כתב: אלאן קאת'קארט; תרגום: ROG
סיר אלן קאת'קארט הוא מעיתונאי האופנועים הוותיקים והמוערכים בעולם. הוא עוסק כעצמאי בעיתונות אופנועים החל מ-1981 ברציפות, והוא כותב למגזינים במעל 30 מדינות ברחבי העולם. בעבר אף כתב למגזין 'מוטו' הישראלי. בעבר התחרה במרוצי אופנועים ומכוניות, ואף זכה במרוצים כמו דייטונה, ה-TT של אוסטרליה, ואליפות הסופרמונו האירופאית. הוא התחרה גם ב-TT של האי מאן, וסיים רביעי, חמישי ותשיעי, וכן השתתף ואף ניצח בעוד עשרות רבות של מרוצי אופנועים ברחבי העולם.
קאת'קארט כותב מעתה גם לפול גז במסגרת שיתוף פעולה שלנו איתו, וכתבותיו תתפרסמנה אצלנו לעתים קרובות.
* * * * *
ק.ט.מ היא יצרנית האופנועים הגדולה באירופה. ב-2016 מכרה החברה 203,423 אופנועים תחת המותגים ק.ט.מ והוסקוורנה. עד כה, כל האופנועים מרובי הבוכנות של היצרנית האוסטרית היו מבוססים מנוע וי-טווין בזווית 75 מעלות, מבוסס על מנוע ה-LC8 של החברה אשר הניע את הראלי 950R – אופנוע המפעל איתו זכה פבריציו מיאוני בדקאר 2002. המנוע עשה אז את דרכו כמקובל אל פס היצור והושק ב-2003 כאדוונצ'ר 950. מאז יוצרו נגזרות שונות של אותו מנוע, כולל המגה-מנוע המניע את הסופר דיוק 1290, כולם מבוססים על אותה פלטפורמת וי-טווין. בדרך זו ובמשך 15 שנים, פורמט הוי-טווין ב-75 מעלות היה לדלק שהניע את ק.ט.מ לצמיחה שזיכתה אותה במקום הראשון במכירות אופנועי כביש באירופה, לצד התואר של המובילה העולמית הבלתי מעורערת בסגמנט אופנועי השטח בזכות מוצרי ה-'Ready to race' החד-בוכנתיים שלה.
אבל כל זה עומד להשתנות בעוד שבועיים עם השקתו של הדיוק 790 בתערוכת EICMA במילאנו: דגם 2018 מונע על-ידי מנוע 800 סמ"ק חדש לגמרי בתצורת טווין מקבילי הנקרא LC8c, כאשר ה-C מייצגת את המילה ‘קומפקט’. מהנדסי ק.ט.מ בהנהגת פיליפ האבסבורג, סמנכ"ל מחקר ופיתוח של החברה, עובדים על הפרויקט מזה שלוש שנים, ובעוד שבתור התחלה המנוע החדש יניע שני וריאנטים מובחנים, הדיוק והאדוונצ'ר הרב-שימושי, הרי שבהמשך אפשר לצפות לסדרה של דגמים מגוונים על בסיס יחידת הכוח החדשה, שביחד יהוו את הפלח המוביל של אופנועי הכביש של החברה. כך לפחות מצפה חבר מועצת המנהלים של ק.ט.מ, גראלד קיסקה, הבעלים של סדנת העיצוב KISKA האחראית לעיצוב כל דגמי ק.ט.מ מאז 1992 כשסטפן פירר התמנה לנשיא החברה, וביניהם גם הדיוק 790 השחור שמחכה לי. המפגש מתרחש ליד בניין הטכנולוגיות של ק.ט.מ, לשם הוזמנתי להצצה ראשונה ואקסקלוסיבית על דגם חדש ומאד משמעותי בדברי ימי ק.ט.מ, מפגש שכלל גם רכיבת היכרות קצרה על אופנוע ההדגמה המשומש היטב.
