בזה, עם תחושה של 150 סמ"ק, וגם המכלולים הקשיחים, כמו הבולמים המצוינים שהם הטובים ביותר מבין שלושת האופנועים. כאמור, מי שאוהב לרכב חזק ומהר, וכן רוכבי ספיישלים ומרוצים, ימצאו בו פרטנר אדיר, לא פחות, עם התנהגות משובחת. ב-52,000 ₪, שבהם מקבלים כמות בלתי נתפסת של חלקי קצה, מדובר לדעתנו גם כן בעסקה מצוינת שתפורה על הרוכב הישראלי חזיר הגז וקצר המזומנים.
המנצח – ק.ט.מ 125EXC
אבל כמו בכל מבחן השוואתי, גם כאן חייב להיות מנצח אחד, והפעם הכתר הולך אל הק.ט.מ. הוא הקל והנעים ביותר לרכיבה, עם מנוע גמיש ומצוין שמאפשר רכיבה בהילוך אחד גבוה יותר, יש לו מתלים טובים וחבילת התנהגות מצוינת ומאוזנת, אבל בעיקר יש לו דבר אחד מאד חשוב – בשלות. הק.ט.מ מרגיש הבשל ביותר מבין השלושה, עגול ונעים עם מינימום פינות חדות, וניכרות בו שנות האבולוציה הרבות והכסף שהושקע בפיתוח, וזה מתבטא בעיקר בידידותיות לרוכב. אפשר לרכב על הק.ט.מ זמן רב יותר מבלי להתעייף. הוא אמנם ירגיש חזק פחות מה-TM, ולא יהיה זריז כמו הגאס גאס, אבל בשורה התחתונה הוא מספק חוויית רכיבה מאוזנת ושלמה יותר, ועל כן הוא המנצח שלנו השנה.
18 שנה לקח לק.ט.מ למצוא את הכיוון שאליו היא רוצה לקחת את הדיוק. 18 שנה ו-4 דגמים, שעברו אבולוציה עד שהגיעו לדיוק של 2012. הדיוק הראשון שיצא ב-95, דיוק 620 קראו לו, היה אופנוע הכביש הראשון של ק.ט.מ. הוא היה סוג של סופרמוטו שישב על פלטפורמת ה-LC4, כלומר אופנועי שטח גדולים, אבל עם מתלים קצרי מהלך ועיצוב ביזארי הוא היה בעיקר עוף מוזר וקשה לעיכול. אחד כזה אפילו הגיע ארצה. לזכותו של הדיוק 620 ייאמר שהוא פתח לק.ט.מ את התיאבון לייצר אופנועי כביש.
הדיוק השני, שהוצג ב-2001 ושמו שודרג לדיוק 640 (על אף שנפח המנוע נשאר 609 סמ"ק), כבר היה מעודן יותר, בעיקר במראה. אבל הוא עדיין ישב על פלטפורמת ה-LC4 הישנה, הקשה והמווברצת, וגם הוא היה אופנוע לא קל לעיכול. כדי לרכב על האופנוע הזה היית חייב שתהיה לך איזו שריטה. ב-2008 הציגה ק.ט.מ את משפחת ה-LC4 690 החדשה, ובין היתר היה שם הדיוק 3, שנבנה על פלטפורמת ה-SM 690 הביזארי שהוצג שנה קודם לכן כסנונית הראשונה בסדרה. הדיוק 3 כבר היה סטייליסט אמיתי, עם עיצוב מוקפד, חלקות תפעול והרבה נוכחות. לדעתנו הדיוק 3 הוא אפילו האח המוצלח יותר במשפחת ה-LC4 החדשה. בשנים הבאות הוא שודרג מעט, ואפילו יצאה גרסת R קרבית עם מנוע בנפח 690 סמ"ק אמיתיים (654 סמ"ק בגרסה הרגילה) ו-70 כ"ס בשרניים.
ק.ט.מ דיוק 690 סימן 4
וכעת, ל-2012, בק.ט.מ עושים עוד טוויסט בעלילה של הדיוק והופכים אותו פעם נוספת למשהו אחר. הפעם נראה שבק.ט.מ הבינו מה הם רוצים לעשות עם השם הזה, דיוק. נייקד. אופנוע נייקד. זה התחיל עם הסופר דיוק 950 ו-990, המשיך עם הדיוק 125 ו-200, ועכשיו גם האח הבינוני, שהוא בכלל מקור המשפחה והשם, מיישר קו עם הקונספט של המשפחה והופך לנייקד, כמו שק.ט.מ רואים את הנייקד שלהם – תנוחה זקופה, עיצוב קרבי וביצועים ללא פשרות. טוב, כמעט ללא פשרות.
