תגית: ק.ט.מ

רכיבה ראשונה: ק.ט.מ 1290 סופר דיוק GT
צילום: אסף רחמים
- יתרונות: מנוע מרגש וחזק, התנהגות כביש, נוחות, יכולות תיור, הרבה כיף, שילוב בין ספורט לתיור, אלקטרוניקה ופינוקים
- חסרונות: משקל, חום לרגליים, מיגון רוח, מחיר
- שורה תחתונה: גרנד-תורר סופר-מפנק למרחקים ארוכים עם יכולת ספורטיבית מרשימה; קצת גדול על המדינה שלנו
- מחיר: 156,200 ש"ח
- מתחרים: הונדה VFR1200F, ימאהה FJR1300, סוזוקי GSX-R1300 היאבוסה, קוואסאקי ZZR1400
- נתונים טכניים: מנוע וי-טווין 75 מעלות, 1,301 סמ"ק, 173 כ"ס, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, 3 מצבי רכיבה ובקרת החלקה, שלדת מסבך משולשי פלדה, בולמים אלקטרוניים סמי-אקטיביים, פרונט הפוך 48 מ"מ מהלך 156 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד מהלך 125 מ"מ, בלם קדמי צמד דיסקים 320 מ"מ עם קליפר רדיאלי, אחורי דיסק 240 מ"מ, מערכת ABS כולל לפניות וכולל מצב סופרמוטו, בסיס גלגלים 1,482 מ"מ, גובה מושב 835 מ"מ, מיכל דלק 23 ל', משקל יבש 205 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 190/55ZR17
ק.ט.מ סופר דיוק 1290GT

מה זה?

הק.ט.מ 1290 סופר דיוק GT הוא הדרך של ק.ט.מ לתקוף את קטגוריית הספורט-תיור, אבל יותר מזה – הוא תצוגת תכלית של ק.ט.מ. תצוגת תכלית גם בגלל כמויות האלקטרוניקה, הגאדג'טים והפינוקים שהאופנוע הזה מספק לרוכב, אבל בעיקר מפני שזו הדרך של ק.ט.מ, שצמחה ומתמחה באופנועי שטח, להראות שהיא שחקן חשוב במגרש של הגדולים – אופנועי הכביש הגדולים והאיכותיים.

הבסיס הוא ה-1290 סופר דיוק R – הסטריטפייטר המטורלל של ק.ט.מ שהוצג בשם The Beast – החיה. המנוע נלקח כמו שהוא – וי-טווין ענק בנפח 1,301 סמ"ק עם קוטר צילינדרים עצום של 108 מ"מ. גם ההספק נשאר כמו שהוא – 173 כ"ס אימתניים, רק שניהול המנוע עדין יותר, כמו שהסגמנט מחייב. גם השלדה זהה, וכך גם הזרוע האחורית, אך מכאן ואילך האופנוע הותאם להיות גרנד-תורר – תורר גדול ונוח למרחקים ארוכים.

כך למשל הבולמים הם אלקטרוניים, סמי-אקטיביים, ונשלטים גם בעומס קפיץ וגם בשיכוכים מבית המתגים השמאלי על-פי תכניות עבודה מוכנות מראש (עומס מאחור ו-3 מצבי רכיבה). עבודת הגוף גם היא חדשה לגמרי ומותאמת לספורט-תיור. מיכל הדלק גדל ל-23 ליטרים, המושב גדל ותוכנן לנוחיות-ספורטיבית, יחידת הזנב חוזקה לנשיאת משקלים, ומלפנים נוספה חופה קדמית הכוללת מגן רוח מתכוונן (ידנית).

מבחינת אלקטרוניקה, ה-1290GT מצויד הכל מה שיש לק.ט.מ להציע. ניהול המנוע הוא עם מצערות חשמליות מודרניות (RbY), עם 3 מפות ניהול מנוע, יש מערכת ABS מתקדמת של בוש, כולל לפניות וכולל מצב סופרמוטו שמנתק את ה-ABS מהגלגל האחורי עם סליפר קלאץ' לגיבוי, יש מחממי ידיות, ניטור לחץ אוויר בגלגלים, בקרת שיוט, קוויקשיפטר (כלפי מעלה בלבד), הפעלת אורות אוטומטית, ויש לוח שעונים עם שפע אינפורמציה, כולל מחשב דרך מפורט, כשהכל נשלט מבית המתגים השמאלי.

ה-1290GT תוכנן לתקוף כבישים מהירים או מפותלים, בנוחות וגם בהרכבה ועם ציוד. בואו נראה איך הוא עושה את זה.

הגרנד-תורר החדש של ק.ט.מ

ביצועים

אנחנו לא יודעים מאיפה להתחיל, אז בואו נתחיל במנוע. מדובר בטחנת כוח היסטרית, שלא רק חזקה מאוד (בכל זאת, 173 כ"ס) וגמישה מאוד (וי-טווין), אלא גם עם המון אופי. צמד בוכנות ענקיות שיודעות לפמפם מהר מאוד – זה תמיד מרגש אותנו. המנוע הזה מושך מסל"ד נמוך, ומתפוצץ על הרוכב בסל"ד גבוה בתאוצה אדירה, ועם סאונד מיוחד של וי-טווין, למרות ההתאמה ליורו 4.

למרות המשקל, התאוצה חזקה מאוד. אפשר להחזיק את הגז פתוח ולהעביר הילוכים עם הקוויקשיפטר. אפשר גם לרכב ב'שורט-שיפטינג', להעביר הילוכים מהר ולהיות על המומנט המספיק גבוה בסל"ד הנמוך. המהירות המרבית שאליה הצלחנו להגיע עברה את ה-270 קמ"ש – אז עזבנו את הגז למרות שהיו עוד כמה קמ"שים שהמנוע יכול היה להשיג. עד כדי כך הוא חזק.

אבל זה לא רק מנוע משובח. גם חבילת ההתנהגות עובדת בהתאם. למרות המשקל הגבוה והגודל הפיזי של ה-GT, תקיפת כבישים מפותלים למשל מתבצעת בקלות ביחס לתוררים אחרים. כשמעבירים את מצב המתלים לספורט מקבלים אופנוע סופר-יציב, שמתנהג בפניות כמו קטר – גם אם אלו סוויפרים ארוכים ומהירים של 160 קמ"ש ויותר, וגם בהרכבה. אפשר להיות קטנוניים ולהגיד ששם, על הקצה, הוא מתנדנד מעט גם במצב ספורט, אבל זה לחלוטין לא מפריע ליציבות או לתחושת הביטחון של הרוכב, וזה באמת להיות קטנוני.

ההיגוי, כצפוי מאופנוע כבד, לא זריז כברק, אבל הכידון הרחב מאפשר לרוכב את השליטה המלאה בעוצמת ההיגוי, ובכל מקרה ה-GT לא מתרגש מפקודות היגוי אגרסיביות – פעולה שבדרך כלל מצליחה להוציא מאיזון, גם אם רגעי, אופנועי ספורט-תיור אחרים, מה שמעיד על עומק ה'ספורט' של ה-GT. הבלמים חזקים מאוד, כצפוי ממערכת איכותית שכזו של ברמבו, והם כאמור מגובים במערכת ABS בוש היעילה גם בפניות. לא שניסינו אותה, אבל היא שם.

אם לסכם את הפרק, אז ה-GT מציע חבילת ביצועים ברמה גבוהה מאוד, ויותר מזה – הוא מרגיש מהודק מאוד. חבילה של מנוע-שלדה-בולמים-בלמים ברמה הגבוהה ביותר שיש.

ביצועים של מכונת על – בספורט ובתיור

איך זה מרגיש?

כמו טיל בליסטי. אופנוע מקצר מרחקים קלאסי. רוצים לתפור את כביש 6 ב-10 דקות? כנסו עם ה-GT, שימו את בקרת השיוט על 200 קמ"ש – שזה עדיין עמוק בתוך אזור הנוחות של ה-GT, ותראו איך הדרך עוברת תחתיכם במהירות. בזמן הזה יהיה לכם מאוד נוח על האוכף, למרות קשיחותו, ורק מיגון הרוח יסיט את הרוח אל קסדתכם – גם כשהוא במצב הגבוה. כן, גרנד-תורר שכזה צריך מיגון רוח קצת יותר יעיל. בכבישים כאלה שמנו את הבולמים על מצב סטריט, ונהנינו מספיגה טובה של הבולמים. במצב הרך שלהם, אגב, פחות התחברנו להתנדנדות של האופנוע על שינויי אספלט.

הסופר דיוק 1290GT מאפשר לרוכב טווח שימושים רחב מאוד, ובאיכות רכיבה גבוהה ביותר. איכות המכלולים באה לידי ביטוי ביכולות העל של האופנוע הזה בתחומים רבים – משיוט נינוח, דרך שיוט מהיר ועד תקיפת כבישים מפותלים, וכל זה בסולו או בהרכבה עם ציוד. בהכל הוא מצטיין.

באופן טבעי, הוא פחות טוב בתנועה אורבנית צפופה. שם הוא גדול מדי, רחב מדי וכבד מדי, ובנוסף, המנוע משחרר חום רב לרגל ימין. זה לא הכלי לצאת איתו לסידורים בתל-אביב.

המורכבת, שהורכבה בטיול של יותר מ-600 ק"מ, מדווחת על מושב טוב וסביבה מרווחת, אבל התלוננה על המושב המחליק בבלימות ועל ידית המורכב שנמצאת מאחור ולא נוחה לאחיזה.

מאוד אהבנו את הפיצ'ר של פנסי ערפל שנדלקים בהטיה, שקיים גם בסופר-אדוונצ'ר 1290. גילינו את זה בדרך אגב, ברכיבה על כביש מפותל בלילה כשהפנס נדלק ויוצר הילה בסביבת הרוכב, ומתגבר ככל שההטיה חריפה יותר, והוא באמת מאיר את סביבת הפנייה הקרובה לרוכב. נחמד מאוד.

תצרוכת הדלק הממוצעת במבחן שלנו, שבו לחצנו את ה-GT לא מעט, עמדה על כ-14 ק"מ/ל'. לא מעט, אבל סביר בהחלט ביחס למה שהוצאנו ממנו.

יכולות תיור גבוהות – גם בהרכבה, בלי לוותר במאום על ספורטיביות

סיכום ועלויות

הק.ט.מ 1290 סופר דיוק GT הוא תצוגת תכלית של ק.ט.מ, והוא מסוג אופנועי העל שיודעים לעשות הרבה מאוד. הוא נוח ומפנק לרכיבה ארוכה (בסוף שבוע אחד רכבנו עליו יותר מ-1,200 ק"מ), הוא מקצר מרחקים, הוא ספורטיבי מאוד, והוא מספק לרוכב את כל הפינוקים שהטכנולוגיה המודרנית יודעת לתת.

יחד עם זאת, ה-GT הזה מראה בבירור מאילו גנים הוא נולד – מהגנים של ק.ט.מ הספורטיבית. האדג' שלו הוא דווקא במקומות שבהם כלים יפנים יתחילו לאותת על חוסר נוחות, וזה כאמור ברכיבה ספורטיבית. שם הוא לא מניד עפעף. החסרונות שלו, כמו כל אופנועי הספורט-תיור, יהיו בסביבה עירונית צפופה, וגם בפינות החדות שה-GT משאיר, כמו מיגון הרוח, החום לרגליים או יכולות ההרכבה הלא מושלמות. דווקא בתחומים האלה מצופה מאופנוע גרנד-תורר שכזה יותר.

אבל אחרי הכל, הק.ט.מ 1290 סופר דיוק GT בא להראות את כברת הדרך העצומה שק.ט.מ עברה בעשור האחרון. מחברה שמתמחה באופנועי שטח מקצועיים, החברה האוסטרית הגיעה תוך זמן קצרצר להיות ממובילות יצרניות אופנועי הכביש, שנמצאת בחזית הטכנולוגיה הדו-גלגלית. זה לדעתנו אות של כבוד, ויותר מכך – מפתח ציפיות מהחברה לגבי העתיד, ציפיות שאין לנו ספק שיתממשו.

מחירה של מכונת העל הזו עומד על 156,200 ש"ח על הכביש. סכום אסטרונומי שמתי מעט יכולים ורוצים לשלם בעבור אופנוע, איכותי ומשוכלל ככל שיהיה. אולם מי שיכול להרשות לעצמו להוציא סכום שכזה על אופנוע, יקבל את אחד מאופנועי הספורט-תיור הטובים שיש היום, עם הערך המוסף והאופי המיוחד של ק.ט.מ. במילה אחת – וואו!

