צילום: Sebas Romero, Marco Campelli
- יתרונות: מנוע חלק ונעים, הורדת כוח, תצרוכת דלק, תצרוכת שמן, אין ערבוב שמן בדלק, פיצוי על הפרש גובה וטמפרטורה, וכמובן – כל היתרונות הדינמיים של גרסת 2017 הקודמת
- חסרונות: כבד יותר ב-3 ק"ג ויקר יותר ב-450 יורו מגרסת 2017 בעלת הקרבורטור
- שורה תחתונה: הזרקת הדלק לדו-פעימתיים עובדת כמעט מושלם, מורידה כוח לקרקע טוב יותר מבעבר, ולוקחת את המנועים הדו-פעימתיים שני שלבים קדימה אל העתיד
- מחירים: טרם נקבעו; באירופה יקרים יותר ב-450 יורו מגרסאות 2017 עם הקרבורטור
- מתחרים: הוסקוורנה TE250/300, גאס גאס EC250/300, שרקו SE-R250/300, בטא 250/300RR ו-TM EN250/300
13 שנים תמימות לקח לק.ט.מ לפתח מערכת הזרקת דלק אלקטרונית למנועים הדו-פעימתיים שלהם. 13 שנים שבהן פיתחו וניסו מערכות שונות שיצליחו להחליף את הקרבורטור הישן והטוב ואף להתעלות עליו בפרמטרים מסוימים. 13 שנים שבהן, אחרי רוב הניסיונות, גילו שהחסרונות גדולים מהיתרונות. לבסוף נמצאה הנוסחה – בפיתוח של ק.ט.מ שמוגן תחת פטנט – להזרקת דלק אלקטרונית, כאמור למנועים דו-פעימתיים.
הסיבה למעבר להזרקת דלק היא כמובן תקנות זיהום האוויר, שהולכות וסוגרות גם על מנועי האופנועים. היצרניות האירופאיות מאמינות במנועים דו-פעימתיים לאופנועי אנדורו, ושלא כמו היפניות – שהפסיקו כמעט לחלוטין ייצור מנועים דו-פעימתיים – הן ממשיכות לפתח את המנועים והאופנועים מתוך אמונה שלאנדורו מודרני יש להם יתרונות רבים – החל מאופי עבודת מנוע המתאים לאנדורו טכני, דרך משקל נמוך יותר משל 4 פעימות, ועד עלויות רכישה ותחזוקה נמוכות יותר.
תקנות יורו 4 אילצו את יצרניות האופנועים לעשות שמיניות באוויר כדי להצליח לעבור את התקנות. חלק מהיצרניות, כמו גאס גאס למשל, בחרו לספק את האופנועים בעלי רישוי הכביש בקרבורטור אחד מוגבל מאוד שאיתו האופנוע יעבור את הבדיקות, וקרבורטור נוסף – משוחרר מהגבלות – שמסופק ב'קיט מרוצים' שיגיע עם האופנוע. הסידור הזה יכול אולי לעבור את יורו 4, בקושי, אבל בעוד שנתיים תיכנסנה לתוקף תקנות יורו 5, ואז גם אלו יהיו בבעיה.
בק.ט.מ, מתוך הסתכלות ארוכת טווח שהחלה בשלב מוקדם מאוד – כאמור לפני 13 שנים – בחרו לפתח מערכת הזרקת דלק, שתמשיך איתם גם ליורו 5, יורו 6, וכן הלאה. יש להם סיבה טובה לכך – כ-60% מאופנועי האנדורו של ק.ט.מ שנמכרו ב-2016 הם דו-פעימתיים. במספרים זה יוצא כ-60,000 כלים. חבל להפסיד מספרי מכירות כל כך גדולים בגלל איזו תקנת זיהום אוויר של חבורת פקידים אירופאית.
