חמישה חודשים עברו מאז שהק.ט.מ 125EXC שלי חזר הביתה. על סיום ההליך המשפטי המייגע מול המשטרה, שרצתה להשמיד אותו בגלל מספרי מנוע ושלדה שזויפו – תוכלו לקרוא כאן. בחמשת החודשים הללו כמעט ולא נגעתי בו, וראיתי אותו מעט מאוד, זאת משום שבשל חוסר בזמן לא יכולתי לטפל בו ולשקם אותו. הוא ישב בבית מלאכה של חבר קרוב, שביצע בו פעולות החייאה ראשוניות אחרי שתוחזק באופן מחפיר במשך שנתיים ואחרי שעמד במשך 8 חודשים במשטרת באר שבע, חשוף לפגעי מזג האוויר.
הקו שהנחה אותי בשיקום הראשוני של האופנוע היה להשקיע כמה שפחות כסף, עד שאקבל את ההחלטה אם להישאר איתו ולהיכנס לתהליך שיקום יסודי, או למכור אותו הלאה ולרכוש אופנוע אנדורו חדש יותר. בשלב הראשון ביצענו הערכת נזקים, והתחלנו לטפל במכלולים שדרשו טיפול מיידי.
ציר הגלגל הקדמי נחתך והוחלף בחדש
ראשית החלפנו סעפת פליטה לאחת חדשה מקורית של ק.ט.מ ששכבה אצלי בבית, וזאת משום שלסעפת שהייתה על האופנוע היו נזילות ובריחות של אוויר. את דוד הפליטה פתחנו והחלפנו את צמר הסלעים הישן והרקוב באחד חדש וטרי. למרות זאת, המנוע לא עבד כמו שצריך ונדרשה בדיקה פנימית על מנת לקבוע מה מצבו. אגיע לזה בהמשך.
משאבת הבלם הקדמית שופצה בקיט מקורי של ברמבו, וכמובן שהוחלף גם נוזל בלם, זאת בשל שקיעה מוגזמת של הידית. השיפוץ עזר, אולם אז גילינו שהדיסק הקדמי עקום לחלוטין ברמה כזו שלא ניתן להשתמש בו. יישרנו מעט את הדיסק והמצב השתפר, אבל בעתיד הקרוב אחליף אותו לאחד חדש.
בגלל העמידה הממושכת כשהאופנוע חשוף לפגעי מזג האוויר, ציר הגלגל הקדמי חטף קורוזיה וסירב לצאת. היה צריך לחתוך אותו עם דיסק חיתוך ולהחליפו בחדש, כולל מסבי גלגל קדמי, אז גם את זה עשינו.
דוד הפליטה עם צמר הסלעים המקורי שהוחלף בחדש
מעבר לכך החלפנו שרשרת לחדשה (נטולת או-רינגים) וגלגל שיניים אחורי מקורי מאלומיניום, החלפנו צמיג אחורי לדאנלופ D952, החלפנו גריפים למקוריים של ק.ט.מ והרכבנו מגני ידיים פתוחים. כאן לא הייתה השקעה כספית, למעט הצמיג, משום שהיו לי את כל החלקים הללו במחסן שבבית. לסיום ניקינו וגירזנו את מסבי ההיגוי ואת צירי הגלגלים והזרוע האחורית, ועל פניו היה נראה שאפשר לבחון את מצב האופנוע ברכיבה קצרה, לפני שנוגעים במנוע ובבולמים. זה הזמן לצאת לסיבוב ולבדוק מה מצב האופנוע ברכיבה.
מפשיטים ומחזירים כל מסב לכשירות מלאה
סיבוב התרשמות
קשה מאוד להרוג ק.ט.מ 125EXC. האופנוע הזה הוא Bullet Proof אמיתי, וזה קל מאוד ואפילו זול לשמור אותו ברמת תחזוקה גבוהה. בשנתיים וחצי שהוא היה אצלי שמרתי אותו ברמת תחזוקה הגבוהה ביותר שאפשר. אם זה בוכנה בכל 40-50 שעות מנוע, טיפול לבולמים בכל מספר שעות דומה, גירוז של חלקים שונים, כיווני קרבורטור לפי עונות, ובאופן כללי מצבו היה מצוין, ולמעט פלסטיקה שרוטה מנפילות הוא הרגיש ברכיבה כמו אופנוע חדש – רך ומכוון. כשעבדנו על האופנוע נדהמתי לראות באיזו רמת תחזוקה מחפירה נמצא האופנוע ואיך מצבו התדרדר בשנתיים וחצי הללו. חלקים שבורים ועקומים, ברגים לא מקוריים ברמה של בניין, ברגים אחרים תקועים, קומבינות ואלתורים בכל מקום אפשרי – הזנחה פושעת. כאב לי לראות אותו ככה והייתי צריך טריגר להתחיל הליך שיקום ארוך.
הטריגר הזה לחלוטין לא היה הסיבוב הקצר שעשיתי עליו בהרי ירושלים. מיד עם שחרור הקלאץ' הרגשתי שהמנוע עובד רע. חלש מאוד, במיוחד בתחום הנמוך, והמתלים בועטים אותי לכל הכיוונים. גם הדיסק הקדמי העקום הקשה על הרכיבה. נכון, אני קצת 'פיינשמקר' כשזה נוגע לתחזוקה וכיוונים של אופנוע, אבל באמת שניסיתי להתפשר. לא הצלחתי. את הסיבוב סיימנו ביוזמתי אחרי כמחצית השעה, פשוט כי לא הצלחתי לרכב על האופנוע מרוב שהיה מגעיל לרכיבה. חזרה למחסן לחודשיים נוספים, כשבזמן הזה אני אדיש לחלוטין לאופנוע, מהסיבה שלא בא לי אופנוע במצב כל כך מחורבן. אפילו לא מתחשק לי לכתוב עליו.
קיט השיפוץ למשאבת הבלם הקדמי
סבב שיקום שני
את הדרייב לסבב השיקום השני קיבלתי משום מקום, ככה סתם פתאום. אולי אלו הגעגועים לרכיבות אנדורו אקסטרימיות בשילוב עם סוף החורף ותחילת האביב. כך או כך, הבאנו את האופנוע לסדנת הלימוד למכונאות אופנועים שלי והתחלתי לעבוד עליו עם תלמידי התיכון שלי.
השלב הראשון היה פתיחת המנוע לצורך אבחון. שיערתי ששסתום הכוח תקוע משום מה על מצב פתוח, וכשהרמתי את הצילינדר גיליתי, שלא בהפתעה, שהמזלג שמחבר את מכניזם ההפעלה של שסתום הכוח אל הפין המפעיל לא נמצא במקומו, כלומר שסתום הכוח אכן נשאר פתוח. מי שהרכיב את הצילינדר בפעם האחרונה טעה טעות בסיסית בהרכבה, והתוצאה הייתה מנוע חלש במיוחד בסל"ד נמוך שמתפוצץ בסל"ד גבוה. בנוסף, אטם הבסיס היה עבה מדי, מה שגרם ליחס דחיסה נמוך מדי ולכן להספק נמוך.
החלפתי אטם למידה הנכונה אחרי מדידה מדויקת, ניקיתי היטב את הצילינדר ואת מנגנון ההפעלה של שסתום הכוח, החלפתי בוכנה לאחת שבמקרה שכבה לי בבית – למרות שנראה היה שהבוכנה הוחלפה לפני שעות מנוע בודדות, וסגרתי את המנוע. כבר בהתנעה הראשונה שמעתי שהסאונד חזר להיות כמו של ק.ט.מ 125EXC, וסיבוב קצר בחניה אישר לי שהמנוע חזר לעבוד כמו שהוא צריך. יש!
הבוכנה שהייתה על האופנוע ואטם הבסיס העבה
הפתרון לבעיית המנוע הכניס בי דרייב לעבור הלאה אל הבעיה המהותית השנייה – הבולמים. אלו עברו פירוק לגורמים ושיפוץ וניקוי יסודיים, וכמובן שמן טרי. את ההרכבה ביצעתי לפי הספר, כשכל בורג מהודק במומנט שקבע היצרן. בסיום העבודה כיוונתי מחדש סאג והחזרתי את כל הכיוונים למצב הסטנדרטי לפי ספר הרכב. פאף! הבולמים עובדים כמו קסם!
כעת נותר לפניי השלב השלישי והאחרון בשיקום האופנוע: ראשית להחליף דיסק קדמי כדי שניתן יהיה לרכב, וגם להחליף את הצמיגים למצלר MC5 – הצמיגים שלטעמי עובדים הכי טוב עם האופנוע הזה, בעיקר בשל הדופן הרכה שעוזרת לספיגה וליציבות. כשאלו יותקנו אוכל להחזיר לאופנוע ברגים מקוריים, להחליף את המושב הקרוע, להחליף חלק מהפלסטיקה השבורה, ואולי גם לפנק אותו בסט מדבקות בהתאמה אישית. נראה לי שמגיע לו.
בינתיים, כבר במצבו הנוכחי, אני מתחיל בהליך הביורוקרטי של הטבעת מספרי מנוע ושלדה חדשים. העיקר שיש דרייב.
מסיימים את שלב השיקום השני ועוברים לשלב השלישי והאחרון
איזה קונספט מגניב זה סופרמוטו. לוקחים אופנוע שמיועד לשטח, שמים לו חישוקי כביש בקוטר "17 והופ… יש לך מכונת סופרמוטו סופר-מגניבה. כמובן שכשרוצים שזה יעבוד ממש טוב כל המערכות מקבלות חיזוקים, אבל זה הבסיס. כיוון שמדובר באופנוע שלא מיועד למהירויות מאוד גבוהות, כל מגרש קטן יכול להיות זירת מלחמה אם שמים כמה כלים ביחד. בסוף היום אפשר פשוט לצאת ולרכב איתו הביתה עם לוחית רישוי ואיתותים, ולמחרת גם להגיע איתו לעבודה – כל עוד לא מדובר באופנוע סופרמוטו מקצועי. כמה פשוט – ככה מגניב. אבל כנראה שאין הרבה שחושבים כמוני, אחרת אין לי דרך להסביר כיצד אליפות הסופרמוטו העולמית נראית כמו שהיא נראית והיצע הדגמים לאדם מן היישוב כנ"ל. אם חשקה נפשכם באופנוע סופרמוטו ליומיום עם רישיון לא מוגבל, נשאר מוהיקני אחרון – ה-690SMC-R של ק.ט.מ, גם בגרסה הלבנה-כחולה של הוסקוורנה.