שפע אלקטרוניקה – כל מה שיש לתעשייה להציע

GT – גרנד-תורר
13 באוקטובר 2016
קלן: סדרת אדוונצ'רים חדשה לק.ט.מ

בק.ט.מ מארגנים מחדש את משפחת האדוונצ'רים. המשפחה החדשה, שהתחילה ב-2013 עם ה-1190, התרחבה גם ל-1290 ול-1050, והשנה בק.ט.מ עושים קצת סדר. מעתה שתי משפחות אדוונצ'רים – 1090 ו-1290 (ה-1190 נגנז), ולכל אחד מהם גרסת כביש וגרסת שטח. יחד עם זאת, הסופר אדוונצ'ר 1290 ממשיך בייצור כרגיל

ק.ט.מ אדוונצ'ר 1090

האדוונצ'ר 1050 הבסיסי משנה את שמו ל-1090 כדי ליצור יותר זיקה למשפחה. מנוע ה-1,050 סמ"ק מטפס בהספקו מ-95 כ"ס ל-125 כ"ס (תהיה גם גרסה מוגבלת ל-95 כ"ס כדי שיהיה ניתן להגביל ל-A1, כלומר 47.5 כ"ס), וכן עוד שיפורים כמו מערכות אלקטרוניות ושיפורי בולמים.

האדוונצ'ר 1090 יגיע בשתי גרסאות – S בעלת אוריינטציית כביש ו-R מוטה שטח.

גרסת ה-S מגיעה עם חישוקים יצוקים בקוטר "19 מלפנים ו-"17 מאחור וצמיגי מצלר טורנס מוטי כביש עליהם, גובה מושב של 850 מ"מ, ולמעשה זה האדוונצ'ר 1050 שאנו מכירים, רק בשם חדש, מתיחת פנים עיצובית ומקום יותר מוגדר בליין הדגמים של ק.ט.מ. זה הדגם שיגיע אם אפשרות לגרסת A1.

ק.ט.מ אדוונצ'ר 1090S

על בסיס ה-1090 מציגים בק.ט.מ אופנוע חדש – האדוונצ'ר 1090R – אדוונצ'ר בעל אוריינטציית שטח מובהקת שמחליף את ה-1190R.

הבסיס המכאני זהה ל-1090, כולל מנוע שמפיק 125 כ"ס, רק שהגלגלים הוחלפו בו לחישוקי שפיצים במידות "21 מלפנים ו-"18 מאחור, והבולמים בעלי מהלך ארוך יותר – 220 מ"מ, ומתכווננים באופן מלא.

בנוסף, גרסת ה-R מקבלת מערכת ABS מתקדמת יותר הכוללת גם מצב שטח (גלגל אחורי מנותק, קדמי פועל), בקרת החלקה בעלת כמה מצבים וקלאץ' מחליק, והוא מגיע עם צמיגי דו"ש של קונטיננטל מדגם TKC80. יש גם ניהול מנוע עם 4 מצבי רכיבה- ספורט, כביש, גשם ושטח. פרט לכך הארגונומיה ניתנת לכיוון מלא – משקף הרוח, המושב, המנופים, הכידון והרגליות.

זה ככל הנראה האופנוע הקרוב ביותר לאדוונצ'ר 990 המיתולוגי.

ק.ט.מ אדוונצ'ר 1090R – אוריינטציית שטח

סופר אדוונצ'ר 1290

ספינת הדגל האדוונצ'רים של ק.ט.מ נחלקת מעתה ל-3: הגרסה הקודמת מקבלת את האות T, ונוספו צמד גרסאות חדשות – R ו-S.

גרסת ה-S בעלת אוריינטציית הכביש היא גרסה זולה יותר ל-1290, שמחליפה בעצם את ה-1190 הרגיל. היא מגיעה עם חישוקים יצוקים בקוטר "19 ו-"17. הבולמים אלקטרוניים סמי-אקטיביים, כמו ב-1190 הקודם, ויש שפע של מערכות אלקטרוניות – מ-ABS משולב לפניות, דרך בקרת החלקה מתקדמת, 4 מצבי ניהול מנוע, ומסך TFT צבעוני בגודל "6.5. הספק המנוע – 160 כ"ס.

סופר אדוונצ'ר 1290S

גרסת ה-R החדשה של הסופר אדוונצ'ר מציעה את חוויית האדוונצ'ר הגדול של ק.ט.מ, רק עם גלגלי "21 ו-"18 ומתלים ארוכי מהלך, וגם היא מחליפה את ה-1190R – רק כלפי מעלה. המנוע, גם כאן, מפיק לא פחות מ-160 כ"ס מ-1,301 הסמ"ק שלו.

הבולמים בעלי מהלך של 220 מ"מ, מתכווננים ידנית כמו בכל גרסאות ה-R, אבל פרט לכך האופנוע שופע אלקטרוניקה כמו C-ABS לפניות ולשטח, חיישן זווית, בקרת החלקה, 5 מצבי ניהול מנוע, ופנסי צד שנדלקים עם הטיית האופנוע.

סופר אדוונצ'ר 1290R

אז תזכרו: מעתה אין יותר 1190 אלא אדוונצ'ר 1090 קטן יותר עם 125 כ"ס בשתי גרסאות – S ו-R, וסופר אדוונצ'ר 1290 ב-3 גרסאות: S, T ו-R.

סופר אדוונצ'ר 1290T

5 באוקטובר 2016
אופנועי A1 – כל מה שהשוק מציע
כתבה זו תתעדכן עם הוספת דגמים חדשים וירידת דגמים ישנים; עדכון אחרון: פברואר 2021 (*מחירים עדכניים למועד העדכון)

** טבלה מלאה של כל הדגמים תמצאו בתחתית הכתבה **

באוגוסט 2015 בוצעה רפורמה מקיפה במס הקנייה לדו-גלגלי. ההפרדה המלאכותית שהייתה בין קטנועים לאופנועים – בלי קשר לנפח, להספק או לביצועים – בוטלה, ובמקומה החל מס דיפרנציאלי שמתחשב בנפח ובהספק הכלי, בלי קשר להיותו 'קטנוע' או 'אופנוע'.

אחת ההשפעות הדרמטיות של המהלך הזה הייתה הוזלה משמעותית של אופנועי ה'כניסה' המתאימים לרישיון A1 (רישיון הביניים – עד 47.5 כ"ס). אלו לא אופנועים ספורטיביים או אופנועי קצה, אלא אופנועים שימושיים ליום-יום שבאים להחליף את הקטנוע ככלי תחבורה יומיומי, עם הערך המוסף של אופנוע אמיתי. חלקם אפילו מגיע עם מערכות בטיחות אקטיביות כמו ABS. אם לפני הרפורמה במס הקנייה על כלים אלו עמד על 72% או 79%, תלוי במדינת המוצא, הרי שבעקבות הרפורמה המס ירד ל-40% או 50% (תלוי בנפח המנוע ובהספק). בעקבות הורדת המס מחיריהם של הכלים בסגמנט החשוב הזה ירדו, והתוצאה – בשנה האחרונה חל גידול משמעותי, והשוק הזה יותר מהכפיל את עצמו.

כמעט לכל יבואן אופנועים בישראל יש לפחות נציג אחד או יותר בקטגוריה הצפופה הזו. זה לא מפליא, שכן היצרנים מרכזים משאבים רבים בפיתוח ושיווק כלים חדשים לסגמנט הזה, שכאמור הולך ומתפתח. ההיצע אדיר, גם בישראל. בואו נראה מה יש לשוק הישראלי להציע למי שהוציא עכשיו רישיון נהיגה A1 ורוצה אופנוע כביש בנפח 250 עד 500 סמ"ק.

הונדה

הונדה העולמית נערכה מראש לשינוי תקנות הרישוי האירופאיות ב-2013 (הגדלת ההספק לרישיון הביניים מ-34 ל-47 כ"ס), ופיתחה את משפחת ה-CB500 הכוללת 3 דגמים: CB500F – אופנוע עירום, CB500X – דו-שימושי בעל תנוחה זקופה, מעין אדוונצ'ר קטן (קישור למבחן לדור השלישי והחדש מכולם – כאן), ו-CBR500R – עם אוריינטציה ספורטיבית יותר. שלושתם עם מנוע טווין מקבילי, עומדים במגבלת ההספק, מגיעים עם מערכת ABS וידידותיים מאוד לרוכב המתחיל – במיוחד ה-CB500X, להיט המכירות של הונדה באירופה ובישראל. לאחרונה הגיע גם ה-REBEL – קרוזר עם אותו מנוע 500 סמ"ק.

המחירים:
- CB500F – מחיר 43,900 ש"ח
- CB500X – מחיר 49,900 ש"ח
- CBR500R – מחיר 45,900 ש"ח
- REBEL 500 – מחיר 45,900 ש"ח
2021 Honda CB500X

דגם חדש שהגיע לאחרונה הוא ה-CB300R מסדרת הניאו ספורט קפה, העושה שימוש במנוע ה-CBR300R ומציע אבזור רב ועיצוב מיוחד.

המחיר: 34,900 ש"ח

הונדה CB300R

לחובבי השטח, הדו-שימושי של הונדה – CRF250L (גם בגרסת סופרמוטו), משלב תחבורת כביש יומיומיות בסיסית עם יכולות שטח סבירות ויותר. לאחרונה הוצגה גם גרסת 300 סמ"ק, ה-CRF300L, אך מחירה טרם פורסם.

המחיר: 33,400 ש"ח.

ויש גם את גרסת ה-CRF250 ראלי, הבייבי אדוונצ'ר של הונדה. לאחרונה הוצגה גם גרסת 300 סמ"ק, ה-CRF300 ראלי, אך מחירה טרם פורסם.

מחיר: 38,400 ש"ח.

הונדה CRF250L ו-CRF250 ראלי

קוואסאקי

קוואסאקי מציעה בישראל דגמי כביש קטנים המתאימים לרישיון A1 – נייקדים ו'ספורטיביים' – כלומר עם מעטה פלסטיק ססגוני שנראה כמו של אופנוע ספורט אמיתי, ואפילו נושא בגאווה את השם 'נינג'ה'.

הנינג'ה 400 מציע מנוע עם צמד צילינדרים שמפיק 45 כ"ס ומכלולי שלדה ברמה טובה.

המחיר: 41,985 ש"ח

ה-Z400 הוא נייקד הבנוי על-בסיס הנינג'ה 400.

המחיר: 35,985 ש"ח

קוואסאקי נינג'ה 400 החדש – המחליף של ה-300

יש גם את הוורסיס X300 – בייבי אדוונצ'ר על בסיס מנוע הנינג'ה 300.

המחיר: 35,985 ש"ח.

ימאהה

היצרנית היפנית שהפציצה בשנים האחרונות עם משפחת ה-MT העירומה, מציעה לסגמנט A1 את ה-MT-03 המעוצב והמושקע. הוא מציע מנוע בעל צמד צילינדרים בנפח 321 סמ"ק שמפיק 41 כ"ס. העיצוב כאמור מוקפד, והוא מגיע עם מערכת ABS כסטנדרט.

המחיר: 35,985 ש"ח.

הימאהה MT-03 החדש של 2020

על אותה הפלטפורמה המכאנית של ה-MT-03 ימאהה מציעה גם את ה-YZF-R3, אופנוע ספורט קטן שמעוצב ברוח אופנוע הסופרספורט של ימאהה – ה-R6.

המחיר: 36,985 ש"ח.

הימאהה YZF-R3 החדש ל-2019

סוזוקי

היצרנית היפנית המוערכת בישראל, בעיקר בזכות היותה הראשונה ששברה את החרם הערבי כבר בסוף שנות השמונים, מציעה צמד דגמי אופנועים בנפח 250 סמ"ק – GSX-250R ספורטיבי בעל מעטה פלסטיק ו-V-Strom 250 אדוונצ'ר. בשניהם המנוע הוא טווין בנפח 250 סמ"ק שמספק 26 כ"ס.

המחירים:
- GSX-250R – מחיר 28,000 ש"ח
- DL250 ויסטרום – 31,000 ש"ח
הקלף של סוזוקי בסגמנט נמצא דווקא בתחום השטח – ה-DR-Z400S, הדו-שימושי האייקוני חזר לארץ אחרי 6 שנות היעדרות. הוא מציע יכולות שטח טובות מאוד לסגמנט ומנוע 400 סמ"ק חזק שמפיק כ-40 כ"ס.

המחיר: 46,000 ש"ח.

סוזוקי DR-Z400S (צילום: אסף רחמים)

עוד שם ותיק הוא הסוזוקי DR650SE, אשר עומד במגבלת A1, בשל הספקו – 43 כ"ס.

