הגרסאות הקטנות של הק.ט.מ דיוק – בנפחים 125, 200 ו-390 סמ"ק – הן התוצר הראשון של שיתוף הפעולה בין ק.ט.מ האוסטרית לבין יצרנית האופנועים באג'אג' ההודית. הם יצאו לראשונה ב-2013, וגרמו באופן ישיר להגדלה משמעותית של מכירות ק.ט.מ והפיכתה ליצרנית האופנועים הגדולה באירופה עם מכירות של כ-180,000 כלים ומחזור של כמיליארד יורו. בק.ט.מ ראו את הנולד, הבינו לאן נושבת הרוח ומה המגמה העולמית, ויצרו שיתוף פעולה שבו הכלים מתוכננים ומעוצבים באוסטריה, אבל מיוצרים בהודו להוזלת עלויות. השלב הבא אגב, היה גרסאות ה-RC הספורטיביות באותם נפחים.
כעת, אחרי 4 שנים שבהן גרסאות הדיוק הקטנות מיוצרות, הגיע הזמן למתיחת פנים. בתמונה שדלפה לרשת ממפעלי באג'אג' שבהודו ומסתובבת ברשת נראית גרסת 2017 של הדיוק 390. ניתן לראות שבק.ט.מ שמו דגש בעיקר על העיצוב, כשלמעשה הדיוק עוצב מחדש וכעת הוא נראה מודרני בהרבה, ויותר מכך – עומד בקו העיצובי של דגמי הדיוק הגדולים. העיצוב מן הסתם בוצע על ידי קיסקה – סדנת העיצוב שעובדת עם ק.ט.מ מזה שנים.
אז מה חדש בדיוקים? נראה כי בעיקר עיצוב. יש פנס קדמי חדש ומודרני, כל יחידת המיכל-מושב-פלסטיקה עוצבה מחדש גם היא, יש לוח שעונים חדש, וככל הנראה יהיו גם שינויים מכאניים כאלה ואחרים בשל רגלית ההילוכים שנראית חדשה.
סביר להניח שסדרת הדיוק המשודרגת תוצג בתערוכות סוף השנה, וקרוב לוודאי שבחודשים הקרובים ידלפו לרשת תמונות נוספות של רבי המכר הללו. נמשיך לעדכן.
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 449.3/510.4 סמ"ק, מתנע חשמלי בלי רגלית, מערכת הזרקה קייהין, גוף מצערת 42 מ"מ, גיר 6 הילוכים, מצמד הידראולי DDS, קירור נוזל, שלדת פלדת כרומולי, בולמים הפוכים WP קארטרידג' פתוח מתכווננים מלא, בולם אחורי WP מתכוונן מלא עם מערכת PDS בסיס גלגלים 1,482 מ"מ, מרווח גחון 355 מ"מ, גובה מושב 960 מ"מ, מיכל דלק 8.5 ל', משקל 106/106.5 ק"ג (ללא דלק), צמיגים 140/80-18, 80/100-21
ק.ט.מ 450EXC-F דגם 2017
מה זה?
צמד מרובעי הפעימות הגדולים של ק.ט.מ לאנדורו עוברים השנה – כמו כל דגמי האנדורו של ק.ט.מ – שדרוג משמעותי, ולמעשה מדובר בכלים חדשים לחלוטין. שניהם יושבים על פלטפורמה זהה, כולל אפילו הסט-אפ לבולמים, והשוני ביניהם הוא בנפח המנוע בלבד – 450 מול 510 סמ"ק. הפרש הנפח מושג על ידי מהלך בוכנה שונה (63.4 מ"מ ב-450 לעומת 72 מ"מ ב-500) – מה שאומר גל ארכובה שונה.
המנועים השנה חדשים לחלוטין, כשבק.ט.מ בנו אותם מחדש על מנת להוריד משקל ולמרכז מסות – העיקר מסתובבות. כך למשל בלוק המנוע קצר יותר ב-23 מ"מ, וכן גל הארכובה והצירים של הגיר קרובים יותר אחד לשני ולמרכז המסה. ראש המנוע חדש, גל הארכובה חדש עם טלטל קצר יותר, מה שאומר שהצילינדר קצר יותר, הבוכנות המחושלות חדשות, ויש גם עלייה קטנה בהספק בקצה הסל"ד לעומת המנועים היוצאים – 56 ו-63 כ"ס ל-450 ול-500 בהתאמה. בסך הכל המנוע החדש קצר יותר ב-23 מ"מ, צר ב-22 מ"מ ונמוך ב-9 מ"מ. המשקל נמוך ב-2.4 ק"ג מהמנוע היוצא.
מערכת ניהול המנוע חדשה גם היא, כולל גוף המצערת (42 מ"מ) ומחשב ניהול המנוע. מה שמעניין הוא שמעתה יש בקרת החלקה כסטנדרט (מתג ההפעלה מגיע כסטנדרט רק בדגמי הסיקסדייז), וכן יש מפת ניהול מנוע שונה לכל הילוך. בנוסף, יש גם מתג אופציונלי (מגיע כסטנדרט בדגמי הסיקסדייז) לבחירה בין שתי מפות ניהול מנוע, כשהוא מפעיל ומנתק גם את בקרת ההחלקה.
השלדה ומכלוליה זהים לאלו של שאר דגמי האנדורו 2017, כשעל הדור החדש של אופנועי האנדורו של ק.ט.מ תוכלו לקרוא כאן. על הבולמים תוכלו לקרוא כאן. בסך הכל איבדו צמד הכלים ממשקלם 5 ק"ג ביחס לדגם היוצא. ודבר אחרון – מהשנה נוספת האות F לשם הדגם, ושניהם נקראים EXC-F – כמו במרובעים הקטנים יותר.
ק.ט.מ 500EXC-F דגם 2017
ביצועים
כמו כל דגמי האנדורו 2017 של ק.ט.מ, מדובר במכונות ביצועים ברמה הגבוהה ביותר. נתחיל במנועים. שניהם חזקים מאוד ושופעים כוח זמין כבר מסל"ד נמוך, אבל ה-450 – בגלל היותו אופנוע מוכוון קטגוריה – הוא ספורטיבי הרבה יותר ואפילו אגרסיבי. הוא חד, מדויק וכמובן חזק מאוד, והוא מיועד לרייסרים שיודעים לעבוד עם מנוע 450 סמ"ק בגז, וזה לא פשוט.
ה-500 לעומתו, למרות הנפח הגדול יותר, הוא מנוע נעים הרבה יותר לשימוש – בעיקר בתחומי הסל"ד הנמוכים והבינוניים. הוא מספק ערימות של מומנט מסל"ד רצפה, כל פעימה של כוח מורגשת היטב, ולמעשה אפשר לרכב איתו על גלי המומנט בסל"ד נמוך ושורט-שיפטינג. שם הוא מרגיש מעולה.
דווקא במקומות שה-450 דורש גז כדי להתקדם, כמו למשל עליות מסולעות או מדורדרות, ה-500 יכול לפמפם על סל"ד נמוך ולעבור הכל, גם אם הרוכב יושב על האופנוע. ממש כמו טרקטור דיזל.
מבחינת התנהגות ומתלים מדובר בחבילה איכותית מאוד, שעליה הרחבנו במבחנים הקודמים לדגמי 2017. הבולמים החדשים מעולים – מגהצים היטב את הקרקע המסולעת שעליה רכבנו, ומספקים המון ביטחון לרוכב לרכב מהר. ההיגוי והזריזות, כצפוי מאופנועים גדולי נפח, אינם מהירים כמו באופנועים הקטנים, ובהחלט צריך להיות רוכב חזק כדי לרכב מהר על האופנועים הללו, במיוחד לאורך זמן ובמיוחד על ה-450.
500 – חתלתול
איך זה מרגיש?
למרות הפרש הנפח הקטן – 60 סמ"ק בלבד, ההבדל בתחושה הוא עצום. בעוד ה-450 הוא אופנוע חד וממוקד שדורש רוכב גדול, חזק ובעל טכניקה כדי להזיז אותו מהר, ה-500 דווקא מתגלה כחתלתול. נכון, חתלתול כבד, במיוחד כשמנסים להזיז אותו מצד לצד – בעיקר בגלל משקל המסות המסתובבות, אבל משמעותית קל לרכב עליו ביחס ל-450. זה נובע בעיקר בשל תגובות המנוע הרכות וכן האפשרות לרכב בסל"ד נמוך על פמפומי המנוע האיטיים. דווקא לרוכבי הובי פחות מנוסים – ה-500 מתגלה כפרטנר מצוין אם מדובר ברכיבות אנדורו בתוואי פתוח יותר.
ה-450 הוא רייסר טהור, וכאמור הוא דורש רוכב ברמה גבוהה, ורצוי גם חזק פיזית. מבין כל ליין דגמי האנדורו של ק.ט.מ, ה-450 הוא ללא ספק הפחות קל לרכיבה. אופנוע קשוח למקצוענים.
למי שמתחבר לאופנועי אנדורו גדולים וחזקים והוא רוכב הובי ולא במרוצים – מה שאומר שהוא לא מוגבל בקטגוריה – ה-500 יהיה פנינה אמיתית. מאוד התחברנו לתחושות הנוחות שהוא נותן, למרות נפחו הגדול, וליכולת שלו לייצר אחיזה גם במקומות בעייתיים – גם בזכות המנוע הרך וגם בשל מערכת המתלים המעולה.
מאוד אהבנו גם את המצמד הרך שעובד פשוט מצוין, גם בזכות המבנה שלו – דיאפרגמה – שהולכת ונהיית רכה ככל שהמהלך מתקדם. אהבנו גם את בקרת ההחלקה, כשכשהיא מופעלת זה כמעט אופנוע אוטומטי. למשל – מגיעים לעלייה טחונה ומדורדרת, מכוונים את הפרונט, יושבים על המושב ופותחים גז. זהו. הטרקטור-דיזל הזה כבר יטפס לבד והרוכב יכול ליהנות לבינתיים מהנוף.
פרט לכך נציין שאיכות החלקים, הגימור וההרכבה הם בסטנדרט הגבוה שק.ט.מ מציבה – כמו כל אופנועי האנדורו של החברה.
כך נראה מצמד ה-DDS של ק.ט.מ
סיכום ועלויות
למרות שמדובר באופנועים זהים, פרט למהלך הבוכנה וכפועל יוצא נפח המנוע, השוני בין ה-450 ל-500 הוא גדול. גדול מאוד אפילו. ה-450 הוא רייסר חזק, חד וממוקד, ואילו ה-500 הוא מכונת הובי רכה ונעימה, וכאמור, למי שאוהב אופנועי אנדורו גדולים וחזקים מדובר במכונה אדירה.
מחירים לדגמי 2017 אין עדיין, אולם הם יפורסמו בחודש הקרוב, והם צפויים להיות דומים למחירי 2016 – כ-72 אלף ש"ח ל-450EXC-F (כ-75 אלף בעסקת טרייד-אין) ו-2,000 ש"ח יותר ל-500. על גרסאות הסיקסדייז המאובזרות תצטרכו להוסיף 4,000 ש"ח.
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 249.9/349.7 סמ"ק, מתנע חשמלי בלי רגלית, מערכת הזרקה קייהין, גוף מצערת 42 מ"מ,, גיר 6 הילוכים, מצמד הידראולי DDS, קירור נוזל, שלדת פלדת כרומולי, בולמים הפוכים WP קארטרידג' פתוח מתכווננים מלא, בולם אחורי WP מתכוונן מלא עם מערכת PDS, בסיס גלגלים 1,482 מ"מ, מרווח גחון 355 מ"מ, גובה מושב 960 מ"מ, מיכל דלק 8.5 ל', משקל 103/104 ק"ג (ללא דלק), צמיגים 140/80-18, 80/100-21
ק.ט.מ 250EXC-F / 350EXC-F דגם 2017
מה זה?
ה-250EXC-F וה-350EXC-F הם צמד אופנועי האנדורו מרובעי הפעימות של ק.ט.מ, הראשון בנפח קטגוריית E1 והשני בנפח הביניים שהתפתח בשנים האחרונות – 300-350 סמ"ק.
ה-250 בגרסתו המודרנית יצא לראשונה ב-2007, ועבר אבולוציה יחד עם שאר דגמי האנדורו של ק.ט.מ. בשנת 2014 הוא קיבל מנוע חדש לחלוטין, יעיל בהרבה. ה-350 יצא לראשונה ב-2012 כמחליף של ה-400, וגם הוא עבר את האבולוציה של דגמי האנדורו. אם ה-250 הוא בעיקר אופנוע קטגוריה, כלומר רייסר (גם) למרוצים, אז ה-350 הוא בעיקר אופנוע הובי לרכיבות סוף שבוע, אם כי גם הוא מתאים בהחלט למרוצים – בקטגוריה E2 – למי שה-450 גדול עליו.
