שבועות ספורים לפני תערוכת מילאנו, בק.ט.מ חושפים רשמית את קיומו של הסופר דיוק 1290 בגרסת התיור – GT, ואף נותנים למספר עיתונאים אירופאים בכירים הזדמנות לרכב על האופנוע החדש לפני החשיפה הרשמית שתהיה במילאנו, ועל אופנועים עם סכמת צביעה של הסוואה – לפני החשיפה של סכמת הצביעה הרשמית.
סופר דיוק 1290GT – עדיין בצבעי הסוואה
הסופר דיוק 1290GT בנוי כמובן על בסיס הסופר דיוק 1290R – שהוא אחד האופנועים המטורללים ביותר שיש היום על הכבישים – נייקד-סטריטפייטר עם מנוע חזק בנפח 1,301 סמ"ק, מתלים והתנהגות ספורטיביים ועיצוב סופר-מוחצן. ה-R מן הסתם פונה לפלח שוק מאוד מצומצם, שכן הוא אופנוע שלא קל לעיכול, ולכן בק.ט.מ משתמשים בפלטפורמה הקיימת, שעלות הפיתוח שלה הייתה ודאי גבוהה למדי, כדי לייצר דגמים נוספים – קלים יותר לעיכול. ה-GT הוא הראשון מביניהם.
ה-GT מציע מיכל דלק גדול יותר, נוחות משופרת, כיול מנוע פחות אגרסיבי ויותר תיורי, מתלים אלקטרוניים סמי-אקטיביים שבמצב הבסיסי שלהם הם רכים ומפנקים יותר משל ה-R, וכן ציוד לתיור כמו משקף גבוה או סט מזוודות מקורי אופציונלי. העיתונאים האירופאים שרכבו על ה-GT מדווחים שהוא אופנוע טוב ומהנה מאוד לרכיבה. הרכיבה לבכירי העיתונאים האירופאים, אגב, ממחישה את החשיבות של האופנוע ליצרנית האוסטרית.
החשיפה הסופית, כולל כל הנתונים הטכניים – בתערוכת מילאנו.
בחודש יולי הודיעה הוסקוורנה כי בדקאר הקרוב היא תריץ קבוצה רשמית, שבה ירכבו צמד הרוכבים רובן פאריה (רוכב ותיק בקבוצת הראלי של ק.ט.מ) ופלה רנה (רוכב אנדורו בשורות הוסקוורנה, עם תואר אליפות ב-E2) על גבי אופנוע ראלי חדש – FR450.
כעת, חודשיים לפני הדקאר, השתתפה הקבוצה בראלי מרוקו, האחרון מבין סדרת מרוצי הראלי של אליפות העולם וההכנה האחרונה לקראת הדקאר. בראלי סיים פאריה במקום הרביעי הכללי. פלה רנה בראלי הבכורה שלו נאלץ לפרוש בשל התרסקות כואבת.
ה-FR450 של הוסקוורנה – בנוי על בסיס הק.ט.מ 450 ראלי
בראלי עצמו בן חמשת הסטייג'ים ניצח סאם סאנדרלנד הבריטי (ק.ט.מ), כשאחריו בן קבוצתו מתיאס וולקנר האוסטרי (ק.ט.מ) – שזכה בתואר אלוף העולם בראלי. במקום השלישי סיים פאולו גולקלבס הפורטוגלי (הונדה), וברביעי כאמור רובן פאריה על ההוסקוורנה.
בגלריה: תמונות של ההוסקוורנה FR450 החדש, הבנוי על בסיס הק.ט.מ 450 ראלי, עם הרוכבים פאריה ופלה רנה, ותמונות של שלושת המקומות הראשונים – סאנדרלנד, וולקנר וגונקלבס.
נתחיל עם דוקאטי, שחשפה השבוע תמונת טיזר למונסטר 1200R חדש. לפי דוקאטי, זהו המונסטר החזק ביותר אי-פעם, ואנחנו מהמרים שמדובר במנוע ה-DVT של המולטיסטראדה שמספק 160 כ"ס. החשיפה הרשמית תהיה בעוד 4 ימים – ב-14.9 בתערוכת המכוניות של פרנקפורט, וזאת משום שדוקאטי שייכת לאאודי, וההשקה לעיתונות העולמית תתקיים בסוף החודש במסלול אסקארי שבספרד (משם נביא לכם דיווח מפורט…). את שאר הקלפים ל-2016 דוקאטי שומרת לתערוכת מילאנו שתתקיים לקראת סוף השנה.
דוקאטי מונסטר 1200R – בקרוב באסקארי
טיזר נוסף מגיע מקוואסאקי, שחושפת טפח מ-ZX10R חדש ל-2016. מהמעט שקוואסאקי משחררים אפשר ללמוד שיהיה עיצוב חדש, מחודד יותר, וכן מערכות מתלים ובלמים שמתבססים על טכנולוגיות מעולם הסופרבייק – שם קוואסאקי מתחרים בהצלחה גדולה. החשיפה הרשמית וההשקה העולמית – בחודש הבא בברצלונה.
ZX10R של 2016 – באוקטובר בברצלונה
והנה משהו בקטנה, אבל עם חשיבות רבה: בהונדה פרסמו את המחיר הרשמי של האפריקה טווין החדש בארה"ב – 13,000$ לגרסה הרגילה ו-13,600$ לגרסה הרובוטית כפולת המצמדים (DCT). עכשיו נשאר לקוות שמחירו בארץ יהיה נמוך מ-100 אלף ש"ח. משמעותית נמוך.
CRF1000L – יעלה פחות ממאה אלף ש"ח?
אופנוע נוסף שיקבל עדכון ב-2016 הוא הדיוק 690 של ק.ט.מ. ראשית מקבל הדיוק מנוע חזק יותר עם קוטר קדח גדול יותר ומהלך בוכנה קצר יותר, וכעת מנוע ה-693 סמ"ק מספק 73 כ"ס במקום 67 כ"ס, וכן תוספת של 6% למומנט. יש גם שיפור במצבי המנוע ובקרת החלקה שתגיע כסטנדרט. יש גם לוח שעונים חדש וכן מושב חדש. בנוסף, גרסת ה-R הקרבית תקבל את ה-ABS לפניות שמגיע בסופרדיוק 1290. התמונה המצורפת היא של גרסת אב-טיפוס בטרום ייצור. החשיפה המלאה במילאנו.
גרסה 2 של הדיוק 690 דור 4 – כאן כאב-טיפוס ללא סכמת צביעה
על כך שרויאל אנפילד מפתחת אופנוע אדוונצ'ר בשם 'הימלאיה' כבר סיפרנו לכם בעבר, וכעת זולגות תמונות ראשונות מפס הייצור. על פניו נראה שהאדוונצ'ר החדש בנוי על פלטפורמת הקונטיננטל GT, עם השינויים (הרבים) הדרושים לאופנוע אדוונצ'ר – מתלים, גלגלים, מיכל דלק, מושב, מסיכה וכידון. גם ההימלאיה אמור להיחשף רשמית בקרוב – סביר להניח שבתערוכת מילאנו.
רויאל-אנפילד הימלאיה – ה-R1200GS של הודו
לסיום, וידאו של ה-MT-03 החדש שימאהה שחררה באסיה. בקרוב גם הגרסה האירופאית.
תחום האנדורו בוער. 2016 זו כבר שנת הדגם השלישית שבה אופנועי הוסקוורנה נבנים על בסיס הפלטפורמה של אופנועי ק.ט.מ. אבל בין אופנועי האנדורו של הוסקוורנה לבין אלו של ק.ט.מ, או בכלל אלו של הוסאברג, שאותם החליפו האופנועים של הוסקוורנה, יש הבדל אחד גדול ועיקרי: באופנועי האנדורו של הוסקוורנה מותקנת מערכת לינקים (מנופים) המחברים בין הבולם האחורי לבין הזרוע האחורית, וזאת לעומת מערכת ה-PDS שמותקנת בכל אופנועי האנדורו של ק.ט.מ ב-16 השנים האחרונות. בכתבה זו ננסה לקבוע איזו משתי השיטות טובה יותר, אבל לפני שנחליט בואו נבין על מה המהומה ומהן המשמעויות של כל המינוחים הטכניים האלה.
הוסקוורנה וק.ט.מ – אותה הגברת בשינוי אדרת
פרוגרסיביות
כל מערכת מתלה מודרנית, ובעיקר אלו של אופנועי ספורט – שטח או כביש – צריכה פעולה פרוגרסיבית. הכוונה היא שככל שמהלך המתלה הולך ומתקדם, כלומר נסגר, כך מערכת המתלה הופכת להיות קשה יותר –זאת אומרת שצריך להשקיע יותר כוח כדי להמשיך ולכווץ את המתלה. קפיץ רגיל הוא ליניארי, כלומר קבוע הקפיץ שלו לא משתנה. אם ניקח לדוגמה קפיץ עם קבוע של 1 ק"ג/מ"מ, אז על כל 1 ק"ג שנפעיל על הקפיץ הוא יתכווץ ב-1 מ"מ. נפעיל 10 ק"ג – הוא יתכווץ ב-10 מ"מ. נפעיל 100 ק"ג – הוא יתכווץ ב-100 מ"מ, וכן הלאה. בקפיץ פרוגרסיבי, אם נפעיל 1 ק"ג הקפיץ יתכווץ ב-1 מ"מ, אולם כדי לכווץ אותו ב-10 מ"מ נצטרך להפעיל לא 10 ק"ג אלא לצורך הדוגמה 12 ק"ג. וכדי לכווץ אותו ב-100 מ"מ נצטרך להפעיל כוח של 150 ק"ג, וכן הלאה.