המחיר: 43,000 ש"ח.

ק.ט.מ

ק.ט.מ האוסטרית, שידועה בעיקר בזכות אופנועי השטח שלה, מציעה מבחר רב גם בתחום אופנועי הכביש. שלישיית דגמי ה-390 סמ"ק שלה – הדיוק 390 העירום, ה-RC390 הספורטיבי, וה-390 אדוונצ'ר יושבים על פלטפורמה מכאנית כמעט זהה, ומציעים ביצועים מעולים עם עיצוב ק.ט.מי לגמרי שמושך צעירים רבים. ההרכבה מתבצעת בהודו על מנת להוריד עלויות, אולם המנועים והאופנועים אוסטרים כמעט לגמרי. לשנת 2021 צפויים שדרוגים לדגמי הכביש.

שלושתם מציעים מנוע צילינדר יחיד בנפח 373.2 סמ"ק המפיק 44 כ"ס, כאשר האדוונצ'ר מגיע עם מערכות אלקטרוניקה מתקדמות.
- דיוק 390 – מחיר 29,990 ש"ח
- RC390 – הדגם ירד מרשימת הדגמים המוצעים אצל היבואן
- 390 אדוונצ'ר – מחיר 41,990 ש"ח
מי שמחפש זול יותר ימצא את הגרסה הקטנה יותר של הדיוק, בנפח 250 סמ"ק.

המחירים:
- דיוק 250 – מחיר 26,990 ש"ח
ק.ט.מ 390 אדוונצ'ר (צילום: אסף רחמים)

יוסאנג

יוסאנג היא חברה קוריאנית המתמחה באופנועי כביש קטנים ובינוניים, כך שההיצע לסגמנט רחב למדי.

ה-GT250 ואחיו הספורטיבי ה-GT250R יושבים על פלטפורמה זהה – מנוע וי-טווין מקורר אוויר שמפיק 29 כ"ס, ומכלולי שלדה טובים למדי לסגמנט, אם כי מעט מיושנים.

המחירים:
- GT250 – מחיר 31,900 ש"ח
- GT250R – מחיר 33,900 ש"ח
צמד הכלים המודרניים של יוסאנג הם ה-X5 העירום ואחיו הספורטיבי, ה-GD250R. שניהם מציעים מנוע צילינדר יחיד שמפיק 28.5 כ"ס, מכלולי שלדה טובים, והעיקר – עיצוב מודרני ומרשים.

המחירים:
- X5 – מחיר 29,900 ש"ח
- GD250R – מחיר 31,900 ש"ח
לחובבי האופנועים הקלאסיים, יוסאנג מציעה את ה-GV250 – קרוזר סטייל הארלי-דיווידסון, אבל בנפח קטן של 250 סמ"ק. למעשה זהו אותו המנוע המותקן בדגמי ה-GT250.

המחיר: 32,900 ש"ח.

יוסאנג X5 (צילום: אסף רחמים)

SWM

מאותו היבואן של יוסאנג, א.ש.ל מוטורס, אנחנו מקבלים גם את צמד דגמי הרטרו – הסילבר וייז (סקרמבלר) והגראן מילאנו (קפה רייסר). שניהם יושבים על פלטפורמה זהה הכוללת מנוע סינגל בנפח 440 סמ"ק, שלדת פלדה ובולמים בסיסיים, ורק עבודת הגוף שונה בהתאם לקונספט.

המחירים:
- סילבר וייז – מחיר 41,185 ש"ח
- גראן מילאנו – מחיר 43,185 ש"ח
- SWM סילבר וייז (צילום: אופיר יונה)
דיאלים

חברה קוריאנית נוספת, המיוצגת בארץ על-ידי אלבר. שני אופנועי כביש של דיאלים מגיעים ארצה. הראשון הוא ה-VJF250 רואדווין – אופנוע ספורט בנפח 250 סמ"ק בעל צילינדר יחיד המפיק 23.5 כ"ס.

המחיר: 25,000 ש"ח.

השני הוא דווקא קרוזר קטן – הדייסטאר 250. גם הוא בעל מנוע צילינדר יחיד בנפח 250 סמ"ק והספק של 23 כ"ס, אולם העיצוב הוא של קרוזר, לחובבי הקאסטום.

המחיר: 23,000 ש"ח.

דיאלים דייסטאר 250 (צילום: אסף רחמים)

רויאל אנפילד

החברה ההודית המיוצגת בישראל על ידי ג.ב.ר שירותי רכב משווקת בארץ את הקונטיננטל GT – קפה רייסר אותנטי עם הזרקת דלק ובלם דיסק. בקרוב יגיעו גם דגמי הבולט המיתולוגיים בייבוא מחודש.

המחיר: 38,000 ש"ח.

רויאל אנפילד קונטיננטל GT (צילום: אסף רחמים)

מוטוגוצי

המוטוגוצי V7 III – הדור השלישי של ה-V7 הוא הדגם הבסיסי של מוטוגוצי, והוא עומד במגבלת ההספק של 35 קילוואט לרישיון A1. הוא מציע עיצוב גוציסטי אותנטי ומנוע וי-טווין עם כל ארכובה אורכי המאפיין את כל דגמי מוטוגוצי, ויש גם מערכת ABS ובקרת החלקה כסטנדרט. לשנת 2021 הציגו מוטוגוצי V7 חדש עם מנוע בנפח 853 סמ"ק וגרסה מתאימה ל-A1.

המחיר: 57,000 ש"ח.

מוטוגוצי V7 II סטון (צילום: בני דויטש)

דוקאטי

הנציג של דוקאטי לקטגוריית הרישוי A1 הוא הסקרמבלר Sixty2 שיצא בשנה שעברה. המנוע הוא L-טווין בנפח 400 סמ"ק – למעשה 800 מוקטן – שמפיק 41 כ"ס, והמכלולים בסיסיים.

המחיר: בעדכון

דוקאטי סקרמבלר Sixty2

ב.מ.וו

גם ב.מ.וו הגדולה והטכנולוגית נכנסה לסגמנט החשוב הזה של אופנועי כניסה. הדגם הראשון הוא ה-G310R – נייקד בעל צילינדר יחיד בנפח 313 סמ"ק שמפיק 34 כ"ס. לשנת 2021 קיבל הדגם רשימת עדכונים.

מחיר: אין עדיין מחיר לדגם 2021 החדש

ב.מ.וו G310R (צילום: בני דויטש)

דגם נוסף על פלטפורמת ה-G310 הוא ה-G310GS – אופנוע אדוונצ'ר של ב.מ.וו. לשנת 2021 קיבל הדגם רשימת עדכונים.

מחיר: אין עדיין מחיר לדגם 2021 החדש

ב.מ.וו G310GS

הוסקוורנה

הוסקוורנה מביאים את הסווארטפילן 401 הסקרמבלר והוויטפילן 401 הקפה-רייסר – שניהם בעיצוב רטרו-מודרני-עתידני. המנוע סינגל בנפח 390 סמ"ק שנלקח מהק.ט.מ דיוק 390 ומפיק 44 כ"ס. הסווארטפילן מקבל ל-2021 שלדת זנב ארוכה יותר לשיפור הנוחות וצביעה חדשה

המחיר: 34,990 ש"ח.

Vitpilen 401

בנלי

בנלי האיטלקית-סינית מציעה את הדגמים הבאים המתאימים לרישיון נהיגה A1: דגמי ה-S בנפחים של 251 ו-302 סמ"ק (מחירים 22,986 ו-31 אלף ש"ח בהתאמה), דגמי האדוונצ'ר TRK בנפחי 251 ו-502 סמ"ק (27, 44 אלף ש"ח ו-48 אלף ש"ח לגרסת ה-X לשטח בהתאמה) – כאשר הוצגה גרסה מעודכנת ל-2021, אימפריאלה 400 (35 אלף ש"ח), ה-502C הקרוזר (47 אלף ש"ח), והלאונצ'ינו הסקרמבלר בנפחי 250 ו-500 סמ"ק (27 ו-45 אלף ש"ח בהתאמה).

הכסף סיני, הביצוע איטלקי, הייצור בסין

אופנועים מוגבלים

תקנות רישיונות הנהיגה האירופאיות מאפשרות גם הגבלה של מנועים גדולים ל-35 קילוואט (כ-47.5 כ"ס), כך שיתאימו לרישיון הנהיגה A1. התנאי: ההספק המקורי של המנוע צריך להיות עד פי 2 מההגבלה, כלומר 70 קילוואט (כ-95 כ"ס) ומטה.

יצרניות רבות מציעות כלים גדולים מוגבלים ל-A1, כשאצל חלקן ניתן לרכוש את האופנוע מוגבל, ולאחר מכן – עם הגדלת הרישיון ל-A – לשחרר את ההגבלה, לעדכן את רישיון הרכב, וליהנות מאופנוע בלתי מוגבל.

בואו נראה מה יש לשוק להציע.

ימאהה

ה-MT-07 מגיע ארצה גם בגרסה בעלת ההספק המלא וגם בגרסה המוגבלת, שתיהן כוללות מערכת ABS. לשנת 2021 הוצגה גרסה חדשה לגמרי (מחיר טרם פורסם)

מחירה של גרסת 2020 המוגבלת: 51,985 ש"ח.

ימאהה MT-07 (צילום: בני דויטש)

גם הטרייסר 700 החדש לשנת 2020 מגיע בגרסת A1 מוגבלת.

המחיר: 59,985 ש"ח

קוואסאקי

קוואסאקי מציעה את צמד דגמי ה-650 שלה – הנינג'ה 650 וה-Z650 – גם בגרסאות מוגבלות ל-A1.

המחירים: 44,985 ש"ח לנינג'ה 650 ו-42,985 ש"ח ל-Z650.

קוואסאקי Z650

סוזוקי

ה-SV650 וה-DL650 ויסטרום, שניהם עם אותו המנוע, מגיעים ארצה בגרסאות מוגבלות, כולל מערכת ABS.

המחירים:
- SV650 – מחיר 48,000 ש"ח.
- ויסטרום – מחיר 69,900 ש"ח
הסוזוקי SV650 האדום שלנו; צילום: אלכס טאובין

ק.ט.מ

דגם ה-690 אנדורו החדש ל-2021 מגיע ארצה עם אפשרות לרישיון A1. ההגבלה היא אלקטרונית, במחשב ניהול המנוע, והיא מתבצעת על ידי טעינת מפת ניהול מנוע מוגבלת.

המחיר:
- 690 אנדורו R – מחיר 68,990 ש"ח
ק.ט.מ 690 אנדורו R דגם 2021

ב.מ.וו

ב.מ.וו מציעה את ה-F750GS מותאם ל-A1. כולם עם מערכת ABS כסטנדרט.

המחירים:
- F750GS – מחיר 77,805 ש"ח
ב.מ.וו F750GS

דוקאטי

בדוקאטי מציעים את דגמי הסקרמבלר 800 – אייקון, דזרט סלד,FULL THROTTLE וקפה רייסר – כשהם מוגבלים לרישיון A1.
- אייקון – 69,800 ש"ח
- דזרט סלד – 87,800 ש"ח
- קפה רייסר – 87,800 ש"ח
גם המונסטר החדש לגמרי יגיע בגרסת A1.

מחיר: טרם פורסם

הסופרספורט 950 החדש ל-2021 מגיע מוגבל לרישיון נהיגה A1.

מחיר: 108,950 ש"ח

דוקאטי סופרספורט 950 דגם 2021

טבלה מלאה של כל אופנועי ה-A1 בישראל

[table id=121 /]

מצאתם טעות בכתבה? יש לכם עדכונים או תוספות? מוזמנים ליצור איתנו קשר כאן בתגובות או בעמוד ה'צור קשר', ונתקן.
25 בספטמבר 2016
רכיבה ראשונה: ק.ט.מ אדוונצ'ר 1190R
צילום: אסף רחמים
- יתרונות: מנוע אדיר, נוחות, אלקטרוניקה, יכולות שטח
- חסרונות: חום רב מהמנוע לרגליים, מחיר
- שורה תחתונה: גרסת השטח של האדוונצ'ר 1190 היא מכונת כביש מעולה עם יכולות שטח לא רעות בתנאי שהרוכב גדול וחזק
- מחיר: 138,714 ש"ח
- מתחרים: מתחרה ישיר – אין. מתחרים עקיפים – הונדה CRF1000L אפריקה טווין, ב.מ.וו F800GS
- נתונים טכניים: מנוע וי-טווין 75 מעלות, 1,195 סמ"ק, 148 כ"ס, הזרקה עם מצערות חשמליות ו-4 מצבי ניהול מנוע, בקרת החלקה, 6 הילוכים, קלאץ' הידראולי, שלדת מסבך משולשי פלדה, בולמים קדמיים הפוכים WP בקוטר 48 מ"מ כיוונים מלאים, מהלך 220 מ"מ, בולם אחורי WP כיוונים מלאים, מהלך 220 מ"מ, צמד דיסקים 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים מלפנים, דיסק 267 מ"מ מאחור, מערכת ABS כולל מצב אנדורו, גובה מושב 890 מ"מ, בסיס גלגלים 1,580 מ"מ, מיכל דלק 23 ל', משקל יבש 210 ק"ג, צמיגים 90/90-21, 150/70R18
ק.ט.מ אדוונצ'ר 1190R

מה זה?