הפלטפורמה לתכנון הדיוק החדש דווקא לא הייתה מסובכת, היא הייתה שם ממקודם. פשוט השתמשו בדור הקודם – הדיוק 3. השלדה היא אותה שלדת מסבך משולשי פלדה, המנוע הוא אותו LC4 בנפח 690 סמ"ק כפול מצתים כמו בדיוק R של שנה שעברה, המתלים והגלגלים זהים, או לפחות דומים מאד (מיד נפרט), והשינויים היחידים הם בעצם בשלדת הזנב הנמוכה יותר וכמובן בעיצוב החדש, המינימליסטי יותר, שמתאים את עצמו לסדרת הדיוקים הנייקדים של ק.ט.מ. ואם כבר מדברים על העיצוב, אז בדור הרביעי של הדיוק יש לראשונה מסכה עם פנס קדמי בודד במקום עם צמד פנסים עגולים בקונפיגורציות שונות כמו בעבר. זה פחות מרשים, בטח מזה של הדור השלישי המוקפד. ועוד דבר, מערכת הפליטה עוזבת את הגחון עוברת למקום קונבנציונלי, כמו באופנועי כביש.
השינויים האלו בדיוק החדש הם מהותיים למדי, מפני שהם משנים לחלוטין את תנוחת הרכיבה על האופנוע. ראשית, המושב מרגיש נמוך יותר, על אף שהנתונים הטכניים מציגים גובה זהה לזה של הדגם היוצא (835 מ"מ), ובגלל שהוא שקוע יותר מתקבלת תחושה של רכיבה בתוך האופנוע ולא מעליו כמו שהיה בדורות הקודמים. הוא הרבה פחות אופנוע שטח בתנוחה שלו. גובה המושב הנמוך מאפשר גם לממוצעי קומה להגיע עם שתי רגליים מלאות לקרקע. פרט לכך, פלג הגוף העליון זקוף יותר מבעבר.
איזה מגניב זה סינגל של 70 כ"ס
המושב נוח מאד ביחס למה שאתה מצפה מאופנוע כזה. יש מקום להמון ישבן ויש תמיכה אחורית מפנקת. גם המורכב, על כל ציוד הצילום שלו, מדווח על איכות לא רעה בכלל ביחס למה שציפה. פרט למושב שהשתנה מהותית, הכידון והרגליות נשארו פחות או יותר זהים, כך שהתרגלנו לדיוק החדש די מהר. כן, אפילו לעובדה שיושבים פה ממש בתוך האופנוע והמושב עוטף אותך…
ואם כבר כידון, אז סביבת הרוכב עדיין פשוטה וספרטנית כמו בדגם הקודם, ומשדרת המון תכליתיות. הבעיה היחידה שלנו היא עם לוח השעונים. הוא אמנם עבר שדרוג קל בעיצוב שלו, אבל זה עדיין אותו לוח שעונים המוכר מדגמי הכביש, והוא פשוט דפוק. אין מילה אחרת. נתקלנו ביותר מדי כאלו שלא עובדים כמו שצריך, וגם אצלנו הוא השתגע – בכל פעם שמושכים את ההילוך אל מעבר ל-6,500 סל"ד, לוח השעונים מתאפס כאילו הרגע פתחנו סוויץ'. בק.ט.מ חייבים כבר לזרוק את לוח השעונים הזה לפח, כי אחרי 5 שנים זה כבר ממש לא לעניין.
מה עוד השתנה בדגם החדש? ובכן, התווספה מערכת ABS כסטנדרט, וכדרכה של ק.ט.מ המערכת ניתנת לניתוק. אבל חוץ מהשדרוג המשמעותי הזה יש גם שנמוך, ובמקום הכי מבאס שיכול להיות – בבולמים. בכל הגרסאות הקודמות של הדיוק הבולמים היו מתכווננים באופן מלא. ל-2012 משנמכים בק.ט.מ את הבולמים ונותנים עם האופנוע בולמים ללא כל אפשרות כיוון פרט לעומס הקפיץ מאחור. הסיבה לכך היא הצורך בהורדת המחיר ופנייה להמונים, והמחיר באמת ירד, אבל מק.ט.מ לא ציפינו לחסוך דווקא בסעיף הכל כך חשוב הזה. סביר להניח שבקרוב תצא גרסת R קרבית שבין היתר תציע בולמים מתכווננים באופן מלא.