תופעת הידלדלות דגמי הסופרמוטו בולטת לעין גם בהיצע הדגמים של ק.ט.מ עצמה. לא רק שהיצע דגמי הסופרמוטו התדלדל, אפילו אצל ה-SMC, שהיה בעל גרסה אחת פשוטה ואחת קרבית, נותרה רק זו הקרבית. אפשר להתלונן על זה, ואל תדאגו, כמו פולני טוב אני גם אתלונן, אבל כשמסתכלים על המכונה הזאת אי אפשר שלא לרייר קצת בפינה הימנית של הפה. אחרי שמנקים את הריר אפשר להתלהב מהגלגלים הכתומים או מהמשולש, או מהקליפר הרדיאלי המפואר מלפנים שיושב על דיסק בקוטר 320 מ"מ. העיצוב עצמו של האופנוע לא מלהיב – הוא כבר די ישן, אבל יש משהו בפשטות הזאת של פעם שגם מגניב, בטח עם סט המדבקות שמגיע עם אופנוע המבחן.
ק.ט.מ 690SMC-R
דרקון חיית מחמד
בואו נשים את הקלפים על השולחן. אם הייתם מחפשים אופנוע לא מוגבל גדול שיאפשר גם חיים ביומיום וגם גזים במסלולים, הנוסחה של ה-SMC הייתה מתאימה לכם בול. רק שעכשיו אין לכם ברירה כי יש לכם רק אותו, ועוד את דגם ה-R. אז קחו אוויר עמוק ותבינו שעל הגזים במגרשים אתם הולכים קצת לשלם ביומיום שלכם.
יש משהו ב-SMC שנותן קצת הרגשה של פעם, יש בזה הרבה אופי, אבל כמו כל אחד עם אופי, לפעמים הוא לא בא טוב. המנוע הזה, שמספק 67 כ"ס על אופנוע שללא דלק שוקל באזור ה-140 ק"ג, מחובר למצערת סופר רגיזה. יש מפות ניהול מנוע לבחירה, אך אל תצפו למצוא את זה בכפתור על הכידון. תפתחו את המושב, תזיזו את הכפתור למספר הרצוי ותמשיכו. לכביש הציבורי המצב הרך הוא היחיד שאפשר לחיות איתו בשלום. תגובת המצערת הזאת מחוברת גם למצמד וגיר רכים ונעימים לתפעול ולבלם קדמי מטורף, שאם אפשר היה בכביש הציבורי להשתמש בחצי אצבע במקום אחת, הייתי עושה את זה. השילוב של המנוע הטרקטורי והחזק לכל אלו נותן הרגשה כאילו מצפים ממך לתפעל מסור שרשרת ענק ועצבני עם רכות תפעול ודיוק שדורש סקלפל בניתוח. מאתגר, אבל אנחנו אוהבים אתגרים.
כמו שאתם מבינים, ה-SMC הוא לא בדיוק רגוע. עכשיו תוסיפו לזה מושב גבוה וקשיח וזווית צידוד של R6, ותגלו שהחיים איתו בתוך העיר לא כאלו פשוטים. אפילו פתח התדלוק שנמצא מאחורי המושב קצת מעצבן, וקשה מאוד למלא את המיכל עד הסוף מבלי להשפריץ לכל עבר. אבל סופרמוטו זאת גישה קצת אחרת, כזאת עם אגרופים לראש. מי שרוצה לרכב חלק ורגוע יגלה שזה אופנוע למי שכבר חי קצת סופרמוטו, או כל אטרף אחר, כזה שאין אצלו מצב רגוע. אחרת הוא פשוט מתיש. אם תתעקשו אפשר אפילו להרכיב, אבל בני הצלם פחות אהב את הרעיון, מה גם שהאגזוז בישל לו את היד כשהיא הייתה על ידיות האחיזה למורכב. אפשר כשצריך, מומלץ לוותר.
מכונת ריגושים
פינוק תחפש בבית
אם הולכים על גישה קצת ישנה בלי פוליטיקלי קורקט, והבנה שסופרמוטו זה כלי שחוליגניזם זה אשכרה חומצת גרעין בד.נ.א שלו, מתחילים להבין את ה-SMC-R קצת יותר. זה לא שאי אפשר לרכב איתו רגוע, אבל זה לא נעים וזה קורה בעיקר בכביש מהיר פתוח.
בעיר כשפותחים גז על אספלט חלקלק הוא יפרפר, ואז כשתעבירו לשני הוא יפרפר שוב, וכך גם בשלישי. אם הוא ימצא אחיזה כשתהיו על איזו נקודה מתוקה בסל"ד הוא כמובן יותר מישמח להרים לכם את הפרונט השמימה. זה יכול להיות בפול גז בשני בישורת, אבל זה יכול להיות גם על הצד, בירידה לאיילון. ואני לא זוכר הרבה אופנועים שעשו לי את זה. אבל זה מה שהוא רוצה – שתתחברו אליו חזק מלמטה, כמו רוכב רודיאו, תשחררו את הכידון ותעבדו הרבה עם מצמד ומצערת, ומשם השמיים הם הגבול. רק אל תגזימו, כי לשמיים בשלב מסוים יש גבול ואז מתרסקים על האספלט.
בכביש מהיר אפשר לשייט איתו בכיף על 120-130 קמ"ש. משם וצפונה תלוי כמה בא לכם להקריב בנוחות האישית בהתמודדות מול הרוח, אבל הוא יכול לטוס הרבה יותר מהר. בתנועה צפופה הוא כמובן הכי מהנה, כי אז כל המכוניות הופכות להיות קונוסים. לכם יש מנוע סינגל חזק שמחובר לגלגלים קטנים וכידון רחב, והפלקות מצד לצד הן אחלה דרך להעביר את הזמן בדרך הביתה. אל תצפו לראות אותם אחרי שתעקפו, כי הוויברציות מהמנוע הופכת את המראות למופע פסיכדלי למתקדמים. יש פה גם מיכל דלק סביר שידליק את מנורת הדלק באזור ה-180 ק"מ. באופנוע המבחן גם היה סרק מיותר שנכנס מדי פעם בין הילוך חמישי לשישי.
מכונת ווילי'ז
מומלץ גם לרכב כמה שיותר בכבישים מהירים, כי בכבישים בין עירוניים עם רמזורים יש אדום, ואז כשיש ירוק אתם תהיו בווילי. בהתחלה הוא מרגיש קצת פראי, אבל מרגע שקולטים את הקטע שלו, מגלים פה מכונת ווילים מטורפת. אני לא מחשיב את עצמי אמן ווילי, רחוק מזה, אבל ה-SMC הביא אותי למקומות שלא ידעתי לפני כן ורק על זה מגיע לו תודה אישית. ווילי שמתחיל בשני (כי בראשון צריך להיות רוק בגורוס) ויורד בחמישי, כאילו האופנוע לא רוצה לרדת. וגם אם נראה שהאף קצת ירד, תן לו עוד קצת גז והוא ירים אותו בחזרה. אם אתם אוהבים לבלות על הגלגל האחורי, אין מצב שלא תאהבו אותו בקטע הזה. כמובן שאם אתם כבר בקטע של חוליגניזם, אז יש מצמד מחליק שמקל מאוד את החיים בהחלקות זנב בכניסה לפנייה.
כשמגיעים לכביש מפותל כמו באזור אשתאול, יש כבר מתכון לששון אמיתי. אלו בדיוק הכבישים שהאופנוע הזה בנוי אליהם, עם פניות הדוקות, עליות וירידות; תענוג. המנוע עצמו דווקא חובב סל"ד יחסית לסינגל. הוא מתחיל למשוך בצורה סבירה כבר מ-3,000 סל"ד, אבל רק מ-4 זה כבר מתחיל להרגיש כמו משיכה, והוא אוהב לחיות באזור ה-6,000 עד 8,000 סל"ד, עם מנתק עוד איזה 1,500 סיבובים צפונה. המצערת עצמה אוהבת שני מצבים – פתוח ופתוח יותר, וכשנותנים גז זה גם מתאים לאופי הרכיבה. בכניסה להטיה האופנוע הרגיש שהוא מעט נופל לפנייה, אך ייתכן שזה נובע מצמיגים לא תואמים באופנוע המבחן, כי זה המשיך גם במסלול בכיוונים ספורטיביים יותר.
לא משנה כמה מהר יצאתם מהפנייה הקודמת, הבלם הרדיאלי הפסיכי מקדימה יצליח להתמודד עם זה לקראת הפנייה הבאה. עוצמת הבלימה שלו פשוט מטורפת, מרגע המגע הראשוני ודרך כל מהלך המנוף. אין מצב לתפעל אותו עם יותר מאצבע אחת, אחרת תפלו על הפנים ואין פה שום מערכת שתגן עליכם חוץ ממערכת העצבים שלכם שאחראית לנתח מה קורה בין הכביש והאופנוע, ואיך אתם מנצחים על מערכת היחסים ביניהם. על הצד האופנוע מרגיש פצצה ויש ים של מרווח הטיה.
מכונת מסלול
כלי מרוץ ליומיום
ה-SMC בנוי על אותה הפלטפורמה של דגם האנדורו של החברה, ולמרות כל התוספות והפינוקים שמקבל פה דגם ה-R, עדיין מדובר באופנוע שהבסיס שלו הוא אופנוע דו-שימושי. זה לאו דווקא רע, כי עדיין מדובר באופנוע שאמור לשמש גם ליומיום ואתם לא רוצים לספור שעות מנוע, אבל גם אל אל תצפו פה לאופנוע מרוצים טהור ששוקל 100 ק"ג.
יש מתלים מתכווננים באופן מלא של WP, שתוך כמה סיבובים אפשר לכוון למצב קרבי יותר. במצב ספורט כפי שמוגדר מהיצרן, האופנוע אוהב את הכניסות לפניות וההפלקות קצת פחות אגרסיביות ודווקא יותר חלקות, אבל כאמור, הכל מתכוונן ואפשר לסדר את זה בול איך שבא לכם. במסלול כמו כוכב יאיר הוא פשוט תענוג. גם כאן המצערת דורשת עבודה עדינה והרבה עבודת מצמד, אבל אפשר לעוף יותר בישורות, להשכיב עד הרגליות בפניות המהירות, ולהיכנס בהחלקות להיירפינים. הפרונט, מזלג הפוך בקוטר 48 מ"מ, נותן אחלה פידבק מהקדמי בכניסות לפנייה תוך כדי בלימה, לדוגמה, ויש מספיק כוח כדי לתת לאחורי לצאת טיפה החוצה על הגז.
יש פה אחלה כלי לימי מסלול, ואם אתם גם בעניין של להתנסות באיזה מרוץ או שניים אז יש פה כלי שיכול להגשים לכם חלום קטן. אני מודה שיש לי סיפור לא גמור עם עולם הסופרמוטו, יש לי פינה חמה בלב לספורט הזה, וה-SMC אשכרה עשה לי חשק לחזור אליו. בטח עכשיו כשיש מרוצים חוקיים ומסודרים יחסית.