בשנת 2013 בק.ט.מ הוציאו לגמלאות את האדוונצ'ר 990 האייקוני ויצרו אופנוע שמכוון היישר אל מרכז קטגוריית האדוונצ'ר-תוררים הגדולים – האדוונצ'ר 1190. את האופנוע הזה מאוד אהבנו, אבל הוא היה רחוק שנות אור מאותו 990. כדי לשמור במידה מסוימת על הד.נ.א של האדוונצ'ר המקורי, כלומר כזה עם יכולות שטח גבוהות, שחררו בק.ט.מ גרסה נוספת במקביל לאדוונצ'ר 1190 – גרסת ה-R הקרבית, שהגיעה עם גלגלי "21 ו-"18 – כמו ב-990, לעומת "19 ו-"17 ה-1190 המיינסטרימי. על האדוונצ'ר 1190 תוכלו לקרוא כאן. שנתיים לאחר מכן, אגב, השלימו את הליין האדוונצ'ר 1050 הקטן והסופר-אדוונצ'ר 1290 הענק.

גרסת ה-R נבדלת מהגרסה הרגילה באוריינטציה שלה. אם האדוונצ'ר הרגיל הפך להיות מכונת כביש-תיור שנלחמת ראש בראש ב-R1200GS, הרי שגרסת ה-R מנסה לשמור על הערכים של ה-990, כלומר אוריינטציית שטח. כדי להשיג את זה מידות הגלגלים ב-R הן כאמור "21 מלפנים ו-"18 מאחור, ויש עוד כמה שינויים כמו מתלים בעלי מהלך ארוך יותר – 220 מ"מ במקום 190 מ"מ, מה גם שאלו אינם חשמליים אלא מתכווננים ידנית, יש מגן רוח קצר יותר, מגני מנוע, מושב שונה ועוד כמה שינויים שאמורים לספק ל-R יכולות שטח גבוהות על חשבון יכולות הכביש.

אז אמנם הבולמים החשמליים ירדו, אבל שאר מערכות האלקטרוניקה של האדוונצ'ר נשמרו. מערכת ניהול המנוע של הווי-טווין הזה, שמספק אגב 148 כ"ס, מציעה מצערות חשמליות עם 4 מצבי עבודה, יש מערכת בקרת החלקה מתקדמת, מערכת ABS שבמצב אנדורו היא מאפשרת נעילה של הגלגל האחורי, יש לוח שעונים משוכלל עם מחשב דרך מודרני, ובגדול אפשר לומר שהאדוונצ'ר 1190R נמצא כמעט בחזית הטכנולוגיה האלקטרונית של האירופאים.

אדוונצ'ר גדול וטכנולוגי עם אוריינטציית שטח מובהקת

ביצועים

כמו אחיו הכבישי יותר, גם האדוונצ'ר 1190R מציע חבילת ביצועים ברמה גבוהה מאוד. המנוע הזה הוא תחנת כוח אמיתית, אבל מה שיותר מעניין זה לא ההספק, שכאמור עומד על 148 כ"ס אימתניים, אלא הגמישות, ויותר מזה – אופי הפעולה שלו. הוא מציע לדעתנו את התמהיל המדויק בין מנוע חזק, מחוספס ומרגש לבין גמישות ואופי פעולה נעים ונינוח לשימוש. נכון, זו סתירה, אבל היא תלויה בכמה תמשכו לו בזנב, או יותר נכון במצערת. אפשר לסכם את המנוע הזה במשפט אחד – הוא מיועד למי שאוהב קצת פלפל בישבן של מנוע האדוונצ'ר המגודל שלו.

מבחינת התנהגות, יש פה פשרה. כדי לקבל את יכולות השטח, שעליהן מיד נרחיב, ויתרו בק.ט.מ על חלק מיכולות הכביש המעולות של הגרסה הרגילה, וזה נכון בעיקר לגבי מידות הגלגלים. עם גלגל קדמי בקוטר "21 ההיגוי איטי משמעותית מה-"19, וגם מרכז הכובד הגבוה לא תורם לזריזות ההיגוי. יחד עם זאת, כל עוד לא מדובר בשינויי כיוון מהירים, ה-1190R מציע יציבות מאוד גבוהה, ומערכת המתלים בשילוב הגלגלים מצליחים להעלים את כל אי הסדרים שהאספלט הישראלי מציע. אנחנו מכירים מעט מאוד כלים עם יכולות שיכוך כאלה. וכן, זה גם בזכות הבולמים המעולים, שיודעים לעבוד היטב גם ברכיבה רגועה, אבל גם ברכיבת כסאח ובעומסים גבוהים – כמו שהד.נ.א של ק.ט.מ מכתיב.

ביצועי כביש ושטח גבוהים – בידיים הנכונות

איך זה מרגיש?

כמו ספינה גדולה ויציבה. בגלל מהלך המתלים הארוך והגלגלים הגדולים, ה-R גבוה מאוד. עם 174 הס"מ שלי בקושי הגעתי לרצפה, ובזמן רכיבה הרוכב נמצא גבוה מאוד מעל לתנועה – שזה דווקא יתרון. הוא ארוך, הוא גדול והוא כבד, ותחושת הכבדות הזו מגיעה לא בגלל המשקל האבסולוטי – שקרוב מאוד לגרסה הרגילה, אלא בגלל מרכז הכובד הגבוה. בנוסף, תנוחת הרכיבה מציבה את הרוכב כמעט במקום אחד – בלי יכולת לזוז קדימה ואחורה כמו ב-990. במילים אחרות – זהו אדוונצ'ר מודרני שיישר קו עם הקטגוריה.

כפועל יוצא של המשקל המורגש, יכולות השטח הן אמנם גבוהות כי השלדה, המנוע, המתלים והגלגלים מאפשרים הרבה מאוד, אבל כדי לנצל את היכולות האלה צריך להיות רוכב גדול פיזית ועם טכניקת רכיבה טובה. זה לחלוטין לא אופנוע למתחילים. רכיבת שבילים מהירה (ואפילו מאוד מהירה) דווקא באה בחשבון, ובקלות, שכן ה-R ידרוס כל מה שנקרה בדרכו, אבל כשנכנסים לקטעים טכניים ומבולגנים יותר, המשקל ומרכז הכובד הגבוה יקשו מאוד על הרוכב, וצריך להיות רוכב גדול מאוד או בעל יכולת טכנית גבוהה כדי להזיז אותו.

התחושה טובה יותר ברכיבת כביש, ובעיקר בשיוטים מהירים וארוכים. כמו אחיו, ה-R יודע לשייט מהר מאוד, ובנינוחות, גם אם זה בהרכבה. כאן בסיס הגלגלים ארוך יותר בגלל המתלים הארוכים וגלגל ה-"21 מלפנים, ועם המושב הגבוה יותר מתקבלת תחושה של כלי עוצמתי מאוד על הכביש. שיוטים מהירים ב-180 קמ"ש ואף יותר מתבצעים בקלות, וכשפותחים גז אפשר לראות גם 250 ויותר על השעון, אבל זה כבר מחוץ לטווח הנוחות של המנוע. כוח כמובן לא חסר בשום שלב, ושוב נספר על החדווה של המנוע הכיפי הזה.

המשקל ומרכז הכובד הגבוה מורגשים היטב בשטח

סיכום ועלויות

האדוונצ'ר 1190R הוא מסוג מכונות העל שאנחנו רוצים שיישבו אצלנו במוסך החלומות. הוא מציע יכולות ספורט-תיור גבוהות מאוד, מנוע אדיר, מערכת מתלים מעולה ושפע של אלקטרוניקה שימושית. הוא ביצועיסט גדול, והוא נמצא בחוד החנית של חזית האופנועים האירופאים, עם נטייה ימינה לכיוון השטח.

הוא מתאים לרוכבים מאוד ספציפיים שמחפשים בדיוק את זה. מצד אחד הוא מציע יכולות שטח שלא תמצאו באדוונצ'רים מודרניים כמו הב.מ.וו, המולטיסטראדה אנדורו או אחיו ה-1190, יחד עם יכולות כביש של אדוונצ'ר-על מודרני, למעט כבדות מסוימת בהיגוי. אם כי כדי ליהנות מיכולותיו תצטרכו להיות רוכבים טובים וגדולים. מצד שני, הוא רחוק ביכולותיו, או בקלות הרכיבה בשטח, מאותו אדוונצ'ר 990 – שהפך לאופנוע קאלט בעינינו, וכן ממתחרים כמו האפריקה טווין או ה-F800GS. ואחרי הכל, זהו אופנוע אדיר עם יכולות גבוהות מאוד.

139 אלף ש"ח עולה האדוונצ'ר 1190R – כ-5,000 ש"ח יותר מהגרסה הרגילה. מי שרוצה את האדוונצ'ר הגדול שלו עם יכולות שטח גבוהות יותר מהמקובל, אבל עם עדיין עם מנוע גדול ואלקטרוניקה של חזית הטכנולוגיה – ה-R הוא האופנוע היחיד שנופל לתוך המשבצת הזו. ועל זה תצטרכו לשלם.

געגועיי לאדוונצ'ר 990
4 בספטמבר 2016
רכיבה ראשונה: ק.ט.מ דיוק 690 דגם 2016
צילום: אביעד אברהמי
- יתרונות: מנוע מעולה, היגוי והתנהגות, קלות תפעול, עיצוב, רישיון A1
- חסרונות: מיגון רוח, חום מהמנוע לרגליים
- שורה תחתונה: הדור הרביעי של הדיוק מקבל עדכון שהופך אותו לידידותי למשתמש; נייקד בינוני מעולה
- מחיר: 63,665 ש"ח (73,581 ש"ח לגרסת R)
- מתחרים: ימאהה MT-07, סוזוקי SV650, קוואסאקי ER-6, יוסאנג GT650
- נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 690 סמ"ק, 4 שסתומים, 73 כ"ס (מגיע מוגבל ל-A1 – כ-47 כ"ס), 7.5 קג"מ, הזרקה עם מצערת חשמלית, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק הידראולי, שלדת מסבך משולשי פלדה, בולמים קדמיים הפוכים 43 מ"מ, מונושוק עם לינקג' וזרוע אלומיניום, בלמי דיסק 320 ו-240 מ"מ, מערכת ABS, גובה מושב 835 מ"מ, בסיס גלגלים 1,466 מ"מ, מיכל דלק 14 ל', משקל יבש 148.5 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 160/60ZR17
ק.ט.מ דיוק סימן 4.5

מה זה?

הדיוק של 2016 הוא עדכון חשוב לדור הרביעי של הק.ט.מ דיוק שהוצג לראשונה ב-2012. זהו הנייקד הבינוני של ק.ט.מ שמעוצב ברוח משפחת הדיוק, והוא מהווה כרטיס כניסה אל משפחת אופנועי הכביש הגדולים של היצרנית. השנה הוא גם עומד בתקנות יורו 4. בהחלט אפשר לקרוא לו ק.ט.מ דיוק סימן 4.5.

בבסיס הדיוק מנוע סינגל 690 סמ"ק מדגם LC4, שעבר השנה מקצה שיפורים חשוב – שני במספר אחרי 8 שנות שירות (מאז הדיוק 3). כ-50% מחלקי המנוע חדשים – כולל גל הארכובה, הבוכנה ומערכת הנעת השסתומים, כשהמטרה של ק.ט.מ הייתה העלאת ההספק והמומנט, הפחתה של הוויברציות ותגובת מצערת טובה יותר.