הפרוגרסיביות של המתלה מאפשרת לו מצד אחד לספוג ולבודד מהמורות והפרעות קרקע קטנות בתחילת המהלך, גם כדי לאפשר אחיזה מקסימלית של הגלגל עם הקרקע וגם כדי לאפשר נוחות טובה לרוכב, אבל מצד שני לספוג כוחות גדולים, כמו למשל נחיתות מקפיצות או בלימות חזקות, מבלי לסגור את מהלך המתלה. נזכיר רק שמתלה שסגר את מהלכו לא יכול עוד לספוג, מה שאומר שהאחיזה עלולה להיפגע שכן הגלגל עלול שלא לעקוב אחרי פני הקרקע ולרחף באוויר. הסכנה הבטיחותית ברורה.
כדי להשיג פרוגרסיביות של מערכת מתלה ניתן להשתמש בכמה דרכים. הדרך הפשוטה ביותר היא להשתמש בקפיצים פרוגרסיביים. בקפיצים כאלו צפיפות הכריכות משתנה לאורך מהלכו, ואז הקפיץ משתמש קודם בחלקו הרך יותר (זה עם הכריכות הצפופות יותר) ולאחר מכן בחלק הקשה יותר. אולם למעט קפיצים קדמיים של חלק מאופנועי הכביש הספורטיביים, לא נהוג להשתמש בקפיצים פרוגרסיביים מכיוון שהפרוגרסיביות שהם מספקים היא לא אחידה ופועלת למעשה בשני שלבים.
במזלג טלסקופי למשל, רגיל או הפוך, הפרוגרסיביות מתבצעת על ידי האוויר שכלוא בתוך הבולם. כשהבולם פתוח האוויר נמצא בלחץ אטמוספרי, ואז רק הקפיץ שבתוך הבולם משמש כסופג כוחות. אולם ככל שדוחסים את הטלסקופ וסוגרים את המהלך, האוויר שבתוך הבולם הולך ונדחס גם הוא שכן הבולם אטום לגמרי. בעת דחיסת הבולם לחץ האוויר שבתוכו עולה, ובעצם האוויר משמש כקפיץ שמנסה להיפתח. ככל שהבולם יתכווץ יותר כך יגדל לחץ האוויר שבתוכו והפרוגרסיביות תגדל. את מידת הפרוגרסיביות של בולמים קדמיים ניתן לקבוע על ידי כמות האוויר. ככל שנמלא יותר שמן טלסקופים כך יקטן נפח תא האוויר שבבולם והוא יהיה פרוגרסיבי יותר, כלומר מתקשה יותר בסגירת מהלך. ככל שנשים פחות שמן, כלומר נפח תא אוויר גדול יותר, הבולם יהיה פרוגרסיבי פחות. חשוב לציין שלא משנה כמה שמן נשים ומה יהיה גובה תא האוויר, בכל מקרה הרכות של תחילת המהלך תיקבע רק על ידי הקפיץ, שכן האוויר כאמור בלחץ אטמוספרי. זו אגב הסיבה שלאופנועי שטח מקצועיים מרכיבים מנקזי אוויר בחלקו העליון של הבולם – כדי להחזיר את לחץ האוויר לאטמוספרי כשהבולם פתוח, ובכך 'לאפס' את הפרוגרסיביות.
לינקים ו-PDS
כדי להשיג פרוגרסיביות במתלה האחורי מקובל להשתמש במערכת מנופים (לינקים, לינקג'), שתפקידה לשנות את נקודת העיגון של הבולם האחורי לעומת הזרוע האחורית תוך כדי תנועת המתלה, ובכך בעצם להקטין את המנוף שיוצרת הזרוע על הבולם ככל שהמתלה נסגר. מערכת לינקים מקובלת בכל אופנועי השטח היפניים ובכלל.
שלדת הוסקוורנה עם מערכת הלינקים בחלקו התחתון של הבולם האחורי
לפני כ-16 שנים הציגה ק.ט.מ באופנועי השטח שלה את ה-PDS, ראשי תיבות של Progressive Damping System, כלומר מערכת שיכוך פרוגרסיבית. במערכת הזו הסירו בק.ט.מ את מערכת המנופים וחיברו את הבולם לזרוע האחורית באופן ישיר. את הפרוגרסיביות הם השיגו בתחילה על ידי קפיץ פרוגרסיבי ובהמשך על ידי הבולם עצמו – בתוך מעבר השמן הפנימי של השיכוך מותקנת מחט קונית, וזו הולכת וסוגרת את מעבר השמן של שיכוך הכיווץ ככל שמהלך הבולם נסגר. כשמעבר השמן נסגר לבולם קשה יותר להיסגר וצריך להשקיע כוח רב יותר כדי לסגור אותו.
למערכת ה-PDS יש יתרונות רבים. ראשית, מערכת הלינקים בולטת מחלקה התחתון של הזרוע האחורית ולמעשה מקטינה את מרווח הגחון. ברכיבה טכנית, למשל על סלעים או מכשולים בולטים, רוכבי אנדורו מגרדים לא פעם את מערכת המנופים. עם PDS מרווח הגחון גדל הלכה למעשה, מה שעשוי לעזור לרוכבי אנדורו טכני. שנית, מערכת ה-PDS חוסכת את כל הנוגע לתחזוקת הלינקים. זו כוללת בדרך כלל כ-6 מסבי מחטים ולפעמים גם יותר, ובנוסף לניקוי וגירוז עונתי, פעולות שהן חלק מהתחזוקה השוטפת של הלינקים, למסבים והבוקסות שבתוכם יש גם בלאי, שמתבטא בחופש במסבים ובלינקים. החלפת המסבים הללו עולה כמובן כסף טוב. אגב, מי מכם שרוכב על אופנוע אנדורו או מוטוקרוס בן יותר משנתיים-שלוש – עשו ניסוי ובדקו את החופש במתלה האחורי שלכם על ידי הרמה והורדה של הזרוע האחורית בזמן שהגלגל באוויר. יש סיכוי גבוה מאוד שכבר הצטבר שם חופש רב, חופש שפוגע בהתנהגות הדינמית של האופנוע. היתרון השלישי של ה-PDS נמצא בקלות הפירוק וההרכבה שלו. על ידי פתיחה של שני ברגים, ששניהם עם גישה קלה ביותר, שולפים את הבולם האחורי לצורך תחזוקה או לכל סיבה שלא תהיה. עם מערכת לינקים הפירוק וההרכבה מסובכים הרבה יותר, כך שהגישה לבולם לא פשוטה.
אבל לא הכל ורוד. בשנותיו הראשונות קיבל ה-PDS שפע של ביקורת, גם בעיתונות העולמית וגם מרוכבים בשטח. התלונות היו על חוסר בעקיבה ועל קופצניות יתר של החלק האחורי שמשפיעה גם על הפרונט ועל כל האופנוע. בק.ט.מ המשיכו לפתח את בולם ה-PDS בכל השנים שעברו, ובהחלט הגיעו לרמה גבוהה מאוד, אולם עדיין יש קהל רוכבים שמעדיף את יתרונות הפרוגרסיביות הפשוטה של הלינק כי בשבילם זה עובד טוב יותר. בק.ט.מ הכריזו לא פעם שבאופנועי האנדורו שלהם הם ימשיכו עם ה-PDS. ואז ק.ט.מ רכשה את הוסקוורנה.
שלדת ק.ט.מ עם מערכת PDS – הבולם האחורי מעוגן ישירות לזרוע האחורית
השינוי העיקרי, כאמור, בין הוסקוורנה לבין ק.ט.מ הוא מערכת הלינקים שמותקנת בבולם האחורי של ההוסקוורנה. בהחלט יכול להיות שדרך רכישת הוסקוורנה בק.ט.מ מצאו את הדרך לרדת מעץ ה-PDS, אבל מה שבטוח זה שכעת הם מאפשרים לקהל הרוכבים לרכוש אופנוע אנדורו של ק.ט.מ – אבל עם לינקים.
אז את היתרונות האבסולוטיים של ה-PDS הבנו, אבל האם יש מערכת שעובדת טוב יותר על תוואי שטח כזה או אחר? ובכלל, מה יותר טוב? כדי לנסות לענות על השאלות האלו לקחנו את הק.ט.מ 250EXC-F ואת ההוסקוורנה FE250 – צמד מרובעי הפעימות של ק.ט.מ / הוסקוורנה בנפח 250 סמ"ק. שניהם בנויים על פלטפורמה זהה, וההבדל העיקרי טמון בבולמים. הק.ט.מ מצויד בבולם הפוך קונבנציונלי עם תא פתוח בעוד ההוסקוורנה במזלג ה-4CS, אבל ההבדל העיקרי הוא שלק.ט.מ יש PDS מאחור ואילו להוסקוורנה מערכת מנופים. שני הכלים משנת הדגם 2014, אולם הבולמים זהים גם בשנת הדגם 2015. בשני הכלים הבולמים מקוריים לחלוטין ומתוחזקים היטב.
כדי לבדוק איזו מהמערכות מתפקדת טוב יותר דינמית היינו צריכים לרכוב על צמד הכלים כשהם מכוונים בדיוק למצב הסטנדרטי שלהם. אז כיוונו את הסאג בשני הכלים בדיוק לפי הוראות היצרן, פרקנו את כל העומסים מהפרונט וסידרנו 'דיאגונל', הידקנו את המשולש התחתון עם ידית מומנט כדי למנוע חיכוכים מיותרים בטלסקופים, והחזרנו את השיכוכים – גם מלפנים וגם מאחור – למצב הסטנדרטי. בנוסף, הצמיגים בשני הכלים היו חדשים, ובכולם הקפדנו על לחץ אוויר של בדיוק 15PSI. כעת, עם בולמים מכוונים ובמצבם המקורי, יצאנו לרכב במסלול ספיישל שקצת טחון בעונה הזו של השנה, במסלול סינגל מסולע ומיוער, וגם קצת בשבילים מהירים יותר או פחות. תוואי שטח ממוצע של רוכב אנדורו ישראלי.