ואחרי הכל – מכונה ליום יום
העניין בכל החבילה הזאת הוא שאם אתם לא בעניין של לתת גז במסלולים או להתחרות במרוצים, מדובר במכונה מאוד קשוחה ואגרסיבית שקשה לחיות איתה ביומיום. כמו כל כלי שמיועד לעשות יותר מדבר אחד, יש פה פשרות, וכאן הפשרות באות בעיקר בצד הפרקטי, עם מנוע חזק, בלמים מטורפים, מתלים קשיחים וספרטניות לא מתפשרת. מצד שני, אפשר בהחלט לחיות איתו אם אתם לא עושים נסיעות ארוכות על בסיס יומי וגם מצליחים להרגיע את עצמכם לפעמים, כי הוא עצמו לא יעזור לכם בעניין הזה.
מחירו של הק.ט.מ 690SMC-R עומד על 71,291 ש"ח ו-69,271 ש"ח לעסקת מזומן.
רוק בגורוס בדרך ארצה! רוכב הסטאנט המוכשר, הרוכב בשנים האחרונות בחסות ק.ט.מ על גבי דיוק 390 ודיוק 690, יגיע ארצה בעוד שבועיים וישתתף באירוע ראווה גדול שמארגנת היבואנית המקומית – ד.ל.ב מוטוספורט, בשיתוף עם חברת האם – דוד לובינסקי בע"מ.
האירוע יתקיים ביום שישי, 1.4.16, בשעות הבוקר עד אחה"צ, בחניון הנתיב המהיר על כביש ירושלים תל-אביב, שייסגר במיוחד עבור האירוע, ובמסגרתו יקיים בגורוס הופעות סטאנט לקהל הרחב – על גבי ק.ט.מ דיוק 390 מקורי שתספק לו ד.ל.ב מוטוספורט.
האירוע פתוח לקהל הרחב, והוא מתאים גם למשפחות וילדים.
בינואר 2002 ק.ט.מ הגיעה לראלי הדקאר מצוידת באופנוע ראלי חדש וגדול בנפח 950 סמ"ק. היה לו מנוע וי-טווין גדול ושלדת מסבך משולשים קשיחה, אבל האופנוע הזה, ה-950 ראלי, היה אופנוע שטח של ממש. באותה שנה פבריציו מאוני ז"ל שרכב על המפלצת הכתומה, ניצח את הדקאר כמעט בקלות. בגלל היכולות הגבוהות של האופנוע, אשר נתנו לק.ט.מ יתרון על פני מתחרותיה, שונו בשנה שלאחר מכן התקנות בדקאר ולא ניתן היה יותר להשתתף בראלי עם אופנוע בעל יותר מצילינדר אחד.
אבל בשנה שלאחר מכן – 2003 – בק.ט.מ שחררו את הגרסה הסדרתית ל-950 ראלי, שלמעשה היה אופנוע דו-שימושי גדול. היה זה האדוונצ'ר 950, ואף על פי שהוא היה רגוע ומבוית ביחס לאותה מפלצת ראלי, האדוונצ'ר 950 נבנה על בסיס אותם מכלולים מכאניים של הראלי. המשמעות הייתה אופנוע אדוונצ'ר-שטח אמיתי. היה לו מושב שטוח, מיכלי דלק ענקיים ושטוחים שמאפשרים לזוז על האופנוע לכל הכיוונים כמו באופנוע שטח, הוא היה צר כמו אופנוע שטח, וגם המכלולים המכאניים שלו והספרטניות שלו היו כמו אופנוע שטח.
אבל האדוונצ'ר 950, שגדל במעט ב-2006 ל-990, לא היה רק אופנוע שטח. למרות מידות הגלגלים שעמדו על "18 ו-"21, יכולות הכביש שלו היו גבוהות מאוד, גם ברכיבת תיור נינוחה וגם ברכיבת כסאח בכבישים מפותלים. הוא אמנם לא היה מפנק כמו האופנוע שסימן את מרכז קטגוריית האדוונצ'ר-תוררים, ה-R1200GS של ב.מ.וו, אבל בתור הסמן הימני של הקטגוריה, כזה שהציע יכולות שטח אמיתיות ולא רק בכאילו, אפשר להגיד עליו בפה מלא שהוא היה יציאה מטורפת של ק.ט.מ. למעשה, אנחנו בכלל לא בטוחים שבק.ט.מ התכוונו שייצא להם אופנוע כל כך טוב בכל כך הרבה פרמטרים.
אבל הזמנים השתנו, קטגוריית האדוונצ'ר-תוררים הגדולים הלכה ותפסה מקום חשוב באופנוענות העולמית, ובק.ט.מ הבינו שעם כמה שהאדוונצ'ר 990 אופנוע טוב ומוצלח עם קהל אוהדים מושבע, החברה לא יכולה להרשות לעצמה להישאר בשולי הקטגוריה, ושחייבים לכוון ישירות למרכזה על מנת להגיע לכמה שיותר לקוחות. כך נולד האדוונצ'ר 1190, שהוצג בתערוכת קלן בחודש אוקטובר 2012 בשתי גרסאות – רגילה וגרסת R, כשהן נבדלות ביניהן במידות הגלגלים (ה-R עם גלגלים במידות "18 ו-21, הרגילה עם "17 ו-"19), במתלים ובאבזור.
למעשה, למעט השם 'אדוונצ'ר' אין קשר בין ה-990 לבין ה-1190 החדש. זה האחרון תוכנן מדף חלק ולא נסמך בשום אופן על פלטפורמת ה-990, ובשביל ק.ט.מ מדובר על לא פחות ממהפכה, אם כי מתאימה לתהליך שעוברת החברה לביסוס מעמדה כיצרנית האופנועים הגדולה והמובילה באירופה. אין מה לעשות – חייבים להגיע למיינסטרים, במיוחד בכלים שבהם נמצא הכסף הגדול.
בבסיס האדוונצ'ר 1190 נמצא מנוע ה-1,200 סמ"ק של ה-RC8R. הוא כמובן עבר שינויים כאלו ואחרים על מנת למתן את ההספק מ-173 ל-148 כ"ס ולעבות את טווח המומנט כך שיתאים לאופנוע אדוונצ'ר. המנוע הזה לא נבחר סתם כך. מעבר להיותו וי-טווין, תצורה שמתאימה מצוין לקטגוריה, הוא גם בדיוק בנפח הנכון – 1,200 סמ"ק – כאמור, מכוונים למרכז הקטגוריה. השלדה היא שלדת מסבך משולשי פלדה שתוכננה במיוחד עבור הדגם.
ק.ט.מ אדוונצ'ר 1190 של 2013
יישור קו
כדי להסתכל ל-R1200GS בלבן של פנסי ה-LED הא-סימטריים, בק.ט.מ היו חייבים לשנות פאזה לגמרי, ומהספרטניות של ה-990 לעבור לאבזור עשיר וערימות של אלקטרוניקה, ואת זה בדיוק הם עשו. ה-1190 מציע את כל האלקטרוניקה שכבר הפכה לסטנדרט בקטגוריה – יש מצערות חשמליות שמאפשרות 4 מצבי ניהול מנוע – ספורטיבי, כביש, גשם או שטח, יש מערכת ABS שעובדת במספר מצבים – רגיל, מנותק או שטח – שבו ה-ABS יעבוד רק על הגלגל הקדמי ויאפשר נעילת אחורי, יש מערכת בקרת החלקה, שגם אותה ניתן לנתק, ויש מערכת לניטור לחץ האוויר בגלגלים. כל זה סטנדרט.
וזה לא מסתיים כאן. הבולמים, של WP, הם בתפעול אלקטרוני מלא. המשמעות היא שניתן לבחור בין רוכב בודד, רוכב עם ציוד, שני רוכבים או שני רוכבים עם ציוד, מה שישפיע על עומס הקפיץ מאחור. פרט לכך השיכוכים גם הם מתכווננים אלקטרונית על ידי בחירה בין מצבי ספורט, כביש ומצב רך. בנוסף, בחירה של מצב ניהול מנוע מסוים משפיע על שאר האלקטרוניקה. למשל, בחירה של מצב ספורט יאפשר, בנוסף לתגובות מנוע אגרסיביות, גם מתלים ספורטיביים, ABS ספורטיבי ובקרת החלקה שמאפשרת החלקה קלה של הגלגל האחורי תחת תאוצה. במצב שטח למשל, המתלים יתרככו, תתאפשר החלקה משמעותית של הגלגל האחורי תחת גז, וה-ABS ינותק מאחור. היינו שמחים לקבל יותר אפשרויות לכיוון אישי של הרוכב, כמו למשל בדוקאטי מולטיסטראדה עם 8 מצבי בקרת ההחלקה, אבל גם מה שמציע הק.ט.מ הוא מעל ומעבר לרוכב הממוצע.
כבר לא ה-990
גם באבזור המכאני האדוונצ'ר עבר שדרוג. יש משקף רוח מתכוונן לגובה, אם כי תפעולו בזמן רכיבה כמעט ולא אפשרי, שכן יש צורך לפתוח שני נועלים ואז להזיז את המשקף ידנית, מה שקשה מאוד בזמן רכיבה. המושב מתכוונן ל-2 מצבי גובה גם הוא על ידי שתי תושבות, ומתחת למושב האחורי יש גם תא אכסון קטן, בנוסף לתא קטן על הקוקפיט. יש תושבות מקוריות למזוודות צד וארגז אחורי, ויש רגלית אמצע בנוסף לרגלית הצד. יש גם מגני ידיים מקוריים, כידון עבה ואיכותי ומצמד בתפעול הידראולי, כשמנופי הבלם והמצמד מתכווננים שניהם. פרט לצמד הפנסים הראשיים שהם עם נורות הלוגן H7, כל שאר הפנסים באופנוע הם מסוג LED, כולל פנס LED קדמי לאור חניה. אגב, בשעות היום הפנס הראשי כבוי ורק ה-LED-ים דולקים, ועם רדת החושך הפנס הראשי נדלק באופן אוטומטי. נחמד מאוד. בנוסף, בק.ט.מ מציעים אבזור אופציונלי רב, כמו ידיות מחוממות, סטים של ארגזים, מגן מנוע (איתו הגיע אופנוע המבחן), פנסי ערפל, ועוד חלקי בלינג רבים.