הפיתוח הראשון של מערכת הזרקת דלק לדו-פעימתיים התחיל ב-2004. אז ניסו בק.ט.מ מערכת הזרקת דלק ישירה (הזרקה ישירות לצילינדר) בשיתוף עם חברת ORBITAL. שנתיים לאחר מכן הגיע האבטיפוס הראשון, שהיה גדול, כבד, מסורבל, ובמילים פשוטות – שילב את החסרונות של 2 פעימות עם אלו של 4 פעימות ויצר לא מעט בעיות. הניסיון לא הצליח. הלאה.
הניסיון הבא התחיל ב-2012, מיד אחרי המשבר הכלכלי הגדול. אז פיתחה ק.ט.מ יחד עם אוניברסיטת גראץ מערכת הזרקת דלק ישירה שגם מזריקה אוויר בלחץ גבוה לצילינדר. בלי להכביר במילים – גם המערכת הזו לא הצליחה.
2014 – TPI
הרעיון ל-TPI (ר"ת Transfer Port Injection – הזרקה לפתח המעבר) נולד בק.ט.מ עצמה על-ידי מהנדסי המנועים. הרעיון הוא גוף מצערת שנשלט על-ידי הרוכב ושולט על כמות האוויר שנכנסת לבית גל הארכובה – כמו בקרבורטור רק בלי הדלק – ואל האוויר מתווסף שמן המנוע על-ידי משאבת אספקה נשלטת מחשב. האוויר והשמן עוברים בבית גל הארכובה תהליך זהה למנוע קרבורטור, כלומר שימון ארבעת המסבים ודחיסה מוקדמת של האוויר בעת ירידת הבוכנה, ולאחר מכן, כשהאוויר עולה מבית גל הארכובה אל חלל הצילינדר דרך פתח המעבר – מוזרק אליו הדלק על ידי צמד מזרקים שיושבים בפתח המעבר עצמו. כך אל הצילינדר מגיעה תערובת של אוויר-דלק, ואל בית גל הארכובה מגיע כל השמן שהוא צריך. בינגו!
איך זה עובד?
היישום של מערכת הזרקת דלק ממוחשבת למנועי 2 פעימות הוא לא פשוט כמו ב-4 פעימות, בגלל כמה סיבות. העיקריות שביניהן הן שימון המסבים בבית גל הארכובה, מיקום המזרקים, וגם מדידת כמות האוויר. במנועי 4 פעימות מדידת כמות האוויר מתבצעת על ידי חישוב תרמודינמי עקיף של 3 משתנים – הלחץ האבסולוטי בסעפת היניקה (חיישן MAP – ר"ת Manifold Absolute Pressusre – שיושב על גוף המצערת), מהירות סיבובי המנוע, וטמפרטורת האוויר בסעפת היניקה. בגלל המבנה של מנועי 2 פעימות, שבהם האוויר (או התערובת) נכנסים קודם לבית גל הארכובה ורק לאחר מכן עולים לחלל הצילינדר דרך פתח המעבר, חיישן MAP לא אפשרי ליישום, ולכן בק.ט.מ מצאו פתרון חדשני – חיישן לחץ בבית גל הארכובה, בנוסף לחיישן טמפרטורת האוויר וחיישן מהירות המנוע.
אל שלושת חיישני מדידת האוויר התווספו חיישן מצב מצערת (TPS), חיישן טמפרטורת נוזל קירור (ECT), וגם חיישן התהפכות שמדומם את המנוע במידה והאופנוע שוכב יותר מכמה שניות. חיישן נוסף שהתאפשר להרכיב הוא מתג בחירת מפות ניהול מנוע (כבר לא מפות הצתה, מכיוון שכעת מפות ניהול המנוע שולטות לא רק על קידום ההצתה אלא גם על ההזרקה, כלומר על כמות הדלק).
מחשב ניהול המנוע חדש לחלוטין, ייחודי ל-TPI, והוא פותח על ידי Synerject. בעתיד, אגב, עם המשך הפיתוח, ניתן יהיה גם להשתמש ב-User Setting Tool של ק.ט.מ, לשנות את מפות ניהול המנוע או לטעון חדשות – יותר מה-2 הקיימות.