כך זה נראה מלמטה
תאומים זהים שונים
ברכיבה כזו גב לגב על שני אופנועים, ההבדלים, ולו הקטנים ביותר, צפים מיד, ואפשר לחוש גם בניואנסים הקטנים שבין הכלים. זה הזמן להגיד ששני הכלים, גם הק.ט.מ וגם ההוסקוורנה, מרגישים דומה מאוד. למעשה, אם לא היינו רוכבים עליהם גב לגב קרוב לוודאי שלא היינו מרגישים בהבדלים כאלו ואחרים. התחושות שמקבלים משניהם מאוד דומות ומאוד קרובות, ומיד מרגישים שהפלטפורמה המכאנית שעליה יושבים השניים כמעט זהה.
אבל בכל זאת, כאמור, יש הבדלים. התחושה הראשונה שקיבלנו היא שהמתלה האחורי בהוסקוורנה פרוגרסיבי יותר. המשמעות היא שהוא רך יותר משל הק.ט.מ בתחילת המהלך, אבל קשיח יותר לקראת הסגירה. כך למשל הק.ט.מ טרק את הבולם מהר יותר בקפיצה מדרופים, היכן שההוסקוורנה עדיין שמר על מהלך נוסף ואפשר נחיתה רכה יותר. בצד השני של הסקאלה, כשמתגלגלים למשל על סינגל מסולע, ההוסקוורנה נתן תחושה רכה יותר, שמר על עקיבה טובה יותר וגיהץ טוב יותר. מעין תחושה של ציפה.
אבל לרכות היחסית הזאת של ההוסקוורנה יש גם מחיר. הוא מבודד יותר את הרוכב ממה שקורה תחתיו, וזה נכון גם לעבודת המתלים וגם לעבודת המנוע. מתלה ההאסקי מרכך למשל את חדות המנוע, ואם בק.ט.מ מרגישים שידית המצערת מחוברת באופן ישיר לגלגל, הרי שבהוסקוורנה יש גורם מרכך. רוכבי אופניים יתחברו לדוגמה של זנב קשיח מול אופניים עם בולם אחורי, שבהם הבולם סופג חלק מכוח הדיווש ולכן קשה יותר למשל להרים את הפרונט לפני מכשול. אז זו בדיוק התחושה בהוסקוורנה – שהמתלה מרכך את תגובות המנוע, ואיפה שהק.ט.מ יניף גלגל בנגיעה במצערת, בהוסקוורנה צריך להתאמץ קצת יותר.
חלאס עם החפירות – רוצים לתת בגז!
בק.ט.מ התחושה היא של חיבור ישיר יותר, ולכן הרוכב מקבל הרבה יותר אינפורמציה מהקרקע כמו למשל מצב האחיזה ותוואי הקרקע, כשההאסקי יבודד חלק ממנה וייתן תחושה שהוא צף יותר. בטיפוס על סלעים למשל, מרגישים בק.ט.מ בדיוק מה מצב האחיזה ותגובת המצערת היא מיידית. בהאסקי, באותה הסיטואציה, מרגישים רק את זווית הגלגול של האופנוע, ועבודת מצערת פה פחות תשפיע.
במהירויות גבוהות אותה ציפה של ההוסקוורנה והניתוק היחסי ממה שקורה מתחת לגלגלים מאפשרת מצד אחד ביטחון רב יותר ואף שקט, אך מצד שני עלולה להביא את הרוכב להפתעות. עם הק.ט.מ והפידבק שהוא נותן הרגשנו את הקרקע טוב יותר, ובמהירויות גבוהות זה הרגיש בסופו של דבר נכון יותר, אולם גם כאן – זו כנראה יותר העדפה אישית מאשר יתרון אבסולוטי. הק.ט.מ גם ירגיש טוב יותר במפגש מהיר עם אימפקטים על תוואי הקרקע, שוב, בגלל הדיוק הרב יותר שמתקבל מהמתלה האחורי.
בסיום יום הרכיבה, אחרי שעמדנו על הדקויות וההבדלים בין מערכות המתלים, הבנו שאין פה מנצח או מערכת מתלים טובה יותר. לשתיהן יש יתרונות וחסרונות, ולפעמים יתרון לרוכב מסוים יהיה חיסרון לרוכב אחר, ולהפך. לכן יש פה הרבה העדפה אישית. יחד עם זאת חשוב לזכור את מה שכתבנו כבר בהתחלה – שני הכלים מרגישים דומה מאוד, וכל ההבדלים בעבודת המתלים שעליהם עמדנו כאן הינם ניואנסים קטנים. קרוב לוודאי שרוכב ממוצע אשר ירכוש את אחד הכלים ויתרגל אליו לא באמת ירגיש הבדלים, לא כל שכן משמעותיים, כי בסופו של יום התחושות דומות ושני הכלים מציעים מערכות מתלים איכותיות מאוד.
מערכות מתלים מאוד דומות
אז אין פה מנצח חד-משמעי, אבל בהחלט יש פה העדפה והתאמה לרוכבים מסוימים. רוכב אקסטרים-אנדורו למשל, יעדיף את הק.ט.מ, גם בזכות מרווח הגחון האפקטיבי הגבוה יותר שנובע מהיעדר הלינק, וגם בגלל החדות של מערכת המתלים שגורמת למנוע להרגיש חד ומדויק יותר ומקלה על הנפת גלגל קדמי למשל, ואף משדרת יותר אינפורמציה מהקרקע. גם רוכבים אגרסיביים ומהירים עשויים להעדיף את הק.ט.מ והדיוק הרב שהוא מציע. לעומת זאת, רוכבים שמעדיפים שקט רב יותר מהמתלים ותחושה שהאופנוע עובד בשבילך עשויים להתחבר יותר להוסקוורנה. ושוב נזכיר שההבדלים לא כאלה גדולים ושבסופו של יום שתי המערכות עובדות באופן דומה למדי. אגב, על אף שהמזלגות הקדמיים שונים בין שני הדגמים, לא הרגשנו הבדל באופן הפעולה שלהם. שניהם עובדים מצוין.
אז איזה אופנוע לקנות, ק.ט.מ עם PDS או הוסקוורנה עם לינקג'? ובכן, אם לא מצאתם את התשובה ואת ההתאמה האישית שלכם מתוך הכתבה, לכו על זה שנותן לכם את העסקה הטובה יותר. שניהם אופנועים ברמה הגבוהה ביותר שיש ועם מערכות מתלים מצוינות.
מאז הפריחה הגדולה של מכירת אופנועי שטח, ובעיקר מוטוקרוס, באמצע העשור הקודם, כמות המכירות בארה"ב צונחת בעקביות. בשנים האחרונות המספרים עומדים על כחצי ממה שנמכר בשנות השיא 2004-2005, כאשר היצרניות היפניות כולן סופגות פגיעה משמעותית במכירות.
לאורך השנים פעלה יצרנית אופנועים מעט שונה, שסבלה מתדמית בעייתית מול היצרניות היפניות והחזיקה בנתח שוק חסר משמעות. אבל דווקא כשכל השוק צנח, אותה יצרנית קטנה – ק.ט.מ – פיצחה משהו משמעותי בעולם אופנועי השטח שהיפנים פספספו. ק.ט.מ מצליחה לעשות את הבלתי ייאמן, ובניגוד למגמה בשוק – לא רק שהיא לא יורדת במכירות בארה"ב, אלא היא מגדילה מדי שנה את נתח השוק שלה והופכת לכוח משמעותי בשוק אופנועי השטח והמוטוקרוס.
ההצלחה של החברה האוסטרית לא קרתה במקרה וגם לא הגיעה בין לילה. בשנים האחרונות אנו רואים פעילות מסיבית של ק.ט.מ בתחומים שונים, כמו פיתוח, רכש וכמובן שיווק, כדי להצליח להגיע לאותם הישגים ולהמשיך ולהעצים אותם.
אחת הדרכים העיקריות לחדור לשוק האמריקאי – דרך הספורט המוטורי המקומי
למה דווקא השוק האמריקאי?
ובכן, שלוש סיבות מרכזיות: כסף, תדמית ופוטנציאל מכירות. ק.ט.מ התחילה למצות את השוק האירופי, כאשר בתור חברת האופנועים הגדולה ביבשת היא מוכרת 4 מתוך 5 אופנועי שטח שנמכרים באירופה – עובדה שלא משאירה הרבה מקום לצמיחה. לכן החברה חיפשה שווקים גלובליים חדשים להתרחב אליהם, כאשר השוק האמריקאי היה המטרה העיקרית בתכנית ההתרחבות.
הפופולריות הגדולה של הספורט המוטורי המקצועני והחובבני בארה"ב יחד עם גודל השוק, היוו פוטנציאל גדילה מעניין עבור ק.ט.מ. בנוסף, האוסטרים ראו בשוק האמריקאי ובספורט המוטורי המקצועני חלון ראווה משמעותי דרכו יוכלו לדחוף את המכירות הן בארה"ב והן בשווקים נוספים בעולם.
מארק קומה – 5 ניצחונות בדקאר ו-5 לדפרה
מה ק.ט.מ עשתה בשנים האחרונות כדי להצליח?