לוח השעונים עבר שדרוג משמעותי גם הוא ויישר קו עם המקובל בקצה הקטגוריה. פרט למד סל"ד נוח וללוח מידע על מהירות, שעה, תצוגת הילוך, מצב ניהול מנוע, דלק וחום מנוע, יש מסך פיקוד נוסף שבו שולטים על כל דבר אפשרי. השליטה בו אינטואיטיבית לגמרי על ידי 4 כפתורים שנמצאים על בית המתגים השמאלי – מעלה, מטה, בחר וחזור, ועל ידי דפדוף בין תפריטים ובחירה, ניתן לשנות את מצב ניהול המנוע, הבולמים, ה-ABS ובקרת ההחלקה, וכן לאפס את המדים המתאפסים (המכילים גם הם שפע אינפורמציה, כולל מהירות ממוצעת, תצרוכת דלק, טווח נסיעה עד לריקון המיכל, טמפרטורה חיצונית וכו'), ולבחור בין יחידות (מרחק, תצרוכת דלק, טמפרטורה וכו'). מהר מאוד לומדים לתפעל את לוח השעונים המצוין, ופריקים של מידע, כמונו, ייהנו מאינפורמציה רבה ומגוונת. אם להגיד מילה על העיצוב, אז לדעתנו הוא בהחלט נראה טוב, אם כי לא כולם אהבו אותו. אולם אין ספק שהוא גם מרשים וגם פונקציונלי, כמו שהקטגוריה מכתיבה.
עכשיו בואו נעבור לתכלס. אחד המקומות שבו השינוי מה-990 מורגש יותר הוא תנוחת הרכיבה. בק.ט.מ יישרו קו לגמרי עם הקטגוריה ויצרו אופנוע עם מושב כורסתי מפנק ונוח, אך בלי יכולת ממשית לזוז עליו, לפחות לא בגרסה הרגילה. ב-R המושב לא כפול כמו פה אלא יחיד, והוא שטוח יותר. בנוסף, מיכל הדלק הגדול (23 ל') והשקעים לברכיים שבו, מציב את הרגליים במיקום מסוים, ואין אפשרות לזוז. בדיוק כמו ב-R1200GS, בקרוסתורר של הונדה או בסופר-טנרה של ימאהה. יחד עם זאת, תנוחת הרכיבה נוחה מאוד ומפנקת. הכידון הרחב פותח מעט את הזרועות ושולח אותן קדימה, הגוף זקוף, המושב מפנק וקיפול הרגליים על הרגליות נוח, וכל אלו יוצרים תנוחה תיורית שבה אפשר להחזיק שעות רבות מבלי להתעייף. את סוף השבוע שבו רכבנו כמעט 1,100 ק"מ סיימנו כמעט בלי עייפות, וגם המורכב מדווח על איכות חיים גבוהה על המושב הפרטי והנוח מאחור.
איבד הרבה מיכולות השטח…
סופרבייק קומפורטי
אנחנו מאוד אוהבים מנועי וי-טווין באופן כללי, ולמנוע של האדוונצ'ר 1190 התחברנו באופן מיוחד. מעבר לתחושת המומנט שווי-טווין מספק, בק.ט.מ עשו עבודה מצוינת בהתאמת המנוע לאדוונצ'ר. הוא כמובן מאוד חזק, ובכל התחום שמעל 7,000 סל"ד מקבלים תאוצות פסיכוטיות של אופנוע סופרבייק, אבל הוא גם מאוד נעים לשימוש ואפילו ידידותי, גם במצב ספורט האגרסיבי. תגובת המנוע טובה וחלקה, ההספק נבנה באופן ליניארי עד לשיא, והסאונד מצוין, אפילו שהמשתיק הגדול עושה עבודה יותר מדי טובה בהשתקה. למעשה, הרעשים המכאניים שהרוכב שומע בזמן רכיבה חזקים יותר מהרעש שיוצא ממשתיק הקול, וזה נעים ומכניס לאווירה.
אהבנו במיוחד להשתמש בתחום שבין 4,000 ל-6,000 סל"ד. בתחום הזה יש ים של כוח זמין לכל מטרה, כולל עקיפה בהילוך גבוה, ובו המנוע מרגיש מצוין. גם תצרוכת הדלק לא נוראית בטווח הסל"ד הזה ועומדת על כ-15-16 קילומטרים לליטר דלק (היא תרד עד ל-10 ק"מ/ל' כשתלחצו חזק). עם מיכל בנפח 23 ליטרים טווח הנסיעה יעמוד על יותר מ-300 ק"מ מכובדים. מה שכן, יש לנו מעט ביקורת על מיגון הרוח. אמנם במצב הגבוה מבין השניים הוא סביר, אבל בידוד הרוח לא מושלם ועדיין יש רוחות ורעשים בקסדה. מגן הרוח החלופי הגבוה יותר עשוי לשפר את הנושא הזה, שחשוב באופנוע תיור.
גם מערכת העברת הכוח זוכה פה לציון גבוה. המצמד ההידראולי רך וקל במיוחד לתפעול, ותיבת ההילוכים מצטיינת גם ביחסי ההעברה הנכונים, אבל גם בתפעול שלה, שהוא קצר ומדויק ויחד עם זאת רך ונעים. זוהי אחת התיבות הטובות שעליהן רכבנו. יחסי ההעברה אגב, מאפשרים לשייט בנינוחות על 150-160 קמ"ש בלי שום דרמות מהמנוע או ממיגון הרוח, אבל המנוע האימתני מאפשר הרבה יותר. כך למשל, על 200 קמ"ש מהירות המנוע תעמוד על 7,500 סל"ד בלבד, כשיש עוד כמה אלפי סל"ד טובים עד למנתק. המהירות המקסימלית שראינו על השעון הייתה 270 קמ"ש, כשהמנוע יכול היה לתת עוד קצת. מה שיפה הוא הקצב שבו האופנוע הזה אוסף מהירות וכמה מהר הוא מגיע למשל משיוט נוח על 160 קמ"ש ל-100 קמ"ש יותר מזה. אולם בסל"ד גבוה המנוע מייצר ויברציות שיגרמו לרוכב לחזור מהר לתחום של עד 200 קמ"ש. אבל הוי, איזה מנוע! נציין רק שההינע הסופי כאן מתבצע על ידי שרשרת, ולא גל הינע כמו בב.מ.וו.
אבל הפך למכונת-על
בק.ט.מ עשו עבודה טובה ויסודית גם בסעיפי ההתנהגות. המתלים אמנם קשיחים יותר מהמקובל בקטגוריה, במיוחד במצב הספורטיבי, אבל הידראוליקה ברמה גבוהה מאפשרת לאופנוע לספוג את כל בעיות הדרך ומספקת נוחות רכיבה גבוהה מאוד. הטרייד-אוף הוא כמובן יכולות ספורטיביות גבוהות. עם שלדה קשיחה ומתלים איכותיים האדוונצ'ר מוכיח שהגנים שלו הם בסופו של דבר של חברה שמחויבת ליכולות ספורטיביות. מבין כל האדוונצ'ר-תוררים הגדולים, האדוונצ'ר 1190 הוא ללא ספק הספורטיבי ביותר, אם מתעלמים לרגע מהמולטיסטראדה שמגיע עם גלגלי "17. מה שיפה זה שהספורטיביות לא באה על חשבון הנוחות ויכולות התיור הגבוהות, כך שלמעשה טווח השימושים של ה-1190 רחב במיוחד. גם במצב הנוחות של המתלים, הם עדיין קשיחים יותר מהאופנועים הרכים שבקטגוריה, כמו למשל הקרוסתורר של הונדה או הסופר-טנרה של ימאהה. יחד עם זאת, הבולמים הקשיחים לא פוגמים במאום בנוחות הרכיבה, וזאת כאמור בשל ההידראוליקה האיכותית.
שינוי משמעותי מה-990 הוא כאמור מידות הגלגלים – "17 מאחור ו-"19 מלפנים. אלו מאפשרים ל-1190 היגוי מהיר, גם בשל הכידון הרחב, אבל גאומטריית השלדה בנוסף למשכך ההיגוי יוצרים אופנוע סופר-יציב. בקו ישר, על הצד, במהירויות גבוהות או נמוכות, על אספלט משובח או על אספלט גרוע ושבילי כורכר, האדוונצ'ר מתנהג כמו קטר, אבל כמו ק.ט.מ – הוא יודע לזוז מצד לצד בניטראליות וללא מאמץ. השילוב הזה יחד עם המנוע המשובח יוצר מכונת פיתולים מהנה ויציבה במיוחד. גם המשקל הלא גבוה ביחס לקטגוריה, 212 ק"ג לפני דלק, תורם לכך. הצמיגים אגב של קונטיננטל, מדגם קונטי-טרייל-אטאק 2 ברוחב 120 מלפנים ו-170 מאחור (כמו ב-R1200GS החדש), מספקים אחיזה מעולה על כבישי אספלט ובהחלט עוזרים לאופנוע למצות את ביצועיו. גם הבלמים פה מצוינים, מלאי רגש ועם עצמה גבוהה. נציין רק שמלפנים הקליפרים הם רדיאליים מסוג מונובלוק, וגם המשאבה רדיאלית. אהבנו את האפשרות לבטל את פעולת ה-ABS מאחור במצב ABS שטח, כך שאפשר למשל להיכנס לפניות בהחלקת זנב סטייל סופרמוטו, כמו שאנחנו אוהבים, ומסתבר שגם האדוונצ'ר. אופנוע של ק.ט.מ, כבר אמרנו?
אדוונצ'ר-סופר מודרני, מיישר קו עם ה-R1200GS
לא אופנוע שטח
באופן טבעי, עם המעבר מגישה של אופנוע שטח לגישה של אדוונצ'ר-תורר לכביש, האדוונצ'ר 1190 איבד המון מיכולות השטח של ה-990. זה גם בגלל מידות הגלגלים שקטנו, אבל גם בגלל הממדים שתפחו, המושב שמציב את הרוכב בתנוחה קבועה, ומיכל הדלק שלא מאפשר תזוזה. יחד עם זאת, האדוונצ'ר יודע להתגלגל מהר למדי על שבילים, ומבין שאר האדוונצ'רים הגדולים, הוא ייתן את הפידבק הטוב ביותר. מעניין יהיה לנסות דווקא את גרסת ה-R, שמציעה גלגלים במידות שטח ("18 ו-"21), ומהלך מתלים ארוך יותר. בכל אופן, חסידי ה-990 המקורי, ויש לא מעט כאלו, עלולים להתאכזב מהשינוי המהותי שעבר האדוונצ'ר בדרכו ללב הקטגוריה ומיכולות השטח הנמוכות ביחס לאופנוע המקור.