המחשב מעבד את הנתונים מ-7 החיישנים, וקובע מה יהיה הפלט – כלומר את קידום ההצתה ואת משך זמן ההזרקה – כאמור על ידי צמד מזרקים שיושבים בשני צידי פתח המעבר. אבל זה לא הכל. מכיוון שמדובר על מנוע 2 פעימות הדורש שימון לארבעת המסבים שבבית גל הארכובה (צמד מסבי גל ארכובה, מסב טלטל ומסב פין בוכנה), המחשב שולט גם על משאבת שמן חיצונית שמזריקה שמן אל האוויר שנכנס לגוף המצערת. אם תהיתם, אז מדובר בשמן 2 פעימות סטנדרטי לחלוטין, כזה שעד היום ערבבנו עם הדלק. מיכל השמן יושב מתחת לשלדה, פתח המילוי נמצא בין מיכל הדלק לכידון לטובת נוחות במילוי השמן, והצינור המחבר ביניהם עובר בתוך הקורה הראשית של השלדה.
מיכל הדלק, אגב, עוצב מחדש כדי לאחסן את משאבת הדלק החדשה (שנלקחה מדגמי ה-4 פעימות) וכדי לפנות מקום לפתח מילוי השמן, וכעת נפחו 9 ליטרים במקום 9.5 בדגם הקודם. הוא מגיע גם עם חיישן מצב דלק שידליק נורת אזהרה על לוח השעונים כשמפלס הדלק נמוך מדי. מיכל השמן, אם שאלתם, מכיל 700 סמ"ק, ועל פי ק.ט.מ הוא מספיק ל-5-8 תדלוקים – תלוי כמה גז אתם פותחים וביחס ישר מה תצרוכת השמן.
מה עוד חדש? ובכן, גוף המצערת הוא של דל'אורטו, בקוטר 39 מ"מ, והוא כולל צמד כבלים – מושך ומחזיר – כמו ב-4 פעימות. יש לו גם כפתור התנעה קרה ובורג כיוון סל"ד סרק. כדי לספק את החשמל לכל הצרכנים החדשים, הוחלף האלטרנטור בזה של דגמי ה-4 פעימות, אשר חזק יותר משל הדו-פעימתיים בעלי הקרבורטורים.
מה עוד חדש בדגמי 2018?
נעבור לרגע לשינויים שמקבלים כל דגמי האנדורו של 2018. ובכן, הצינור החיצוני של מזלג ה-XPlor 48 הוא חדש, מחומר בעל פחות חיכוך, ולכן הסט-אפ של ההידראוליקה קשיח יותר משנה שעברה. פרט לכך יש כנפוני רדיאטורים חדשים – קשיחים משמעותית מבעבר, ובק.ט.מ טוענים שזהו הסוף לעיקומי רדיאטורים. רשמנו לפנינו ונבדוק את זה.
פרט לכך יש גרפיקה חדשה – כמו בכל שנה, וזהו. כל השאר נשאר זהה ל-2017.
אז מהם היתרונות של מערכת ההזרקה לדו-פעימתיים?
עוד לפני שרכבנו אפילו מטר אחד על הדו-פעימתיים המוזרקים, אנחנו יכולים לרשום כמה יתרונות משמעותיים למערכת ההזרקה.
ראשית, אין יותר צורך בהכנת תערובת דלק-שמן ואין יותר צורך להסתובב עם בקבוקון שמן בתיק הרכיבה, שכן כאמור יש הזרקת שמן אל גוף המצערת, והשמן מאוחסן במיכל חיצוני שמספיק ל-5 מיכלי דלק ויותר (בדרך כלל יותר).
שנית, תצרוכת השמן ירדה משמעותית. מחשב ניהול המנוע קובע את כמות השמן שתוזרק אל המנוע בהתאם למהירות המנוע ולמצב המצערת, כך שברכיבה איטית יוזרק מעט שמן וברכיבה חזקה יוזרק יותר. היחסים, אגב, עומדים על 1:70 עד 1:100, כלומר בין 1% לבין 1.4% בלבד. בק.ט.מ אומרים שזה מספיק. אגב, מערכת הפליטה פולטת משמעותית פחות עשן דו-פעימתי.