פרט למנוע המחודש הדיוק עבר מקצה שיפורים נוסף ביחס לדגם של 2012. כך למשל תנוחת הרכיבה שופרה על ידי מושב חדש, החישוקים הוחלפו, ויש תוספות אלקטרוניקה כמו ABS מודרני של בוש שמגיע כסטנדרט, אופציה ל-ABS סופרמוטו (מנתק אחורי), אופציה לבקרת החלקה ואופציה ל-3 מצבי ניהול מנוע. כל האופציות האלו, אגב, מגיעות במקור על גרסת ה-R המאובזרת יותר, שפרט לאלקטרוניקה מגיעה גם עם בולמים מתכווננים (לא מתכווננים בגרסה הרגילה) בעלי מהלך ארוך יותר של 150 מ"מ לעומת 135 מ"מ, מערכת פליטה של אקרפוביץ' שגם מוסיפה 1 כ"ס לשיא ההספק, ועוד כל מיני בלינג כמו משולשים מכורסמים מצופים באנודייז כתום או שלדה כתומה.

שיפור משמעותי ביותר נמצא בלוח השעונים. בק.ט.מ זנחו סוף סוף את לוח השעונים הוותיק, שעליו הייתה לנו לא מעט ביקורת, ועברו למסך TFT צבעוני ומודרני, שנשלט מבית המתגים השמאלי בדומה לשאר דגמי הכביש הגדולים של ק.ט.מ ומציע שפע של אינפורמציה (ראו גלריה) וויזואליה נהדרת. תוספת חשובה – מעכשיו יש מד דלק גם לדיוק.

מנוע מחודש, חזק וידידותי יותר, עומד ביורו 4

ביצועים

מאוד אהבנו את ההתנהגות הדינמית של הדיוק 4 (המבחן המלא – בקישור), והקו הזה נשמר גם כאן. במבחן שעשינו לו ב-2012 קראנו לו 'נחום-תקום' – פשוט כי קל מאוד לרכב עליו בכבישים מפותלים, להשכיב, להרים ולהשתעשע איתו בתלת-ממד. הגרסה החדשה של הדיוק שומרת בדיוק על אותה ההתנהגות – היגוי זריז, יציבות מרשימה ושליטה גבוהה של רוכב על מה שקורה עם האופנוע בשלושת הממדים. מעולה!

השיפור של המנוע בהחלט מורגש. קשה לנו להגיד שאנחנו מרגישים שהוא חזק יותר, בכל זאת – הבדל של כ-4 כ"ס הוא לא באמת משמעותי, אבל בהחלט מורגשת החלקות שלו. החלפת הבלנסר שיפרה משמעותית את נושא הוויברציות, וכעת הן כמעט ולא מורגשות. לזה תוסיפו מערכת ניהול מנוע חדשה ומודרנית (כאמור, ללא אפשרות לבחירת 3 מפות כמו בדגם הקודם), שמציעה תגובת מצערת חלקה ונעימה, וכן אספקת כוח מאוד לינארית, ותקבלו מנוע סינגל חזק וידידותי לשימוש. מאוד אהבנו את הטווח השימושי שבין 4,000 ל-6,000 סל"ד – שבו יש את כל הכוח הדרוש להתנהלות יומיומית ויותר. דווקא אם מושכים את המנוע לקצה – שמגיע לקראת 9,000 סל"ד – התוצאה פחות מרגשת מהדגם הקודם, אבל הוא בהחלט חזק ומושך יפה. נו, זאת ההשפעה הישירה של יורו 4.

הגיר בעל מהלך רגלית קצרצר ומדויק – כיאה לאופנוע בעל נטיות ספורטיביות, וחלוקת ההילוכים מרגישה בתחילה ארוכה מדי, במיוחד ברכיבה עירונית, אולם כשמגיעים בהילוך שישי למנתק ההצתה מבינים שהיא מחולקת דווקא נכון. המהירות הסופית עמדה על 214 קמ"ש לפי הצג ו-204 קמ"ש לפי מדידת GPS. לא רע, אבל בהחלט לא הייעוד של הדיוק 690. מילה טובה נגיד על המנגנון ההידראולי של המצמד, שהוא סופר-קל ונעים לתפעול, וגם על המצמד המחליק שמאפשר להוריד 3-4 הילוכים בכניסה לפנייה בלי החשש לנעילת גלגל אחורי – יתרון גדול, גם בטיחותי וגם חוליגני. מילת ביקורת ניתן על הבלם הקדמי, שלמרות שהוא שופע רגש, הוא בעל עוצמה בינונית בלבד. בגרסת ה-R, אגב, יש גם משאבה רדיאלית וקליפר מונובלוק, וסביר להניח ששם עוצמת הבלימה גבוהה יותר.

ביצועים מעולים עם קלות רכיבה (צילום: ק.ט.מ)

איך זה מרגיש?

במשפט אחד – הרבה יותר ידידותי מהדגם הקודם, שגם הוא היה ידידותי ונעים לרכיבה. הדיוק 690 של 2016 משקף נאמנה את התהליך שעובר על ק.ט.מ בשנים האחרונות. החבר'ה ממטיגהופן הבינו שלא מספיק לייצר אופנועים מרגשים עם ביצועים גבוהים. האופנועים צריכים להיות גם ידידותיים למשתמש. ראינו את התהליך הזה קורה בדגמי האנדורו בשנים האחרונות, כשהשיא הגיע ממש עכשיו, ב-2017, וראינו את זה קורה בדגמי הכביש הגדולים שלהם. עכשיו גם הדיוק עובר את התהליך הזה – והוא ידידותי וקל מאוד לרכיבה. אחד מהכלים הקלים יותר שעליהם רכבנו.

בעיר למשל, זה אחד הכלים הכיפיים. הדיוק קומפקטי למדי, תנוחת הרכיבה זקופה ונוחה, הכידון רחב ושולט, המנוע חלק וגמיש, הגלגלים והמתלים סופגים הכל בלי מאמץ, וזווית הצידוד טובה. החיסרון בעיר הוא חום רב שיוצא מצדי המנוע ישירות אל רגלי הרוכב. המורכבת לא הרגישה את החום הזה, אבל דיווחה על נוחות טובה במושב האחורי, שגם זה יתרון גדול לאופנועים מסוג זה.

מחוץ לעיר החיסרון הגדול הוא היעדר מיגון רוח. עד 140 קמ"ש זה עוד נסבל, אבל מעבר לזה צריך להתכופף אל הכידון כדי שהרוח לא תנסה לתלוש את הראש מהצוואר. זה לא האופנוע לגמוע איתו מרחקים באוטוסטראדות מהירות. מאידך, בכבישים מפותלים – בעיקר טכניים ואיטיים, הוא פורח. ההיגוי סופר-קל, היציבות גבוהה, והמנוע מתחבר נעים ומספק את כל המומנט הדרוש לצאת מהפנייה. תענוג!

את העיצוב של הדיוק מאוד אהבנו, ורק המסכה הקדמית מקלקלת קצת את הוויזואליה. לפחות הפנס מאיר מצוין ברכיבת לילה. ואחרי לוח השעונים המעולה, המהווה שדרוג עצום לקודם – כעת נותר רק להחליף את המראות הפשוטות למשהו איכותי ועמיד יותר.

האבולוציה של ק.ט.מ – לא רק ביצועים מרגשים אלא גם ידידותיות (צילום: ק.ט.מ)

עלויות וסיכום

הדיוק 690 של 2012 היה פליי-בייק מגניב, ול-2016 הוא לוקח את כל היתרונות של הדגם היוצא ומוסיף עליהם יותר ידידותיות. זהו לדעתנו אחד הנייקדים הבינוניים הקלים יותר לרכיבה, והוא עשוי להיות כרטיס כניסה מעולה לעולם האופנועים הגדולים – דוקא בזכות הידידותיות הרבה שלו בשילוב של הביצועים הטובים בסך הכל.

מחירו נקבע על 63,665 ש"ח לגרסה הרגילה ו-73,581 ש"ח לגרסת ה-R הקרבית יותר שעליה טרם רכבנו (תגיע ארצה לקראת סוף השנה). במחיר הזה הוא מתמודד ראוי ל-MT-07 הפופולרי, וכן לשאר הנייקדים מהמזרח כמו ה-SV650 של סוזוקי או ה-GT650 של יוסאנג שעולה משמעותית פחות. עם תצרוכת דלק של כ-21 ק"מ/ל' ומרווחי טיפולים שגדלו ל-10 אלף ק"מ, הוא גם מקבל ממד צרכני.
16 באוגוסט 2016
מבחן מהעבר: ק.ט.מ סופר דיוק 990 – תומך לחימה

צילום: יריב אלקלעי

פורסם לראשונה בדצמבר 2008

יש מעט מאוד כלי רכב בכלל ואופנועים בפרט שגרמו לי לרעוד מהתרגשות בכל פעם שנהגתי או רכבתי עליהם. למעשה, ניתן לספור אותם על אצבעות כף יד אחת ועוד יישאר עודף. הפעם האחרונה שזה קרה הייתה לפני מספר חודשים, כשיצא לי לנהוג על היגואר XK החדשה. זאת הייתה חוויית נהיגה מטריפה ולקח לי הרבה זמן להירגע אחרי הסיבוב עליה. מכונית ספורטיבית מזן אחר, כזו שמצליחה לשקשק לך את כל החושים, אבל לעשות את זה בסטייל. פעם נוספת התרחשה לפני כ-5-6 שנים, כשרכבתי בפעם הראשונה על אופנוע סופרמוטו מקצועי, מוכן למרוצים, על מסלול סופרמוטו, וזאת אחרי תקופה ארוכה על סופרמוטו-דו"ש. ירדתי מהאופנוע כשאני כולי רועד והרכיבה נצרבה לי בתודעה. לימים האופנוע הזה היה בבעלותי. פעם נוספת בה ירדתי מאופנוע כשכולי רועד מהתרגשות הייתה אחרי סיבוב קצר על דו"ש בנפח 350 סמ"ק, כשהייתי בן 16 וכל מה שהכרתי היה 50 סמ"ק.

ק.ט.מ סופר דיוק 990 (שנת 2008)

עכשיו אל הרשימה המכובדת הזו נכנס, ואפילו תופס מקום של כבוד, הסופר דיוק 990 של ק.ט.מ, אופנוע שפוצץ לי את המוח וטחן אותו דק-דק בכל פעם שעליתי עליו, והיי – זה קרה גם אחרי 1,500 ק"מ על גבי הלוחם המטורף הזה. יש הרבה מאוד אופנועים טובים, מגניבים, מרגשים ואיכותיים בארץ, ועל רובם גם יצא לי לרכב, אבל הסופר דיוק הוא באמת משהו יוצא דופן. דבר אחד בטוח – המבחן הזה לא הולך להיות פוליטיקלי קורקט.

הסופר דיוק 990 הוא אופנוע הכביש הראשון של ק.ט.מ, אם מתעלמים מדגמי הסופרמוטו המוקדמים יותר. הוא הוצג לקראת 2005 כסטריטפייטר בעל מנוע גדול, והוא גם הראשון לקבל את גרסת ה-990 של מנוע ה-LC8. לפני כן המנוע הזה היה בנפח 950 סמ"ק ושכן באדוונצ'ר 950. המסר של ק.ט.מ דרך האופנוע הזה היה ברור: אנחנו יודעים לייצר גם אופנועי כביש, וכאלה שיערבלו לכם ת'שכל.

המסר מתחיל בעיצוב. מי שמכיר אופנועים של ק.ט.מ מיד יזהה את הקווים המחודדים והמשולשים ההפוכים. בנוסף, הפרופורציות מאוד אגרסיביות עם מנוע ומיכל דלק ענקיים, מסיכה פצפונת עם פנס שלקוח מהאדוונצ'ר, וזנב מינימליסטי. נסו לרגע להתעלם מצמד דודי הפליטה שממוקמים מתחת ליחידה האחורית ותראו כמה הזנב קטן. אפילו מינימליסטי יותר מזה של המונסטר.

אופנוע הכביש הראשון של ק.ט.מ

תנוחת הרכיבה קרבית מאוד. המושב גבוה מבכל נייקד אחר, והרגליות משוכות מעט לאחור. הכידון העבה והרחב בכלל בא מהשטח, וכל המשולש הזה מציב את הרוכב קצת בשכיבה. לא כמו אופנוע ספורט, אבל בהחלט יותר מהמקובל. סביבת הכידון גם היא נקייה וכוללת רק את מה שבאמת צריך: לוח שעונים קטן (מוכר לנו מדגמי ה-690), משקף פצפון, שבאופנוע המבחן הוחלף לאחד מעט יותר גבוה (מקורי, אבל זה לא שהוא יעיל נגד רוח, כן?), ו… זהו. צמד כוסיות של נוזל הידראולי מסגירות שמדובר כאן במכלולי איכות, ורק מגני ידיים חסרים להשלמת המראה הקרבי של הלוחם העירוני.