אם כן, בק.ט.מ כיוונו ישירות למרכז קטגוריית האדוונצ'ר-תוררים, וספציפית לב.מ.וו R1200GS. כעת אפשר להגיד שהמטרה הושגה במלואה. האדוונצ'ר 1190 בגרסה הרגילה הוא אדוונצ'ר-תורר משובח שנותן בדיוק את מה שהקטגוריה דורשת: הוא נוח מאוד ומפנק, יש לו מנוע איכותי, חזק וגמיש, הוא מצויד בכל האלקטרוניקה המודרנית של המתחרים בקטגוריה, והוא מגומר היטב. בנוסף לכל אלו הוא גם מציע מספר יתרונות משלו שבאים בגנים של ק.ט.מ, שהם יכולת רכיבה ספורטיבית לא מבוטלת, וזאת מבלי לפגוע ביכולת התיור. כך שלמעשה האדוונצ'ר 1190 הוא בעל טווח רחב מאוד של יכולות. פרט לכל אלו הוא גם מציע איכות חלקים וגימור טובים ביותר, כך שהאיכות הכללית היא מצוינת, כיאה לקטגוריה. אז נכון, זה כבר לא הקונספט המצוין של האדוונצ'ר 990, שהיה אופנוע מאוד מיוחד, וזה גם מאכזב מאוד שק.ט.מ זנחו את הייחודיות שהייתה להם בקטגוריה, אבל השורה התחתונה היא שבק.ט.מ יצרו פה אופנוע תיור משובח שמסתכל לב.מ.וו בעיניים בלי להתבייש.
במחיר של 137,000 ש"ח, האדוונצ'ר 1190 מסתמן כעסקה לא רעה. בשעה שהב.מ.וו עולה כ-150,000 ש"ח, הק.ט.מ מציע לא פחות, ובתחומים מסוימים גם יותר. בהשוואה ליפנים, ובראשם הקרוסתורר של הונדה (139,000 ₪ לגרסה הרגילה), הק.ט.מ מציע הרבה יותר בסכום דומה. חתיכת אדוונצ'ר ק.ט.מי.
ק.ט.מ נמצאת בבחינות אחרונות של אופנוע חדש במשפחת הדיוק – דיוק 890 – כך מפרסם המגזין הבריטי Visordown.
בתמונת 'ריגול' שפרסם האתר נראה הדיוק 890 במבחנים בספרד, ועל פי התמונה ניתן ללמוד שמדובר במנוע טווין מקבילי חדש. על פי ההערכות הנפח יהיה בין 800 ל-900 סמ"ק, הדגם ייקרא כאמור דיוק 890, והוא יצא כדגם 2017. הדיוק 890 יהווה את החוליה החסרה במשפחת הדיוק בין הדיוק 690 בעל מנוע הסינגל לבין הסופר דיוק 1290 המפלצתי בעל מנוע הווי-טווין.
אנחנו מרשים לעצמנו לנחש שבחודשים הקרובים, עד לחשיפת האופנוע בתערוכות סוף השנה, נראה לא מעט טיזרים ותמונות 'ריגול' של הדיוק החדש.
ואם כבר עוסקים בק.ט.מ ותמונות 'ריגול', אז נראה שהאדוונצ'ר 1190 יקבל השנה מתיחת פנים קלה, שכן גם הוא נצפה במבחנים בספרד, אך עליו אין עדיין פרטים.
ק.ט.מ מסיימת את 2015 בשיא חדש – החברה האוסטרית מכרה השנה 180,801 אופנועים (כולל הוסקוורנה), במחזור כולל של 1.02 מיליארד יורו – עלייה של 14% משנת 2014. הנתון הזה מקבל משמעות מיוחדת כשנזכרים שרק לפני 5 שנים, בשנות השפל של המיתון העולמי, החברה התקרבה ל-60 אלף כלים. העלייה בהכנסות הסתכמה ב-18%, וברווח הנקי ב-26%.
חלק נכבד מהעלייה במכירות נובע מהתרחבותה של ק.ט.מ לקהלים חדשים – למשל עם סדרות הדיוק וה-RC הקטנות שמיוצרות בהודו בשיתוף עם בג'אג' המקומית ומהוות הצלחה גדולה, אך גם בשל מכירות נאות לדגמי הכביש הגדולים של החברה.
מותג הוסקוורנה, שנרכש על ידי ק.ט.מ מב.מ.וו בשנת 2013, רושם גם הוא עלייה במכירות, עם 21,513 אופנועים, עלייה של 32% ביחס ל-16,337 האופנועים שנמכרו ב-2014 – שנתה הראשונה של הוסקוורנה תחת ק.ט.מ. זה אגב המספר הגדול ביותר של אופנועי הוסקוורנה שנמכרו בשנה אחת, שכן תחת ב.מ.וו המספרים עמדו על סביב 12,000 כלים בשנה. בהוסקוורנה מציינים במיוחד את השוק האמריקאי שחווה גידול משמעותי, בעיקר בשל ליין אופנועי המוטוקרוס החדש. עם התרחבותה של הוסקוורנה לסגמנטים חדשים, למשל צמד ה-701 אנדורו וסופרמוטו, או אדוונצ'רים שייחשפו בקרוב, החברה צפויה להגדיל אפילו עוד את היקפי המכירות.
צילום סטילס: עמרי גוטמן; צילום וידאו: רון פישר, 1 על 2
בשנים האחרונות תחום האקסטרים-אנדורו הולך ונהיה פופולרי. יותר ויותר רוכבים חובבים מגלים את התחום, יותר ויותר כוכבים עולים ברמה העולמית, וגם היצרניות מכוונות לתחום עם אופנועים וציוד נלווה שמתאימים לאנדורו-אקסטרימי. גם סדרת התחרויות הבינלאומיות עושות את שלהן לפופולריות של הנישה הקטנה.
אחד היתרונות בתחום קטן הוא האינטימיות שבו, וחוסר ההפרדה הכמעט מוחלט שבין רוכבי הטופ העולמי לבין הרוכבים העממיים, למשל במרוצים. איציק קלנר, רוכב אנדורו ישראלי ותיק שהשתתף מספר פעמים בתחרות האקסטרים-אנדורו 'רד-בול רומניאקס', פגש ככה את פול בולטון. בהתחלה בשיחת חולין ידידותית בימים שלפני תחילת המרוץ, ולאחר מכן היחסים התהדקו. מכאן הדרך להבאתו של בולטון ארצה לסדרת הדרכות הייתה קצרה.
צילום: רון פישר; עריכה: אסף רחמים
אם השם פול בולטון לא אומר לכם כלום זה בסדר גמור, פשוט אומר שאתם לא מחוברים לסצנת האקסטרים-אנדורו העולמית. בולטון הוא רוכב אנדורו וטריאל בריטי בן 35 שמשתתף בשנים האחרונות בחלק ניכר ממרוצי האקסטרים-אנדורו העולמיים, ומסיים בדרך כלל בתוך החמישייה הראשונה, מה שאומר שהוא רוכב ברמה גבוהה מאוד. הסיבה העיקרית שלא שמעתם עליו היא מפני שהוא אינו רוכב רשמי של מפעל כזה או אחר, אלא רוכב פרטי עם סיוע כזה או אחר מיבואנים בריטיים מקומיים. אגב, במקצועו הוא בכלל מכונאי משאיות, כך שכשיסיים את קריירת הרכיבה, יהיה לו מה לעשות.
רוכבי אנדורו בסדר גודל עולמי מגיעים לפעמים ארצה. רק לאחרונה אירחנו פה פעמיים את אלפרדו גומז, רוכב הוסקוורנה (לשעבר, עכשיו כבר בק.ט.מ) באקסטרים-אנדורו העולמי, וגם לפני כן עברו פה רוכבים מובילים, אבל הסיפור עם פול בולטון הוא שזו הפעם הראשונה שגוף פרטי שאינו יבואן אופנועים עושה מאמצים ומשקיע משאבים רבים כדי להביא ארצה רוכב בסדר גודל שכזה, וזאת לא לשם יחסי ציבור או רווח כספי, אלא לטובת הלקוחות בפרט וכלל רוכבי האנדורו בלבד.
איציק קלנר ודני אליקים, הבעלים של סוכנות מוטוריקה, חברו יחד כדי להביא את בולטון ארצה. קלנר שימש כמפיק בפועל, ואילו סוכנות מוטוריקה נתנה את הגב הכלכלי והלוגיסטי, ובהחלט מדובר בסכום לא מבוטל. גם ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית ק.ט.מ, נרתמה לעזור בליווי ותמיכה, למשל באופנועי הדגמה. השילוש הזה אפשר להביא את בולטון לסדרת הדרכות רכיבה בת 4 ימים, כשבכל יום 12 רוכבים. גם אנחנו היינו ורכבנו, ביום השני.
מתודה
פול בולטון הוא אדם מאוד חביב וחברותי. גם ליסה אשתו, שמשמשת כמנהלת האישית שלו והתלוותה אליו אל המסע לארץ הקודש. באנגליה הוא עושה הדרכות אנדורו, ולעתים גם במקומות שונים בעולם. הבעיה עם הדרכה שלא במתקן הקבוע של המדריך היא שהוא אינו יכול לקיים את ההדרכה במתודה הרגילה, ולכן צריך לאלתר לפי השטח שבו הוא נמצא והרוכבים שמשתתפים בקורס. יחד עם זאת, כשמדובר בהדרכה מרוכב בסדר גודל כזה, גם אם הצלחנו לקלוט וליישם 2 אלמנטים או 2 טיפים במהלך כל היום – כבר הרווחנו את הקורס. כל השאר זה בונוס.
והיה הרבה בונוס. לראות את בולטון רוכב זו חוויה, ולמרות שיצא לי לראות עשרות רוכבים מהרמה העולמית בפעולה, בתחומים שונים, בכל פעם זה מפעים מחדש. הכל כל כך מדויק, מדוד ואלגנטי. גם כשהוא מפעיל הרבה כוח, הכוח הזה מדוד על הגרם, הגלגל האחורי לא מפרפר, עבודת הגוף מושלמת, ובגדול זה נראה מאוד קל. אלגנטי. היסודות האלה, אגב, מגיעים במקרה של רוכבי אקסטרים-אנדורו דווקא מטריאל.
אז הגענו למגרש המשחקים שלנו, ואחרי שיחה קצרה על תנוחת גוף וכיוון של האופנוע ניגשנו לעבוד על האלמנטים. למדנו לעבור מכשול ב-3 צורות שונות של תקיפה, להשתמש גם מתלים לצורך תקיפת מכשולים, ולאחר מכן להרים את הגלגל הקדמי כדי לסובב את האופנוע במקום – גם מסביב למכשול (הסרטון על איך כמעט הרגתי את פול בולטון מצורף כאן למטה…). לאחר מכן בולטון ארגן תחרות בין הרוכבים על מסלול מכשולים, וגם הדגים יכולות של ספיידרמן כשהראה לנו איך הוא מדביק את עצמו על קיר. בהמשך היום יצאנו לשטח ועבדנו על עלייה ארוכה ומסולעת ועל ספיישל שטוח ומפותל. בכל אחד מהם קיבלנו טיפים לרכיבה חלקה ושוטפת, כולל שימוש באלמנטים שאותם למדנו בחלק הראשון של היום.