יתרון נוסף הוא שגם תצרוכת הדלק ירדה. בק.ט.מ מדברים על עד 50% פחות תצרוכת דלק במצבים מסוימים, ובממוצע 20% פחות תצרוכת דלק.
עוד יתרון חשוב הוא שאין יותר צורך לבצע כיוון לקרבורטור (ג'טינג) בין קיץ לחורף או בין שינויי גובה. כעת המערכת האלקטרונית מודדת את כמות וטמפרטורת האוויר, ומזריקה דלק בכמות המדויקת. זה כשלעצמו פשוט מצוין בעינינו.
יתרון אחרון, חשוב לא פחות כשזה נוגע לעבודת המנוע, הוא ההתאוששות המהירה מפליימאאוט (Flameout) – שזו תופעה שמופיעה במנועי 2 פעימות בגלל הגל החוזר ממערכת הפליטה. בדרך כלל לוקח למנוע כ-50 סיבובים להתאושש מפליימאווט ולחזור לפעולה סדירה. הרוכב מרגיש את זה כהשתנקות. כאן במערכת ההזרקה, לא רק שיש פחות פליימאאוטים, אלא שההתאוששות מהם מהירה הרבה יותר ולוקחת סיבובי מנוע בודדים, מה שאומר מנוע חלק ועגול יותר.
ומה עם החסרונות?
הרי אין ארוחות חינם. ברור שאם מקבלים כל כך הרבה יתרונות, צריך לשלם עליהם במשהו. ובכן, כאן בדו-פעימתיים המוזרקים המשקל עלה ב-3 ק"ג בגלל הרכיבים הנוספים, ובנוסף, מחירם יהיה גבוה יותר משל ה-250EXC / 300EXC של 2017 ב-450 יורו באירופה. הוגן למדי.
אקסטרים-אנדורו בארצברג
את ההשקה לעיתונות העולמית קיימו הפעם אנשי ק.ט.מ במחצבה של ארצברג – על אותם המסלולים שבהם מתקיים בכל חודש יוני מרוץ האקסטרים-אנדורו ארצברג-רודיאו.
הבחירה בארצברג היא לא מקרית. ראשית, תחום האקסטרים-אנדורו צובר תאוצה בשנים האחרונות, ויותר ויותר רוכבי אנדורו עממיים פונים לתחום הזה ברכיבת ההובי שלהם. כפועל יוצא גם אופנועי האנדורו, במיוחד הדו-פעימתיים האירופאים ובמיוחד אלו של ק.ט.מ (והוסקוורנה), הופכים לקלים יותר ומתאימים יותר לדוקטרינה האקסטרימית והכיפית הזו.
אבל סיבה נוספת, לא פחות חשובה, היא שבק.ט.מ רצו להראות לנו, העיתונאים, שגם בהפרשי גובה משמעותיים המנוע עובד עגול וחלק ולא צריך לכוון כלום. מערכת ההזרקה מפצה על הפרשי גובה וטמפרטורה. הנקודה הנמוכה ביותר שאליה ירדנו הייתה ברום של כ-500 מ', ואילו הגבוהה ביותר, על קצה ההר הסמוך, עברה את ה-1,600 מטרים.
אגב, הארצברג הוא מכרה ברזל שפועל ברציפות משנת 1900 ועד היום, ולפני שכיסחו את ההר הזה לגובה 500 מ', הוא עמד ברום של 1,670 מטרים מעל פני הים. ואם שאלתם את עצמכם איך גילו בשנת 1900, לפני 117 שנים, שההר מכיל כמות גבוהה של ברזל, אז התשובה היא פשוטה – בעת סופות רעמים וברקים, כל הברקים של הסביבה התנקזו לקצה ההר הזה. ואז התחילו לחפור…
אז רכבנו על מסלולי הארצברג-רודיאו – בעליות התלולות הבלתי נגמרות, ביערות עם העצים, השורשים ו… העליות, על ערימות הסלעים שמגיעים לגודל של האופנועים, וגם בעליות אל נקודות הביקורת האימתניות כמו The Machine. אל Karl's Diner, לצערנו, לא הספקנו להגיע, אבל זה לא הוריד מעוצמת החוויה.