"אנו מאמינים שיש לנו היצע טוב לפלח המתחילים והנפחים הקטנים בשוק אופנועי הכביש באמצעות הסינגלים המיוצרים על-ידי שותפתנו בבג'אג' בהודו", אומר קיסקה. "בוודאי שיש לנו מוצר מאד תחרותי בקצה העליון של הסקאלה באמצעות דגמי האדוונצ'ר והסופר דיוק 1290 ו-1290GT. לקוחותינו מתחילים את דרכם עם הדיוק 125 ו-200. בשלב הבא אנחנו מציעים להם את החד-בוכנתיים בנפחים 390 ו-690 סמ"ק, ואחרי השלב הזה אנו מאבדים אותם לטובת יצרן אחר כי אין לנו אופנוע בנפח בינוני להציע להם. אוקי, אז אולי נזכה בהם שוב בהמשך הדרך, אבל לא בהכרח. את החלל הזה אנחנו מתכוונים למלא באמצעות האופנוע עליו תרכב היום המהווה את המענה לחור שנוצר בתוך טווח סדרת הכביש שלנו".
"עם זאת, ישנה חשיבות להיצע איכותי בפלח הזה מעבר לסתם מילוי חלל במסלול 'מהעריסה לקבר' של סדרת אופנועי הכביש של ק.ט.מ", מרחיב קיסקה. "פלח האופנועים במשקל בינוני בטווח הנפחים 750-900 סמ"ק נעשה סופר-תחרותי, כשאחד עשר יצרנים מתמודדים על פלח שוק שהפך למאוד משמעותי בהיקף מכירות. זהו סוג של צומת דרכים עבור לקוחות, הפונה לרוכבים העושים את המעבר מקטגוריות הכניסה ועולים בסולם הנפח וההספק, כמו גם לרוכבי עבר השבים לרכב ולא רוצים לקפוץ ישר על אופנוע בנפח ליטר פלוס. הוא גם פונה לבעלי סופר דיוק בוגרים החפצים בחוויה מעט רגועה יותר. ובוא לא נשכח את הרוכבות, ההופכות לחלק הולך וגדל בקרב לקוחות ק.ט.מ ואשר רוצות ביצועים יותר משמעותיים מאלה של מנוע חד-בוכנתי. כל אלה ביחד היוו טיעונים שבסופו של דבר היטו את הכף לטובת משפחת אופנועים חדשה, שאת יריית הפתיחה שלה נראה בחודש מרץ הקרוב עם תחילת הייצור הסדרתי של הדיוק 790".
עד כאן הכל טוב ויפה, אבל שאלה מתבקשת היא מדוע טווין מקבילי? למה לא לבנות על חמש עשרה שנות ניסיון עם תצורת הוי-טווין ולבנות אח מוקטן נפח למשפחה הנוכחית?
“כמובן שבחנו את האפשרות", משיב מנהל פרויקט LC8c בחטיבת המחקר והפיתוח של ק.ט.מ, יורגן האגר, "אבל כל העת בהשוואה לאופציה של הטווין המקבילי. היינו מודעים לכך שרוב לקוחותינו יגיעו לאופנוע מדגמים בעלי בוכנה אחת ורצינו שחוויית הרכיבה תהיה דומה למה שהם מכירים. בנוסף, כמחווה לפילוסופיית ה-Ready to Race” “ של החברה, רצינו לייצר קשר חזותי לאופנועי השטח שלנו. תוסיף לכך מרכוז של מסת המנוע המאפשרת תכנון יותר קומפקטי ובעל התנהגות כביש קלילה. כל אלה הביאו לכך שאופציית הטווין המקבילי לבסוף זכתה.
השיקולים הדינמיים היו בוודאי חשובים לדבריו של מנהל המוצר של ה-LC8c, אדריאן סינקה, מי שאחראי לתאם ולארוז לחבילה קוהרנטית את כל מרכיבי הפרויקט – הנדסה, עיצוב, ייצור ושיווק. "רצינו לייצר אופנוע שהרכיבה עליו אינטואיטיבית, אופנוע קליל, מגיב, עם ביצועים של טווין, אבל בלי לוותר על הזריזות של סינגל. שיקולים אלו בוודאי הטו את הכף לכיוון של טווין מקבילי, וזו הפלטפורמה שהחלטנו לקחת קדימה".