איך כמעט הרגתי את פול בולטון; צילום: רון פישר; עריכה: אסף רחמים
להגיד לכם שיצאנו מהיום הזה אלופי עולם? ובכן, כנראה שלא. אבל מה שבטוח זה שכל אחד מאיתנו לקח משהו מיום ההדרכה הזה, גם אם זה טיפ קטן. וכמו שפול בולטון אמר והדגיש – הקורס רק נותן מושג, אבל כדי להטמיע צריך להתאמן, והרבה. וזה מה שאנחנו הולכים לעשות. מה שבטוח זה שהיה יום כיפי וחווייתי במיוחד.
זה המקום להודות לאיציק קלנר, לדני אליקים וסוכנות מוטוריקה על הפרויקט ועל ההזדמנות שנתנו לרוכבים הישראליים לרכב עם רוכב בסדר גודל כזה, וכן לד.ל.ב מוטוספורט על הסיוע ועל אופנוע ההדגמה.
תודה לעמרי גוטמן על תמונות הסטילס ולרון פישר ומערכת 1 על 2 על צילומי הווידאו.
בחודש שעבר חשפה ק.ט.מ תמונות ראשונות של אופנוע הספורט-תיור החדש שלה – הסופר דיוק 1290GT הבנוי על בסיס הסטריטפייטר המטורף – הסופר דיוק 1290R. כעת חושפת ק.ט.מ את האופנוע באופן רשמי, וכן משחררת פרטים מלאים.
ק.ט.מ סופר דיוק 1290GT – האופנוע המושלם?
הפלטפורמה של שלדה מנוע זהה כאמור לסופר דיוק R, כולל הסט-אפ הקרבי של המנוע, המספק 173 כ"ס. יחד עם זאת, נעשו מספר שינויים חשובים כדי להפוך את ה-GT למכונת תיור. אמנם סופר-קרבית ובעלת יכולות מאוד גבוהות, אבל נוחה. ראשית, המושב נוח ומפנק יותר ורגליות הרוכב נמוכות יותר. בנוסף, הכידון מאפשר תנוחה מרווחת יותר, כולל כיוון של 4 מיקומים שונים במרחק כולל של 22 מ"מ, ובסך הכל משולש המושב-כישון-רגליות מרווח יותר משל גרסת ה-R.
הבולמים ב-GT הם אלקטרוניים, סמי-אקטיביים, לעומת הבולמים האיכותיים-אך מכאניים-הידראוליים ב-R. יש גם לא מעט אלקטרוניקה, כמו בקרת החלקה, ABS לפניות של בוש מדגם MSC, חיישני לחץ אוויר בגלגלים, איתות המתבטל אוטומטית, פנסי LED, בקרת זינוק בעלייה, בקרת שיוט, קוויקשיפטר וידיות מחוממות. כמו כן מיכל הדלק גדול יותר ומכיל כ-25 ליטרים, יש משקף רוח מתכוונן, ותושבות מקוריות לארגזי צד.
הסופר דיוק 1290GT הוא הסמן הימני בקטגוריית הספורט-תיור המודרנית, שהיא מעין אלטרנטיבה לאדוונצ'רים שהחליפו את אופנועי הספורט-תיור מהדורות הקודמים. לנו הוא נשמע כמו אופנוע מושלם – מצד אחד סופר-קרבי ועם יכולות על, אבל מצד שני נוח ומפנק, גם לרכיבות ארוכות בזוג. ממתינים בקוצר רוח לתת עליו גז.
ראשית נמליץ למי שלא מעודכן להיכנס ולקרוא את שלושת הפרקים הקודמים בסאגת הק.ט.מ הגנוב (חלק ראשון, חלק שני, חלק שלישי), ובעיקר את מה שקרה אחרי מציאת האופנוע בלוח בפייסבוק ואת ההתמודדות מול משטרת ישראל שמסרבת בכל תוקף להשיב את האופנוע ורוצה להשמידו.
החלק הקודם הסתיים בכך שאני ממתין לדיון בבית המשפט, שבו אוכל להציג את ההוכחות לבעלותי על האופנוע. ההוכחה הראשונה הייתה שלוש ספרות שבדיקת המז"פ הצליחה להציף מהמספר המקורי, ושתואמות בדיוק לספרות שבמספר המנוע ברישיון הרכב שברשותי. היועץ המשפטי של משטרת באר-שבע טען שזו הוכחה שהאופנוע לא שלי(…) ושיש להשמידו(!). אני טענתי שזו הוכחה שהאופנוע כן שלי ושיש להחזירו אליי. על מנת להוכיח טוב יותר את טענותיי ביקשתי מיבואני ק.ט.מ – ד.ל.ב מוטוספורט, את רשימת הכלים המלאה של דגם זה שנמכרו באותה השנה. אבי ששון, מנהל מותג ק.ט.מ, עשה מאמצים רבים והשיג לי את הרשימה (מאז הוחלפה מערכת המחשוב בחברה, והיה צורך לנבור במערכת שכבר אינה קיימת).
מהרשימה עלה שיש 6 אופנועים מהדגם הזה – ק.ט.מ 125EXC שנת 2010 – עם מספר מנוע שבו מופיעות שלוש הספרות בסדר הזה, כשאחד מהם הוא שלי. בדיקה באתר המשטרה העלתה שמתוך השישה, רק שלי רשום כגנוב. זו הייתה ההצלבה הראשונה בדרך להוכחת הבעלות על האופנוע.
יוצאים ממשטרת באר-שבע
את הרעיון להוכחה השנייה קיבלתי מחבר יקר שחווה מקרה דומה כמה שנים לפניי. חשוב לציין שבשל התפוצה הרחבה שאליה הגיעה סדרת הכתבות, קיבלתי פניות רבות מאנשים טובים שניסו לעזור בכל דרך אפשרית, כשחלקם סיפרו על מקרים דומים. הטלפון מאורן היה אחד מהם, והוא היה חשוב מאין כמוהו. אורן סיפר שבמקרה שלו הוא הצליח להוכיח בעלות על האופנוע על ידי המפתח המקורי של מנעול הכידון ששכב אצלו בבית. איך לא חשבתי על זה?!
נסענו למשטרת באר-שבע מצוידים בצמד המפתחות המקוריים ששכבו אצלי בבית וכן במצלמת וידאו לתיעוד. ניגשנו לאופנוע עם שוטר שיפקח, וניסינו לפתוח את מנעול הכידון. לא היה לי ספק שהמנעול ייפתח, כי הרי אני מכיר את האופנוע שלי, והוא אכן נפתח בקלות, עם שני המפתחות. הנה האופנוע שלי!
עופר תימור, הבעלים של מוסך אופרוד המתמחה בק.ט.מ, כתב עבורי חוות דעת מומחה שאומרת שהמפתח הוא חד-ערכי, כלומר לכל צילינדר יש מפתח שונה, ואת הממצאים הללו יחד עם פסק הדין של אורן, הגשנו לבית המשפט.
לא היה לי ספק שהבאתי ראיות חותכות שללא ספק מרימות את נטל ההוכחה, ובציפייה דרוכה חיכיתי ליום הדיון בבית המשפט.
אגב, בשום שלב בחקירה השוטרים לא נתנו לי להציג בפניהם את הסימנים המזהים שהיו על האופנוע. למשל המדבקה ההפוכה של WP על הבולם השמאלי, ששייכת לקיט פקטורי שהדבקתי על האופנוע. או למשל שרשרת ההינע המיוחדת נטולת האו-רינגים, שבאופנוע שלי הייתה עם 2 חוליות נעילה. או את הסט-אפ השונה לקרבורטור עם מחט שהחלפתי ושלא מגיעה עם האופנוע במקור, או את מערכת ה-PHDS על הכידון, או את המנופים החתוכים והמשויפים ועוד סימנים נוספים. כל הסימנים האלה הם הוכחות נוספות לכך שזהו האופנוע שלי, והם כולם מתועדים בתמונות ומסמכים שנמצאים אצלי עוד מלפני הגניבה.
המפתח המקורי פותח את מנעול הכידון; במשטרת באר-שבע
הדיון בבית המשפט
לדיון בבית המשפט בבית שמש הגענו אני ועורך דיני, היועץ המשפטי של משטרת באר-שבע, וכן הבחור שאצלו נתפס האופנוע שהגיע עם אביו. אני טוען לבעלות על האופנוע, המשטרה טוענת שהאופנוע מזויף ושיש להשמידו, למרות הראיות שהבאתי ולמרות תוצאות בדיקת המז"פ, והבחור טוען לזכות קניין ולתום לב, על אף שברשותו אך ורק שטר מכר מזויף מודפס במחשב ועטוף בלמינציה, ושבו רשום דגם אחר משנה אחרת – 125SX (מוטוקרוס) שנת 2011, בעוד שהאופנוע המדובר הוא 125EXC (אנדורו) שנת 2010.
הדיון נפתח בכך שהשופט ביקש לראות את הסרטון שצילמנו במשטרת באר-שבע שבו פתחנו את מנעול הכידון עם המפתח המקורי שברשותי. אחרי הסרטון, ובנוסף לשלוש הספרות במספר המנוע וההצלבה עם מסמך היבואן ועם אתר המשטרה – כבר היה ברור לשופט שהאופנוע שלי ושהרמתי הרבה מעבר לנדרש את נטל ההוכחה. הוא קבע – האופנוע חוזר אליי!
בשלב הזה הייתי עד בפעם המי-יודע-כמה להתנהלות הלא-תיאמן של יועמ"ש משטרת באר-שבע. לטענתו, היות והשלדה והמנוע "מזויפים", עליהם להישאר במשטרת באר-שבע. לכן אני רשאי לקחת את שאר חלקי האופנוע ולשאת בהוצאות הפירוק של המנוע והשלדה(…). השופט, שככל הנראה הבין שהמלחמה של היועמ"ש מולי כבר חצתה מזמן את גבול הסביר ושיש פה משהו אישי, לא התרשם מהיועץ המשפטי ודחה אותו על הסף. חכו, זה עוד לא נגמר איתו.
עוד התנהלות שלא-תיאמן ברמת החוצפה שלה הגיעה מהבחור שהחזיק באופנוע הגנוב שלי. הוא טען שהרכיב חלקים על האופנוע ושהוא רוצה אותם בחזרה. מדובר במגני ידיים, סעפת פליטה ו… חתיכת ברזנט כחול שבה כיסו את האופנוע בתחנת המשטרה. היות ולא רציתי להתווכח על שטויות, הסכמתי להחזיר את מגני הידיים ואת הברזנט הכחול, וגם להחזיר את סעפת הפליטה בתמורה לסעפת פליטה אחרת. כאן אני לא אביע את דעתי ואשאיר לכם לשפוט.