רכיבה על הסופר דיוק היא חוויה טוטאלית שבה כל החושים משתתפים. זה מתחיל במנוע. וי-טווין בנפח 999 סמ"ק עם זווית של 75 מעלות בין הצילינדרים. יש כאן כ-120 כ"ס וקצת יותר מ-10 קג"מ מכובדים. חשוב גם לציין שעל אופנוע המבחן מותקנת מערכת פליטה של אקרפוביץ'. הוא מאוד חזק המנוע הזה. יש לו כוח כבר מסל"ד נמוך מאוד ופתיחה של גז מלווה תמיד בדחף חזק קדימה. אין, פשוט אין על וי-טווינים, וכשהם בנפח גדול אז בכלל זה חגיגה. הוא גם זריז מאוד ומגיב מיידית לכל פקודת מצערת. פמפומי סרק למשל, מטיסים את הסל"ד לשמיים בכלום-נגיעה בגז.

גם צמד האגזוזים עושים את שלהם. הסאונד פה ממכר ומכניס את הרוכב מיידית למוד אטרף רק מלשמוע אותו. אין פה רגע אחד של סרק, כי גם כשעומדים ברמזור ממשיכים לפמפם על הגז. וזה נשמע כמו נביחה. זה גם חזק, גם בתדר הנכון, וגם כל כך מהיר, שבא לך מיד עוד פעם. אז משחררים קלאץ' ומזנקים מהרמזור, ואז באופן אוטומטי האופנוע עולה לווילי. כאילו, זה אני שנתתי עכשיו דאבל-קלאץ' ב-70 קמ"ש? אין מצב… מה יש לו לאופנוע הזה?… כשמצליחים בכל זאת להימנע מהווילי, אז הסאונד והתחושה שמתקבלת מהמנוע מדרבנים אותך למשוך את ההילוך חזק כמעט עד למנתק. שם, עם כל הרעש, אין אחד שלא מסובב ראש כדי לראות מה זה. בכלל, בהשוואה למרובעי צילינדרים יש פה קטע אדיר: אם פקיד מנומנם יושב במשרד ומתחתיו על הכביש עובר 600 ספורטיבי בסל"ד אסטרונומי, הפקיד מצקצק בשפתיו וממלמל משהו על האופנוענים החוליגנים האלה. אבל אם עובר לו סופר דיוק עם אקרפוביץ', הוא רץ לחלון לראות מה זה.

יוצא לחלון לראות מה זה

אני מחשיב את עצמי כרוכב שקול ומחושב ביום-יום. באמת. מדי פעם אמנם מתפלק לי ווילי קטן איפה שצריך, או שסתם עוברת עלי רוח שטות ואני נותן קצת גז, אבל באמת שבדרך כלל אני בסדר. עם הסופר דיוק זה פשוט לא קרה. כל דקה על האופנוע הזה מרגשת אותך, גם אם אתה עומד בפקק. בכלל, הוא גורם לך לעשות דברים שאם תראה אחרים עושים, ישר תתנדב למתנ"א כדי לעצור אותם. רוצים דוגמה? המצמד המחליק בשילוב הגיר הארוך מייצרים מכונת סליידים מושלמת, ואז לכל פנייה ימנית או לכל מעגל תנועה אתה מגיע מהר בהילוך רביעי, דופק מהר את כל ההילוכים עד לראשון, זורק קלאץ' ונכנס לסלייד עד האפקס. כן, גם בעיר, בתוך תנועה. מה יש?

אבל גם מחוץ לעיר יש לסופר דיוק מה להציע כל עוד אתה עושה את זה חזק. לשיוטים מהירים יש אלף אופנועים טובים ממנו. זה לא שהוא זז לאט, הוא יכול לנסוע מאוד מהר. ב-6,000 סל"ד האופנוע מתגלגל על 150 קמ"ש, ואם מושכים את ההילוך השישי הוא גם יכול להתקרב ל-250. האקרפוביצ'ים משחררים לו עוד קצת נשימה בסל"דים האלה. את זה אנחנו יודעים אחרי רכיבה על המנוע הזה עם מערכת פליטה מקורית, כך שגם בתחום הזה הם עושים לו רק טוב. אבל מהירויות גבוהות הם לגמרי לא הקטע פה, וזה גם די ברור.

כי יש פה מנוע אדיר. יחידת כוח מופלאה. אבל שלא תחשבו שהאופנוע הזה הוא רק מנוע. ממש לא. מכלולי השלדה תומכים לגמרי בכל מה שיש למנוע להציע, והם עושים את זה בלי להתרגש. השלדה, העשויה ממסבך משולשי פלדה, קשיחה לגמרי, ולא נראה שיש משהו שיכול להוציא אותה מדעתה. לא עומסי כביש בכל אופן. גם המתלים קשיחים מאוד. זאת גם הסיבה שהאופנוע בקושי שוקע תחת משקלו העצמי ושל הרוכב.

בתמונה: רוכב שקול

הקשיחות הזאת תורמת גם היא את חלקה לתחושה הספורטיבית והקרבית. האופנוע כמעט ולא מתנדנד בהעברות משקל, ומעביר כל פיסת מידע לרוכב באופן ישיר. אחרי רכיבה ארוכה ומאומצת של כמה מאות ק"מ, זה ממש מעייף. גם הגוף כולו כואב וגם המוח מותש מעיבוד הנתונים הבלתי פוסק שהאופנוע הזה דורש. חוויה טוטאלית, כבר אמרתי?

על הצד האופנוע מרגיש מצוין. בבסיסו הסופר דיוק לא ממש זריז, ונוטה יותר להיות יציב. בטח כי זה טוב לווילי'ז ארוכים. יחד עם זאת, הכידון הרחב לא מאפשר לכלי יותר מדי משא ומתן, ומפיל את האופנוע להטיה בזריזות רבה. שם, כשמשחררים את הכידון בשקט, שוב מרגישים את היציבות של האופנוע. וכשיוצאים מהפנייה עם הרבה גז מגלים שכמו כל ק.ט.מ – שם הוא מרגיש בבית. כשיש גז, והרבה. תנו לו קדמי להיגוי, ומאותו הרגע הוא רוכב על האחורי, ולפעמים גם במשמעות כפולה. כמו שאר מכלולי השלדה, גם הבלמים פה משובחים. הקדמיים, רדיאליים גם בקליפר וגם במשאבה, מרגישים אמנם קצת קשים, אולם העוצמה והרגש מהטובים שיש, וגם הם תורמים לא מעט למקדם החוליגניות של האופנוע. על הרכבה אין ממש מה לדבר. זה אמנם אפשרי טכנית כי יש שם מאחור פיסת מושב וגם צמד רגליות, אולם למורכב לא צפויים חיים קלים. זה נוח בדיוק כמו להיות מורכב על כנף אחורית של F16.

אז כמו שבטח הצלחתם להבין, הסופר דיוק הזה חדר לנו כמו קליע ישירות לתוך הלב ופילח אותו. זו הייתה אחת הפעמים הבודדות שבה קשה היה לנו להחזיר את אופנוע ההדגמה ליבואן. אבל בכל זאת, צריך לעשות את זה וגם לפנות לסיכומים. אז הסופר דיוק מבטיח להיות סטריטפייטר מטריף שיג'נן לכם את הנשמה בכל פעם שתעלו עליו. האם הוא גם פורע את הצ'קים שהוא רושם בלי לחשבן? התשובה היא כן, ובגדול. עם מנוע משובח, חזק, נושם, זריז ועם סאונד מטריף חושים, עם מכלולי שלדה מהשורה הראשונה, עם תנוחה קרבית ועם פוזה מהגיהינום, הוא הסטריטפייטר הכי פייטר שעליו רכבנו. חתיכת אופנוע פסיכי ובומבסטי ששולח אותך לטיול מודרך במרתפי החושך של המוח שלך, מוציא ממך ערימה של שדים רעים בכל פעם שאתה עולה עליו, ועושה את זה דרך כל החושים.
כשניסינו לחשוב מי המתחרים שלו, לא ממש הגענו להחלטה. הדבר שאולי הכי קרוב אליו על הנייר זה המונסטר 1000 או ה-S4R, אבל בפועל הם רחוקים ממנו שנות אור. על היפנים בכלל אין מה לדבר. להעמיד אותו מול Z1000 או פייזר 1000 יהיה בדיחה במקרה הטוב, ואם מישהו מתלבט בינו לבין ה-CB1000R החדש, הסטריטפייטר הכי פייטר שיצא מיפן בשנים האחרונות, אז כנראה שהוא לא קלט את הקטע של הסופר דיוק.

לוחם הרחובות של ק.ט.מ

בכמעט 150,000 שקל, הסופר דיוק מיועד לפלח מאוד (מאוד) מצומצם של רוכבים. אניני טעם מצד אחד כדי שיוכלו להעריך את האיכויות שלו, בעלי יכולות רכיבה טובות בכדי שיוכלו לנצל את הפוטנציאל שבו, והכי חשוב – שיהיה להם כסף. רבאק, אם הוא לא היה עולה כל כך הרבה אולי הייתי חושב לנסות ולארגן לעצמי אחד כזה, במקום בית, או במקום לאכול, או במקום… טוב, הבנתם אותי.

נ.ב: רגע, יש לי עוד משהו. אני רוצה לפנות באופן אישי לכל אותם אנשים שעקפתי בווילי על 160 מימין (או בשוליים). לכל אותם נהגים שעברתי להם 40 ס"מ מהחלון ב-180 עם גז פתוח, ולכל הולכי הרגל שהפחדתי עם סליידים ארוכים בכיכרות. גם מכל אותן נהגות שנבהלו מאופנוע שמגיע לרמזור ברולינג סטופי. מכולכם, אני רוצה לבקש סליחה. זה לא אני – זה הוא.

זה לא אני – זה הוא

שובה של הקלישאה / סקוטרמן

הסופר דיוק הוא אופנוע מגניב. שלל מרכיבים ושלדה קומפקטית שיוצרים מכונת מלחמה המדרבנת את הרוכב להוציא באופן הכי טוב את כל הרע שבו. אבל הלב של הסופר דיוק הוא המנוע שמחבר יחד את כל חומרי הגלם המשובחים ויוצר מטבח עילי.

בשלב זה אתם רצים לטבלת הנתונים ושואלים על המנוע. ההספק של מנוע הסופר דיוק עומד בסך הכול על 118 כ"ס – לא הרבה בהשוואה להונדה CB1000R ה'מתון' ובוודאי בהשוואה לפייזר החדש (150 כ"ס), אבל כמו שכבר הסבירה לכם איזו נשמה טובה בעברכם – גודל זה לא הכול בחיים. במבחן הסרגל הוי-טווין יפסיד לאחיו הארבע-בשורה. מארבעה צילינדרים צמודים זה לזה ניתן להוציא יותר הספק וגם הרבה יותר זול לבנות אותם. אפשר לנסות ולהסביר במונחים מדעיים את היתרון של הטווין – פעימות כוח מרוחקות הנותנות שליטה טובה יותר, מבנה עקומת כוח נשלט ועוד. בסופו של יום, מתברר כי אותם קלישאות הרבה פחות נבובות ממה שיגיד 'זה שיודע'; יש משהו באותם הגדרות חמקמקות עטופות שמות תואר של כתבי רכב.

תדמיינו לעצמכם סטייק 300 גרם משובח ועשוי היטב של 'דוריס קצבים' לעומת חצי ק"ג של 'אל-גאוצ'ו'. לא שיש לי משהו נגד 'אל גאוצ'ו', שנותן תמורה מצוינת למחיר, אבל על הסטייק של 'דוריס קצבים' תמשיכו לדבר עוד הרבה אחרי סוף הארוחה. באותה מידה הוי-טווין פשוט עושה לך נעים, לא משנה אם הנעים שלך הוא קו פנייה כירורגי או צווחת צמיגים שמעשנים. הטווין יעביר את התחושה ישירות לעמוד השדרה. אפשר לקרוא לזה אופי, נשמה, יחודיות וכך הלאה. לא משנה איך תקראו לזה, כשתרכבו על אחד – תבינו. בסיכומו של דבר, ל-V יש קסם משלו. כל ניסיון לפרוט אותו לפרטים ועובדות מדעיות אולי יצליח להסביר את התיאוריה מאחורי, אבל לא את התחושה. מי שמכור לרכיבה חייב לעצמו אחד לפחות לרזומה.

14 באוגוסט 2016
השקה מקומית: ק.ט.מ EXC 2017
ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית ק.ט.מ לישראל, משיקה את דגמי האנדורו EXC של 2017 באירוע רשמי לעיתונות וללקוחות. הסיבה לאירוע המסוגנן – לשנת 2017 עברו דגמי האנדורו מהפכה של ממש, כשזו הפעם הראשונה מאז שנת 2000 שכל ליין האנדורו מחודש לגמרי – כולל השלדות, הבולמים והמנועים. בכל אחד ואחד מששת דגמי האנדורו וצמד דגמי הקרוס-קאנטרי של 2017 – כ-90% מחלקי האופנוע חדשים לחלוטין. החשיבות של דגמי 2017 ליצרנית וליבואנית כאחד היא גבוהה, ועל כן האירוע.