התוצאה היא מנוע קירור נוזל קל וקומפקטי, בעל גל זיזים עילי כפול עם שמונה שסתומים, גל ארכובה 270 מעלות לייצור אחיזה טובה, ושני גלי איזון להורדת ויברציות – אחד בראש המנוע והשני מחובר לגל הארכובה. גלי הזיזים מונעים על-ידי שרשרת הממוקמת מימין לצילינדרים. תיבת ההילוכים בעלת שישה הילוכים, עם קוויקשיפטר לשני הכיוונים, והיא מחוברת לקלאץ' מחליק המופעל על-ידי כבל לטובת תחזוקה פשוטה והורדת משקל. בק.ט.מ לא מוכנים בינתיים להצהיר על משקל בטענה שהאופנוע עליו רכבתי הוא אב-טיפוס וצפוי עוד להתפתח לפני המעבר לייצור בעוד חמישה חודשים. עם זאת ובהתחשב במסורת הרזון של אופנועי ק.ט.מ, יש להניח שלדיוק החדש יש פוטנציאל להיות מוביל בקטגוריה מבחינת משקל. "כל מכלולי האופנוע צומצמו למינימום ההכרחי בהתאם לערכי המותג", אומר סינקה, "אבל תנוח דעתם של הלקוחות. האופנוע יהיה מבין המאובזרים ביותר בקטגוריה. אנו מכנים אותו 'הסקאלפל' (סכין מנתחים) – אופנוע כביש מדויק, קל וממוקד למשימה אחת: חיתוך מדויק במרחב האספלט תוך שהוא משאיר את האחרים מאחור. הוא יהיה הכלי החד ביותר בהיצע של ק.ט.מ ואנו מקווים שגם בכל הקטגוריה".
"מנוע הטווין המקבילי החדש מותקן כגורם נושא עומס בשלדת מסבך משולשי פלדה שקשיחותה תוכננה לספק התנהגות כביש חדה, מדויקת וספורטיבית", אומר האגר ומוסיף: "שאפנו לייצר איזון טוב בין זריזות ליציבות בעת פניות, לצד יציבות טובה בקו ישר". לאופנוע תת שלדה מיציקת אלומיניום המשלבת כונסי אוויר מנותבים מתחת למושב אל עבר תיבת האוויר. לדברי סינקה, ק.ט.מ כיוונה את גובה המושב למגוון רחב ככל האפשר של מבני גוף. מכלולי הפרמיום של האופנוע כוללים בלמים רדיאלים, מצוידים כמובן במערכת ABS של בוש כדי לעמוד בתקני יורו 4, ומערכת מתלים מתכווננת של WP עם מזלג הפוך ובולם אחורי בפעולה ישירה (בלי לינקג', וממוקם במישור אחד ביחס למהלך שלו בין הזרוע לבין השלדה). האופנוע מגיע גם עם משכך היגוי של WP. הגלגלים הסטנדרטיים מיציקת אלומיניום, קלים ובעלי עשרה חישורים. לאופנוע מערכת פליטה מסוג חלילית (Fluted Silencer) המחוברת לדוד מפלדת אל-חלד 2-1 עם תיבה המכילה ממיר קטליטי מתחת לציר הזרוע האחורית. כל הפנסים מלפנים ומאחור הם פנסי LED עם עיצוב ייחודי שהיה עליי לנסות לדמיין מתחת לכל שכבות נייר הדבק השחור שעיטרו את אב הטיפוס למטרת הסוואה. לוח השעונים הוא מסוג TFT בצבע מלא, בדומה לדיוק 690. בנוסף, יש גם פקדי תפריט מוארים.
לדיוק 790 מערך מכובד של עזרי רוכב הכוללים שלושה מצבי רכיבה – ספורט, כביש וגשם. יש גם בקרת אחיזה רב שלבית – MTC (ר"ת Multistage Traction Control), מערכת ABS לפניות של בוש הרגישה גם לזווית הטיה, ומערכת ה-MSR (ר"ת Motor Slip Regulation) של ק.ט.מ שממתנת את השפעת בלימת המנוע על הגלגל האחורי באמצעות ניהול המנוע (ECU) של קייהין. חבילת האלקטרוניקה של הדיוק תקבע ככל הנראה את אמת המידה כנגדה ייבחנו כל אופנועי הקטגוריה. היא כוללת בנוסף לקוויקשיפטר הדו-כיווני גם בקרת החלקה וזינוק, כשבקרת הווילי ניתנת לכיבוי לטובת מי שרוצה לבצע פעלולים בין רמזורים. מבחינה שיווקית מתוכנן גם דגם חוקי לבעלי רישיון A1 (באירופה A2) בעל הספק מוגבל.