צמד האופנועים הללו, כמו כל דגמי האנדורו של ק.ט.מ, הם חלק מדור חדש של אופנועי אנדורו מבית ק.ט.מ לשנת 2017. כמו כל הליין, הם מקבלים שלדה חדשה, בולמים חדשים מדגם XPlor, עבודת גוף וארגונומיה חדשה, וכן מנוע חדש – שהבסיס והטכנולוגיה שלו זהה בין צמד הדגמים, אם כי ב-350 גם קוטר הצילינדר וגם מהלך הבוכנה גדולים יותר, מה שאומר גל ארכובה נפרד לכל דגם. חשוב לציין שהמנועים חדשים לחלוטין השנה, כולל כל החלקים שבהם, והם קלים ב-1.4 ק"ג ל-250 ו-1.9 ק"ג ל-350 ביחס למנוע היוצא של כל אחד מצמד הדגמים.
המנוע החדש גם מקבל ניהול מנוע חדש, כשלראשונה בדגמי האנדורו של ק.ט.מ הוא מציע בקרת החלקה אלקטרונית כחלק מניהול המנוע במקביל למפת ניהול מנוע שונה לכל הילוך. המתג האלקטרוני להפעלת בקרת ההחלקה, שגם בורר בין צמד מפות ניהול המנוע, מוצע כאופציה בדגמים הרגילים ומגיע כסטנדרט בדגמי הסיקסדייז.
צמד הדגמים קלים יותר בקצת יותר מ-2 ק"ג ביחס לדגמי 2016, והם שוקלים 103 ק"ג (250EXC-F) ו-104 ק"ג (350EXC-F), משקל רטוב לפני דלק.
לקריאה על כל השינויים שנעשו בדגמי האנדורו של 2017 – לחצו כאן.
250EXC-F – ביצועיסט עם טווח שימושים רחב
ביצועים
ברמה הגבוהה ביותר שיש היום באופנועי אנדורו סדרתיים, במיוחד ה-250, שהוא מכונת ביצועים מהוקצעת. השינויים ביחס לדגמים היוצאים מורגשים בעיקר במנוע ובהתנהגות – כפועל יוצא של המשקל והשלדה-מתלים החדשים. המנוע ב-250 תמיד היה חזק, והשנה עלה הספקו בכ-3 כ"ס, אבל זה לא באמת מורגש מפני שמעטים הרוכבים שנמצאים על 11,000 סל"ד ליותר משניות בודדות. דווקא ביצועי המנוע בסל"ד נמוך ובינוני שופרו משמעותית, וכעת הוא חלק ונעים יותר לשימוש בתחום הזה, מייצר דחף נשלט ויעיל, ובאופן מפתיע – לחלוטין לא מתפרץ. ה-350 לעומתו שומר על תכונותיו, והוא טרקטורי יותר, שופע מומנט כשכל פעימה של כוח מורגשת, ומתאים יותר להיות אופנוע רב-שימושי.
נציין את מערכת בקרת ההחלקה, שפחות מורגשת בפתיחות גז אגרסיביות בקו ישר, אולם בהחלט מורגשת על הצד ומגבילה את החלקת הגלגל האחורי בפניות, מה שבהחלט עוזר לרוכב להיות מהיר יותר. בכל אופן, לא מרגישים שהיא 'חותכת' את המנוע כמו באופנועי כביש, אלא ריסון עדין בלבד, שכאמור עוזר לייצר אחיזה. מרשים!
מבחינת התנהגות דינמית, ה-250 מציע חבילת ביצועים משובחת, לא פחות. השלדה והמתלים החדשים ספגו את הקרקע זרועת האבנים והמסולעת בצורה מרשימה ושמרו על יציבות האופנוע. כפועל יוצא מהירות הרכיבה היא גבוהה. מאוד גבוהה. הזמנים שעל השעון הראו באופן חד-משמעי שעל ה-250 הייתי מהיר יותר מאשר על שאר דגמי 2017. הוא גם פונה מצוין, בין היתר בזכות המשקל הנמוך יותר, והוא דינמי וזמיש. ה-350 לוקח את התכונות האלה, ומוסיף עליהן קצת יותר כוח ועבודה סולידית יותר, אולם מאידך הוא קצת יותר כבד בפניות. עדיין מדובר בחבילת ביצועים מעולה.
350EXC-F – טרקטור ורסטילי
איך זה מרגיש?
ובכן, טוב מתמיד. אם תמיד כתבנו על ה-250 שהוא רייסרי מדי, הרי שהשנה טווח השימושים שלו מתרחב מאוד. הוא שומר על האופי הרייסרי שלו, אבל מוסיף לזה יכולת לאפשר לרוכב לרכב גם רגוע, בטיול למשל, בזכות הידידותיות הרבה שלו. אם אמרתי לפני כן שעל ה-250 הייתי מהיר יותר מאשר על השאר, אז זה המקום לספר שגם הדופק היה הנמוך ביותר – מה שאומר שהרכיבה התבצעה ללא מאמץ. כן, מאוד קל לרכב על ה-250, דבר שללא ספק משפר את חבילת הביצועים, וכאמור את טווח השימושים שלו. חלק מזה נובע מהמשקל הנמוך והתחושה הקלילה שברכיבה עליו. פשוט מכונת אנדורו אדירה, מהטובות שיש היום בשוק.
ה-350 מרגיש כמו אופנוע ורסטילי יותר, שמיועד דווקא לרוכבים חובבנים יותר ואף מתחילים. זאת בשל האופי המתון יותר של המנוע בשילוב עם המשקל הנמוך וחבילת המתלים המעולה. הוא מגהץ, שומר על קו ונותן שפע של ביטחון לרוכב לרכב מהר, ואת כל זה הוא עושה בפמפומים עדינים, בלי לטחון את הגז ובלי לעייף את הרוכב. משלמים על זה במשקל קצת יותר גבוה, בעיקר בתחושה, על אף שלפי דפי הנתונים המשקל של צמד הכלים דומה – כאמור 103 ו-104 ק"ג לפני דלק.
כך או כך, ה-250 מתאים לדעתנו לרוכבים רייסרים, או לכל הפחות יותר ספורטיביים באופיים, שאוהבים לקחת חלק פעיל ברכיבה ובתפעול המכונה בשטח. ה-350 לעומתו הוא אופנוע חצי אוטומט. אפשר לשבת עליו, לפתוח את הגז, והוא כבר יעשה את העבודה ויעבור הכל.
נציין רק שאיכות הגימור והתחושה כללית מצמד הכלים היא ברמה הגבוהה ביותר שיש. שניהם מרגישים מהודקים ומגומרים, עם איכות מכלולים ואיכות הרכבה ברמה גבוהה מאוד. חיסרון אחד שמצאנו, בעיקר ב-250EXC-F – ברכיבה טכנית איטית ממושכת הוא נוטה להרתיח את נוזל הקירור, כך שנמליץ לרוכבים הישראלים שרוכבים בשטחים טכניים יותר להתקין מאוורר.
קפיצת מדרגה, אופנועי אנדורו משובחים
עלויות וסיכום
צמד ה-250EXC-F וה-350EXC-F הם מאופנועי האנדורו הטובים והידידותיים ביותר שעליהם רכבנו. אם זה המנועים המצוינים, מערכת המתלים המעולה, הזריזות והזמישות – בעיקר של ה-250, ואם זה איכות החלקים, ההרכבה והגימור. קל מאוד לרכב עליהם מהר, והם בהחלט עדות טובה לאבולוציה שעוברת על ק.ט.מ בעשור האחרון. יחד עם רשימת האבזור המכובדת כמו מצמד DDS (דיאפרגמה במקום קפיצים קונבנציונליים) בתפעול ההידראולי, הכידון האיכותי ושאר החלקים ההיקפיים – הם מהווים לדעתנו אמת מידה לאופנוע אנדורו מודרני.
ה-250EXC-F מתאים לדעתנו לרוכבים ספורטיביים יותר או למתחרים במרוצים, ואילו ה-350EXC-F מתאים יותר לרוכבי הובי של סופי שבוע, אם כי כל אחד מהשניים יכול בקלות לשמש גם לייעוד השני.
מחירים רשמיים של דגמי 2017 טרם פורסמו, אולם קרוב לוודאי שיהיו קרובים מאוד למחירים של דגמי 2016 – כ-72 אלף ש"ח ל-250 ו-74 אלף ש"ח בעסקת טרייד-אין, וכ-5,000 ש"ח פחות בעסקת מזומן, כלומר פחות מ-70 אלף שקלים. על גרסאות הסיקסדייז המאובזרות תצטרכו להוסיף כ-5,000 ש"ח.
לא זול, אבל בהחלט אמת מידה לאופנועי אנדורו מודרניים.
יתרונות: משקל נמוך, גודל פיזי, זריזות וזמישות, עבודת מתלים, מנוע גמיש ויעיל
חסרונות: עצבנות יתר בפרונט
שורה תחתונה: ה-125 שומר על היתרונות המוכרים שלו בתוך האריזה החדשה של 2017, וה-150 הוא 125 עם קצת יותר כוח; חבל שאין ברישוי צהוב!
מחיר: טרם פורסם. יגיעו רק ברישוי אפור
מתחרים: הוסקוורנה TE125 ו-TM EN125 / EN144
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד 2 פעימות, 124.8 / 144 סמ"ק, מתנע חשמלי + רגלית ב-150, התנעה רגלית ב-125, קרבורטור מיקוני TMS38, גיר 6 הילוכים, מצמד הידראולי, קירור נוזל, שלדת פלדת כרומולי, בולמים הפוכים WP קארטרידג' פתוח מתכווננים מלא, בולם אחורי WP מתכוונן מלא עם מערכת PDS, בסיס גלגלים 1,471 מ"מ, מרווח גחון 370 מ"מ, גובה מושב 960 מ"מ, מיכל דלק 9.5 ל', משקל 91 ק"ג ל-125 ו-91.5 ק"ג ל-150 (ללא דלק), צמיגים 120/90-18, 80/100-21
ק.ט.מ 125XC-W דגם 2017
מה זה?
ק.ט.מ מקדימה במעט את תקנות יורו 4, ולשנת 2017 מורידה אאת ה-125EXC ו-200EXC מליין הדגמים, וזאת למרות שהחברה יכולה הייתה למכור אותם שנה נוספת. ה-250EXC וה-300EXC יקבלו בשנה הבאה הזרקת דלק, ואילו צמד הקטנים פשוט מפסיקים לקבל תקינת כביש.
במקום ה-125EXC וה-200EXC, ק.ט.מ מציגה את ה-125XC-W ואת ה-150XC-W – צמד אופנועי קרוס קאנטרי ברישוי מרוצים. אלו למעשה אופנועי אנדורו לכל דבר ועניין, כולל כל הסט-אפ, אבל ללא תקינת כביש אלא רישוי מרוצים בלבד.
ה-125XC-W הוא למעשה 125EXC אחד לאחד, רק שכאמור הוא מגיע ללא תקינת כביש. ה-150XC-W זהה לחלוטין ל-125, רק שקוטר הצילינדר בו גדל מ-54 מ"מ ל-58 מ"מ. כל השאר זהה, כולל מערכת ההצתה והסט-אפ לבולמים. בנוסף, ל-150 יש מתנע חשמלי מקורי בנוסף לרגלית ההתנעה. ל-125 ניתן להוסיף את המערכת החשמלית כקיט מקורי של ק.ט.מ. המנוע עצמו חדש לחלוטין, בנוי על בסיס המוטוקרוס של שנה שעברה.
לשנת 2017 גם צמד הדו"פים הקטנים מקבלים את רשימת השינויים הארוכה של דגמי 2017. הם מקבלים שלדה חדשה, שבנויה על בסיס המוטוקרוס אך בגאומטריה של האנדורו מהדור הקודם, כשהשלדה של צמד הדו"פים הקטנים שונה משאר שלדות ה-EXC – קטנה יותר, ויוצרת בסיס גלגלים קטן יותר ב-11 מ"מ וממדים קטנים יותר.
פרט לכך יש בולמים חדשים, צמיגים חדשים של מקסיס, ארגונומיה חדשה, עיצוב חדש, וכמו שכתבנו על שאר דגמי האנדורו של ק.ט.מ לשנת 2017 – כ-90% מחלקי האופנוע הם חדשים לחלוטין. אז גם כאן זה המקרה.