ראשית, פיתוח טכנולוגיה ודגמים, בידול משאר השוק, רכישות ומיזוגים. היצרניות היפניות נרדמו בשמירה בשנים האחרונות. מרבית החדשנות שלהן התמקדה בעיקר בשיפור דגמים קיימים (לעתים שיפורים משמעותיים וחשובים ולעתים שינויים קוסמטיים בלבד), אך בשורה התחתונה הן נצמדו לדגמי המוטוקרוס המוכרים בנפחים המוכרים, וגם בעולם האנדורו זה נראה שהן בעיקר מוציאות גרסאות מוטוקרוס עם פנס כדי לצאת ידי חובה ולהציג כלים בקטגוריה. מצד שני, ק.ט.מ לא הפסיקה לנסות, לשנות ולחדש, כשהיא מציגה מגוון דגמים רחב וייחודי שאין לו תחרות. החל מאופנועי מוטוקרוס 250 ו-450 סטנדרטיים, דרך גרסאות מפעל, נפחים מיוחדים (350 סמ"ק), אופנועי אנדורו ייעודיים במגוון רחב של נפחים וקונפיגורציות, אופנועי 2 פעימות שחזרו בגדול, פלייבייקס (כמו הפרירייד), ועד דגמי האדוונצ׳ר הגדולים עם הקריצה המתחייבת לדקאר.
ק.ט.מ אף לקחה את העניין צעד קדימה, ובאמצעות הרכישה של מותג הוסאברג, ובהמשך של הוסקוורנה, הצליחה להרחיב עוד יותר את הנוכחות ומגוון המוצרים שלה בשוק, כאשר על בסיס הפלטפורמה הקיימת של ק.ט.מ פיתחה מותגי פרמיום שהציעו ערך מוסף לחובבי השטח שחיפשו עוד משהו שאין לאחרים.
התהליך הארוך וההתמדה בפיתוח ושיפור האופנועים הביאו לכך שיותר ויותר רוכבים התחילו להאמין בתוצרת האוסטרית כבחירה שוות ערך לזו היפנית. יחד עם היצע הדגמים הרחב וההתמחות בתחומי השטח השונים, כל רוכב מקצועי או חובב, על מסלול מוטוקרוס או על סלעים טכניים, יכול היה למצוא בדיוק את מה שהוא רוצה ומה שמתאים לו מבלי להתפשר.
ליין דגמים רחב וייעודי לכל מטרה – חלק חשוב מהחדירה לשוק של ק.ט.מ
שנית, בניית תדמית. כמו הרבה שחקנים אחרים בתחום, ק.ט.מ הבינה שמוצר טוב לבדו לא מספיק, וצריך לבנות סביבו תדמית שתגרום לצרכן לבחור דווקא את הכתום. החברה אימצה קונספט מוצרי ושיווקי שנקרא READY TO RACE.
משמעות הקונספט היא שהרוכב התחרותי לא צריך יותר לשפר את האופנוע כדי שיהיה תחרותי. האופנוע כמו שהוא יוצא מהמפעל מגיע עם כל המכלולים והתוספות שהמתחרה החובב, ולעתים גם המקצוען, צריך באופנוע – כדי לעמוד על קו הזינוק ולתת בראש.
הקונספט קסם לרוכבים רבים (גם לאלו שלא ממש התחרו), כאשר הם קיבלו תמורה מצוינת לכספם, ובנוסף יכלו להרגיש כמו רייסרים אמיתיים, גם כאשר רכבו במסלול המקומי או על השבילים ליד הבית.
כעת נותר לק.ט.מ לצאת למסע שיווק שמטרתו להיות מותג אופנועי השטח התחרותי המוביל בארה"ב, בכל תחום שבו החברה עוסקת: סופרקרוס, מוטוקרוס, ראלי, אנדורו, אנדורוקרוס, אקסטרים-אנדורו וקרוס קאנטרי. כמובן שהתחזקות תחומי האנדורו השונים בארה"ב בעשור האחרון, גם היוותה קרקע פורייה לק.ט.מ לקדם את המותג.
בסקירה קצרה של מרוצי השטח בשנים האחרונות, נראה שלאן שלא נסתכל – נראה ק.ט.מ, זאת משום שבק.ט.מ השקיעו משאבים רבים על מנת להתחרות ברמות הגבוהות בעולם ובארה"ב, ולקטוף ניצחונות, תארים ואליפויות.
ראיין דאנג'י – כוכב מוטוקרוס וסופרקרוס אמריקאי שעבר לרכוב בשורות ק.ט.מ
כך למשל במוטוקרוס העולמי ייצגו את ק.ט.מ טוני קאירולי, מרווין מוסקין, קני רוקזן וג'פרי הרלינגס – ארבעתם עם אליפויות בקטגוריה שלהם. באליפות האנדורו העולמית ק.ט.מ זכתה ב-20 מתוך 27 התארים מ-2005 ועד היום עם רוכבים כמו דיוויד נייט, ג'וני אובר, אנטוני מאו, כריסטוף נמבוטין, יוהא סאלמינן, איבן סרבנטס ועוד. גם באקסטרים-אנדורו העולמי – אחד התחומים המתפתחים של השנים האחרונות – ק.ט.מ שולטת ביד רמה (ארצברג, רומניאקס, הלס-גייט, רוף אוף אפריקה וכו') עם רוכבים כמו ג'וני ווקר, גראהם ג'רוויס, כריס בירץ', ולאחרונה גם אלפרדו גומז. וכך גם בסופר-אנדורו העולמי, עם רוכבים כמו טדי בלזוסיאק, קודי ווב וכו'.
עוד ברמה העולמית חשוב למנות את ראלי הדקאר. עד שנות ה-2000 ק.ט.מ עשתה מאמצים רבים לזכות בראלי, ללא הצלחה. אולם החל מ-2001 ועד היום ק.ט.מ זכתה בכל אחד מהדקארים שהתקיימו, גם כשעמדה מולה קבוצת הונדה הרשמית. הרוכבים הבולטים היו מארק קומה וסיריל דפרה, עם 5 תארים לכל אחד מהם.
אבל כדי לפנות לשוק האמריקאי, צריך להתחרות באמריקה. כך ק.ט.מ נכנסה חזק לאנדורו האמריקאי, כשמ-2011 ועד היום ק.ט.מ (כולל הוסאברג והוסקוורנה) שולטת בסדרה וזכתה בכל תארי האליפות.
והדובדבן האמריקאי – המוטוקרוס והסופרקרוס. ראיין דאנג'י, קני רוקזן, מרווין מוסקין וג'ייסון אנדרסון זכו באליפויות 250 ו-450 בשנים האחרונות, ורוכבים נוספים זכו במרוצים ופודיומים רבים של הסדרות היוקרתיות.
דין ווילסון – רוכב אמריקאי נוסף במדי ק.ט.מ
אבל ק.ט.מ לא הסתפקה רק ברוכבים מוכשרים שיביאו אליפות, אלא סימנה מטרות שהיו עבורה עוגנים חשובים ומרכזיים שיתורגמו הצלחה במרוצים למכירות, ובנתה סביבם תכניות רב-שנתיות שיביאו אותה להצלחה.
דוגמה מרכזית לפרויקט הענק של ק.ט.מ היא קבוצת המפעל שלהם המתחרה באליפות ארה״ב בסופרקרוס. ולמה סופרקרוס אמריקאי? מלבד ה-MotoGP, אליפות ארה״ב בסופרקרוס היא אירוע הספורט המוטורי הנצפה ביותר בארה״ב ואחד הנצפים ביותר בעולם. כ-800,000 צופים מגיעים לאצטדיונים מדי עונה ועוד מליונים רבים בארה״ב ומסביב לעולם צופים במרוצים שמועברים בשידור חי בערוצי הספורט הגדולים והמרכזיים.
בנוסף לכך, הסופרקרוס הפך להיות ענף ששבר את תקרת הזכוכית של הספורט המוטורי כענף גברי המיועד לחובבי אופנועים בלבד, וכיום הסופרקרוס הוא אירוע ספורט אמריקאי לכל המשפחה שזוכה בהתאם לחשיפה גדולה והזרמת כספים גדולה מנותני חסות שפונים לקהלים גדולים ורחבים.
כמו חברות אחרות, גם ק.ט.מ זיהתה את הפוטנציאל הגדול בסופרקרוס, אך בסוף עונת 2010 היא הייתה יצרנית האופנועים היחידה על המסלול שמעולם לא זכתה במרוץ סופרקרוס.
בק.ט.מ הבינו שכדי לכבוש את השוק בארה״ב עליהם לכבוש את עולם הסופרקרוס, והחברה התחייבה לתכנית רב-שנתית שתהפוך אותה מיצרנית איזוטרית ולא רלוונטית בזירת המרוצים ליצרנית מס' 1 על המסלול.
הדרך לפסגה ארוכה ומורכבת, ולא מספיק לשכור רוכב מוכשר שירכוב על האופנוע. צריך לפתח אופנוע מתאים, לבנות קבוצת מרוצים ותמיכה, צריך רוכבי פיתוח, צריך מתקני אימון, ספונסרים, ומפעל שיעמוד מאחורי כל זה וידע לענות על כל הצרכים והדרישות שיביאו את החברה למטרה.
ק.ט.מ לקחה את הפרויקט בצורה הרצינית ביותר שאפשר, והקימה אופרציה מיוחדת בארה"ב שתביא את התוצאות המיוחלות.