הברזנט הכחול – יוחזר לבעליו…
אגב, למרות ששמו של הבחור מופיע בפסק הדין הפתוח לקהל הרחב, ולמרות שהוא עצמו פרסם מודעת מכירה פומבית בפייסבוק, אני לא מזכיר את שמו, וגם לא את שמו של יועמ"ש משטרת באר-שבע, וזאת על מנת להתרכז בסיפור ולא 'לסגור חשבון' דרך המדיה. מי שירצה לדעת את שמם יוכל למצוא אותם בקלות.
יוצאים מהדיון עם פרוטוקול חתום והחלטת שופט – הק.ט.מ שלי חוזר אלי. אני ניגש ליועמ"ש משטרת באר-שבע, עורך-דין שעובד בגוף שאחראי על אכיפת החוק, ושואל אותו מתי אני יכול לאסוף את האופנוע. התשובה שלו היממה אותי, הוכיחה לי שוב שההתנהלות פה היא לא מקצועית אלא אישית, ושהוא מונע מאגו בלבד. תשובתו הייתה: "תשכח מזה. אתה לא מקבל את האופנוע. הוא מזויף". אני מסביר לו שהרגע יצאנו מבית המשפט והנה החלטת השופט, ותשובתו הייתה, תוך כדי שהוא טופח לי על הכתף, שעל כל שופט שלום שמקבל החלטה יש שופט מחוזי שהופך את ההחלטה. אתה לא מקבל את האופנוע, נקודה.
אתם מבינים את העניין פה? שופט החליט הרגע החלטה, אבל היועץ המשפטי של הגוף שממונה על אכיפת החוק מצפצף על ההחלטה ולוקח את החוק לידיים. ביזוי מוחלט של בית המשפט על ידי עורך דין שמייצג את החוק. אבסורד.
הסיפור המתסכל הזה הסתיים בסופו של יום על הצד החיובי. עורך הדין שלי שוחח ארוכות עם היועמ"ש, וזה התרצה לבסוף לתת לי את האופנוע. "עד הערעור", הוא אמר. באופן אישי אני מאמין שהוא לא יגיש ערעור ושזו הייתה הפגנת שרירים שבסופה הוא קיבל סולם לרדת באלגנטיות מהעץ. אם הוא כן יגיש ערעור, אגב, תוכלו לראות בעצמכם כיצד מתבזבזים כספי המיסים שלנו בדיונים חסרי תועלת בבית משפט, אחרי שאזרח כבר הוכיח מעבר לכל ספק שהרכוש שנגנב ממנו הוא אכן שלו, אבל המשטרה, במקום להילחם בפשע, מעדיפה להילחם באזרח. מרשים.
חוזר הביתה!
"ושבו בנים לגבולם…"
למחרת בבוקר נסענו לבאר-שבע להביא את האופנוע. זה היה יום שמח במיוחד שבו הק.ט.מ 125EXC שלי, שאותו אני כל כך אוהב, חזר הביתה.
אז האופנוע אצלי, אבל הסאגה לא הסתיימה. כעת אני לקראת מערכה ביורוקרטית חדשה – להטביע את מספרי השלדה והמנוע המקוריים על האופנוע ולהחזיר אותו לכביש. לאחר מכן אוכל לבצע לאופנוע שיפוץ מקיף של המנוע והמתלים, שאותו כמובן שאתעד כאן. אעדכן.
* * * * *
לסיום אני רוצה להודות באופן אישי לכמה אנשים וגורמים שעזרו לי במאבק ההזוי הזה מול המשטרה:
לאבי ששון, מנהל מותג ק.ט.מ בד.ל.ב מוטוספורט, וכן לאנשי החברה שהיו מעורבים, על העזרה הגדולה בהשגת מסמכי האופנועים מדגם זה שנמכרו בשנה זו.
לעופר תימור ממוסך אופרוד שמיד התגייס לעזור, ישב עם עורכי הדין שלי ועל בסיס העובדות ניסח חוות דעת מקצועית. עזרתו ללא ספק תרמה רבות בשכנוע השופט.
לאורן שביל על העצה שהייתה שווה זהב, ואם לא זהב אז לפחות ק.ט.מ 125EXC שנת 2010.
הכי חשוב לי לציין כי האופנוע שלי לא היה שב אליי ללא עזרתו האדיבה והמקצועית של עו"ד אהוד גוט, שותף במשרד עו"ד בלטר גוט אלוני, שלקח את התיק כתיק "פרו בונו" ללא תשלום ועזר לי למצוא קצת צדק ולחזק את אמוני במערכת המשפט בארץ. אהוד הוא רוכב אופני הרים מושבע שלא פעם פוגש אופנוענים בשטח. אז בפעם הבאה שתיתקלו ברוכבי אופניים בשטח היו אדיבים, פיקחו את העיניים והסתכלו סביב, כי יש ביניהם אנשים טובים באמצע הדרך ואיתם אפשר לצעוד (או לרכב…). בהקשר הזה חשוב לי לציין שהתמזל מזלי וזכיתי לייצוג משפטי איכותי ללא תשלום. בחישוב מהיר, עלות הייצוג המשפטי בתיק הזה עומדת על לפחות פי 3 משוויו של האופנוע, מה שהופך את המלחמה על הרכוש הפרטי שלך ללא-כדאית, אלא אם אתה מייצג את עצמך.
עוד אני רוצה להודות לכל האנשים הטובים שעזרו וייעצו לאורך הדרך.
שורת הסיכום של המבחן ההשוואתי שבו עימתנו בין הק.ט.מ פרירייד 350 לבין השרקו X-Ride 290 הייתה: "לפחות עד שיגיע הק.ט.מ פרירייד 250R הדו-פעימתי. אם הוא יהיה קל כמו השרקו ועם מנוע מוצלח, אבל שלם כמו הפרירייד 350, ובנוסף לכל מחירו יהיה קרוב יותר לזה של השרקו – כנראה שמצאנו את הנוסחה המנצחת. נחכה בסבלנות".
אז חיכינו בסבלנות, ולאחרונה הגיע הפרירייד 250R ארצה. כבר אמרנו לא פעם שהקונספט הזה של הטריאלדורו מדבר אלינו במיוחד, ולכן כשהופשר הפרירייד החדש לרכיבות מבחן, מיהרנו לקחת אותו אל מגרש המשחקים הביתי שלנו. בכל זאת, בתור דו-פעימתי הוא אמור לשלב את כל היתרונות של הפרירייד 350 מרובע הפעימות עם אלו של ה-X-Ride הדו-פעימתי, ועל הדרך להעלים את שני החסרונות של ה-350 שצפו במבחן ההשוואתי ושעליהם התלוננו – המשקל המוגזם לקונספט ובלימת המנוע המציקה.
ק.ט.מ פרירייד 250R
הפרירייד 250R בנוי על פלטפורמת ה-350. אותה שלדת פלדה, אותם מתלים – מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ עם כיוונים מלאים ובולם אחורי המחובר ישירות לזרוע האלומיניום, אותם בלמי פורמולה רדיאליים ומיניאטוריים ואותה פלסטיקה וארגונומיה. הכל זהה אחד לאחד, וכמו שאמרנו כבר בעבר – מדובר בשילוב בין אופנוע טריאל לאופנוע אנדורו, מה שיוצר אופנוע קטן וקל יותר מאופנוע אנדורו קונבנציונלי.
השוני בין ה-350 ל-250R נמצא אם כן במנוע. אבל זה לא רק אותם 100 סמ"ק, אלא הקונספט – ה-350 הוא מנוע 4 פעימות, מה שאומר משקל גבוה בשל ריבוי החלקים הנעים, ואילו ה-250R הוא דו-פעימתי, מה שאומר משקל נמוך משמעותית משל ה-350. נציין בקצרה שבמנוע דו-פעימתי אין שסתומי יניקה ופליטה בראש המנוע כמו למנוע 4 פעימות, ולכן נחסך כל הצורך בראש מנוע ענק המכיל שסתומים, מובילים, קפיצים, גלי זיזים, מסבים ומערכת תזמון. מעבר למשקל הנמוך יותר עקב היעדר החלקים, יש כאן יתרון נוסף, שכן יש הרבה פחות חלקים נעים וחלקים מסתובבים, מה שאומר שיש פחות אפקט ג'יירוסקופי. השורה התחתונה – האופנוע אמור להיות זריז יותר.
באופן אולי קצת מפתיע בחרו בק.ט.מ במנועו של ה-250EXC, האנדורו הדו-פעימתי של ק.ט.מ, וזאת למרות שיש להם מנוע פנינה שזהה בגודלו אך בעל נפח גדול יותר – המנוע של ה-300EXC, שגם נחשב למכונת הארד-אנדורו משובחת – הרבה בזכות המנוע המצוין והגמיש. זאת נקודה שבהחלט נצטרך לבדוק במבחן.
מכונת טיפוסים
במעבר מגרסת האנדורו לפרירייד עבר המנוע מספר שינויים. ראשית, שסתום הכוח וכל המנגנון שלו הוסרו, וכעת פתח הפליטה פתוח מקסימלית כל הזמן. שינויים נוספים בוצעו בסט-אפ של הקרבורטור וכן במפת ההצתה, אבל השינוי המשמעותי ביותר נמצא במערכת הפליטה, שהיא אחד הגורמים המשפיעים ביותר על אופיו של מנוע דו-פעימתי. ובכן כאן בפרירייד אין את ה'שופר' הענק שיש ב-250/300 אנדורו, אלא אחד קטן משמעותית שגם נמצא בין המנוע לבין השלדה מצידו הימני של האופנוע, והוא אינו בולט מלפנים והצידה כמו באופנועי האנדורו. תצורת דוד הביניים מעידה שהמנוע מכוון לסל"ד נמוך ובינוני, בדיוק כמו שמצופה ממנוע של טריאלדורו, שכן נדרש פה הרבה מומנט בתחומים הנמוכים. פרט לשינויים האלה המנוע נשאר כמעט זהה ל-250EXC, כולל תיבת ההילוכים בת 6 המהירויות וכן המצמד, שכאן הוא מרגיש סופר-רך ונעים לשימוש.
כשעולים על הפרירייד 250R מגלים מיד שלפחות חיסרון אחד של ה-350 נמחק כאן, וזהו המשקל. לעומת 105 הק"ג המלאים שמדדנו בזמנו ל-350, כאן ב-250R המשקל נעצר על 98 ק"ג בלבד, עם מיכל דלק מלא וגם עם מגני ידיים מאלומיניום ומגן מנוע, שני פריטים שלא מגיעים במקור ומוסיפים עוד קצת משקל. הפרירייד 250R מנצח אפילו את ה-125EXC, שלו מדדנו בעת המבחן ההשוואתי 103 ק"ג מלאים, והוא נחשב אופנוע קל מאוד.