ק.ט.מ 150XC-W
ביצועים
ה-125 שומר על הביצועים המצוינים של הדור הקודם, אלו שאנחנו כל כך אוהבים, ואף משדרג אותם – בעיקר בתחום המתלים והיציבות. המנוע מרגיש זהה למדי למנוע הקודם, ויחסית ל-125 הוא גמיש ומספק כוח כבר מסל"ד נמוך. עדיין, זה 125 סמ"ק וצריך לעבוד כל הזמן עם הקלאץ' כדי להתקדם מהר, אבל ביחס למנועי 125 סמ"ק אחרים בהחלט ניתן להגיד עליו גמיש. בכל אופן, לא הרגשנו שינוי משמעותי מהדגם היוצא.
דווקא מנוע ה-150 הפתיע לטובה. הוא חזק בדיוק במידה ובפרופורציה לגודל האופנוע, ומספק את תוספת הכוח שלפעמים חסרה ל-125. אולי אפילו חשוב יותר – ל-150 יש את אותה זריזות מנוע וחדות תגובה שחסרה לפעמים ל-125, ובניגוד ל-200 הקודם, אין לו יותר מדי כוח כמעט בשום מצב ואפשר לבלות הרבה זמן בפול גז. ואנחנו אוהבים פול גז. זהו לדעתנו הנפח המושלם לדו-פעימתי קטן, וחבל לנו שהוא לא יגיע ברישוי צהוב. אהבנו מאוד גם את תוספת המתנע החשמלי, שעם מצבר הליתיום-יון החדש והקל כמעט ואינו מוסיף למשקל הכללי של האופנוע. אגב, רוכבים שירצו לשדרג את ה-125 שלהם (2017 והלאה בלבד) ל-150 – יוכלו לעשות זאת על ידי החלפת צילינדר, בוכנה וראש מנוע בלבד על ידי קיט מקורי של ק.ט.מ, וכך גם לגבי המתנע החשמלי.
מבחינת התנהגות ומתלים, צמד הכלים שומרים על הד.נ.א ומכלול התחושות של הדגמים היוצאים, עם הבדל אחד משמעותי – הם קלים מאוד פיזית, מה שעשוי להיות יתרון כשמדובר באקסטרים-אנדורו טכני, במיוחד ל-150. מערכת המתלים עבדה מושלם, גם על הקרקע המסולעת והמבולגנת של לאס קומאס בספרד, אם כי צמד הכלים הללו – בגלל משקלם הנמוך ובסיס הגלגלים הקצר – סובלים קצת מפרונט עצבני, מה שאומר יציבות פחותה משל ה-250/300 למשל ויותר מעורבות של הרוכב בעבודה על האופנוע. שוב, גם כאן אין חדש – בדיוק כמו ה-125 היוצא.
נציין לטובה גם את הבלמים, שעבדו מצוין, ובעיקר האחורי – שאינו מרגיש חזק מדי כמו שהתלוננו בדגמים הקודמים וכבר לא נוטה להינעל מוקדם מדי כמו שהיה בעבר.
זריזות, דינמיות, זמישות ויופי של מנוע
איך זה מרגיש?
בדיוק כמו ק.ט.מ 125EXC. אותו מכלול תחושות, רק באריזה מודרנית יותר. צמד הכלים כאמור קל מאוד פיזית, ועם מערכת מתלים ברמה גבוהה שמאפשרת לרכב מהר מאוד בכל תוואי שטח, משבילים, דרך סינגלים מסולעים ועד אנדורו טכני-אקסטרימי.
מאוד אהבנו את הגודל הפיזי, שכאמור קטן יותר משאר דגמי האנדורו של ק.ט.מ. אמנם בסיס הגלגלים קצר ב-11 מ"מ, אבל ההבדל בגודל בהחלט מורגש, וגם המשקל הסופר-נמוך בהחלט מורגש, במיוחד כשהשנה ה-125 עבר דיאטה רצינית. הטרייד-אוף, כאמור כמו בעבר, הוא זריזות-יתר שמחייבת את הרוכב לעבוד על האופנוע כל הזמן כדי לשמור על יציבות, במיוחד אם רוכבים מהר. זו לא ספה כמו מרובעי הפעימות הגדולים, שבהם אפשר לשבת, לפתוח גז, והאופנוע כבר יעשה את העבודה, אלא אופנוע זריז, זמיש ודינמי שדורש מעורבות מהרוכב. 125, נו… וה-150 שומר בדיוק על אותו מכלול תחושות, רק עם תוספת כוח וחדות למנוע.
אם תמיד קראנו ל-125EXC בית ספר לרכיבת אנדורו, אז עכשיו גם ה-125XC-W הוא כזה, וה-150XC-W הוא אוניברסיטה לרכיבת אנדורו. מאוד אהבנו!
ק.ט.מ 150XC-W דגם 2017 – כזה אנחנו רוצים, אבל ברישוי צהוב!
סיכום ועלויות
אפשר להצטער צער עמוק שה-125EXC לא מיוצר יותר. האופנוע הזה הפך ללהיט מכירות בישראל בשנת 2007 בגלל הורדת המס על אופנועי 125 סמ"ק מ-72% ל-40%, מה שהוריד את מחירו משמעותית, ונשאר להיט מכירות בגלל שהרוכב הישראלי גילה את היתרונות שבאופנועי אנדורו קטנים. "באתי בגלל המחיר, נשארתי בגלל האיכויות". כעת רוכב האנדורו הישראלי יצטרך למצוא אלטרנטיבה, שכן צמד ה-125XC-W וה-150XC-W הם אמנם אופנועי אנדורו לכל דבר ועניין, אבל הם יגיעו ארצה רק ברישוי אפור, ורכיבה בשטחים פתוחים עם אופנוע ברישוי אפור היא אינה חוקית, מה גם שאין ביטוח חובה. חבל מאוד, כי אלו בהחלט אופנועי אנדורו משובחים.
מחיר רשמי טרם פורסם, אולם במידה והמס על אופנועי רישוי אפור יישאר 19.2% – מחירו של ה-125XC-W צפוי להערכתנו לעמוד על כ-45 אלף שקלים, ושל ה-150XC-W כ-50 אלף ש"ח. כמו כל הדו-פעימתיים של ק.ט.מ, הם צפויים לנחות בארץ כבר בחודש יולי הקרוב.
אותנו העסיקו במיוחד הבולמים, שכן אחרי שנים ארוכות של שיפור ושדרוג למערכת המתלים שלהם, הפעם יש קפיצת מדרגה טכנולוגית ודור חדש של בולמים שיגיע בשנים הקרובות על אופנועי האנדורו של ק.ט.מ.
אם לתת סקירה היסטורית קצרה, אז שורשי המבנה של אופנועי האנדורו של ק.ט.מ התחילו ב-1998 – אז יצא בולם ה-PDS הראשון, המשיכו ב-2000 – אז הצטרף אליו המזלג ההפוך של WP שהיה בתחילה בקוטר 43 מ"מ וגדל ב-2003 ל-48 מ"מ, ומאז ועד היום המבנה נשאר קבוע פחות או יותר, כשבכל שנה, ובמיוחד בכל דור של אופנועים, החבילה משודרגת ומציעה ביצועים טובים יותר.
בואו נבין מה בדיוק חדש ואיך זה משפיע עלינו כצרכנים ורוכבים.
מלפנים – פרונט XPlor 48; מאחור – PDS XPlor
פרונט – XPlor 48
כאמור, הפרונט ההפוך של WP שיושב על אופנועי האנדורו של ק.ט.מ יצא לראשונה בשנת 2000 במקביל לסדרת הרייסינג (גם הדו"פים קיבלו את אותו הפרונט). בשלוש השנים הראשונות הוא היה בקוטר 43 מ"מ, ובשנת 2003 הקוטר גדל ל-48 מ"מ. בשנת 2008, וגם קצת לפני כן בדגמי הפקטורי של אמצע 2007, הטלסקופים קיבלו פקק חדש עם כיוון עומס קפיץ חיצוני, ובכל כמה שנים הם שופרו בחלקיהם הפנימיים – למשל בושינגים (מסבי החלקה פנימיים) טובים יותר, שסתום חדש, מחזירי שמן עמידים יותר וכו'.
אף על פי שבק.ט.מ פיתחו בעשור האחרון שלושה מזלגות חדשים – קארטרידג' סגור (הופיע בדגמי המוטוקרוס וכן בדגמי הוסאברג), 4CS (סוג של קארטרידג' סגור, אבל קל לתחזוקה ביתית – הופיע בדגמי הסיקסדייז של השנים האחרונות וכן בדגמי הוסקוורנה מ-2014) ו-AER – בולמי אוויר שהגיעו לראשונה על המוטוקרוסים של 2016, ובהם מחסנית של אוויר משמשת כקפיץ, על אופנועי האנדורו הסדרתיים השאירו בק.ט.מ את בולמי הקארטרידג' הפתוח.
זה המקום לספר שקארטרידג' הוא מחסנית שמן פנימית, מעין צילינדר ארוך, שיושב בתוך הבולם ומחובר לחלקו התחתון. בתוך הקארטרידג' יש בוכנה עם שסתום דו-כיווני של שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה – בדומה לבולם אחורי, וזה מחובר למוט שמחובר לפקק העליון של הבולם. הקפיץ יושב מסביב למוט הזה. כשהבולם מתכווץ המוט דוחף את הבוכנה בתוך הקארטרידג', והשמן שעובר בשסתום שבבוכנה מתנגד לפעולה ובכך משכך את תנודות הקפיץ. נציין שעל הבוכנה/שסתום מותקנות דיסקיות מתכת לשיכוך איטי / בינוני / מהיר – כאמור בדיוק כמו בבולם אחורי.
הרעיון של קארטרידג' פתוח אומר שהמחסנית הזו פתוחה על ידי חרירים בקצה התחתון שלה, כך ששמן הטלסקופים יכול להתחלף, ובעצם ממלאים שמן בתוך הטלסקופ והוא כבר ייכנס לקארטרידג'. היתרון – קלות תפעול ותחזוקה. החיסרון – בתנאי קצה, למשל כשהאופנוע קופץ או מתהפך, עלול להיכנס אוויר לקארטרידג', מה שעלול לפגוע ביכולת השיכוך של הבולם.
קארטרידג' סגור, אגב, הוא מחסנית סגורה לחלוטין של שמן שאליה אוויר לא יכול להיכנס. בהרכבת הבולם ממלאים שמן בקארטרידג', מנקזים אוויר, וזהו – זה השמן נמצא בתוך הקארטרידג' האטום. מסביב לקארטרידג' יש שמן נוסף. היתרון – בתנאי קצה לא ייכנס אוויר. החיסרון – משמעותית מסובך יותר לתחזוקה ודורש כלים ייעודיים.
לנו, רוכבי ההובי, אין ספק שקארטרידג' פתוח עדיף – בעיקר בשל קלות התחזוקה.
XPlor 48 mm
אז כאמור, לשנת 2017 ק.ט.מ ו-WP מציגים דור חדש של בולמי קארטרידג' פתוח לאופנועי האנדורו של ק.ט.מ. מעתה הפרונט הזה נקרא XPlor 48, ולמעשה מדובר בבולמי קארטרידג' פתוח משודרגים.
השינוי הגדול ב-Xplor 48 הוא ההפרדה בין כיווני שיכוך הכיווץ ושיכוך ההחזרה. אם עד עכשיו בחלקו התחתון של הבולם היה את בורר שיכוך הכיווץ (בורג קוני שמווסת את כמות השמן שתגיע לשסתום שיכוך הכיווץ, בנוסף לזה שבבוכנה שבתוך הקארטרידג') ובחלקו העליון היה את בורר שיכוך ההחזרה (אותו הסבר, רק עם שסתום שיכוך החזרה בחלקו העליון של הבולם), הרי שמעתה כל אחד מצמד הבולמים מבצע פעולה אחת – הבולם השמאלי אחראי לשיכוך הכיווץ והימני על שיכוך ההחזרה, כששני הבוררים נמצאים על הפקק העליון של הבולם וניתנים לכיוון ביד. לא צריך להתכופף יותר אל מתחת לטלסקופים ולכוון עם מברג.
המבנה הפנימי של הבולם דומה למדי למה שהיה עד עכשיו – קארטרידג' פתוח שבתוכו נעה בוכנה האחראית לשיכוך הכיווץ וההחזרה הכלליים, כשמסביב למוט הבולם נמצא הקפיץ – בשני הבולמים.