סיור מודרך במתקן של קבוצות המרוצים של ק.ט.מ הנמצא בקליפורניה
לצורך ניהול הפרויקט החברה שכרה את רוג׳ר דה קוסטר – רוכב בלגי אגדי ואלוף עולם לשעבר, שבמשך 15 שנים ניהל את קבוצות המרוצים של הונדה וסוזוקי, פיתח וקידם רוכבים רבים, והביא אותם לכמות עצומה של ניצחונות ואליפויות. דה קוסטר עבר לק.ט.מ מסוזוקי והביא איתו כנדוניה את אלוף ארה״ב הטרי בסופרקרוס – ראיין דאנג'י.
כאמור, תוצאות צריכות זמן והשקעה, ולמרות שהאלוף הטרי רכב בכתום, הזכייה הראשונה במרוץ הגיעה רק בעונת 2012. בהמשך השנה דאנג'י המשיך את ההצלחה הצנועה בסופרקרוס וזכה בסדרת המוטוקרוס האמריקאית, אבל מוטוקרוס זה עדיין לא סופרקרוס.
בחברה לא איבדו סבלנות והמשיכו להשקיע בפיתוח אופנועים ורוכבים כדי לכבוש את עולם מרוצי הסופרקרוס.
דאנג'י ולידו דה קוסטר – שני אסים שעזרו לק.ט.מ לבסס את מעמדה בארה"ב
בק.ט.מ החליטו שביסוס אופנוע המרוץ על דגם המוטוקרוס הסדרתי אינו מספיק טוב. בצעד מקורי ובניגוד לשאר היצרניות אשר מתאימות את הדגמים מייצור סדרתי למסלול המרוצים (חוקי הסופרקרוס מחייבים שאופנוע המרוץ יתבסס על אופנוע מייצור סדרתי) – הלכו בק.ט.מ הפוך. במקום להתאים אופנוע סטנדרטי למרוצי סופרקרוס, פיתחה החברה אופנוע סופרקרוס ייעודי לקבוצת המרוצים, ולאחר מכן ייצרה ומכרה 400 יחידות ממנו לקהל הרחב, וזאת כדי לעמוד במספר המינימלי של אופנועים אשר נחשב לייצור סדרתי על פי חוקי הסופרקרוס.
ק.ט.מ לא הסתפקה רק בזה, והקימה קבוצות לוויין (ק.ט.מ BTO וק.ט.מ TLD) עם רוכבים מצטיינים כמו אנדרו שורט או ג'סטין ברייטון, אשר חוץ מלהתחרות עבור הקבוצה עובדים בבחינה ופיתוח של האופנועים יחד עם המפעל באוסטריה.
במקביל, החברה המשיכה להשקיע בטיפוח קבוצת המרוצים שלה, וגייסה רוכבים חדשים ומבטיחים לקבוצות ה-250 שזכו באליפויות ומרוצים ועזרו להמשיך ולבנות את ק.ט.מ כמותג שהוא רייסר מבטן ולידה.
לאט לאט ובהתמדה התוצאות התחילו להגיע – גם במוטוקרוס, אבל גם בסופרקרוס – ניצחונות, אליפויות ותארים.
השנה השליטה של ק.ט.מ כל כך דומיננטית, שבעונת הסופרקרוס של 2015 היא זכתה בניצחון כפול גם בקטגורית ה-450 וגם ב-250 במשך 5 סבבים – דבר שלא הושג מעולם בסופרקרוס.
אם נצרף לרשימה מקום ראשון ושני באליפות המוטוקרוס 2014 (רוקזן ודאנג'י), תואר אליפות מוטוקרוס לדאנג'י ב-2015 ועוד מספר גדול של זכיות במרוצים, פודיומים והצלחה גדולה במוטוקרוס האומות – ק.ט.מ הצליחה לבנות ולבסס את עצמה בארה"ב כמותג אופנועים מוביל שהוא READY TO RACE.
הוסקוורנה – נרכשה בעיקר כדי לבסס את החדירה לשוק האמריקאי
למרות ההצלחה האדירה בארה"ב ובעולם, בק.ט.מ לא נחים על זרי הדפנה. החברה דואגת לפתח ולקדם רוכבים חדשים וצעירים גם בארה"ב וגם באירופה, כדי שגם ביום שדאנג'י ושאר הרוכבים יתלו את המגפיים, האליפויות של הכתומים ימשיכו לזרום.
בסופו של דבר הבינו בק.ט.מ דבר בסיסי ונכון לגבי חובבי רכיבת השטח, ואולי בעצם עבור כל ספורטאי חובב: פעם אחת הרוכבים רוצים מוצר טוב, אמין ושיתאים את עצמו לרוח הזמן ולדרישות הרוכבים. פעם שנייה היא שגם אם אף אחד לא יודה בכך בפומבי – כל אחד מאיתנו שמתיישב על האופנוע חוזר להיות ילד, וכמו כל ילד אנחנו מסתכלים על הדמויות שאנחנו מעריצים ורוצים להיות כמותם.
ק.ט.מ באופן חכם, מתוכנן ומבוצע היטב, הגישה לכל חובב רכיבת שטח את החבילה האולטימטיבית – מגוון רחב, עדכני ומתקדם של אופנועי שטח, אשר כל אחד יוכל למצוא בתוכו את האופנוע שמתאים לו ביותר. מעל כל זה ק.ט.מ הציעה לכל רוכב את האפשרות לשבת על האופנוע, לתת גז ולרגע לדמיין וממש להרגיש שהוא מרחף באוויר כמו ראיין דאנג'י או מפרק עליות ברומניאקס בדיוק כמו ג'וני ווקר.
מסתבר שהשילוב הזה עובד מצוין עבור רוכבי השטח בארה"ב, מה שמתורגם מדי שנה לעלייה נוספת בגרף המכירות וכיבוש עוד ועוד נתחי שוק מהיצרניות היפניות.
ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית ק.ט.מ, מפרסמת היום את המחירון החדש לאופנועי ק.ט.מ אחרי הרפורמה במס הקנייה והפחתת המס לאופנועים הקטנים והבינוניים. כצפוי, המרוויחים הגדולים מהמהלך הם אופנועי האנדורו של החברה, שיורדים בשיעור של כ-10,000 שקלים. הורדה מסוימת נרשמה גם במחירי הדגמים המוגבלים ל-A1 המגיעים גם עם מערכת ABS.
עוד שינוי מרענן מד.ל.ב – אחרי שנים של מחירון חדשים שנשען על עסקאות טרייד-אין, היה גבוה מערך השוק וגרם למרמור של לקוחות בעסקאות מזומן לא אחידות, כעת מפרסמת החברה שני מחירונים – אחד לעסקאות טרייד-אין ואחד לעסקאות מזומן.
תקציר החלקים הקודמים (חלק ראשון, חלק שני): הק.ט.מ 125EXC שלי נגנב לפני שנתיים וחצי יחד עם האופנוע השני שלי – סוזוקי DRZ400SM. לפני חודשים ספורים מצאתי את האופנוע מפורסם בלוח בפייסבוק. הגעתי למוכר, סגרנו עסקה ומשם המשכתי למשטרה. המשטרה ביצעה חקירה רשלנית ושטחית, לא טרחה לעדכן אותי מה קורה עם החקירה והאופנוע, ורק נפנפה אותי – גם כשהגעתי פיזית למשטרת באר-שבע – שם נתפס האופנוע אצל הבחור המקומי שניסה למכור אותו.
אחרי כחודשיים של חוסר ודאות ואפס עדכונים מצד המשטרה, כשבזמן הזה האופנוע שלי עומד ברחבה של משטרת באר-שבע, הגיע הזמן לפעול. חבר יקר, עורך-דין במקצועו, החליט שהוא מחזיר לי את האופנוע וכתב בקשה לבית המשפט כנגד המשטרה להשבת התפוס (האופנוע). לא נלאה אתכם בכל הביורוקרטיה שנלוותה להגשת הבקשה ולחלופת המכתבים שעניינם מדוע אנחנו רוצים שהתיק יתנהל בבית שמש ולא בבאר-שבע, ונגיע לעיקר הדברים שהתבררו כבר עם תגובת המשטרה לבקשה שלנו ובטרם התקיים דיון אחד בודד:
שוטרים ביקרו את הבחור שהחזיק באופנוע הגנוב כבר באותו הערב שבו הגשתי את התלונה. הוא הציג בפניהם את שטר המכר (המזויף) ואת מספרי השלדה והמנוע (המזויפים) שעל האופנוע – והם עזבו את המקום בטענה שהמספרים על האופנוע תואמים את המסמך. רק כדי שיהיה ברור – 'שטר מכר' אינו חוקי במדינת ישראל. זהו מסמך המאשר בעלות על אופנוע ללא רישוי (למשל מוטוקרוס) בארה"ב. בישראל יש רישוי צהוב ורישוי אפור. אגב, שטר מכר אפשר להפיק בקלות במדפסת צבעונית בבית, ואז לעטוף אותו בלמינציה בגן של הילד – וזה מה שעשו גם במקרה של האופנוע שלי.
רק לאחר כ-10 ימים, אחרי שהתלוננתי והפעלתי קשרים בין היתר בלשכת המפכ"ל, הוציאה משטרת באר-שבע צו בית משפט ותפסה את האופנוע.
הבחור שהחזיק באופנוע – בואו נקרא לו א' – מסר בחקירתו את שם האדם שממנו רכש את האופנוע – נקרא לו א.ד מתל אביב ונספר שהוא דמות יחסית מוכרת. החוקרים הגיעו אל אותו אדם, והוא, על פי תגובת המשטרה, "אישר את הפרטים שמסר מר א'". זהו פה זה נגמר. המשטרה לא המשיכה לחקור ולנסות להגיע לקצה השרשרת – הגנבים עצמם, למרות שהפרטים נמסרו לחוקרים על ידי א.ד שמכר את האופנוע לא'. זהו אחד הסעיפים המוזרים והמתסכלים ביותר, שכן עם עוד קצת חקירה ניתן היה להגיע לגנבים עצמם בקלות.