ההזדמנות לבחון את כל החבילה הגיעה כרכיבה של עשרים דקות בכבישים לחים, גבוה בהרים המקיפים את זלצבורג, בכביש אגרה פרטי הצופה לבית הקיט של היטלר – קן הנשרים בברטשסגאדן. למרות שהאופנוע כבר נלכד בעדשות 'פפארצי אופנועים' מספר פעמים בשנתיים האחרונות, בק.ט.מ משקיעים מאמצים רבים בשמירת סודיות עד לרגע האחרון. הייתי נחוש לגלות בעצמי, אפילו ברכיבה כל כך קצרה, אם הדיוק 790 אכן יהיה כל מה שציפיתי לו מאז שהתחלתי לגלות עליו קצת פרטים. הציפיות גבוהות: ציפיתי למקבילה מודרנית של האופנוע עליו התחריתי בעונות 97-95 בהצלחה שהספיקה כדי להפכו לסמל בעיני חובבי ימאהה TRX850 – כן, זהו אופנוע החצי-מפעל, טווין מקבילי שקיבל את שם החיבה TrXie איתו התחריתי עבור ימאהה-אירופה ושעמו זכיתי במספר מרוצים ((Daytona Formula 1 ProTwins race & 1997 Sound of Thunder World Series.
ובכן, TrXie חזרה לחיים, אלא שהפעם היא לובשת שמלת 'דירנדל' אוסטרית במקום קימונו יפני. הדמיון מורגש מיד מרגע שלוחצים על מתג ההתנעה. כמו אביו הרוחני מבית ימאהה שהמציא את הפורמט, ל-LC8c גל ארכובה בעל היסט של 270 מעלות בין הבוכנות שמעניק לו ניגון במקצב א-סימטרי עם צליל מאוד ייחודי מהאגזוז. להבדיל מהימאהה, הק.ט.מ המצויד בעזרי רכיבה למכביר מרגיש בבית בכביש חלק, אם כי צריך להיזהר מעודף התלהבות עם הצמיג הקדמי בצמד צמיגי המקסיס סופרמקס ST איתם צויד האופנוע. מעולם לא התנסיתי בהם, אבל נראה שהם מתחממים היטב בתנאי הערפל והלחות, והם שידרו משוב טוב מלפנים בתיווך בולמי ה-WP המכוילים היטב.
לדיוק 790 תנוחה זקופה, הדומה יותר לסטריט-רוד מאשר לסטריט-פייטר במובן שהוא איננו סופרבייק שהורידו ממנו את המעטפת אלא חבילה חדה ומותאמת ייחודית בזכות עצמה. במאמר מוסגר אציין שמחיר היעד שיהיה באזור 9,000 יורו (בינתיים לא שוחררו שום נתונים רשמיים) יעמיד את הדיוק מול ההארלי דיווידסון 750 סטריט-רוד המיוצר בהודו ונמכר במחיר נגיש של $8,695 בארה"ב. פלח שוק זה אכן נעשה צפוף כפי שציין גראלד קיסקה, וזה עוד לפני השקתו של ההוסקוורנה 790 קפה רייסר שיצויד באותו מנוע של בן דודו הכתום ושעליו רמזו כמה מאנשי ק.ט.מ. בקיצור: איפה נרשמים?
אבל הדיוק 790 מאד שונה מההארלי בעל תנוחת הישיבה הפגומה ושאר מוזרויותיו הארגונומיות. הטווין המקבילי האוסטרי הוא באמת טווין שחושב שהוא סינגל, בניגוד למשל לאחד ממתחריו העיקריים, הב.מ.וו F800R, שלמרות היותו טווין מקבילי מרגיש כמו מנוע 4 בשורה חצוי לשניים. למעשה, קשה להבחין במבט שאכן מדובר בטווין, והתעתוע החזותי מתחזק כשעולים על הכלי ומתחילים ללחוץ. הוא מרגיש זריז וקליל בהיפוכי כיוון תוך טיפוס בכבישי הרים מפותלים. למרות שכיוון סיבוב המנוע הוא עם כיוון התנועה, מה שנועד להפחית משקל, נפח ואיבודי הספק (הוספת גל מונע וגיר שהופך את כיוון סיבוב גל הארכובה גורר אחריו תוספת משקל, נפח ואבדן הספק), וגורם להגברת האפקט הג'ירוסקופי, הרי שהדבר אינו ניכר בהכבדת ההיגוי. ק.ט.מ עשו את הבחירה הזו בעיקר משיקולי הספק, בניגוד למשל לאחד המתחרים האחרים – ה-MV אגוסטה F3 טריפל, בו גל הארכובה מסתובב בניגוד לכיוון התנועה, כמו גם בכל אופנועי ה-MotoGP כיום (הערת המתרגם: יש שני מקורות עיקריים לאפקט הג'יירו: הגלגלים ומכלולי המנוע, שהעיקרי ביניהם הוא גל הארכובה. הפיכת כיוון סיבוב גל הארכובה ממתן בצורה ניכרת את האפקט).