החלקים החיצוניים של הבולם – צינור הבולם ומוט הבולם – נשארו דומים למדי עד זהים לשנים קודמות. כלומר מה שהשתנה זה הקארטרידג' עצמו, שסתומי שיכוך הכיווץ ושיכוך ההחזרה (כאמור, אחד בכל בולם במקום שניים בעבר), הפקק העליון והחלק התחתון – שכעת לא מכיל שסתום.
שיפור נוסף שמגיע השנה הוא פקק משופר (מגיע במקור על דגמי הסיקסדייז), שאיתו ניתן לכוון עומס קפיץ ב-3 רמות ללא שימוש בכלים. את הפקק הזה ניתן להתקין גם על הבולמים שמגיעים על הדגמים הרגילים.
האבולוציה הזו של הבולמים שומרת על המבנה הפשוט לתחזוקה של בולמי ה-48 מ"מ של ק.ט.מ, אבל משפרת את קלות התפעול היומיומי שלהם וכן מורידה מהמשקל הכללי 200 גרם. בנוסף, בק.ט.מ מציינים שהמבנה החדש עוזר במניעת 'בוטומינג', כלומר סגירת מהלך וטריקת מתלה. מהלך מחויב המציאות ובהחלט אבולוציה ראויה.
כך נראה כיוון השיכוכים ממבט הרוכב
PDS – גם XPlor
מערכת ה-PDS של ק.ט.מ ו-WP (ר"ת Progressive Damping System – מערכת שיכוך פרוגרסיבית) נכנסת לשנה ה-20 שלה. הרעיון הכללי אומר שבמקום שהפרוגרסיביות תושג על ידי מערכת לינקים שמשנה את מיקום הבולם תוך כדי כיווצו, הפרוגרסיביות תושג על ידי ההידראוליקה שבתוך הבולם, כלומר ההתנגדות למעבר השמן תגדל ככל שהבולם יתכווץ. לקריאה מעמיקה יותר על ההבדלים בין PDS למערכת לינקים – לחצו כאן.
עד עכשיו השתמשו בק.ט.מ בבולם שבו מחט קונית הולכת וסוגרת את מעבר השמן הפנימי ככל שהבולם מתכווץ, וכך עולה ההתנגדות למעבר השמן ועל ידי כך מושגת הפרוגרסיביות. בשנים הראשונות של ה-PDS גם הקפיץ עצמו היה פרוגרסיבי, כלומר מגדיל את התנגדותו לכיווץ ככל שהוא מתכווץ, אולם כבר שנים שבק.ט.מ משתמשים בקפיצים ליניאריים, והפרוגרסיביות מושגת רק על ידי הבולם.
גם הבולם עצמו שופר ברבות השנים. כך למשל ב-2008 (וכן בדגמי הפקטורי של אמצע 2007) הבולם קיבל בנוסף לכיוון שיכוך כיווץ למהירות נמוכה גם שיכוך כיווץ למהירות גבוהה, וגם חלקי הבולם הפנימיים שופרו עם השנים.
ל-2017 מציגים בק.ט.מ דור חדש של בולם PDS, שבו הקפיץ חוזר להיות פרוגרסיבי, אבל חשוב יותר – המבנה הפנימי של הבולם השתנה לחלוטין. גם שם הבולם השתנה, וכעת הוא נקרא XPlor.
PDS XPlor – ניתן לראות את הבוכנה הצפה בקצה המוט
בבולם החדש, במקום מחט קונית הולכת וסוגרת את מעבר השמן עם התקדמות המהלך, יש כעת בוכנה רגילה כמו בבולם קונבנציונלי – שעל ידי דיסקיות לשיכוכים איטיים, בינוניים ומהירים שולטת על מהירות מעבר השמן תוך כדי תנועת הבולם (כמו בעבר, רק שהשנה קוטר הבוכנה קטן מ-50 מ"מ ל-46 מ"מ), אבל הבוכנה הזו יושבת באמצע המוט ולא בקצהו. הסיבה – בקצה המוט ישנה בוכנה נוספת, קטנה יותר, שנקראת על ידי WP 'בוכנה צפה'. הבוכנה הזו קטנה יותר בקוטרה, ולמעשה בחצי הראשון של כיווץ הבולם היא לא משפיעה, שכן השמן עובר מסביבה ולא דרכה.
יחד עם זאת, בחצי השני של כיווץ הבולם, הבוכנה הצפה נכנסת לתוך צילינדר מיוחד שנמצא בקצה הבולם בחלקו העליון, גם הוא מלא בשמן כמובן, ומרגע זה גם היא מבצעת שיכוך, מה שאומר שיש שיכוך כפול – גם של הבוכנה הראשית וגם של הבוכנה הצפה.
היתרון הוא שטכנאי בולמים יכול להתאים את שיכוכי הבולם גם בדיסקיות (שימסים) של הבוכנה הראשית, וגם לכוון את הפרוגרסיביות על ידי החלפת דיסקיות בבוכנה הצפה, בהתאם לרמת הפרוגרסיביות הנדרשת.
יחד עם כיווני עומס קפיץ, שיכוך כיווץ איטי ומהיר שיכוך החזרה חיצוניים – מדובר בחבילה מצוינת שמאפשרת התאמה אישית ברמה הגבוהה ביותר שיש בבולמים סדרתיים.
נקודות העיגון של הבולם על השלדה ועל הזרוע האחורית השתנו
פרט להסבר הטכני הזה, בק.ט.מ מציינים שאורך הבולם קטן השנה ב-2.5 מ"מ, מהלך הבולם קטן ב-4 מ"מ, ושהחיסכון במשקל בגלל הקטנת הבולם מגיע ל-600 גרם. בולם ה-PDS גם מעוגן לשלדה ולזרוע האחורית קצת שונה – על הזרוע 5 מ"מ קרוב יותר למרכז האופנוע ועל השלדה מעט אחורנית, מה שיוצר בולם פחות שוכב ויותר זקוף.
בהחלט אבולוציה מעניינת, ואולי חשוב יותר – עובדת נהדר.
יתרונות: מנוע גמיש וחלק, בולמים והתנהגות, משקל, אבזור, מראה
חסרונות: גודל פיזי לרוכבים קטנים
שורה תחתונה: צמד אופנועי האנדורו הדו-פעימתיים הגדולים של ק.ט.מ הופכים השנה להיות טובים יותר, חזקים יותר, יציבים יותר, יפים יותר, ועם זאת קלים יותר לרכיבה
מחיר: טרם פורסם. קרוב לוודאי שיהיה קרוב למחירי 2016
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 249/293.2 סמ"ק, מתנע חשמלי + רגלית, קרבורטור מיקוני TMS38, גיר 6 הילוכים, מצמד הידראולי DDS, קירור נוזל, שלדת פלדת כרומולי, בולמים הפוכים WP קארטרידג' פתוח מתכווננים מלא, בולם אחורי WP מתכוונן מלא עם מערכת PDS, בסיס גלגלים 1,482 מ"מ, מרווח גחון 370 מ"מ, גובה מושב 960 מ"מ, מיכל דלק 9.5 ל', משקל 100 ק"ג (ללא דלק), צמיגים 140/80-18, 80/100-21
ק.ט.מ 250EXC / 300EXC דגם 2017
מה זה?
צמד אופנועי האנדורו הדו-פעימתיים של ק.ט.מ – ה-250EXC ו-300EXC – הם אופנועים ותיקים מאוד ופופולאריים מאוד בסצנת האנדורו העולמית. בשנים האחרונות דווקא ה-300 הפך לפופולרי יותר, בעיקר בשל העלייה של תחום האקסטרים אנדורו.
לשנת 2017 צמד הדגמים מחודשים לגמרי, כמו כל ליין דגמי האנדורו של ק.ט.מ. הם מקבלים שלדה חדשה המבוססת על זו של המוטוקרוס 2016 אבל עם גאומטרייה זהה לזו של דגמי האנדורו הקודמים, הם מקבלים בולמים חדשים – קארטרידג' פתוח מלפנים עם כיווני שיכוך כיווץ והחזרה בחלק העליון של הבולם ומונושוק חדש של WP מאחור, שניהם נקראים XPlor, הם מקבלים מנועים חדשים לחלוטין, וכן עבודת גוף ועיצוב חדשים. בק.ט.מ לקחו את צמד האופנועים המעולים והפכו אותם לטובים יותר, כשהמטרות היו הורדת משקל, מרכוז מסות, יותר כוח, ומעל הכל – יותר ידידותיות למשתמש.
המנועים כאמור חדשים לחלוטין. בלוק המנוע חדש, קטן יותר מהמנוע הקודם, כשגל הארכובה והגיר מורכזו ביחס למנוע הקודם, יש צילינדר חדש, יש מתנע חשמלי אינטגרלי, תיבת ההילוכים נלקחה ישירות מ-350EXC-F, מצמד ה-DDS עוצב מחדש, ולראשונה המנועים מגיעים עם גל איזון (בלנסר) שעל פי ק.ט.מ מפחית את הוויברציות ב-50%. לטענת ק.ט.מ ההספק טיפס בכ-3 כ"ס ביחס למנועים הקודמים, אבל חשוב יותר – המומנט כעת טוב יותר ומתקבל בסל"ד נמוך יותר.
אגב, בשנה הבאה צמד המנועים יקבלו הזרקת דלק שפותחה על ידי ק.ט.מ, על בסיס המנוע החדש, וזאת בשל תקנות יורו 4 שהולכות וסוגרות על המנועים.
דגמים חדשים לחלוטין לשנת 2017
ביצועים
הרמה הגבוהה ביותר שיש היום באופנועי אנדורו דו-פעימתיים. אם המנועים הקודמים היו מעולים, אז המנועים החדשים הולכים שני צעדים קדימה משתי סיבות עיקריות – ראשית, הם חזקים מאוד, שופעי מומנט (במיוחד ה-300) וקלים מאוד לתפעול. שנית, הוויברציות נעלמו לחלוטין, וכל מי שרוכב על דו"פים ורגיל לוויברציות יופתע מכמה המנועים הללו חלקים ונעימים. לרכב על דו-פעימתי ולהרגיש כמעט על מנוע חשמלי.
המומנט הרב של ה-300 מאפשר לרכב ב'שורט-שיפטינג' על סל"ד סופר-נמוך, וזה עוזר לתחושת הרוגע הכללית ברכיבה וכפועל יוצא בשליטה. מאידך כשפותחים פול גז ומגיעים לסל"ד הגבוה התאוצה לא הגיונית, חזקה מדי לטעמנו. יותר התחברנו ל-250, שכן המנוע הזה ורסטילי יותר ולחלוטין לא מאיים. אלא אם אתם מבלים את הרכיבות שלכם באנדורו אקסטרימי ורטיקלי – מנוע ה-250 החדש הוא לטעמנו הבחירה המוצלחת מבין השניים וגם תהיו מהירים יותר על האופנוע, למרות שגם מנוע ה-300 משובח, יעיל ומספק ערימות של כיף.
ההתנהגות הדינמית גם היא ברמה הגבוהה ביותר. הורדת המשקל של כ-2.1 ק"ג בהחלט מורגשת. אולי זה בגלל המסות המסתובבות שמורכזו. בכל אופן, ההתנהגות מעולה, והאופנועים מרגישים קלים וסופר-דינמיים. במיוחד אהבנו את ההיגוי וההתנהגות של ה-250 – שכל כך קל לרכב עליו מהר.
מערכת המתלים החדשה משפרת אפילו את זו של הדגם היוצא. הפרונט מצוין, סופג היטב ושומר על יציבות, גם אם מדובר על קרקע זרועת אבנים וסלעים, והוא מתקן היטב את טעויות הרוכב בבחירת קו. גם הבולם האחורי עושה עבודה מעולה בהצמדת הגלגל האחורי לקרקע ושמירה על היציבות. זוהי אבולוציה נוספת לבולמי ה-PDS של ק.ט.מ, ולדעתנו המערכת כבר נושקת לשלמות, שכן אין קפצוצים מיותרים כמו שהיו בעבר והאופנוע מרגיש סופר-יציב. מאוד אהבנו את הבלם האחורי, שכעת סוף סוף לא מרגיש חזק מדי אלא מספק בדיוק את מידת הבלימה הנחוצה.
באופן כללי ניתן לומר שצמד הדו-פעימתיים החדשים של ק.ט.מ מספקים חבילת ביצועים ברמה הגבוהה ביותר שיש היום בתחום האנדורו.
ביצועי אנדורו ברמה הגבוהה ביותר
איך זה מרגיש?