המשטרה טענה כי בבדיקת מז"פ (מחלקת זיהוי פלילי) שנעשתה לאופנוע התגלה שמספרי המנוע והשלדה זויפו וכי אין אפשרות להגיע למספרים המקוריים (עדיין לא אושר לי לעיין בדו"ח המז"פ, וזו נקודה חשובה שעוד נחזור אליה).
היועץ המשפטי של משטרת באר-שבע דורש להשמיד את האופנוע "מפני שהוא מזויף". אפשר להעליב את האופנוע שלי, אבל לקרוא לו מזויף זה כבר יותר מדי. מספרי השלדה והמנוע זויפו, אבל האופנוע מקורי לחלוטין מבית ק.ט.מ – אוסטריה.
עוד התברר שמר א', הבחור שהחזיק באופנוע שנגנב ממני, הגיש גם הוא בקשה להשבת תפוס בבית המשפט בבאר-שבע. במילים אחרות – הבחור שהחזיק ברכוש גנוב תובע זכויות על הרכוש הגנוב שנתפס אצלו! לטענתו הוא רכש את האופנוע בתום לב, למרות שהוא שילם 14 אלף ש"ח על אופנוע ששווה במחירון יותר מכפול, למרות שהוא רכש אופנוע מדגם EXC כשעל שטר המכר מופיע SX, ולמרות שמספרי השלדה והמנוע מחוקים ומוטבעים מחדש.
מודעת המכירה בפייסבוק שבה זיהה אביעד את האופנוע הגנוב שלו
עד לאותו זמן, ולמעשה עד לסגירת התיק, לא פנו אליי ממשטרת באר-שבע כדי לחקור אותי על פרטים נוספים – כמו למשל פרטים על האופנוע שרק אני יודע – תוספות חיצוניות ופנימיות וכו', וזאת למרות שציינתי בפני השוטרים במספר הזדמנויות שיש פרטים שידועים רק לי ושעל פיהם אני יכול להוכיח שהאופנוע שלי. גם לא הודיעו לי שמתקיים דיון בבית המשפט בבאר-שבע, בבקשה שהגיש א'. כלום, מידור מוחלט. בכלל, התחושה הכללית שקיבלתי, שהלכה והתחזקה עם הזמן, היא שהמשטרה לא רוצה לבזבז זמן ולהגיע לחקר האמת, אלא להיפטר כמה שיותר מהר מתפוח האדמה הלוהט הזה. ומה יותר מהיר מהשמדה של האופנוע בתואנה שלא ניתן לזהות אותו? פשוט מאוד – משמידים את האופנוע, סוגרים את התיק והולכים לנוח. לא ניתן לתאר במילים אחרות את חקירת המשטרה פרט לרשלנית, שטחית ולא מקצועית.
אז נכון שיש במשטרה גם חבר'ה נהדרים, מקצועיים וחרוצים, אבל אני למזלי הרע נפלתי על אחרים.
מגיעים לדיון בבית המשפט השלום בירושלים. אני ועורך דיני מצד אחד, היועץ המשפטי של משטרת באר-שבע מצד שני, ובאמצע – לא להאמין – עומד מר א' – שהגיע עם אביו כדי לדרוש את האופנוע הגנוב לידיו. לא פחות ולא יותר. לשפשף את העיניים ולא להאמין.
גם כאן אקצר כדי לא להלאות בפרטים לא רלוונטיים. השורה התחתונה היא שהמשטרה רוצה להשמיד את האופנוע בשל חוסר אפשרות לזהות אותו. את דו"ח המז"פ ושאר חומר החקירה לא נתנו לנו לראות. כל הניסיונות לדבר עם היועץ המשפטי של המשטרה עלו בתוהו – הוא החלטי ודורש בתוקף שהאופנוע ילך להשמדה, כאילו לעשות בכוונה, ואל תבלבלו אותו עם עובדות. במקביל, מר א', שאצלו נתפס האופנוע הגנוב, דורש לקבל את האופנוע לידיו – שוב, בטענה שרכש את האופנוע בתום לב, בו בזמן שלצידו עומד האדם שרכש את האופנוע כדין מהיבואנית, עם רישיונות, ושילם יותר מ-50 אלף ש"ח. כשראיתי את זה התקשיתי להאמין. כמה נמוך אנשים יכולים לרדת – לא מספיק שרכשת רכוש גנוב שנתפס אצלך והזנת את תעשיית הגניבות, כעת אתה גם נלחם על הרכוש הגנוב מול האדם שממנו הרכוש נגנב? עד כדי כך איבדנו את המוסר הבסיסי ואת הערכים שלנו כעם? התביישתי. לפחות השופט לא התרשם ממר א' ואביו.
הבעיה היא שהשופט לא יכול היה לקבוע באופן חד-משמעי שהאופנוע אכן שייך לי, ולכן הוא העלה רעיון מעניין – השופט שלח אותי ואת היועץ המשפטי של המשטרה לעשות שיעורי בית: אני צריך לבדוק עם יבואנית ק.ט.מ לישראל כמה כלים מדגם זה ומהשנה הספציפית נמכרו בישראל, והמשטרה צריכה לבדוק כמה כלים כאלו מדווחים כגנובים. אם יש רק אחד כזה – הרי שהוא שלי.
אני חייב להודות שכאן כבר הייתי סקפטי והתחלתי שלא להאמין שהאופנוע יחזור לרשותי, בעיקר בגלל דו"ח המז"פ (שאותו טרם ראיתי). בדיעבד, הסקפטיות הייתה מוקדמת מדי והיא התחלפה בהמשך לאופטימיות בגלל התפתחויות מעניינות. תכף נגיע לזה.
האופנוע עומד במשטרת באר שבע
סיכום ביניים
האופנוע נמצא במשטרת באר-שבע
מספרי השלדה והמנוע נמחקו, ובמקומם הוטבעו מספרים אחרים, על פי שטר מכר מזויף
שטר המכר המזויף הוא של דגם מוטוקרוס (SX) בעוד האופנוע שלי הוא אנדורו (EXC)
אני דורש לקבל את האופנוע בבית המשפט השלום בירושלים / בית שמש
מר א' דורש לקבל את האופנוע בבית המשפט השלום בבאר-שבע
המשטרה דורשת להשמיד את האופנוע בגלל חוסר יכולת לזהות אותו
יש לי את הרישיונות המקוריים של האופנוע, את חשבונית הקנייה, את ביטוח החובה, ויש סימנים רבים הידועים רק לי שנמצאים על האופנוע ושעל-פיהם זיהיתי את האופנוע
אני והמשטרה צריכים לספק נתונים נוספים כדי שהשופט יוכל להכריע את הכף
המשטרה צריכה לסיים את החקירה ולאפשר לי לראות ולצלם את חומר החקירה עד סוף חודש יולי 2015
לפחות כיסו אותו… יש מצב שבקרוב הוא יחזור הביתה!
תעשיית הגניבות
גניבות כלי רכב בכלל ואופנועים בפרט זו מכת מדינה. אין באמת הרתעה, והגנבים יכולים לעשות ככל העולה על רוחם. אפילו במקרה הזה הוכח לי – הפשע משתלם. גם ככה המשטרה לא תחקור, ואם כן תחקור היא תעשה זאת ברשלנות ובחוסר יעילות, ואם תיתפס תוכל לצאת מזה בקלות בכל מיני תואנות משפטיות. אם לא תפסו אתכם על חם בעת הגניבה ומיד הודיתם, הסיכוי שהמשטרה תחקור לעומק, תגיש כתב אישום ולבסוף תורשעו במשפט, הוא אפסי.
כל אחד מאיתנו מפחד מהיום שבו הוא יגיע לאופנוע שלו ויראה שהוא איננו. יחד עם זאת, ברגע שאנחנו רוכשים כלים גנובים או חלקים גנובים – אנחנו מזינים במו ידינו את אותה תעשיית גניבות ונותנים לגנבים לגיטימציה מלאה לעבור לכלי הבא. והכלי הבא עלול להיות שלכם, או של חבר שלכם, או של בן משפחה. דבר אחד בטוח – כל עוד אנחנו הצרכנים נותנים יד לתעשייה המקוללת הזו – היא תימשך.
לא קונים אופנועים גנובים ולא קונים חלקים גנובים! גם במקרה הזה – רכישה של אופנוע אנדורו EXC עם שטר מכר מודפס במחשב ועטוף בלמינציה שעליו יש דגם אחר – מוטוקרוס SX, ובנוסף מספרי המנוע והשלדה מחוקים ומוטבעים מחדש (ולא צריך להיות מומחה מז"פ בשביל לזהות את זה…) – זו עצימת עיניים במקרה הטוב ורכישה ביודעין של רכוש גנוב במקרה הפחות טוב. אני לא קונה את הטענה שמדובר בתום לב, שכן הסימנים כולם זועקים לשמיים. אגב, כששאלתי את המוכר מדוע על הרישיון כתוב SX כשבעצם האופנוע הוא EXC – הוא נתן תשובה מעורפלת על איזה תייר מחו"ל. לא מיצינו כבר את הקטע של להאשים את כל העולם בפשעים שלנו?
מספר המנוע שנמחק והוטבע מחדש – צריך להיות מומחה מז"פ כדי לראות את זה?
אז מה הלאה?