ק.ט.מ 300EXC דגם 2017 – מההשקה העולמית בספרד (צילום: Sebas Romero)

לא נתעכב כאן על השינויים בדגמי 2017. את זה תוכלו לקרוא בכתבה שפרסמנו מההשקה העולמית שהתקיימה בספרד במאי האחרון, כמו גם התרשמויות רכיבה שלנו על כל אחד משמונת הדגמים.

נציין רק את הנקודות החדשות – כאמור, כל המנועים השנה חדשים לחלוטין, נבנו מחדש, והם קטנים וקלים יותר. גם השלדות חדשות, וכן מערכת הבולמים עם הבולם האחורי שמציג שיטת פרוגרסיביות חדשה. מה שיותר חשוב הוא שכל הכלים השנה קטנים וקלים יותר, והם משמעותית ידידותיים יותר לרכיבה, כפי שנוכחנו לדעת ברכיבה עליהם בהשקה העולמית.

עוד נספר שה-125EXC וה-200EXC ירדו מליין הדגמים בגלל תקנות יורו 4, ובמקומם יש 125XC-W ו-150XC-W – שניהם ברישוי אפור בלבד, אולם בשלב זה הם לא מגיעים ארצה, וייבואם ייבחן בעתיד.

מבחינת מחירים, למעט ה-300EXC שמחירו עלה בכ-600 ש"ח, מחירם של שאר דגמי האנדורו ירדו ב-1,300 עד 2,300, כשמחירו של ה-250EXC ירד בכ-5,500 ש"ח ביחס לדגם 2016.

מחירון דגמי EXC של ק.ט.מ ל-2017

[table id=51 /]

*כל המחירים כוללים אגרות רישוי

קישורים רלוונטיים
4 באוגוסט 2016
מבחן מהעבר: ק.ט.מ דיוק 200 – פלייבייק

צילום: בני דויטש

ב-2012 הציגה ק.ט.מ את הדיוק 200, אשר כמו הדיוק 125 גם הוא נבנה בהודו בשיתוף עם חברת באג'אג' שמחזיקה כמעט מחצית ממניותיה. הוא תוכנן באוסטריה ומיועד לשווקים של הודו ומזרח אסיה תחילה, שם אופנועים בנפחי 150-225 סמ"ק פופולריים מאוד, ואז עבר לאירופה. הוא מתאים גם לקטגוריית הרישוי האירופאית A1 שכן הוא מפיק כ-25 כ"ס, ובהתאם, יחד עם שאר שווקי אירופה – זכינו לקבלו בתור נציג ק.ט.מ למוגבלי רישיון.

ק.ט.מ דיוק 200

גרסת ה-200 זהה כמעט לחלוטין לגרסת ה-125; שלדה, בלמים, פלסטיקים – הכל זהה. אפילו במשקל אין כמעט הבדל, כשה-200 שוקל 129.5 ק"ג, ובסך הכל 2.5 ק"ג יותר מאשר האח הקטן. ההבדל היחיד הוא כמובן במנוע, אשר גדל גם בקוטר הקדח וגם במהלך הבוכנה. ברשותכם, לא נכנס לממבו-ג'מבו הטכני של זוויות, אורכים ומערכות שימון. במקום זה, הסתכלו באחת התמונות. כאילו, תראו אותו! זה אופנוע בנפח 200 סמ"ק?! נכון שיופי זה טעם וריח, אבל כנראה שרוב האנשים יסכימו שהוא נראה טוב. קצת פחות התחברנו למסכה הקדמית, אבל בסך הכל ניתן לומר שמדובר באופנוע מיוחד ומושך, במיוחד כשהוא מגיע בצביעה הכתומה-שחורה.

למרות שק.ט.מ בדרך כלל ידועה באיכות גימור טובה ובחלקים איכותיים, בכל זאת מדובר כאן באופנוע זול יחסית שפונה לקהל צעיר יותר ופחות מנוסה, וכמובן שהיה צריך לחסוך איפשהו. זה מתבטא כצפוי במכלולי מתלים בסיסיים למדי, נטולי יכולת כוונונים, למעט עומס הקפיץ מאחור. הבלמים של ByBre, סוג של חברת בת של ברמבו שפונה לשווקים האסייתיים, והצמיגים של MRF, יצרנית צמיגים הודית.

אם תמשיכו ללטף ולבחון את האופנוע תגלו במהרה את הגנים הדומיננטיים של הצד האוסטרי – שלדת הצינורות והזרוע האחורית הן הראשונות לקפוץ לעין, אך הקו המושקע לא נעצר שם. יש פלסטיקים ומושב איכותיים וחישוקים שחורים ומרשימים. לוח השעונים הדיגיטלי, שעיצובו נלקח היישר מה-RC8, עמוס בכל טוב ומציג שפע מידע. מה זה שפע מידע? כל מה שתרצו ולא תרצו לדעת הוא יגיד לכם – שני מדי מרחק מתאפסים, מד דלק, מספר וריאציות של תצרוכת דלק ממוצעת, הילוך נבחר, נורית חיווי להחלפת הילוכים בשיא ההספק ועוד. נראה לי שאם הייתי ממשיך לדפדף הייתי מוצא גם לוח חגי ישראל.

קטן אבל ממזר

התחושה הטובה נפגמת דווקא בנקודות החיבור של הרוכב לאופנוע, קרי גריפים, מנופי הבלם והמצמד, רגליות ההילוכים והבלם האחורי. ניכר כי פה התבצע יישור קו עם כלים פשוטים אחרים בקטגוריית הנפח הזו, וחבל, כי לאורך המבחן עיקר התלונות שלנו מופנות לנקודות הללו. ידיות פשוטות, חופשים שלא אמורים להיות באופנוע עם בסך הכל 2,000 ק"מ ותחושה כללית מעט זולה. מלבד אלו, רמת הגימור ואיכות ההרכבה הן בסך הכל גבוהות. אגב, אופנועים שמיועדים לשווקים המערביים עוברים במפעל באוסטריה לטובת בקרת איכות, וזה בהחלט ניכר במוצר הסופי.

רוכבים

סיבוב המפתח בסוויץ' מייצר תצוגת אורות ופיקסלים מהבהבים, בליווי שריקה חרישית מכיוון ההזרקה המתעוררת. המנוע ניעור לחיים בקלות, והציפייה לנביחה צרודה של סינגל רגזן מתחלפת באכזבה קלה מצליל שיותר מזכיר קטנוע טייוואני. נו טוב, בקטלוג השיפורים יש כבר אגזוז חליפי של אקרפוביץ' שרק מחכה שתזמינו אותו למסיבה. בזמן שהמנוע מתחמם לו לאיטו אני מתוודע לתנוחת הישיבה הטובה של הדיוק הקטן, שמאוד מזכירה את זו של אחיו הגדול, אבל, נו, בקטן. ממש קטן! כבר שכחתי איזה כיף זה להניח שתי כפות רגליים יציבות על הקרקע ולנענע 130 קילו אווריריים. ואני 1.70 מ', כן?

תחילת תנועה במגמת סריקה היישר אל תוך עומסי אחר הצהריים של תל-אביב הרטובה מהגשם שזה עתה פסק. עם זווית צידוד מצוינת, מצמד רך, משקל נוצה וממדים של משהו שיצא מביצת קינדר, הדבר הזה משתחל בין מכוניות כמו קטנוע 125 ממוצע, רק שבניגוד לעדרי הקטנועים האפרוריים, הדיוק הוא הכוכב של קו העצירה. הוא מושך מבטים מכל מי שנעמד סביב, כולל מרוכבי אופנועים גדולים. עם החריץ הראשון בתנועה הצפופה מתחילים להתגלות ההבדלים בין גרסת ה-125 וה-200. המנוע הקטן עולה מהר בסל"ד, מחובר ליחסי העברה קצרים למדי ומייצר תאוצה לא רעה בכלל אם מקפידים להיות זריזים בהעברות ההילוכים. האחרונים עוברים בצורה חלקה ומדויקת, כאשר רק מציאת הניוטרל ברמזור מונעת מהתיבה לקבל ציון מעולה. כדי לשמור על קצב תנועה זריז צריך להחזיק את המנוע באזור שבין 7,000 ל-10,000 סל"ד, מרחק מצמוץ מהקו האדום וממנתק ההצתה האכזרי. בשום שלב אין למנוע איזו מדרגת כוח מפתיעה, אלא פשוט טיפוס ליניארי אל האזור שבו מתקבל כוח זמין לשימוש, מה שעושה את המנוע לידידותי מאוד, במיוחד לרוכבים מתחילים.

פלייבייק

לא עובר זמן רב ואני מרשה לעצמי לסגור את משקף הקסדה המושחר ולהיכנס למוד לחימה עירונית סוציופתית. פה ווילי, שם סטופי, והנה, פולגז בהילוך חמישי, בועט שלושה הילוכים למטה עם קדמי סחוט וקצת בלם אחורי שמייצר החלקה בסגנון סופרמוטו לתוך הפנייה, חזרה מהירה לגז וחוזר חלילה. יש משהו באופנוע קטן ושובב שבדרך כלל אין באופנועים גדולים, תחושה כזו שאפשר לעשות להם הכל והם יהיו בסדר עם זה; מין קוקר ספנייל עם מנוע. התנוחה הזקופה והכידון הרחב מייצרים חיבור מצוין שמקל על השליטה, מאפשרים לשנות סגנון רכיבה תוך כדי, בין אם זה להיכנס לפנייה עם קצת ברך או לשלוח רגל קדימה. פקודת ההיגוי הייתה קצת מהירה מדי והקדמי החליק? בקטנה, דחיפה קלה עם הרגל והדיוק מתעשת אל עבר הפנייה הבאה.

במהרה מתגלה נקודת תורפה מרגיזה. מערכת ההזרקה שבמרבית הזמן בסך הכל עושה עבודה טובה ומספקת תגובה חלקה ומדויקת למצערת – מזייפת באופן מעיק כשעוברים ממצערת פתוחה לחלוטין לסגורה, כשבזמן פתיחה מחדש ישנה השתהות של כחצי שנייה לפני שהמנוע חוזר לעשות את מה שמבקשים ממנו. גרוע מכך, בחלק מהמקרים המנוע אף כבה תוך כדי. לקחנו את האופנוע פעם נוספת לאחר כשבועיים, ואז המצב היה טוב יותר והוא לא כבה יותר. אנחנו מהמרים שמדובר במשהו מקומי.

אנחנו ממשיכים להתנהג כמו ילדים, ובעידודו של בני אני אפילו מוצא עצמי נוסע על קירות אמבטיה מבטון במגרש סקייטבורד. הילדים ובני היו מבסוטים בזמן שאני חזרתי לגיל 14. "יאללה, בוא נתחפף לפני שמגיעה משטרה", זה משפט שלא יצא לי להגיד כבר הרבה זמן.

"בוא נתחפף מפה לפני שמגיעה משטרה"

בכביש המהיר מנוע הסינגל מגיע ל-130 קמ"ש (אמיתיים). לא מדובר בתורר, אבל בסך הכל הדיוק יציב ברכיבה מהירה, וכשרוכבים במהירות של 110 קמ"ש יש לו אפילו מעט רזרבות כדי לייצר עקיפה זריזה אם צריך. לא מפתיע, בהתחשב בעובדה שבמהלך חצי בוקר הסתובבנו עם מורכבת – שירן המקסימה שהתנדבה לבחון את המושב האחורי ("הוא בסדר") – והדיוק הקפיד לא לעשות בושות, תוך שהוא מתמודד יפה עם משקל של שני רוכבים. ידיות המורכב נוחות (ושימושיות גם לצרכי קשירת ציוד) ויש מרווח סביר לרגלי המורכב. יחד עם זאת, הדיוק מעט קטן וצפוף לשני מבוגרים 'פול סייז', כך שלא היינו בונים על ירידה בזוג למצדה איתו. לרוכב בודד לא תהיה ממש בעיה לתור את הארץ, בתנאי שיש לו מעט סבלנות בישבן. סבלנות וסיבולת, כי אחרי כשעה המושב מעט מציק.