קודם כל, כמו ק.ט.מ. כל מי שרכב על ק.ט.מ בעבר יתחבר מיד למכלול התחושות ולתנוחת הרכיבה, שכן הד.נ.א של ק.ט.מ טבוע עמוק בצמד הכלים הללו. יחד עם זאת, מדובר בקפיצת מדרגה בעיקר בארגונומיה ובידידותיות. בארגונומיה, שכן כעת הכלים קטנים וקלים במעט מהדור הקודם וקל יותר לרכב עליהם גם אם אתה לא בגודל של מקרר אוסטרי. אבל חשוב יותר – הם סופר-ידידותיים לרוכב וקלים מאוד לרכיבה – בעיקר בזכות המנועים המצוינים ומערכת המתלים המעולה.
ושוב, מילת המפתח בצמד הדו"פים האלה היא ידידותיות. כל רוכב בכל רמה יוכל למצוא את עצמו רוכב על ה-250EXC או 300EXC – בין אם הוא רוכב הובי ובין אם הוא מתחרה במרוצים, וליהנות מאוד.
ה-250EXC יהיה מצוין לאנדורו ורסטילי ויגרום לרוכב להיות מהיר בקטעים מגוונים, על שבילים וסינגלים. אהבנו במיוחד את קלות הניהוג שלו ואת היכולת לזוז מצד לצד בקלות. ה-300EXC יגרום לכל רוכב להרגיש כמו רוכב אקסטרים-אנדורו מצטיין, והוא מצוין בטיפוסים קשים של מכשולים – למשל מהמקום או במהירות אפסית – בזכות המומנט הרב כבר מסל"ד רצפה. 2 קמ"ש, הילוך שני, מעט גז עם דאבל קלאץ' – והפרונט בשמיים מטפס את המכשול. נציין שהמצמד סופר-רך, קל מאוד לתפעול, ובהחלט מתאים לחבילה הכללית ברמתו הגבוהה. שאר האופנוע משתף כמובן פעולה ובנוי היטב לאנדורו – כולל כל המכלולים ההיקפיים כמו כידון, מנופים, ארגונומיה, גלגלים ובלמים.
לסיום החלק נספר על הצמיגים החדשים של מקסיס, שפותחו יחד עם ק.ט.מ ומגיעים כסטוק על כל דגמי 2017 של ק.ט.מ, ועל הקרקע הטחונה, המאובקת והסלעית שעליה רכבנו בלאס קומאס (ספרד) סיפקו אחיזה ברמה גבוהה ביותר. מעניין יהיה לבדוק אותם בארץ.
בשילוב עם ידידותיות למשתמש שאין שני לה
עלויות וסיכום
עדיין לא פורסמו מחירים לדגמי 2017 של ק.ט.מ. אלו צפויים להתפרסם בחודש הבא, אולם קרוב לוודאי שיהיו דומים מאוד לאלו של דגמי 2016. נכון להיום המחירים עומדים על 61 אלף ש"ח ל-250EXC ו-67 אלף ל-300EXC.
בכל אופן, מדובר בקפיצת מדרגה חשובה לק.ט.מ, שמציבה סטנדרטים גבוהים ביותר לאופנועי אנדורו דו-פעימתיים. אם אלו המנועים החזקים אך חלקים וידידותיים, אם זו חבילת ההתנהגות ברמה הגבוהה שיש, אם זו העמידות הגבוהה לרכיבת אנדורו, ומעל הכל – הידידותיות למשתמש, קלות התפעול והמשקל הנמוך. אילו מכונות!
ק.ט.מ חשפה אמש (שני) את ליין דגמי האנדורו של 2017 בהשקה לעיתונות העולמית בספרד. באופן לא שגרתי, שום מידע לא דלף לרשת טרם ההשקה – אפילו לא סכמת הצביעה. ידענו שליין 2017 יתבסס על דגמי המוטוקרוס של 2016 ושלמעשה מדובר בדור חדש, אבל לא תיארנו לעצמנו עד כמה גדולה תהיה ההפתעה: 2017 זו השנה הראשונה מזה 17 שנה שבה כל דגמי האנדורו הם חדשים לחלוטין – כולל המנועים, השלדות, המתלים ועבודת הגוף.
כבר היו מהפכות בעבר, כמו למשל המעבר מסדרת הרייסינג של 2007 לדור של 2008, אבל גם אז חלק מהמנועים נשארו זהים לשנים קודמות – הדו-פעימתיים, וחלקים רבים – כמו בולמים – עברו בין הדגמים. הפעם כאמור מדובר באופנועים חדשים לגמרי – מהמסד ועד לטפחות. בק.ט.מ מספרים שלמעלה מ-90% מחלקי האופנועים של ליין 2017 הם חדשים לחלוטין ולא נלקחו מ-2016.
דגמי 2017 של ק.ט.מ מוצגים
מה חדש בקצרה?
לאלו מכם שמעדיפים את האמ;לק נספר את ראשי הפרקים:
ה-125EXC וה-200EXC יורדים מליין הדגמים ולא מיוצרים יותר ברישוי כביש – בגלל תקן יורו 4
את ה-125EXC מחליף כעת 125XC-W – ללא רישוי כביש, עם רישוי ספורט בלבד (רישוי אפור בישראל). סופה של תקופה נהדרת בישראל
ל-125XC-W מתווסף אח נוסף – 150XC-W המגיע עם מתנע חשמלי מקורי (אפשר לרכוש קיט ולהוסיף גם ל-125XC-W)
כל ששת דגמי ה-EXC מקבלים מנוע חדש לפי 3 משפחות – 250/300 דו"פ, 250/350, ו-450/500
צמד הדו"פים הגדולים – ה-250/300 – שכן יגיעו ברישוי כביש – מקבלים השנה מנוע חדש, אבל הוא עדיין לא מוזרק דלק. מערכת ההזרקה תצא רק בשנה הבאה – על בסיס המנוע החדש
השלדה חדשה בכל הדגמים
הבולמים חדשים בכל הדגמים – מאחור בולם עם קפיץ פרוגרסיבי והידראוליקה רגילה, ומלפנים פרונט חדש מסוג קארטרידג' פתוח עם כיוון שיכוך כיווץ לבולם אחד ושיכוך החזרה לבולם השני – שניהם מלמעלה
כל הכלים עברו הורדת משקל מסיבית וכן מרכוז מסות
יש ארגונומיה חדשה – צרה יותר וקלה יותר
יש עיצוב חדש וגרפיקה חדשה
זהירות, חפירה!
זה הולך להיות ארוך, כי השנה דגמי האנדורו חדשים לגמרי בכל הרבדים ורשימת השינויים כמעט אינסופית. הקו המנחה את ק.ט.מ בפיתוח דגמי 2017 הוא הורדת משקל ומרכוז מסות – וזאת על מנת לעשות את אופנועי האנדורו קלים וידידותיים יותר לרכיבה, ויחד עם זאת חזקים יותר ועם ביצועים משופרים. גם על הארגונומיה שמו דגש השנה.
במעבר לדור החדש של 2017 לא פחות מ-90% מחלקי האופנועים הם חדשים לגמרי – וזה כולל את השלדה, המתלים, המנועים, הפלסטיקה, וגם חלק מהבלמים והמכלולים ההיקפיים.
סיקסדייז 2017 – ספרד
נתחיל מהשינויים הכלליים לכל רוחב הדגמים
כל דגמי האנדורו מקבלים השנה שלדה חדשה – מבוססת על זו של המוטוקרוס 2016, אבל עם השינויים הנדרשים לאחסן בולם אחורי מסוג PDS. היא קשיחה יותר ב-20% לפיתול ואלסטית יותר ב-30% לכוחות אורכיים. בנוסף, היא שוקלת 350 גרם פחות מהשלדה היוצאת. הגאומטריה אמנם שונה מהמוטוקרוס, אבל זהה לזו של דגמי האנדורו היוצאים. בנוסף, השלדה מכילה תושבות מקוריות למגני מנוע.
הזרוע האחורית חדשה גם היא, מבוססת על זו של המוטוקרוס ושוקלת 220 גרם פחות מזו היוצאת. נקודת עיגון הבולם זזה קדימה ב-5 מ"מ, ובשלדה היא זזה אחורנית כך שהבולם מאונך יותר.
הבולם האחורי של WP חדש גם הוא – כשהפרוגרסיביות עברה מהבולם עצמו (מחט קונית) לקפיץ – כמו שהיה נהוג בתחילת שנות ה-2000. כעת הבולם קונבנציונלי, עם בוכנה חדשה והפרדת בוכנה צפה בין השמן לבין תא האוויר.
הבולמים הקדמיים חדשים לחלוטין גם הם, מסוג קארטרידג' פתוח, אולם בולם אחד מכיל את שיכוך הכיווץ והשני את שיכוך ההחזרה, כששני הכיוונים מתבצעים מחלקו העליון של הבולם – לא צריך להתכופף יותר. ישנו גם פקק הכולל כיוון עומס קפיץ שאותו ניתן לכוון ביד – הוא יגיע כסטנדרט בדגמי הסיקסדייז וניתן להוסיף אותו לדגמים הרגילים.
תיבת האוויר חדשה, וכעת ניתן להרכיב את המסנן בשני כיוונים עם התאמה מלאה ובקלות יתרה.
המצבר חדש, מסוג ליתיום-יון, שוקל 1 ק"ג בלבד – משמעותית פחות מהמצבר היוצא (החזקנו את שניהם ביד וההבדל עצום). בגלל המצבר המשופר – מעתה אין רגלית התנעה לגיבוי ב-4 פעימות (אפשר להוסיף).
הדיסקים חדשים, קלים ב-63 ו-51 גרם מהיוצאים
הקליפר האחורי חדש, עם בוכנה שקטנה מ-26 ל-24 מ"מ. בתמורה, רגלית הבלם התארכה ב-10 מ"מ.
מערכות הפליטה חדשות בכל הכלים – 2 ו-4 פעימות.
המושב נמוך יותר בחלקו האחורי והקדמי – משמע שטוח יותר.
גם פקק מיכל הדלק חדש – לפתיחה קלה יותר
כנף קדמית חדשה – חזקה יותר וקולטת פחות בוץ
כנף אחורית קשיחה יותר – פונקציונלית עם ידיות אחיזה להרמת האופנוע
המסכה חדשה, בלי חלקים שמורכבים עליה אלא יחידת פלסטיק אחת. הפנס הקדמי זהה.
רגליות הרוכב חדשות. לא קולטות בוץ, מבוססות על אלו של המוטוקרוס אבל גבוהות יותר ב-6 מ"מ.
רגלית הילוכים חדשה – לא מתמלאת בבוץ בעת נפילה וקיפול.
צינור הבלם הקדמי וכבל הספידומטר עוברים מעתה יחד בתוך מוביל אחד
הגריפים מעתה ננעלים של חברת ODI – לא צריך דבק גריפים.
ידית המצערת והכבלים חדשים – עם זווית של 5 מעלות לכבלים ביציאה מהידית להגנה בהתרסקויות, וכן כל הכיוונים נעשים למעלה ללא כלים.
מערכת הקירור חדשה, עם רדיאטורים בעיגון חדש שמונע מעיכות בנפילות. ה-450/500 מקבלים מאוורר כסטנדרט. בנוסף, התרמוסוויץ' לא קיים יותר מפני שמחשב ניהול המנוע מדליק ומכבה את המאוורר.
מערכת הידראולית חדשה למצמד – של ברמבו.
כל המנועים קיבלו מכסים חדשים שלא מתקלפים אחרי שעות מנוע ספורות.
הפרונט החדש של WP – קארטרידג' פתוח עם כיוון נפרד מלמעלה
הדו-פעימתיים
כאמור, הכלים הקטנים במשפחת ה-EXC – צמד ה-125EXC וה-200EXC – יורדים מליין הדגמים של ק.ט.מ. את מקומם תופסים ה-125XC-W ו-150XC-W – שמגיעים ללא תקינת כביש, כלומר אופנועי אנדורו אבל ברישוי אפור.
הסיבה להורדת צמד הדגמים מליין ה-EXC ידועה כבר כמה חודשים – עם המנועים הקטנים קשה עד בלתי אפשרי לעמוד בתקנות יורו 4 שתיכנסנה לתוקף ב-1.1.17.
צמד המנועים הללו נשען על אלו שהוצגו בשנה שעברה בדגמי המוטוקרוס, אולם הם עברו את כל ההסבה לאנדורו – כולל גל ארכובה ייעודי. כמובן שבית גל הארכובה (הקרנקייס) והמכסים חדשים, והם שוקלים 600 גרם פחות מה-125 היוצא.
ה-150XC-W מגיע עם מתנע חשמלי מובנה, אותו ניתן להוסיף כקיט גם ל-125.