ובכן, בזמן שבין הדיון בבית המשפט ליום כתיבת שורות אלה, התגלו שני ממצאים חשובים. הראשון נוגע לחומר החקירה שאותו התאפשר לי לראות. מסתבר שבדיקת המז"פ הצליחה להציף 3 ספרות מתוך מספר המנוע המקורי שנמחק. שלוש הספרות האלו זהות, גם במיקומן, לשלוש ספרות שנמצאות ברישיון הרכב המקורי שנמצא אצלי. בשילוב עם רשימת האופנועים שקיבלתי מהיבואנית, יש פה גורם שעשוי להטות את הכף. הממצא השני גם הוא עשוי להטות את הכף, והוא גדול וחשוב, אך עליו אני מנוע מלדבר מפני שהנושא טרם הגיע לבית המשפט. הפסימיות התחלפה לאופטימיות. יש מצב שבקרוב אקבל את האופנוע שלי בחזרה!
בחלק הבא: על הממצאים שהטו את הכף, על פתיחת החקירה המשטרתית מחדש, ועל המשך ההתנהלות המשפטית. ומי יודע – אולי גם על החזרה של האופנוע שלי הביתה…
בחלק הראשון סיפרתי לכם על החיים עם הק.ט.מ 125EXC ועל מה שהוא עשה לרכיבה שלי. הכתבה הסתיימה בגניבה של האופנוע, יחד עם האופנוע השני שלי – סוזוקי DRZ400SM – מהבית במושב בעמק האלה.
גניבה של אופנוע זו טראומה, ועל אחת כמה וכמה כשמדובר בשני אופנועים במכה. מכה תרתי משמע. הרגע הזה שאתה חוזר הביתה אחרי שלקחת את הילדה לגן, מחנה את הרכב, וקולט מולך שאופנוע אחד לא נמצא ושדלת המחסן פתוחה, רץ למחסן ורואה שגם האופנוע השני איננו – זהו אחד הרגעים המפחידים שחוויתי. טראומה.
אז חיפשתי את האופנועים במשך שבועות. הפעלתי את כל הקשרים שיש לי בענף האופנועים ובמשטרת ישראל. הגעתי לאנשים טובים שניסו לעזור בכל דרך. בדקתי בלוחות על בסיס יומי. כלום. האופנועים נעלמו כאילו בלעה אותם האדמה.
בסופו של דבר שחררתי. אמנם מדי פעם כשהיו לי כמה דקות פנויות עברתי על הלוחות בתקווה שאולי אמצא את אחד מהם, אבל בראש כבר השלמתי עם זה שהאופנועים הלכו והסתכלתי קדימה לתכנן איך אני מתאושש וקונה לי אופנועים אחרים במקומם.
שנתיים עברו, וביום שישי אחד בתחילת 2015 מכר תייג אותי בתגובה למודעת מכירה בלוח בפייסבוק – מודעה שבה פורסם ק.ט.מ 125EXC שנת 2010 – בדיוק כמו שלי, שנמכר עם שטר מכר ולא עם רישיון רכב ישראלי. בצירוף מקרים נדיר, באותו הסופ"ש שני אנשים שונים פנו אליי וסיפרו לי שראו את האופנוע שלי מסתובב בהרי ירושלים. אפילו הצלחתי להבין שהגנבים הם כנופייה מהאזור.
מודעת המכירה שפורסמה בלוח בפייסבוק
אחרי שעברתי על פרטי המודעה בחנתי את התמונה לעומק, ומיד קפצו לי לעין סימנים ייחודיים ותוספות ספציפיות שהיו על האופנוע שלי בלבד, ועליהם אני לא יכול לפרט מפני שהנושא נמצא בבית משפט. הנה החלק הזה, והנה המדבקה ההיא, והנה התוספת הזו – שרק לי יש אותה, והנה עוד שני חלקים ייחודיים לאופנוע שלי ששייכים בכלל לדגמים ישנים יותר. בתמונות בעמוד הפייסבוק הפרטי של הבחור שהעמיד את האופנוע למכירה מצאתי עוד סימנים ותוספות שהיו על האופנוע שלי.
אחרי שווידאתי שמדובר באופנוע שלי התקשרתי למשטרה, ושם נאמר לי שאין מה לעשות ושעליי לגשת למוכר (!), לזהות את האופנוע (!), ומשם לגשת למשטרה להגיש תלונה. השתמשתי בחבר שיתקשר למוכר, וקבענו איתו בביתו שבעיר דרומית גדולה במוצאי שבת.
הגענו אליו הביתה, החבר נכנס ואני חיכיתי ברכב. החבר ראה את האופנוע והתקשר אחרי 5 דקות – "בוא, צריכים אותך שתבדוק את האופנוע". נכנסתי לחצר וראיתי את האופנוע שלי, עם כל הסימנים שלי – התוספות הייחודיות והחלקים הרבים שהתקנתי עליו. זיהוי ודאי – 100%.
מסתבר שהגנבים זייפו את מספרי המנוע והשלדה. מחקו את הישנים והטביעו חדשים, על פי שטר מכר אמריקאי, שגם הוא מזויף (מופיעות עליו 2 חברות שונות), וששייך בכלל לדגם אחר – 125SX. צילמתי בסלולרי את האופנוע, את מספרי השלדה והמנוע ואת שטר המכר, סגרנו מחיר עם המוכר וקבענו שאנחנו הולכים להביא נגרר וכסף כדי לבצע את העסקה.
מספר המנוע המזויף. המספר טושטש כדי לא לחשוף פרטים, אבל המחיקה נראית בבירור
משם נסענו ישירות למשטרה המקומית. 4 שעות המתנה עד שהחוקר קיבל אותנו ולקח את התלונה, ושלחו אותנו באמצע הלילה חזרה הביתה. מסתבר שהמשטרה לא עשתה כלום ואפילו לא נפתחה תלונה – החוקר כתב את התלונה על טופס בקובץ וורד כדי לשלוח למשטרת בית שמש. בשום מקום במשטרה לא כתוב שהוגשה תלונה באותו מוצאי שבת. כשהבנתי את זה אחרי כמה ימים של אינסוף טלפונים, ניגשתי למשטרת בית שמש ופתחתי תלונה חדשה.
עוד כמה ימים עברו ועדיין לא נעשה דבר, לכן התחלתי להפעיל לחץ אצל נציב תלונות המשטרה, לשכת המפכ"ל, וגם כמה עיתונאים בכירים בתקשורת הארצית. אחרי כמה ימים נוספים קיבלתי הודעה שהאופנוע נתפס והועבר למשטרה המקומית בעיר מגוריו של הבחור. חבר שוטר דאג להניח את האופנוע בצד, בצל, ולכסות אותו. חצי הקלה.
כאן המתנתי בסבלנות לעדכון, כשמדי פעם אני מתקשר למשטרה כדי לברר מה קורה עם החקירה, ואפילו מגיע פיזית כדי לדבר עם החוקרת ולזרז את העניינים. אבל כלום. שקט. דממה. מידור מוחלט.
ככה המתנתי עוד כחודש וחצי, עד שחבר יקר, עורך דין במקצועו, החליט שהוא מתערב ומחזיר לי את האופנוע. הוא כתב תביעה כנגד מדינת ישראל ומשטרת ישראל בדרישה להשבת התפוס (האופנוע) עם כל השתלשלות האירועים. מאותו רגע הטיפול באופנוע שלי עבר למערכת המשפט, וגם שם דברים מסתבכים.
שטר המכר המזויף. את המספרים מחקנו על מנת שלא לחשוף פרטים
בחלק הבא: ההשתלשלות המשפטית, הדרישה של הבחור שאצלו נתפס האופנוע לקבל אותו בחזרה, סיכום ביניים (כי ההליך טרם הסתיים), וגם כמה מסקנות על הזנת תעשיית הגניבות.
נתונים טכניים: מנוע וי-טווין 75 מעלות, 1,050 סמ"ק, 95 כ"ס (47.6 כ"ס למוגבל), 6 הילוכים עם מצמד הידראולי, גובה מושב 850 מ"מ, משקל 212 ק"ג (בלי דלק), צמיגים 110/70R19, 150/70R17
אדוונצ'ר 1050 – שנמוך של ה-1190
מה זה?
האדוונצ'ר 1050 הוא גרסה משונמכת של הק.ט.מ אדוונצ'ר 1190 הסופר-משוכלל, שנועדה לאפשר כרטיס כניסה לאדוונצ'רים של ק.ט.מ לשני סוגים של רוכבים – מוגבלי רישיון עד 47 כ"ס וכאלו שאינם מעוניינים בהוצאה משמעותית על אדוונצ'ר משוכלל ומעדיפים אדוונצ'ר אוסטרי במחיר של יפני. ה-1050 בנוי על בסיס ה-1190, אך הורידו ממנו מערכות רבות. כך למשל המנוע הוקטן ל-1050 סמ"ק, וההספק שלו בגרסה הלא מוגבלת עומד על 70 קילוואט (95 כ"ס), וזאת על מנת שניתן יהיה להגביל אותו ל-35 קילוואט (47.6 כ"ס). הבולמים פשוטים יותר, בלי אפשרויות כוונון מלפנים ובוודאי שבלי הבולמים החשמליים של ה-1190, החישוקים יצוקים במקום שפיצים, הצמיגים במידות צרות יותר מה-1190 (רוחב 110 מלפנים ו-150 מאחור במקום 120 ו-170), ומערכות האלקטרוניקה שונמכו גם הן – יש ABS ובקרת החלקה, אבל ללא אפשרויות כיוון אלא רק ON/OFF.