התרשמות רכיבה
בואו נגיע לעניין שלשמו התכנסנו – איך הכלים עובדים? במהלך ההשקה רכבנו חצי יום על ה-250EXC TPI, ובחצי השני על ה-300EXC TPI. ראשית נספר שהם מרגישים זהים לחלוטין לדגמי 2017 בכל הקשור לארגונומיה ותנוחת רכיבה. גם תוספת המשקל של 3 ק"ג לא ממש מורגשת, והכלים מרגישים קלים ודינמיים. את מערכת המתלים של 2017 מאוד אהבנו, וגם כאן היא עושה עבודה נפלאה, ובשורה התחתונה לא מורגש שינוי בתחום הזה.
העניין הגדול פה הוא המנועים. ההתנעה, על אף הזרקת הדלק, מתבצעת עם מעט מצערת – כמו בקרבורטור. אולם לאחר מכן סל"ד הסרק מתייצב מהר מאוד. בדקות הראשונות לרכיבה, כשהמנוע עדיין לא מגיע לטמפרטורת עבודה, הוא מקרטע ומרגיש חנוק. אחרי 3 דקות הוא מגיע לטמפרטורת עבודה ואז מתגלה הקסם.
מעולם לא רכבנו על אופנוע בעל מנוע דו-פעימתי שהרגיש כל כך חלק וכל כך עגול, עם תגובות מסטיק. בניית הכוח מתחילה מלמטה, מסל"ד סרק, והיא נבנית בהדרגתיות ובלינאריות עד לסל"ד הגבוה. בשני המנועים – גם ב-250 וגם ב-300 – אין התפוצצות כוח אלא בנייה הדרגתית שלו, ובעינינו זה יתרון גדול כשמדובר ברכיבת אנדורו.
תגובת המנוע כאמור רכה ונעימה, גם ב-250 וגם ב-300, גם בסל"ד נמוך וגם בגבוה, והמנועים ההללו סופר-נשלטים. נכון, חלק מזה נובע מהאבולוציה בת 30 השנים שהמנוע הזה עבר בק.ט.מ, ושהצליחו להפוך אותו איכותי מאוד לרכיבת אנדורו, ולמרות זאת – ההבדל מורגש, והוא משמעותי. בעיקר כשזה נוגע לייצור אחיזה במקומות בעיתיים, ובארצברג לא חסר כאלו.
מערכת ההזרקה עובדת כמעט מושלם על צמד המנועים המוצלחים הללו, ולמרות שהם היו קלים לרכיבה קודם לכן, כעת הם קלים יותר וידידותיים יותר לרוכב, כאמור בזכות תגובת מצערת מצוינת, רכה ונעימה, ובזכות בניית כוח הדרגתית ולינארית. תיארנו לעצמנו שהמערכת תעבוד טוב – בכל זאת, ק.ט.מ – אבל לא תיארנו לעצמנו עד כמה היא תעבוד טוב. לתחושה הזו היו שותפים כל העיתונאים שהשתתפו בהשקה העולמית, ועל כך מגיעות כל המחמאות לק.ט.מ.
נספר שבמעבר בין מפת ניהול מנוע אגרסיבית לבין המפה הרכה יותר, כמעט ולא הרגשנו הבדל. מה שכן, במפה הרכה יותר תגובת המצערת בהחלט רכה וקל יותר למצוא אחיזה במקומות בעייתיים. מתג בחירת מצבי ניהול המנוע מוצע כאופציה בתשלום, אולם גם אם לא רוכשים אותו – ניתן להחליף מפה על ידי חיבור או ניתוק פלאג שנמצא מתחת למיכל הדלק.