הצילינדר, שסתום הכוח והבוכנה – חדשים
הקרבורטור הוחלף מקייהין למיקוני – מדגם TMX38.
מנוע ה-250/300 – מוכן לקבל הזרקה בשנה הבאה
שני האחים הגדולים במשפחה, ה-250EXC וה-300EXC ממשיכים בייצור עם תקינת כביש מלאה. יש מנוע חדש לחלוטין, אולם לשנת 2017 הזנת הדלק עדיין תהיה עם קרבורטור (מיקוני במקום קייהין). על בסיס המנועים הללו ישחררו בשנה הבאה גרסה עם מערכת הזרקת דלק, כשראש צוות הפיתוח אמר לנו בשיחה פרטית שההזרקה לא תהיה תחליף לקרבורטור וגם לא הזרקה ישירה, אלא משהו באמצע. הסיבה שמערכת ההזרקה לא יצאה כבר ב-2017 – שילוב של מחיר לצרכן עם העובדה שהמערכת עדיין לא בשלה ב-100% ועדיין נמצאת בבחינות.
אז מה חדש ב-250EXC ו-300EXC
בית גל הארכובה (קרנקייס) חדש, כולל מכסים חדשים שלא מתקלפים
גל הארכובה, הגיר והקלאץ' מורכזו
יש מתנע חשמלי אינטגרלי ולא מולבש כמו בדגמים הקודמים
מעתה יש גל איזון (בלנסר), שעל פי ק.ט.מ מפחית כ-50% מהוויברציות.
הצילינדר חדש לחלוטין, כולל מיקום הפורטים
תיבת ההילוכים נלקחה כולה מה-350EXC-F
הקלאץ' מסוג DDS עוצב מחדש
לאלו מכן שהמתינו בסבלנות למערכת הזרקה בדו"פים – חכו לשנה הבאה. הפעם זה בוודאות.
הבולם האחורי החדש
4 פעימות
גם דגמי ה-4 פעימות עברו מהפכה. ראשית, כולם נקראים עכשיו EXC-F – גם ה-450 וה-500. שנית, גם המנועים של שתי משפחות הדגמים עברו מהפכה ולמעשה מדובר במנועים חדשים לחלוטין שבנויים על הטכנולוגיה של הדגמים הקודמים עם שיפורים משמעותיים.
את השינויים נכתוב יחד לשתי המשפחות, למרות שאצל כל משפחה מדובר בשינויים משלה
בית גל ארכובה (קרנקייס) חדש, כולל מכסים. כעת גל הארכובה, המצמד והגיר ממורכזים יותר. המנוע התקצר ב-20 מ"מ ב-250/350 וב-23 מ"מ ב-450/500
גל הארכובה חדש, עמיד יותר – מרווח החלפת מסבים ראשיים גדל מ-80 ל-135 שעות מנוע.
הטלטל קצר יותר
ראש מנוע חדש, עם טיימינג ייעודי לאנדורו.
יחידת המצמד שופרה, הסלסלה קלה יותר ב-70 גרם ופלטת הלחץ חדשה גם היא.
מכניזם ההפעלה של הגיר חדש, לפעולה קלה ומדויקת יותר
מערכת הזרקה חדשה, כולל מחשב ניהול מנוע חזק יותר וגוף מצערת חדש. מעתה כל ה-4 פעימות מגיעים עם ניהול מנוע שונה לכל הילוך ובקרת החלקה. בנוסף, ניתן להוסיף מתג חדש לבחירת ניהול מנוע (מגיע סטנדרט בסיקסדייז).
על פי ק.ט.מ, כל המנועים חזקים יותר לאורך כל העקומה, ומספקים כ-2-4 כ"ס יותר מהדגמים היוצאים.
הורדת משקל מהמנועים: 250 קל ב-1.5 ק"ג, 350 קל ב-1.9 ק"ג, 450/500 קלים ב-2.4 ק"ג.
מנוע ה-250/350. ברקע: מנוע ה-450/500
בק.ט.מ מדווחים כי הורדת המשקל לכלים עצמם היא משמעותית, ועומדת על 3 ק"ג ל-125, כ-2.1 ק"ג ל-250/300, כ-2.8 ק"ג ל-250EXC-F, כ-3.2 ק"ג ל-350EXC-F, וכ-5 ק"ג ל-450/500EXC-F.
רשימת השינויים והשיפורים ארוכה במיוחד, ואם הגעתם עד לכאן אז ראשית זה מעניין אתכם, ושנית הבנתם איזו מהפכה רצינית עברו השנה דגמי האנדורו של ק.ט.מ.
היום (ג') נרכב על הכלים, ובימים הקרובים נפרסם כאן בפול גז מבחני רכיבה ראשונה על כולם.
בק.ט.מ לוקחים את סגמנט המוטוקרוס לילדים ברצינות, ובשנים האחרונות משקיעים בהם משאבים רבים, במקביל לדגמי המוטוקרוס הגדולים. כעת מודיעה החברה כי לשנת 2017 יקבלו שלושת דגמי המוטוקרוס לילדים – SX50, SX65 ו-SX85 (בתמונה בראש הידיעה) – מקצה שיפורים נרחב. בראש השינויים – שלושת הדגמים מקבלים את בולמי האוויר החדשים של WPשהופיעו לראשונה בדגמי המוטוקרוס של 2016 – בולמי WP AER, רק שכאן הם בקוטר 35 מ"מ במקום 48 מ"מ בכלים הגדולים.
היתרון בבולמים אלו הוא שהם ניתנים לכוונון באופן מלא, כולל לחץ האוויר שמקביל לקבוע הקפיץ ועומס הקפיץ.
ראיין דאנג'י מציג את דגמי המיני מוטוקרוס בארה"ב
פרט לבולמים הקדמיים המתקדמים מקבלים שלושת האופנועים גם בולם אחורי מתכוונן באופן מלא, מערכת פליטה חדשה, וכן עיצוב חדש – התואם לאופנועי המוטוקרוס הגדולים של ק.ט.מ.
בשבוע הבא תציג ק.ט.מ את דגמי האנדורו של 2017. ההשקה הזו הולכת להיות מעניינת במיוחד משתי סיבות: ראשית, מדובר בליין דגמים חדש לחלוטין – דור חדש של אופנועי אנדורו שנשען על פלטפורמת המוטוקרוס של 2016 (שלדות חדשות, מנועים ובולמים משודרגים, עבודת גוף ועיצוב חדשים). אבל מעבר לכך, תקנות יורו 4 שתיכנסנה לתוקף ב-1.1.17 מכתיבות שינויים מרחיקי לכת בדגמים הדו-פעימתיים.
אז מה הולך להיות? ראשית, ה-125EXC במתכונתו הנוכחית לא ייוצר יותר, ואת זה ק.ט.מ כבר הודיעה רשמית. ככל הנראה ה-125EXC ייוצר בתחילת שנת הדגם 2017 – מיולי ועד סוף השנה, והחל מ-1.1.17 הוא לא ייוצר יותר ברישוי כביש. ייתכן והוא ימשיך להיות מיוצר ברישוי מרוצים בלבד, אולם זו ספקולציה שלנו.
לעומתו, ה-200EXC יורד לחלוטין מליין הדגמים של ק.ט.מ, וזאת אחרי שבשנים האחרונות הוא שופר משמעותית והפך לאופנוע משובח. 20 היחידות של ה-200EXC שנמכרו פה בשנת הדגם 2016 הן האחרונות. חבל.
העניין הגדול בדו-פעימתיים נמצא דווקא ב-250EXC / 300EXC. צמד הדו"פים הגדולים של ק.ט.מ יקבלו השנה את מערכת ההזרקה המדוברת, שתאפשר להם להמשיך להימכר גם תחת ההגבלות של תקנות יורו 4 המחמירות. לפני כשלוש שנים התראיין סטפן פירר, מנכ"ל ק.ט.מ, וכשנשאל על הזרקת דלק במנועים דו-פעימתיים הוא טען שמנועים כאלה קיימים בחברה, עברו ניסויים ובדיקות ולמעשה הם מוכנים לייצור. ראינו גם תמונת 'ריגול' של 250EXC מוזרק ממפעל ק.ט.מ שהסתובבה ברשת. הסיבה שלא הכניסו אותם לייצור סדרתי עד היום היא שמחיר האופנוע עלול לקפוץ לרמה של 450 / 500 מרובעי פעימות, ולכן עד שק.ט.מ לא תחויב לזרוק את מנועי הקרבורטור לפח האשפה של ההיסטוריה בגלל תקנות זיהום האוויר – המנועים המוזרקים לא ירדו לייצור סדרתי.
ובכן, נראה שהיום הזה הגיע, ושלשנת 2017 צמד ה-250EXC ו-300EXC יגיעו מוזרקים. ייתכן שעד 1.1.17 עדיין ישתמשו במנועים הישנים והמוכרים, אלו עם הקרבורטורים, אולם כמעט בוודאות שהחל מ-1.1.17 יוחלפו המנועים הללו למנועים עם מערכת הזרקת דלק שתעמוד בתקנות יורו 4.
עכשיו נשאלת השאלה – אם הטכנולוגיה קיימת ואפילו מיושמת ב-250- וב-300, מדוע לא ליישם אותה גם ב-125 הפופולרי? כאן יכולות להיות לדעתנו 2 תשובות. הראשונה היא עלות/תועלת. ייתכן ולק.ט.מ לא משתלם ליישם את הטכנולוגיה גם בדו"פ הקטן בגלל כמות מכירות נמוכה יחסית, מה גם שרוב ה-125EXC שנמכרים בעולם משמשים למרוצים – מה שמאפשר למכור אותם ברישוי מרוצים בלבד ולחסוך את ההשקעה הגדולה בפיתוח מחדש. צריך לזכור שרוב ה-250/300 שנמכרים לא משמשים למרוצים אלא לרכיבות פנאי. אפשרות שנייה היא שמסיבות אובייקטיביות לא ניתן ליישם את הטכנולוגיה על מנוע קטן שכזה מבלי לפגוע משמעותית בביצועיו, ולכן אין ברירה אלא להוריד אותו מהליין.
בשבוע הבא נשתתף בהשקה העולמית של דגמי האנדורו 2017 של ק.ט.מ, ואז נוכל להביא לכם את התשובות המלאות.
אחד הדברים היפים באופנוענות הוא שלכולם יש מקום. כמו בית קפה טוב – כל אורח ימצא את כוס הקפה שלו. זה יכול להיות רכיבה בקבוצות גדולות, רכיבות סולו, טיולים ארוכים או נוחות בעיר, שטח, כביש, או סתם ישיבה בבתי קפה, הגעה מנקודה א' ל-ב' בדרך הכי איטית או, לחלופין – לתת בראש.
הביטוי המעט וואחשי 'לתת בראש' עלול להתפרש אצל רבים כמשהו שלילי, נטול טעם וחסר אחריות. כנראה מאחר ובין היתר הוא נושא עימו קונוטציות תחרותיות. הרי כל זמן שלא מדובר במסלול מרוצים, הכביש הוא ציבורי והמשתמשים בו כפופים למערכת חוקים וכללים לא ממש גמישה. לא בדקנו, אבל אנחנו מרגישים די בטוחים בעצמנו כשאנחנו מניחים ש"את הכביש הזה נבנה כך שיתאים גם לתחרויות בין אופנוענים" אמר אף מהנדס מע"צ אף פעם.
ולמרות זאת, אם נסתכל לרגע על היצע האופנועים הקיים על שלל הקטגוריות השונות, נמצא לא מעט אופנועים שנועדו להיות מהירים ומרגשים. עזבו מהירים ומרגשים, כמעט לכל יצרן יש לפחות כמה דגמים שנועדו להיות ספקי אדרנלין פר-אקסלנס, מכונות מלחמה שביטויים בזויים ומגונים כמו 'שימושיות', 'נוחות' ו'צריכת דלק מצוינת' לעולם לא יעטרו את הברושורים שלהם.
סופרמוטו, סטריטפייטר, סופרספורט – SM, SF, SS
כן, חלק מהבעלים של אותם כלים ייקח אותם למסלול ויפיק מהם תועלת ראויה, אבל בינינו – ולא שזה איזה סוד גדול – הרוב יבלו את מרבית חייהם באותו כביש ציבורי, בכפיפה אחת עם סבתא שעדיין נוהגת, השכן שבדיוק קיבל יונדאי i30 מהעבודה ומתלהב מהבגאז' הגדול, ועם ההוא מהעבודה שחושב שמהירות הורגת ובכלל מחכה בקוצר רוח למכוניות אוטונומיות, השם יקום דמן. הם ואתה, עם הטיל קרקע-קרקע הזה שאתה קורא לו כלי תחבורה.