כעת מונה המשפחה את ה-1190 המשוכלל, את ה-1190R הקרבי לשטח (מידות גלגלים "21 ו-"18), את הסופר-אדוונצ'ר 1290, שהוא תצוגת תכלית של ק.ט.מ, וכאמור – את ה-1050 שמהווה כרטיס כניסה זול למשפחה.
ביצועים
בואו קודם נדבר על המנוע. ההגבלה ל-35 קילוואט מתבצעת על ידי תוכנה במחשב ניהול המנוע, וזה קל כשיש מצערות חשמליות. הסאונד והתחושה זהים לגרסה הלא מוגבלת, אבל כשעולים בסל"ד ומגיעים ל-35 קילוואט, די מוקדם, המומנט מתחיל לרדת עם עליית הסל"ד כדי לשמור על הספק קבוע. בפועל אתה מחכה להתפוצצות כוח, אבל מקבל ירידה בכוח עם הספק ותאוצה קבועים. אפשר להתרגל לזה, במיוחד בשטח – שם ההספק מספיק לכל פעולה ואפילו עוזר לרוכב לרכב מהר יותר ובלי דרמות. בכביש חסר כוח, וזה בא לידי ביטוח בעיקר בתאוצות. יש 3 מצבי מנוע – ספורט, תיור וגשם, אבל עם מנוע מוגבל לא טרחנו לבדוק את התיור והגשם. עם מנוע לא מוגבל זה עשוי להיות אפקטיבי יותר. אגב, המהירות המקסימלית שאליה הגענו עומדת על 180 קמ"ש, אבל לקח לו זמן להגיע לזה.
ההתנהגות הדינמית מעולה – כמו האחים הגדולים במשפחה. הצמיגים הצרים יותר מאפשרים זריזות מרשימה, האחיזה עם צמיגי המצלר משובחת, והאדוונצ'ר 1050 הוא מכונה אדירה לקצב גבוה על כבישים מפותלים. הבולמים בסך הכל עושים עבודה טובה, על אף היותם פשוטים יותר משל הדגמים היקרים יותר, והבלמים חזקים ונושכים. על אך השנמוך, האדוונצ'ר 1050 הוא עדיין מכונה משובחת ומהוקצעת עם יכולות גבוהות מאוד.
אמנם רק 35 קילוואט…
איך זה מרגיש?
כמעט כמו אדוונצ'ר 1190. תנוחת הרכיבה זהה, והוא נוח מאוד. גם מיגון הרוח יעיל וטוב. ברכיבה עירונית הוא קל למדי לרכיבה בגלל הגובה, המנוע הנעים וזווית הצידוד של הכידון, ובבינעירוני הוא מעולה. רק החום הרב שנפלט מהמנוע לרגליים קצת מפריע ברכיבה בקיץ הישראלי. הוא גם מרגיש קל למדי, וזה יתרון חשוב.
אחד הדברים שאהבנו באדוונצ'ר 1050 הוא העובדה שלמרות היותו סוג של אופנוע תקציב משונמך, הוא עדיין נותן את התחושה הק.ט.מית הקרבית, ויחד עם זאת הוא מספיק מעודן כדי לחיות איתו ביום-יום. פרטנר מצוין לשמש ככלי תחבורה יומיומי ולטיולים בסוף שבוע, כולל בהרכבה או לרכיבה ספורטיבית.
עלויות
מחירו המלא של האדוונצ'ר 1050 עומד על 114,900 ש"ח, אולם הוא נמצא במבצע ונמכר בפועל ב-99,900 ש"ח. נכון לעכשיו אין מועד לסיום המבצע. במחיר הזה של 100 אלף שקל מדובר בעסקה משתלמת מאוד לאופנוע אוסטרי, אירופאי, במחיר של אופנוע יפני, כמו סוזוקי ויסטרום 1000 וקוואסאקי ורסיס 1000 שעומדים על אותו סדר גודל של מחיר. גם בהשוואה לאחיו הגדולים, שעולים 140-150 אלף ש"ח, מדובר במחיר מצוין. ואחרי הכל, ב-10 דקות עבודה של מוסך מורשה ק.ט.מ מחליפים מפת ניהול מנוע מקבלים את כל 70 הקילוואט. אהבנו.
הכתבה הזאת היא לא עוד ניסיון לעמת בין מכונית לאופנוע שלא באמת קשורים אחד לשני. לצמד הכלים שפה – הק.ט.מ 690SMC והסובארו STI – יש הרבה מאוד במשותף. השורשים של כל אחד מהם נמצאים עמוק בתוך כלוב המרוצים, וכל אחד מהם עבר במהלך השנים אבולוציה שהרחיקה אותו מהמסלולים ובייתה אותו לכביש הציבורי, אבל הגנים הספורטיביים בכל אחד מהם קיימים ועוד איך.
הק.ט.מ 690 SMC הוא אבולוציה לכביש של אופנועי סופרמוטו. במקור אופנועי סופרמוטו נבנו על בסיס אופנועי מוטוקרוס מקצועיים, והם היו כלים ייעודיים למסלולים שמשלבים אספלט עם קטעי שטח. עם השנים החלו לצוץ אופנועי סופרמוטו סדרתיים, חלקם יפנים רכים ונעימים, והסגמנט זלג ממסלולי המרוץ אל הכביש הציבורי. ה-690SMC גם הוא אופנוע כביש, אבל עם גנים ספורטיביים של ק.ט.מ. יש לו מנוע סינגל שמפיק כ-70 כ"ס, שלדת מסבך משולשים קשיחה ומערכת מתלים ספורטיבית. כמובן שהוא מגיע עם גלגלי "17 וצמיגי כביש ספורטיביים – כמו כל סופרמוטו.
הסובארו STI – אימפרזה טורבו אם תרצו – עברה אבולוציה דומה. במקור זוהי מכונית ראלי מקצועית שפותחה על מנת לנצח אליפויות WRC על מסלולי עפר, בוץ ואספלט. במעבר למכונית הסדרתית שפה היא בויתה, עודנה, ואת כלוב ההתהפכות החליפו מזגן מפנק, מערכת סטריאו משוכללת וחלונות חשמליים. אבל שלא תטעו – זו עדיין מכונית ספורט לכביש ברמה גבוהה מאוד, קשיחה וקרבית, והיא יודעת לספק כמויות גדולות מאוד של כיף על כבישים מפותלים – כל עוד אתם יודעים מה אתם עושים כמובן.
היתרון הגדול של צמד הכלים הללו הוא זהה – כשהאספלט לא ברמה גבוהה, וכולל למשל חריצים, עפר או חצץ, שתי המכונות האלה יידעו להסתדר ולהתמודד, איפה שכלי כביש טהורים יאבדו עשתונות. שני הכלים האלו יודעים גם לתת גז בשטח – על שבילים כבושים ואף יותר מזה, וגם זה יתרון ביחס למכונות כביש טהורות. אז כן, יש להם הרבה משותף, וזה טבעי לגמרי לבחון אותם אחד מול השני.
אז מי ניצח בעימות שערכנו? צפו בווידאו וראו בעצמכם!
צילום ועריכה: בני דויטש
דבר הרוכב / אביעד אברהמי
סעעעמק עם האחיזה הזאת. המסלול חלק לגמרי. ב-2006, כשהאספלט פה היה חדש, ערכנו עימות דומה והייתי מהיר יותר ב-5 שניות מהנהג הכי מהיר על הרכב הכי מהיר. היום? האספלט על הפנים. בפניות מסוימות רואים את הברק על האספלט, והאופנוע מתנדנד בגלל איבוד אחיזה בצמיגים. בחלק מהפניות זה קורה גם על הבלמים בכניסה. לפתוח גז חזק ביציאות לא ממש אפשרי, ושלא לדבר על להשכיב. מתסכל הסיפור הזה – כמו לרכוב על ביצים. ה-SMC דווקא מתאים למסלול הזה, שכן הוא גם חזק, גם קשיח וגם עם מתלים מצוינים. אם היו צמיגים טובים יותר במקום צמיג התיור שמורכב עליו אולי הייתי מוריד עוד שנייה או שתיים. מה אולי? בטוח!
אז הנה, הכנתי מספיק תירוצים כבר בבית למקרה שאקבל בראש מהנהג האדיר שמולו אני מתחרה. אבל בתכלס – היה כיף פצצות!
דבר הנהג / אריאל אלסיבוני
לא פשוט בכלל. מולי עומד אחד מרוכבי הסופרמוטו הטובים בישראל, עם תעודות ואליפויות. מסביבנו מסלול המרוצים היחיד שיש בישראל, והוא צר ומפותל כדבעי. יש מכוניות שיכולות להיות מאוד מהנות עליו, אבל בקונפיגורציה הנבחרת הוא קטן על ה-STI בכמה מספרים. צפוף לה כאן. יש כאן הרבה מקומות שהרגישו חלקים למדי וחייבו עדינות בטרן-אין בכדי להימנע מתת-היגוי. בפניות אחרות עם מספיק מהירות, אפשר לנקוט בגישה אגרסיבית יותר, לערער את אחיזת הזנב ולצאת איתה לסחיפה משעשעת ומבזבזת זמן. בכל מקרה על מסלול צר כזה 300 כוחות הסוס שלה יכולים לעזור מאוד בתאוצה מחוץ לפניות, וכמובן שגם מערכת ההנעה הכפולה המתוחכמת עשויה לתרום. צריך הרבה איפוק עם מכונית כזו במסלול כזה בכדי לייצר זמן טוב. ואיפוק, לצערי, היא תכונה שקיימת אצלי.
סעו כמו מטומטמים!
תודה מיוחדת לברק גולדפינגר על האפשרות להשתמש במסלול היחיד שיש בישראל.