בכביש הפתלתל הדיוק מפתיע לטובה בהתנהגות שלו. כל זמן ששומרים את המנוע בתחום היעיל שלו וממעטים לסגור את הגז, אפשר לשמור על קצב לא רע בכלל. המתלים מעט קשיחים והיו יכולים להרוויח מקצת יותר שיכוך החזרה, אולם לא שוקעים יתר על המידה תחת בלימות, ובמהלך הפנייה מאפשרים לאופנוע לשמור קו גם כשהכביש לא חלק במיוחד. לעומתם הצמיגים של MRF הם פלופ מרגיז מצד ק.ט.מ. הם קשים כמו אבן ובקושי מתחממים גם אחרי עשרות חזרות על אותו רצף פניות, והתחושה מהם מעורפלת ולא משרה בטחון. מומלץ להשליך לפח המחזור הקרוב ולהתקין גומי שיהלום טוב יותר את האופנוע.

הבלמים של ByBre עושים את העבודה. הבלם הקדמי אמנם לא מאד חזק (וכשהקצב עלה הוא הצריך מעט יותר נחישות בכף היד) אך הוא מתאים לאופנוע וקהל היעד שלו. רגש טוב בידית ונשיכה ראשונית לא אלימה תיטיב עם רוכבים לא מנוסים ותמנע מהם נעילות גלגל מיותרות. הבלם האחורי לעומת זאת חזק מדי ולא מציע המון רגש. אם כבר בנקודה זו, קיווינו שבמחיר הרכישה יגיע הדיוק מצויד במערכת למניעת נעילת גלגלים, ומהיבואן נמסר לנו שיש אכן כוונה כזו בעתיד הלא רחוק.

איך מושב המורכב? "הוא בסדר"

מסכמים

שלושת הימים במחיצת הדיוק סיפקו לנו מספר תובנות לגביו וכן תשובות לגבי שתי תהיות אישיות שהיו לי בטרם הנפתי מעליו מגף – למי מתאים האופנוע הזה ואיך, אם בכלל, הוא בדיוק משתלב במשפחת דיוק המכובדת?

הקושיה הראשונה פשוטה. גרסת ה-200 פונה אל רוכבים (ורוכבות) צעירים אשר זה להם האופנוע הראשון או השני לאחר שעלו מקטגוריית ה-125. הוא נמוך וקליל ועם תנוחת רכיבה זקופה שמקנה בטחון ושליטה, מנוע ידידותי שגם בהחלט מאפשר להגיח אל מחוץ לעיר כשצריך ללא בעיה. מעבר לכך, יש לו זיק שובבות לימים כיפיים – רק לשים מגני ידיים ואיזה כלוב הגנה למנוע והדיוק גם יכול לשמש בית ספר יסודי לווילי, סטופי ומקצועות השגעת באופן כללי.

מה שמביא אותי לענות על השאלה השנייה שלי. הדיוק והסופר דיוק תמיד העלו לי בראש אסוציאציות של כלי נשק. ה-690 הוא כמו רובה סער M4 פלאט-טופ, קל וקטן, מדויק וקטלני, וה-990 הוא שילוב של מק"כ עם מקל"ר ומרגמה 120, כזה שיורה למרחקים ארוכים ועם פוטנציאל הרס משמעותי. וה-200? הוא סוג של רובה פיינטבול. אולי לא הכי מדויק ולא יהרוג אף אחד גם מטווח אפס, אבל עדיין ספק רציני של כיף וחיוכים ואפשר להתאמן איתו לקראת הדבר האמיתי. פלייבייק.

היוש!

הדיוק 200 בהחלט ימשיך להיות רלוונטי לקטגוריה, בעיקר בזכות המחיר המפתה והידידותיות למשתמש המתחיל. למרות המנוע הקטן, החבילה שהוא מציע ממצבת אותו גבוה מאוד על סקלת הכיף בהשוואה לאופציות האחרות בדרגת הרישוי. במחיר של 24,207 ש"ח (אחרי הורדת מס הקנייה באוגוסט האחרון ואחרי ההוזלה של הכלי ב-5,000 ש"ח נוספים בחודש מרץ), הוא הולך ראש בראש עם מספר מתחרים ראויים, שחלקם כבר הספיק לבסס עצמו בשוק שלנו כלהיטי מכירות, כשיתרונו הגדול נמצא במחיר.

תודה לשירן טל על אורך הרוח

מפרט טכני

[table id=48 /]

25 ביולי 2016
כמה אופנועי אנדורו נמכרים בישראל?
סגמנט אופנועי האנדורו המקצועיים הוא התחום המתפתח ביותר בענף האופנועים הישראלי בשנים האחרונות. ב-10 השנים שמ-2005 ועד-2015 התחום הזה גדל פי 10. אם ב-2005 נמכרו בישראל כ-80 אופנועי אנדורו – רובם ככולם לרוכבי אנדורו הארד-קור, הרי שב-2015 נמכרו כבר כ-750 אופנועי אנדורו ברישוי צהוב (לא כולל אופנועי אנדורו ומוטוקרוס ברישוי אפור, רובם לרכיבת פנאי. הסיבה העיקרית היא התחזקות משמעותית של תרבות הפנאי בקרב חלקים רבים של האוכלוסייה, ובעיקר מבוגרים בני 30-50. אנדורו זה המילואים החדש – כבר כתבנו לא פעם.

גידול של 40% בשוק אופנועי האנדורו

בשנת 2016 שוק האנדורו המקומי ממשיך לגדול, כפי שמראים נתוני המכירות של ששת החודשים הראשונים. בתקופה זו נמכרו בישראל 544 אופנועי אנדורו ברישוי צהוב, מה שאומר קצב של למעלה מ-1,000 כלים בשנה! אם לוקחים בחשבון שעם הגעת דגמי 2017 בחודשים יולי עד ספטמבר יש תמיד עלייה חדה במכירות, אז יש סיכוי שהשנה שוק האנדורו יעבור את ה-1,000 כלים בהרבה.

המשמעות – גידול של כ-40% במכירות אופנועי אנדורו חדשים ביחס ל-2016! נתון עצום בכל קנה מידה שמעיד על כך שהשוק ממשיך לגדול בצעדי ענק.

ק.ט.מ 125EXC – אופנוע האנדורו הנמכר ביותר (צילום: Marco Campelli)

המותגים הנמכרים ביותר

היצרנית המוכרת ביותר בישראל היא ק.ט.מ, שמכרה בחצי השנה הראשונה של 2016 לא פחות מ-232 אופנועי אנדורו, כלומר נתח שוק של כ-43%.

במקום השני הוסקוורנה עם 133 כלים שהם פלח שוק של 24%, ובמקום השלישי ימאהה, עם 79 כלים שהם 14.5%.

נתון מעניין הוא שק.ט.מ והוסקוורנה, שני מותגים של אותה החברה שיוצאים מאותו המפעל, חולשים יחד על למעלה מ-67% משוק האנדורו הישראלי. נתח שוק דומה, אגב, קיים גם בשאר מדינות אירופה.

האופנועים הנמכרים ביותר

אופנוע האנדורו הנמכר ביותר בישראל הוא הק.ט.מ 125EXC עם 59 יחידות. במקום השני ימאהה עם צמד ה-WR250F ו-WR450F, שמכרו 39 ו-40 כלים בהתאמה. מספר דומה (כ-40 יחידות) מכר הק.ט.מ 250EXC. הנתון הזה לא מדויק לגמרי משום שה-250EXC נרשם בדו"ח יחד עם ה-200EXC, וזה האחרון מכר כ-20 יחידות השנה.

ימאהה WR450F – מקום שני עם 40 יחידות (צילום: בני דויטש)

שינוי מגמה!

נתון מעניין במיוחד שניתן לגזור מנתוני המכירות הוא שטרנד ה-300 סמ"ק דו-פעימתי נחלש וה-250 דו-פעימתי מתחזק. בשנים האחרונות טרנד ה-300 התחזק מאוד, במיוחד בשל התחזקות תחום האקסטרים-אנדורו. אנחנו טענו לא פעם במהלך השנים כי לרוכב הממוצע ולשימושי אנדורו ורסטיליים ה-300 חזק מדי ואילו ה-250 הוא הנפח המושלם, ונתוני המכירות בחצי השנה הראשונה של 2016 מציגים באופן ברור כי גם קהל הרוכשים החל לחשוב כך.

במחצית הראשונה של 2016 נמכרו בסך הכל 80 אופנועי אנדורו דו-פעימתיים בנפח 250 סמ"ק לעומת 58 כלים בנפח 300 סמ"ק דו-פעימתיים. אין לנו ספק שמגמת התחזקות ה-250 תימשך, על חשבון ה-300.

250 דו-פעימתיים – מתחזקים על חשבון ה-300 (צילום: בני דויטש)

טבלת מכירות אופנועי אנדורו מלאה לששת החודשים הראשונים של 2016

[table id=44 /]

הערות:
- ק.ט.מ 200EXC ו-250EXC נרשמים תחת קוד דגם אחד
- ק.ט.מ 350EXC-F ו-450EXC-F נרשמים תחת קוד דגם אחד
- בטא החלה לשווק את תוצרתה רק ביוני 2016. שלושת הכלים שנרשמו הם אופנועי ההדגמה של החברה
12 ביולי 2016
ק.ט.מ משיקה בישראל את הסופר דיוק 1290GT

ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית ק.ט.מ לישראל, משיקה את הסופר דיוק 1290GT – ספינת הדגל הטכנולוגית החדשה של ק.ט.מ.

לאופנוע הזה, מעבר להיותו תצוגת תכלית טכנולוגית של ק.ט.מ, יש חשיבות עצומה לחברה – בארץ וגם בחו"ל, וזאת משתי סיבות. ראשית, ק.ט.מ נכנסה חזק מאוד בשנים האחרונות לתחום אופנועי הכביש. כך למשל, בשנה האחרונה מכרה היבואנית המקומית יותר אופנועי כביש מאשר אופנועי שטח, בעיקר בזכות דגמי הדיוק וה-RC הקטנים אשר מיוצרים בהודו בשיתוף פעולה עם בג'אג' המקומית. שנית, זוהי הפעם הראשונה שק.ט.מ מייצרת אופנוע ספורט-תיור. לא אדוונצ'ר, לא אדוונצ'ר מוטה כביש, אלא ספורט-תיור של ממש, מה שאומר כניסה לסגמנט חדש והתרחבות של החברה ממטיגהופן.

הסופר דיוק 1290GT הוא תצוגת תכלית טכנולוגית של ק.ט.מ. הוא בנוי על בסיס פלטפורמת הסופר דיוק 1290R – הסופר-נייקד השרירני של ק.ט.מ, אולם בק.ט.מ לקחו את הפלטפורמה והפכו אותה למכונת תיור נוחה ומפנקת, כולל כל האלקטרוניקה המודרנית שק.ט.מ יכולה לזרוק על האופנועים שלה, אבל כל זה בלי לוותר על היכולות הספורטיביות – כך נראה לפחות.

המנוע הוא וי-טווין בנפח 1,300 סמ"ק, וכמו בגרבסת ה-R הוא מספק 173 כ"ס אימתניים. הוא מגיע כמובן עם מצערות חשמליות ועם מספר מצבי ניהול מנוע. כדי להפוך את ה-GT לנוח ומפנק יותר הוחלף המושב, המושב ורגליות הרוכב הונמכו במעט. בנוסף, הכידון מאפשר תנוחה מרווחת יותר, כולל כיוון של 4 מיקומים שונים במרחק כולל של 22 מ"מ, ובסך הכל משולש המושב-כידון-רגליות מרווח יותר משל גרסת ה-R.

הבולמים ב-GT הם אלקטרוניים, סמי-אקטיביים, לעומת הבולמים האיכותיים-אך מכאניים-הידראוליים ב-R. יש גם לא מעט אלקטרוניקה, כמו בקרת החלקה מתוחכמת, ABS לפניות של בוש מדגם MSC, חיישני לחץ אוויר בגלגלים, איתות המתבטל אוטומטית, פנסי LED, בקרת זינוק בעלייה, בקרת שיוט, קוויקשיפטר וידיות מחוממות. כמו כן מיכל הדלק גדול יותר ומכיל כ-25 ליטרים, יש משקף רוח מתכוונן, ותושבות מקוריות לארגזי צד. כמו כל האופנועים של ק.ט.מ, גם הסופר דיוק 1290GT מציע קטלוג חלקים עם שפע תוספות.

יחד עם הסופר-אדוונצ'ר 1290, זהו האופנוע הטכנולוגי ביותר בליין הדגמים של ק.ט.מ נכון להיום, וכאמור הוא נכנס לסגמנט שק.ט.מ טרם הייתה בו.

מחירו של הסופר דיוק 1290GT נקבע על 156,200 ש"ח.

10 ביולי 2016