אז עולה השאלה למה? למה בכלל לייצר אופנועים כאלה? למה צריך אופנועים שבהילוך הראשון שלהם, עוד בטרם הגיעו למנתק ההצתה, הם כבר עמוק בתחום של שלילה מנהלתית? התשובה פשוטה למדי – ככה! אם נרחיב אותה טיפה, אז מייצרים אותם כי יש להם ביקוש. אחלה ביקוש. ככה זה, אנשים אוהבים אופנועים ששמים לעצמם את הביצועים בראש סדר העדיפויות, בין אם הם מנצלים אותם כהלכה או לא בכלל, וכל מה שבאמצע, ואיפשהו שם באמצע נמצא ה'לתת בראש' הפרחי הזה.
בגלל שהשנה היא 2016 והפוליטקלי קורקט היא מפלגת השלטון, הנה מגיע סוג של דיסקליימר, אבל אמיתי לחלוטין: בעינינו לתת בראש זה לא להתחרות אחד בשני בכביש וגם לא אומר לרכב כמו אידיוט שמבאס את האווירה לכל יתר משתמשי הכביש. לתת בראש יכול (וצריך) להיעשות באופן שקול, מודע ובטוח עד כמה שניתן, ולכל אחד יש את הנקודה האישית שלו שבה הוא מבחין בין סתם לרכב לבין לתת בראש. רכיבה שמתמקדת ברכיבה. זה לא לצאת לטיול, אלא לצאת לרכב. לרכב בשביל התערובת הזו של אדרנלין,עבודת צוות עם מכונה וגזים. ים של גזים.
בחניית החפ"ק – 3 מכונות על. למעלה מימין – 3 ליצנים
לאכול את הראש
אם נחזור רגע לאותו קופי-שופ של אופנוענות, אז גם למי שאוהב את הקפה שלו חזק ומר, כזה שנותן בראש, יש כל מיני סוגי אופנועים לבחור מהם. למשל, יש קפה בטעם סופרספורט. אותם פולים שהונדסו מלאכותית כדי לנסוע הכי מהר שאפשר במסלולי מרוץ בגודל מלא ולעזאזל כל השאר. תנוחת העובר, שדי רומזת לאיפה אתה יכול לחזור אם זה לא מוצא חן בעיניך, ישר מכניסה למוד כסאח. מושב קשה וגבוה וכידון קליפ-און נמוך שנועד לשים משקל ולקבל כמה שיותר פידבק מהגלגל הקדמי בזויות ומהירויות שיהיה מאוד קשה להצדיק בפני שוטר תנועה.
מצד שני, יש קפה בטעם סופרמוטו. הכלאה חולנית של אופנוע שטח על מידותיו ומשקלו הצנועים, עם גלגלים במידות של אופנוע כביש. אלו אופנועים שנועדו לעבוד בכבישים כמה שיותר צפופים, ובניגוד לפרימדונות מהמסלול – האספלט גם לא חייב להיות מפולס או טוב במיוחד. עזבו טוב, אפשר גם שיכלול קטעים של סתם אדמה. המשקל הנמוך, המתלים הארוכים והתנוחה הזקופה נועדו כדי לעזור לספוג את כל התחלואים האלה וגם סתם כדי להפוך את המכונה לכזו שהפאן שלה הוא לא כזה שלוקח עצמו יותר מדי ברצינות. לא חייבים לרכב מהר, אפשר סתם לעשות את זה על גלגל אחד.
ויש עוד טעם, כזה שבא בצורה של נייקד, אבל לא לפלף כזה שנועד להיות אופנוע יומיומי עם נגיעות של מסעיר פה ושם, אלא כזה שבא בגישה של 'בתוך פרצוף שלך'. סופר-נייקד. סטריטפייטר בייצור סדרתי שנולד מאופנוע ספורט אבל עשה צעד אבולוציוני מתבקש והזדקף מעט כדי לאפשר התמודדות טובה יותר עם מגוון רחב של תנאי כביש ופניות, לא רק קשתות מהונדסות למשעי בשיפוע חיובי על אספלט חלומי, עם מנועים שדוגלים בעובי ולא באורך. הם אמנם יהיו יותר נוחים מרפליקות המסלול שמהם נולדו, אבל גם יקבלו ממד נוסף של שגעת, איפשהו בין זה של אותה רפליקה לזה של הסופרמוטו, דווקא בגלל אותו כידון ומנוע שהותאם לכביש על פני מסלול.
MV אגוסטה F3 – מכונת מסלול מושחזת, קיצונית ומרגשת!
לט'ס גט רדי טו ררראמבל!
הוא מלמל משהו על השילוב בין טכניקות רכיבה של שטח וכביש, אבל אנחנו נשארנו נאמנים לתרבות הדיון שלנו במערכת ולא הקשבנו.מטבע האדם המוקצן, רוכבים תמיד אוהבים להתנצח על למה הבחירה שלהם נכונה יותר, ואנחנו במערכת לא שונים. תמיד יעלו הוויכוחים של מה יותר טוב, וכל אחד יגן על בחירתו בחירוף נפש, גם כשיש משהו בטיעון של הדביל שאנחנו בדיוק מתווכחים איתו. באופן מאוד צפוי, הבחירות של כל אחד מאיתנו היו קשורות באופן ישיר למקורות הרכיבה של כולנו, השורשים שמהם צמחנו כרוכבים וגם טיפה באופי שלנו.
במטרה ליישב את הוויכוח כמו אנשי המדע שאנחנו, החלטנו לקבץ נציגים של שלוש הנישות למלחמת כל בכל בשדות קרב מגוונים, שיתנו לכל נציג את ההזדמנות לזרוח במקום שצפוי שיזרח בו. כמו גלדיאטורים לפני הקרב, בחרנו לעצמו את כלי הנשק הקטלניים ביותר שיכולנו למצוא ודחסנו עצמנו לתוך החליפות של האיומים. כשזיוני המוח פסקו והאבק שקע, בלב הזירה עמדו שלוש מכונות – ועוד איזה מכונות. פרימיום ב-פ' הידיעה!
הב.מ.וו S1000R הוא מתחרה בולט לכתר הסופר-נייקד הטוב ביותר. עמוס באלקטרוניקה מתוחכמת וטעון על ידי מנוע מפלצתי שמאוכלס בשלדה של אופנוע סופרבייק מוצלח. בהיעדר אפריליה טואונו או ק.ט.מ סופרדיוק 1290 למבחן, הבחירה בב.מ.וו הייתה ברורה מאליה, שכן הוא ראש וכתפיים מעל כל יתר הכלים שמאכלסים את הקטגוריה שלו.
בניגוד לב.מ.וו, הבחירה ב-MV אגוסטה F3 800 הייתה פחות צפויה. לא בדיוק במיינסטרים של הקטגוריה שלו ואפילו לא בדיוק בנפח מקובל מבחינה טכנית בעולם המרוצים, אבל באופן אירוני זה דווקא אחד האופנועים היותר רייסרים שהזדמן לנו לרכב עליהם. אופנוע סופרספורט שעל כל פינה בו חרוטה המילה 'קיצוני'.
ב.מ.וו S1000R – כמה קל לרכב עליו מאוד מהר בכל מקום, סעעעמק!
נמרוד כצפוי בחר ב-F3. הוא רוכב ספורטיבי שמבחינתו אושר עילאי ברכיבה זה לקצץ חצי שנייה להקפה. עד כדי כך מסור לעניין הרכיבה הספורטיבית, שכשהבין שבכביש הוא לא יכול לקבל את הזיקוק הזה של הצ'ופצ'יק של הקצה מבלי להגדיל משמעותית את הסיכון להתפצל לחתיכות על איזו גדר, הוא החליט למכור את האופנוע ולטוס פעם-פעמיים בשנה למסלול בחו"ל. לפחות עד שמשיח הנקניק הזה יואיל בטובו להגיע ולבנות פה מסלול.
אביעד לעומתו חושב שבכביש ציבורי אין דבר טוב יותר מסופרמוטו כדי להתגרזן, כי מטבע הדברים הוא יעבוד בכבישים צפופים ואיטיים יותר שיהיו מסוכנים פחות, אבל גם כי הוא מאפשר להתחרע בלי חשבון עם החלקות, ווילי'ז ושאר אלמנטים של רכיבה בצבע. הוא גם כנראה מבין בזה כי הוא היה אלוף הארץ בסופרמוטו מתישהו. הוא מלמל משהו על השילוב בין טכניקות רכיבה של שטח וכביש, אבל אנחנו נשארנו נאמנים לתרבות הדיון שלנו במערכת ולא הקשבנו.
האמת היא שהק.ט.מ 690 SMC-R איתו הוא הגיע לתלת-קרב המתוכנן שלנו לא היה הבחירה הראשונה שעלתה לנו לראש. רצינו לקחת את הדוקאטי היפרמוטארד 939 החדש, היבואן המקומי בחר שלא להשתתף בחגיגז. הק.ט.מ כמובן חלש באופן משמעותי משני האחרים שפה, אבל לזכותו עומדת עובדה חשובה – הוא סופרמוטו אמיתי. בניגוד לכל ההיפרמוטואים למיניהם שתוכננו מלכתחילה כהיפרמוטואים או נולדו כאופנועי כביש שעברו מטמורפוזה, ה-SMC מבוסס על אופנוע שטח והוא נאמן יותר לז'אנר של הקרחנה. הוא מספיק חזק ומהיר גם בשביל לצאת מגבולות המטרופולין, אבל עדיין קל משקל וזריז באופן שמאפשר לו להתחרע בלי חשבון, סופרמוטו סטייל.
תנוחה אופיינית של הק.ט.מ 690 SMC-R
מבחינתי שני הליצנים האלה טועים כי הם מושכים את הרכיבה שלהם לקיצוניות מסוימת, למקום שבו המכונה תהיה טובה מאוד במשהו ספציפי אבל מבאסת במקומות אחרים. אולי זה קשור לכך ששניהם בעלי אופי של ספורטאים, שמתאמנים ומוכנים לסבול ולהקריב, לעומתי, שאני באופיי שמן שלא מבין למה צריך לרוץ אם אפשר לנוח ושיזדיינו כולם כי אני רוצה עכשיו עוד רוגלעך. סופר-נייקדים הם אופנועי ספורט שנועדו לעבוד בשבילך. מנועים מפגרים, שלדות של אופנועי ספורט וטווח שימושים שנע בין אימוני מגרש לסוויפרים בסדום ערד, כולל כל סוג של ווילי שבא באמצע. תארוז לי בימר לקחת, בבקשה.
תרכב עליו כאילו גנבת אותו
וזה לא שעל הגרמני התאוצות לא היו מרטיבות עיניים, פשוט שעל ה-F3 מה שנרטב זה התחתונים..דכאון. היעד שלנו להיום הוא העליות למבוא חמה – קטע כביש שרק בשבילו היה שווה להתברבר ארבעים שנה במדבר, ואנחנו מתכננים להגיע אליהן דרך כבישים מגניבים ומגוונים בבקעה. הכל טוב ויפה, אבל כרגע אנחנו על כביש 5 הישר והמשמים בואכה שומרון, ואיכשהו אני על הק.ט.מ – מכתיב מהירות זחילה של 140 קמ"ש. הוא קל משקל ויש לו מנוע סינגל שמפמפם כמעט 70 כוחות סוס שיקחו אותו עד בערך 180 קמ"ש, אבל גם תנוחת רכיבה זקופה לחלוטין עם כידון נמוך ורגליות שממוקמות קדימה ולמטה. זה מרגיש קצת כמו לרכב על האסלה המהירה בעולם, ושרירי הבטן הרופסים שלי לא בנויים לזה. לפני שאביעד מסיים להציע שנחליף, אני כבר שוכב רכון על המיכל של ה-F3, מתכנן לעצמי בראש איך להתחמק מהק.ט.מ הספרטני עד שנגיע לקטעים הטכניים ממש, שם ברור לי שאאלץ להשתמש באלימות פיזית מתונה כדי לשכנע את אביעד שיחזיר לי אותו.