הצמיג האחורי, מקסיס 180/55ZR17 דק הגזרה (יחסית), תורם אף הוא להיגוי זריז. מעניין אם כך שהאופנוע מצויד במשכך היגוי של WP כסטנדרט ומביא אותי לתהות אם הגאומטריה של השלדה (שלא פורסמה) היא אולי מאד קיצונית, מה שתורם לאותה זריזות היגוי.
הכידון השטוח מייצר מנוף מצוין לחיתוך פניות, והק.ט.מ פשוט אינטואיטיבי ופרקטי באופן שבו הוא מנהג עצמו לתוך פניות. מאד אופתע אם משקלו היבש יהיה יותר מ-150 ק"ג כשסוף סוף יפורסם – מה שוודאי תורם לתאוצה המצוינת של הדיוק 790. המנוע גמיש וידידותי, עם ערימות של אישיות, ממש כמו ה-TrXie. הוא מושך היטב במצערת פתוחה לרווחה בהילוך שישי מ-3,000 סל"ד ועד למנתק ההצתה ב-10,800 סל"ד. קיים חספוס מסוים באזור ה-7,000 סל"ד שלא הייתי מכנה ממש רעידה. ביתר תחום הסל"ד המנוע בשרני ונכון לכל אתגר, עם שאריות קטנות של ויברציה שנותרות אחרי פעולת צמד הגלים המאזנים וגורמות לך להרגיש שאתה רוכב על אופנוע ולא על מכונת תפירה. אותו דבר לגבי כוונון הקלאץ' המחליק, שמשאיר מספיק בלימת מנוע כדי למנוע דילוגים של הגלגל האחורי בכניסה ממהירות גבוהה לפניית היירפין בהילוך שני. "עשינו זאת בכוונה כדי להשאיר קצת אישיות", מודה סינקה, "אבל הבעיה הייתה לדעת כמה להשאיר. שמח שאהבת".
וכן, אהבתי. ולמרות שהבלמים הרדיאליים (לא ברמבו. אנשי ק.ט.מ לא מגלים מי היצרן), פועלים היטב, לא נזקקים להם לעתים קרובות מדי בזכות החלפת ההילוכים נטולת הקלאץ' ושאריות בלימת המנוע שכמעט מייתרים את הבלמים בטיפוס בכביש הרים מפותל וברכיבה נורמלית. בכל זאת, אם מתחילים לרכוב באגרסיביות, הרי שנזקקים להם. פעולת ידית המצמד קלה מאד ומדויקת כשכן חייבים להשתמש בקלאץ', למשל ברכיבה עירונית. הדיוק 790 לא יגרום להתכווצויות שרירים ברכיבה לעבודה.
בדרך כלל כשמתמזל מזלי לרכב על אופנוע אב-טיפוס, אני לא זוכה לרכב ברכיבת ההשקה הרשמית לעיתונות. הפעם ביקשתי מק.ט.מ לכלול אותי ברשימה, כי האופנוע כל כך טוב שאני כבר משתוקק להזדמנות לרכב עליו ברכיבה ארוכה יותר, ובהנחה שהתנאים יהיו יבשים אז גם חזקה יותר. זהו אופנוע טוב מאוד שקובע רף גבוה למתחריו בקטגורית הביניים הצפופה. זהו ק.ט.מ אמיתי מכל בחינה, וגם גלגול נשמות מודרני לימאהה TrXie מלפני 20 שנה.
חתיכת מילוי חלל…