עם מערכת בלמים חזקה
אם יבקשו ממני לתאר את הדיוק 690 החדש בשתי מילים, אני אקרא לו נחום-תקום. לא בגלל שהוא לא רוצה לפנות ומנסה להתרומם, אלא להפך. הוא פונה כל כך טוב וכל כך בקלות, שזה אפילו מפתיע. הוא ניטראלי לחלוטין, והתחושה היא של מרכז כובד נמוך במיוחד, בדיוק כמו בנחום-תקום שנבנה מבקבוק קולה ישן עם פלסטלינה בתחתית העגולה. קרוב לוודאי שתנוחת הרכיבה הזקופה והשקועה תורמת את חלקה לעניין, אבל בשורה התחתונה התוצאה היא מכונת פיתולים בלתי רגילה עם היגוי תענוג. התכונה הזו, של קלות רכיבה מוגזמת, הופכת אותו מצד אחד לאופנוע ידידותי במיוחד למתחילים, אבל גם לפליי-בייק מגניב לרוכבים מנוסים יותר.
בתחום הבולמים בהחלט מרגישים שחסכו פה כסף. ההידראוליקה פשוט לא בסטנדרט של ק.ט.מ. זה לא שהבולמים לא טובים, הם בסדר, אבל זהו. הם רק בסדר. זה אומר שהם סופגים לא רע, וכמו ק.ט.מ, כשלוחצים אותם הם עובדים טוב יותר, אבל כשהכביש לא מפולס לגמרי ויש קצת הפרעות או גלים בפנייה, האופנוע יתנדנד על המתלים, וזה קורה גם מלפנים וגם מאחור. בשום שלב זה לא באמת הפריע לתת עליו גז, אבל זה קורה. מחכים לגרסת ה-R.
הדיוק מצוין בכבישים מפותלים טכניים, אבל לא רק. קלות הרכיבה עליו יחד עם תנוחת הרכיבה יוצרים כלי שובב שמתאים למגוון שימושים. בעיר למשל הוא מצוין, גם בשל נוחות הרכיבה וגם בגלל הקלות שבה הוא משתחל בין מכוניות או עף קדימה כשצריך. בכבישים בינעירוניים פתוחים קצת פחות, אבל גם שם יש לו מה לתת, במיוחד עם יחס ההעברה הארוך שבהילוך השישי יאפשר לראות את הספרה "2" על מד המהירות. הבעיה תהיה החוסר במיגון רוח, מה שטוב למי שרוצה לפתח את שרירי הבטן, אבל לא למי שמחפש פשוט לרכב מהר. המהירות שנוחה לאופנוע ולרוכב בדיוק החדש היא סביב 140 קמ"ש, ואפשר גם גיחות קצרות צפונה מכך.
והתנהגות של נחום-תקום
המנוע של הדיוק, 690 סמ"ק עם 2 מצתים, הוא מאד חזק. אין שום סינגל סדרתי עם הספק כזה, שנושק ל-70 כ"ס. באופן כמעט מפתיע, הוא גם חלק למדי ביחס לנפח ולהספק והוויברציות לא נוראיות. לדעתנו המנוע הזה מתאים במיוחד לדיוק. הרבה יותר מאשר לאחיו למשפחת ה-LC4. אם רק היה פה גיר יותר קצר התאוצות בכלל היו מטריפות, אבל אז גם הייתה מודגשת יותר התופעה של מצערת רגיזה שממנה סובלת הזרקת הדלק של המנוע הזה. זה מתבטא בחיבור אגרסיבי מדי של המנוע בפתיחת מצערת, גם כשמנסים להיות סופר עדינים. הפתרון הוא שימוש במצמד ההידראולי המצוין כדי להחליק את המכה בכל חזרה לגז. זה אגב סגנון הרכיבה המועדף עלינו, אבל זה עדיין לא אומר שזה בסדר שהזרקת הדלק תהיה גסה כל כך. פרט לכך נציין שתגובת המצערת חדה ומהירה.
הדיוק 690 הוא אופנוע מצוין, ואנחנו מבינים את השינוי שעבר הדור הרביעי באבולוציה של הדגם. הוא הופך להיות אופנוע ידידותי וקל יותר לתפעול, ולכן הוא מתאים לטווח רחב יותר של רוכבים. הוא פליי-בייק מצוין שיאפשר לרוכב המתחיל או המנוסה להשתעשע בכביש או במסלולים בזכות מנוע סינגל חזק ומודרני, שלדה קשיחה ויציבה והיגוי אדיר, בשילוב תנוחה שמקלה על הרוכב, והוא גם מציע שדרוג משמעותי בדמות מערכת ה-ABS הכל כך חשובה. הוא אמנם לא חף מביקורת, והוא גם קצת איבד מהקסם המיוחד שיש לדיוק 3, אבל התוצאה הסופית מהנה מאוד.
את זה הוא עושה גם בזכות תמחור הגיוני יותר מתמחורו בעבר שעומד כעת על 71,900 ש"ח. מתחרים ישירים של ממש אף פעם לא היו לדיוק, וגם עכשיו אין לו כל כך משום שהוא נמצא בתת-נישה משל עצמו. כבר אמרנו שאנחנו מחכים לגרסת ה-R?