המעבר ל-MV לא התברר כמוצלח במיוחד ככל שהתקדמנו מזרחה והכבישים הפכו שבורים יותר. למשך זמן קצר עוד נהניתי מהקטעים הישרים והארוכים שהיו המקום הכמעט יחיד שבו הייתי מסוגל לפתוח את המצערת של ה-F3 עד העצר. קשה להסביר את העוצמתיות של החוויה הזו, את הפראות שבה דברים קורים כשהמחוג של המנוע המטורלל הזה חולף על פני קו אחד עשר אלף סל"ד, בדרכו להתפוצץ על המנתק אי-שם ב-15 אלף סל"ד. עקומת הכוח הכל כך אלימה והמהירות שבה דברים קורים מזכירות אופנועי שטח דו-פעימתיים גדולים של סוף שנות ה-90. התחושות של המנוע הזה כל כך מבלבלות, שבשלב מסוים אפילו התחלתי לפקפק ביכולת של הב.מ.וו להיות מהיר ממנו בתאוצות ביניים ומהמקום, על אף יתרון הנפח, המומנט וההספק. אז זהו, שלא. הבימר ניצח אותו בכל מצב, וזה לא שעל הגרמני התאוצות לא היו מרטיבות עיניים, פשוט שעל ה-F3 מה שנרטב זה התחתונים. אם הייתי חייב לבחור מילה אחת בלבד לתיאור המנוע הזה, היא הייתה "מפחיד".
יאללה בלגן!
הבעיה התחילה כשהמנוע כילה את הקטעים הישרים והטובים מהר מדי, ואלו התחלפו באספלט מחורץ ומלא מהמורות. ה-MV הוא אופנוע קיצוני בין קיצוניים, ועכשיו אני סובל מזה. תנוחת הרכיבה של אופנועי ספורט אף פעם לא דיברה אל הגוף המאובן שלי, ופה המצב רע במיוחד. המתלים קשים כמו אבן כי ג'וזפה שתכנן אותם מכיר רק מסלולים מפולסים ולא העלה בדעתו שבכלל קיים מקום כמו הבקעה. כל סדק באספלט מורגש, כולל אלה שעוד לא בקעו, ועל הכבישים החלקים התחושה היא שהאופנוע לא מוצא אחיזה בשום מקום, תחושה שהרוכבים על הק.ט.מ והב.מ.וו לא היו שותפים לה.
בהזמנות הראשונה אני לוקח לנמרוד את הבימר ומחזיר לו את האיטלקי. אתה הבאת אותו, אתה תרכב עליו. פתאום הישיבה נורמלית ואפילו נוחה, אני יכול להתמתח קלות ולראות עולם ולא רק את האספלט שמלפנים. המתלים של הבימר עושים עבודה מדהימה בהעלמת כל תחלואי הדרך, ואני מחייך לעצמי בהנאה כשאני יודע כמה נמרוד סובל עכשיו. בהיותו האופטימיסט שהוא, העורך שותה את חצי הכוס המלאה ומעביר את כל הדרך בין מעלה אפרים לבית שאן על הגלגל האחורי של הק.ט.מ.
אנחנו חולפים בעיירה המנומנמת לקצת צילומים שיוכיחו את עליונות הסופרמוטו בכל מה שקשור לפעילות אורבנית גבולית. אביעד נכנס לדמות, והאקשן יוצא טוב מדי מהמצופה, עד כדי כך שמחשש מאסר אנחנו מורידים את הקטעים הללו בעריכה ובורחים צפונה בטרם כולנו נצטרך לתת את הדין על מעשיו של המבוגר הלא אחראי.
אז מה, SM או SF?
בדרכנו צפונה אל הכנרת, כביש 90 נפתח אל סדרה בלתי נגמרת של סוויפרים ארוכים ומהירים על אספלט מעולה. בדיוק המקום לעזוב את אביעד והק.ט.מ ולתת דרור למנועים שמורידים לכביש 148 כוחות סוס במקרה של ה-F3 ו-160 במקרה של ה-S1000R. אני יושב על הזנב של נמרוד ושומע דרך הסקאלה ריידר PACKTALK איך אביעד מתרחק ומתנתק ואת צעקות האושר של נמרוד שמתורגמות לדרך שבה הוא זז על האופנוע, מרים, מוריד, דוחף. הוא זרע בדמעה כל הדרך וגם עכשיו הוא עובד קשה, אבל סוף סוף הוא קוצר. הוא מתאר לי באוזנייה כל פעולה שהוא עושה ואיך האופנוע מגיב בצורה שהוא לא חווה על אף אופנוע לפני זה. זה גם ניכר בעין ככל שהמהירות והעומסים עולים, ונראה שה-MV אגוסטה יותר ויותר מתיישב לתוך ה'זון' שלו.
אני קצת מקנא בו, למרות שאין לי ממש סיבה. הבימר לא מתרגש וצמוד לו לזנב, ובמקומות שנפתחת ישורת גם עולה לווילי בהילוכים שלישי ורביעי, וזו בעיניי בדיוק תמצית הסופר-נייקד. דווקא בקטע הכביש הזה, שהוא המהיר והשוטף ביותר שיהיה לנו היום, הקטע שהכי תפור על אופנוע סופרספורט, אני לא מוצא מספיק הבדלים שבגללם יהיה שווה בעיניי להגיע לפה על אופנוע ספורט, וזה לא משנה אם זה ה-F3, R6 או ZX10R. אני מניח שאם היינו יורדים לסדום ערד כדי לתפור אותו מעלה ומטה כל היום אולי הייתי מדבר אחרת, אבל אנחנו לא בסדום ערד והקטע של הסוויפרים אוטוטו מתחלף בדובדבן שלשמו יצאנו לדרך.
הקרב על ההר
אנחנו קצת אחרי צמח, מתקדמים מזרחה. בעוד רגע יתחיל קטע החימום שלפני העליות מחמת גדר אל מבוא חמה. זה קטע מגוון מאוד, טכני, אבל לא צפוף מדי, שכולל פניות מכל הסוגים והמון שינויי כיוון ולא נותן בהכרח יתרון מסוים לאף אחד מהאופנועים. זה אמנם קטע חימום קצר יחסית, אבל מדובר באחד הקטעים המגניבים ביותר בארץ בעיניי. שמאל, ימין, שמאל, ימין – בלי הפסקה, עם אספלט ושיפועים נכונים שמאפשרים לדחוף כמויות של גז, וה-S1000R יוצא מהפניות עם דרייב בלתי נגמר, גלגל שמתרומם כשאנחנו בהטיה שמאלה ונוחת חזרה כשאנחנו כבר נכנסים לפנייה ימינה.
חגיגז על ההר!
עכשיו מתחילים את הטיפוס. שינויי הגובה בכביש הזה היסטריים ואין בו כמעט אף ישורת מלמטה עד למעלה. בחלקו הוא צפוף מאוד, כולל כמה פניות 180 הדוקות של הילוך ראשון עם חצי קלאץ'. בחלקים אחרים שלו הוא מעט יותר פתוח ומאפשר לדחוף כמויות רציניות של גז אם מכירים אותו היטב.
בעצירה הקודמת ניצת מחדש הדיון על האופנוע שיכול לעשות הכי מהר את הקטע הזה. בשלב הזה היה די ברור שזה לא יהיה ה-MV אגוסטה, בעיקר בגלל שהוא לא אוהב קטעים איטיים ופניות מאוד צפופות. אביעד מצידו חשב שהקלילות והזריזות של הסופרמוטו תעזור לו לפצות על הפרש של כ-90 כוחות סוס ביחס לב.מ.וו. שה תמים, בחיי. מיד כשהתחלנו לטפס הב.מ.וו בלי הרבה מאמץ פתח פערים על הק.ט.מ, שהסופרמוטו הצליח לסגור בקושי רק בבלימות לתוך הפניות הסופר הדוקות, אבל מיד נשאב חזרה למעמקי המראות של ה-S1000R. ברגע שהכביש נפתח מעט יותר ה-SMC הפך כתם קטום במראה עד שנעלם לגמרי.
בכיוון ההפוך הפער בין הסופרמוטו לסופר נייקד הצטמצם משמעותית. בירידה קשה לנצל את הכוח העודף של המפלצת האדומה, אבל היכולת של ה-690 לבלום מאוחר יותר ולהשכיב נמוך יותר בגלל יתרון המשקל באו לידי ביטוי, וכעת היה מאוד קשה לנער את אביעד מהזנב. הסופרמוטו השובב מאפשר לרוכב עליו להתנהג בחזירות מסוימת שהאופנועים הגדולים לא – אפשר לדחוף עליו יותר גז, לבלום יותר מאוחר, להוריד הילוך או שניים יותר ממה שצריך בכניסה לפנייה, ולא נורא אם דברים קצת מתבלגנים. ייתכן גם שאם במקום סופרמוטו היה לנו איזה היפרמוטו מגודל המאזניים היו נוטות אחרת, אבל בפועל, הסופרמוטו לא היה יותר מהיר מהסופר-נייקד, גם באחד הכבישים הכי צפופים שאפשר למצוא במדינה.
אל תתבלבלו – זה נגמר במכות!
בשלב מסוים ריחמתי על נמרוד והתנדבתי להישבר על הסופרספורט. כעת הרחמים שלי על נמרוד שניים רק לרחמים העצמיים שאני חש תוך כדי שאני נלחם בו שייכנס לפנייה ונאבק במנוע המרושע הזה עם הגיר הארוך שנותן או שום דבר או פתאום מתפוצץ עליך וגורם לך לבכות כמו ילדה קטנה. לא זכור לי מתי רכבתי על אופנוע שהפחיד אותי והתעלל בי כמו הדבר הזה. אם אני ממש צריך לפשפש בזיכרון, אז היחיד שעולה לי הוא דווקא ה-MV אגוסטה F4… גם בדרך חזרה דרומה, באותם סוויפרים שנמרוד זרח עליהם בבוקר, לא יכולתי שלא לחשוב שאני כבר כנראה לעולם לא אהיה רוכב מספיק טוב או מספיק בכושר כדי להיות מסוגל להפיק מהמכונה הזו את מה שהיא יכולה לתת, והמחשבה הזו קצת מבאסת – במיוחד שהשניים האחרים עושים את החיים כל כך קלים.
אחרי עוד כמה הלוך-חזור וחילופי זוגות, התוצאות לא השתנו וגם הוויכוח לא שכח, אבל הטונים התחלפו. כמובן שאף אחד הסכים לומר שהוא טועה, אבל מחמאות הדדיות חולקו ומדי פעם אפילו נזרק באוויר איזה "נכון" או "אתה צודק". לא עשינו סיכום מדויק של ניקוד או מחמאות, אבל אני חושב שנמרוד נזכר למה הוא עבר לרכב על אופנועי ספורט במסלול, ואת אביעד לא באמת היה צריך לשכנע ש-160 כוחות סוס עדיפים על 66. ואני? אני מראש אמרתי שסופר-נייקד זה ה-אופנוע לתת איתו בראש בכביש.
תסתס"חים
מיקס אנד מאץ' / נמרוד ארמן
כשהודיעו לי על המבחן התלהבתי מאוד מצד אחד. בכל זאת, 3 אופנועים מגניבים, 3 סגנונות שונים שכל אחד מהם בנפרד עושה לי חשק לקום ב-4:45 בשבת בבוקר, אז בשביל שלושתם ביחד אני גם מוכן לוותר על שינה ללילה או שניים.
אבל מצד שני גם קצת התבלבלתי. פתאום התחלתי לשאול את עצמי שאלות מוזרות כמו – איזה מהאופנועים אני הכי אשמח להוציא מהסוכנות? או למשל – על איזה מהם אני מקווה שייצא לי לרכב יותר? ובאיזה חלק של הדרך? וגם – רגע, אם זה היה תלוי בי, לאן הייתי בוחר לקחת כל אחד מהם?
ככל שחשבתי על זה יותר ככה הבנתי שאשמח לקחת כל אחד מהם, ולא אכפת לי על איזה מהם ארכב יותר, העיקר שעם כל אחד אספיק לטעום לפחות מאחד הקטעים הטכניים. כי כל אחד מהשלושה, כל אחד בסגנון שלו, הוא חיית אספלט שלוחצת לי על חלק אחר במוח שמכניס אותי כרוכב לטראנס של רכיבה.
אבל בסופו של יום, אם הייתי צריך לבחור רק אחד לחזור איתו הביתה זה היה ה-F3 כנציג אופנועי הספורט. נכון, הוא לא פרקטי בשיט ואין פה בארץ מסלול שעליו הוא יוכל להפגין את העליונות שלו מול שני האחרים, אבל סובייקטיבית הוא הכי עושה לי את זה. אפילו אם זה אומר שיש רק פנייה אחת בכל הכבישים בישראל שבה אני אגיע לתחושה העילאית שאופנוע כזה מסוגל לספק לי כרוכב. ואם אין כזו אז אני אסתפק בו בתור קישוט לסלון.