חיסרון אחד שהיה במנועי קרבורטור ושקיווינו שייעלם כאן עם ההזרקה הוא העניין של דימום מנוע בירידות ארוכות. ובכן, אם תרדו ירידה מספיק ארוכה על הבלמים עם קלאץ' משוך, גם מנועי ה-TPI ידוממו לבסוף. מה שכן, הם מתעוררים לחיים מהר מאוד עם המתנע החשמלי.
לקראת סיום הרכיבה, כשטיפסנו על שבילי הפרולוג קבוצה של כ-10 אופנועים – 250 ו-300 סמ"ק, שמתי לב לעניין נוסף – אין ריח עשן דו-פעימתי בכלל. פה אני דווקא ברגשות מעורבים מכיוון שאני חייב להודות שאני מאוד אוהב ריח של עשן דו-פעימתי. אבל השורה התחתונה היא שהמערכת עובדת.
אז 250 או 300?
אם הייתם שואלים אותנו עד עכשיו, היינו אומרים באופן חד-משמעי שה-250 הוא הוורסטילי יותר מבין השניים, והוא מתאים לרכיבת אנדורו מכל הסוגים. ה-300 מצידו מתאים יותר לרוכבים שמתמקצעים באקסטרים-אנדורו. לרוכבי הובי שיוצאים בסופי שבוע לשבילים וסינגלים – הוא פשוט חזק מדי ולכן מעייף יותר מה-250.
אנחנו עדיין חושבים ככה, אבל כבר לא חד-משמעית כמו בעבר. זה לא שה-250 לא ורסטילי. הוא ורסטילי מאוד, הוא קל לרכיבה כמו צעצוע, והוא בהחלט מתאים לרוב הרוכבים. וזה לא שה-300 לא מתאים לאקסטרים-אנדורו. הוא בהחלט מתאים. תוספת המומנט עוזרת בדיוק איפה שצריך – אם זה בהנפת הגלגל הקדמי לפני מכשול בסל"ד נמוך ובשליטה, ואם זה בעליות הארוכות – שם קורה שה-300 נותן את תוספת הכוח של-250 חסר ויש צורך להוריד בו הילוך. אלא שתגובות המנוע של ה-300EXC TPI דגם 2018 הן כל כך רכות ונעימות, שהוא כבר פחות מעייף מבעבר, ולכן אנחנו חושבים שהשנה הוא הרחיב את טווח השימושים שלו גם מעבר לאקסטרים-אנדורו. מדהים לראות לאן ק.ט.מ הביאו את צמד המכונות האלה וכמה קל פתאום נהיה לרכב אנדורו ואקסטרים-אנדורו.
הבשורה – מנועי 2 פעימות ימשיכו להיות גם באנדורו
במקום לוותר על נתח שוק כל כך גדול, בק.ט.מ החליטו להשקיע במנועי ה-2 פעימות ולקחת אותם קדימה אל העתיד. מערכת ההזרקה הזו – שעובדת מעולה ואף תמשיך בפיתוח ובשיפורים – לוקחת את מנועי ה-2 פעימות של ק.ט.מ לא רק ליורו 4, אלא גם ליורו 5 ויורו 6 שיגיעו גם יגיעו, ומבטיחה לנו – הרוכבים – עוד שנים ארוכות של רכיבה על אופנועי אנדורו עם מנועים דו-פעימתיים.
דגמי ה-EXC TPI, שהם הראשונים בעולם עם הזרקת דלק ל-2 פעימות ביצור סדרתי, הם פורצי דרך, והם מציבים את ק.ט.מ במקום אפילו גבוה יותר משהייתה עד עכשיו בשוק האנדורו העולמי. מה שמדהים הוא שהמערכת עובדת נפלא, כבר בשנה הראשונה שלה, אז אנחנו כבר לחוצים לדעת איך המערכת תעבוד בעוד כמה שנים, כשתתפתח ותשתפר. כל הכבוד ק.ט.מ!
*הכותב היה אורח של ק.ט.מ בהשקה העולמית באוסטריה.
מפרט טכני
[table id=91 /]