המשקל הסופר נמוך הזה, בשילוב הממדים המיניאטוריים, נותנים לרוכב תחושה של שליטה ושהכל אפשרי. כמו אופניים, ככה קל לרכב עליו. רוכב בגודל ממוצע ירגיש על הפרירייד לגמרי בבית, ואחרי פרק רכיבה קצר שבו יתרגל לאופנוע, יהיה קשה לחזור לאופנוע אנדורו בגודל מלא, שמרגיש פתאום כמו טנק – גדול ומגושם. כבר אמרנו שהכל יחסי בתחום הזה. עוד דבר שכבר אמרנו על הפרירייד 350, הוא שהגודל הזה, או יותר נכון הקוטן, עלול לאיים על אגו של רוכבים רבים, שכן הפרירייד נראה ממש כמו צעצוע כשמעמידים אותו ליד אופנוע אנדורו בגודל מלא. אם מצליחים לשבור את החסם הזה, מרוויחים. אבל לא נקדים את המאוחר.
משלב את היתרונות של פרירייד 350 עם מנוע דו-פעימתי
בואו נדבר קצת על המנוע. ובכן, במעבר לפרירייד קרו למנוע הזה שני דברים עיקריים. ראשית, ממנוע שבמקור היה רייסר, אמנם גמיש, יעיל ונעים לשימוש – אבל רייסר, הוא הפך למנוע שופע מומנט החל מסל"ד סופר-נמוך. בדיוק מה שמצופה ממנוע של טריאלדורו. מערכת הפליטה מושתקת פה הרבה פחות מבגרסת האנדורו, וכך יוצא שיש סאונד מתכתי יותר, ובעיקר חזק יותר, כבר מפמפום עדין בסרק. בכל אופן, המומנט הזמין הזה יעיל מאוד בתקיפת מכשולים – אולי הייעוד העיקרי של הפרירייד.
הדבר השני שקרה הוא החוסר בהתפוצצות. אחרי גל המומנט הרחב שהמנוע הזה מספק, בערך באמצע הטווח הכוח מתיישר והופך להיות אחיד. אם נמשיך בפול גז נקבל דחיפה אחידה החל מאמצע הסל"ד ועד לקצה, בלי התפוצצויות. במילים אחרות, מה שהמנוע הזה מנסה להגיד לנו זה שנעזוב אותו מהסל"ד הגבוה ושנתרכז בנמוך והבינוני – כי שם הוא מרגיש הכי טוב. ואם לענות על השאלה ממקודם, אז כן, מנועו של ה-250 בהחלט מספיק כאן, אבל אנחנו עדיין לא בטוחים שלא עדיף פה המנוע של ה-300.
עכשיו, עם המנוע הקל והגמיש ועם הממדים הצנומים של הפרירייד, זה הזמן להתחיל להשתעשע. את ההתנהגות הדינמית של הפרירייד אנחנו כבר מכירים מה-350. יש פה יופי של מערכת מתלים שמתאימה בול לסגמנט, והחבילה הכללית מאוד שלמה ומאוזנת. אבל עכשיו, עם המנוע הקל יותר, הרכיבה על הפרירייד הופכת להיות קלה משמעותית. אחד המאפיינים הגדולים ביותר של הפרירייד 250R מבחינתנו הוא הביטחון שהוא מספק לרוכב לעשות דברים שטרם עשה, כמו למשל להיכנס דוך לתוך היער, ולהסתדר. עם אופנוע אנדורו בגודל מלא זה עלול להיות קשה ואף מתיש – בגלל הגודל, הגובה, המשקל והתפעול החד. כאן עם הפרירייד 250 זה הופך להיות משחק ילדים. המומנט הזמין מאפשר להרים את הגלגל בנגיעה בגז, והממדים הקטנים מאפשרים להיכנס לכל פינה, להוריד רגליים כשמרגישים חוסר יציבות או כשצריך לעצור, ואם הגעתם לקטע בלתי עביר – פשוט מסובבים אותו על המקום – כמו אופניים – וממשיכים בקטע אחר. זווית הצידוד הגדולה של הכידון מאפשרת לסובב אותו כמעט בכל מקום, ואם אין מקום – וזה גם קטע – אפשר להרים את הקדמי לווילי מעמידה ולסובב את האופנוע במקום. פתאום זה מה-זה קל…
מה-זה קל…
אז הפרירייד הוא ללא ספק מכונת הדוכים הטובה ביותר שעליה רכבנו, אבל הוא גם הרבה יותר מזה. רכיבת סינגלים טכניים למשל, כמו אלו של תא השטח של מסילת ציון ויער אשתאול ששופעים עליות, ירידות, סלעים ודרדרת, הופכת להיות קלה במיוחד. אני לא זוכר מתי עברתי את רצף המסלולים האלה כל כך מהר וכל כך שוטף, ולזה בדיוק התכוונו כשאמרנו שהפרירייד נותן לרוכב את הביטחון לעשות יותר ממה שעשה על אופנוע אנדורו קונבנציונלי. עלינו, טיפסנו, ירדנו, הכל בשטף רכיבה ארוך ועם מעט מאוד מאמץ. תענוג!
כאן מגיע היתרון הגדול השני של ה-250R לעומת ה-350 – וזה היעדר בלימת המנוע. ב-350 מרובע הפעימות היא הייתה מוגזמת, ולבסוף אף הפריעה לרכיבה השוטפת. כאן, בדו"פ, היא כמעט ולא קיימת, מה שאומר שגם בירידות קל פה משמעותית ואפשר לרכב מהר. מאוד מהר. אבל כאן צף ועולה החיסרון הגדול של הפרירייד, שעליו דיברנו גם בהקשר של ה-350, וזה הבלם הקדמי. הוא פשוט חלש מדי. קיט שיפור עם דיסק מוגדל בהחלט נדרש כאן כדי לשפר את המצב.
מאפיין נוסף של הפרירייד, שבמצבים מסוימים עשוי להיות יתרון ובאחרים עלול להיות חיסרון, הוא השימוש בצמיגי טריאל דביקים. כאן כבר מותקנים צמיגי טריאל של מקסיס, ועל סלעים האחיזה שהם מספקים לא תיאמן. זינוק מהמקום, בעלייה תלולה, על קבוצות סלעים, קבועים או משוחררים, מתקבלת מצד האופנוע, המתלים והצמיגים בזלזול. שים את הגיר בשני, הרם רגליים לרגליות ותן גז. האופנוע כבר יטפס. מדהים. מאידך, בעונה הזו של השנה רוב השטח טחון דק לעפר, ועם זה צמיגי הטריאל מתקשים להתמודד. ייתכן שלקיץ הישראלי היינו מחליפים לסט צמיגי אנדורו, או לפחות מחליפים את הקדמי כדי לשפר את עוצמת הבלימה ולקבל יותר ביטחון בירידות.
היעדר בלימת המנוע תורם לירידות
הפרירייד 250R הוא מכונת שעשועי אנדורו מגניבה ביותר. אחרי 3 ימי רכיבה רצופים, שבהם חרשנו את הרי ירושלים לאורך ולרוחב, בסינגלים, בדוכים וגם קצת על שבילים, די התאהבנו במכונה הזאת. אנחנו מאוד אוהבים רכיבת אנדורו טכנית, והפרירייד התגלה – בדיוק כמו שציפינו – כחבר נאמן בדיוק בתוואי השטח התובעני הזה. הקלות שבה הוא מטפס ומייצר אחיזה, קלות התפעול שנובעת מהממדים הקטנים והמשקל הזעום, החבילה הכללית השלמה שק.ט.מ יצרו בהנדסה איכותית, כל אלו קנו אותנו לגמרי. אבל זה לא הוגן כי כבר באנו נגועים – אנחנו מודים שאנחנו מאוהבים בקונספט הטריאלדורו. פשוט הפרירייד בא ולקח את היתרונות משתי הגישות שהיו ידועות עד עכשיו ויצק אותם לתוך מכונה אחת שלמה ומגומרת. זה בדיוק מה שציפינו שיהיה וזה בדיוק מה שקיבלנו.
אבל הפרירייד לא מתאים לכל רוכב. הוא בעיקר מתאים לרוכבי הארד-אנדורו טכני, חובבי עליות, טיפוסים, דוכים וסלעים. שם הוא ירגיש בבית ויאפשר לרוכב זמן רכיבה ארוך משמעותית מבלי להתעייף. אופנוע שעשועי אנדורו אמיתי. גם בסינגלים הוא יככב, אבל שבילים פתוחים הוא פחות אוהב, למרות הגיר המצוין עם יחסי ההעברה שמאפשרים לראות גם 100 קמ"ש על השעון. הוא פשוט זריז ועצבני מדי לשבילים פתוחים, וזה בסדר ומקובל כי זה הטרייד-אוף כאן.
כמו שאומרים שכל רוכב אנדורו חייב שנת ניסיון על 125 דו-פעימתי שילמד אותו לרכב, כך כל רוכב הארד-אנדורו חייב לעצמו שנת ניסיון על פרירייד 250R, שיעשה אותו רוכב אנדורו טכני טוב יותר. הבעיה היא, בדיוק כמו עם אופנועי אנדורו בנפח 125 סמ"ק, שאחרי שמתרגלים ליתרונות שלהם לא תמיד רוצים לעבור הלאה, פשוט כי הם עונים על רוב הצרכים. אז כך בדיוק הפרירייד. אחרי שתתרגלו ליתרונות הגדולים שלו באנדורו טכני, תתקשו לחזור לאותם המסלולים עם אופנוע אנדורו בגודל מלא.
אופנוע לשעשועי אנדורו
אז על אופנוע שעשועי האנדורו המגניב הזה תצטרכו לשלם 58,000 ש"ח (המחיר למזומן. בטרייד-אין המחיר יהיה גבוה יותר). שהם 5,000 ש"ח פחות ממחירו הרשמי של האח הגדול מרובע הפעימות ובדיוק המחיר של גרסת האנדורו, ה-250EXC – כל המחירים אחרי הורדת מס הקנייה. חייבים להודות שזה לא מעט כסף, ואפילו הרבה לאופנוע שעשועים שמיועד לנישה די צרה בתוך נישת הפנאי הזאת. יחד עם זאת, מי שיכול להרשות לעצמו את הפרירייד 250R, בין אם כאופנוע אנדורו שני ובין אם כאופנוע יחיד, הולך לגלות את עולם האנדורו הטכני-אקסטרימי, ומה אתם יודעים – אפילו ליהנות מזה. אין ספק – הפרירייד 250R הוא הפרירייד האמיתי. היה שווה לחכות.
