תגית: ק.ט.מ

ה-790 אדוונצ'ר R – אופנוע האדוונצ'ר החדש של ק.ט.מ שנחשף בגרסת אבטיפוס בתערוכת מילאנו האחרונה וייחשף בגרסת הייצור הסופית בתערוכת מילאנו הקרובה בתחילת נובמבר – הוא ככל הנראה הכלי החשוב ביותר של ק.ט.מ בתקופה האחרונה. אחרת לא ניתן להסביר את מסע יחסי הציבור והבאזז התקשורתי סביב האדוונצ'ר החדש, שממלא ואקום גדול בין אופנועי האדוונצ'ר הגדולים של ק.ט.מ לבין אופנועי האנדורו.

החלל הזה, שבו יושבים אופנועי אדוונצ'ר חשובים כמו הב.מ.וו F800GS / F850GS וההונדה אפריקה טווין, מתמלא בימים אלו, כאמור על-ידי ה-790 אדוונצ'ר R החדש.

את מנוע הטווין המקבילי החדש לחלוטין ק.ט.מ חשפה כבר ב-790 דיוק, שבהשקה העולמית שלו היינו בחודש פברואר והגיע ארצה לפני שבועות ספורים. על בסיס המנוע הזה, שמפיק בדיוק 105 כ"ס, בנו בק.ט.מ אופנוע אדוונצ'ר קרבי, ככל הנראה עם יכולות שטח גבוהות, שמצד לא יהיה אופנוע שטח קרבי מדי כמו למשל ה-690 אנדורו R, ומצד שני לא יהיה כבד מדי לשטח כמו האדוונצ'רים הגדולים של ק.ט.מ – 1090 אדוונצ'ר R ו-1290 אדוונצ'ר R. כאמור – ממלא את הוואקום.

ה-790 אדוונצ'ר R בגרסת הייצור הסופית ייחשף כאמור בתערוכת מילאנו הקרובה בחודש נובמבר, אולם בק.ט.מ הפיקו אירוע בן 150 משתתפים מרחבי העולם (כולל שני משתתפים ישראליים) – לקוחות וסוכנים – שבו נחשפה גרסת טרום הייצור, עליה ניתנו פרטים כמעט מלאים וכן הזדמנות לרכוב על האופנוע החדש. גרסת הייצור תהיה ככל הנראה זהה לחלוטין לגרסת טרום הייצור, למעט סכימת צביעה בכתום-לבן-שחור שתיחשף בגרסה הסדרתית לעומת הצביעה השחורה החלקה של גרסת טרום הייצור.

באירוע, שהתקיים בסרדיניה, השתתף רוכב ק.ט.מ כריס בירץ' הניו-זילנדי, ובמסגרתו התבצעו רכיבות שטח ברמות שונות, וכן רכיבות בכבישים מפותלים. התגובות, אגב, היו נלהבות מאוד, וכמו שנראה עכשיו ה-790 אדוונצ'ר אכן הולך לטרוף את הקלפים בסגמנט החשוב הזה. בק.ט.מ מתכוונים להציע לרוכשים מגוון עשיר של אביזרים להתאמה אישית של האופנוע – לשטח או לכביש, כך שהוא עשוי לקרוץ לרוכבים רבים ולהיות שילוב של אדוונצ'ר גדול ומאובזר עם יכולות שטח הקרובות לאלו של ה-690 אנדורו.

בק.ט.מ טוענים שמנוע ה-LC8c, הטווין המקבילי החדש, יציע טווח יעיל רחב יותר מאשר ב-790 דיוק, כלומר מומנט על-פני טווח סל"ד רחב יותר, מה שקרוב לוודאי יבוא על חשבון ההספק הסופי, שלהערכתנו יירד לסביב 100 כ"ס. מיכל הדלק, שנפחו לא נמסר, יאפשר טווח רכיבה של כ-400 ק"מ, ובנוסף הוא ימוקם נמוך בשלדה לטובת מרכז כובד נמוך. גם המושב נמוך למדי, כך על-פי ק.ט.מ, כך שרוכבים רבים יוכלו להסתדר איתו במגוון שטחים רחב.

מבחינת בולמים, ה-790 אדוונצ'ר R יגיע עם בולמים מתכווננים באופן מלא מבית WP, כשהבולם האחורי יחובר לזרוע האחורית עם מערכת PDS ללא מערכת לינקים. הבלמים הקדמיים יגיעו עם קליפרים רדיאליים, ויש מערכת ABS הכוללת מצב שטח שמנתק את ה-ABS מהגלגל האחורי. חבילת האלקטרוניקה תהיה מלאה, כולל מצערות חשמליות ומצבי ניהול מנוע, וככל הנראה גם קוויקשיפטר ובקרת אחיזה. בנוסף, מערכת התאורה תהיה כולה בטכנולוגיית LED.

וכמו שכבר כתבנו – בק.ט.מ יציעו מגוון רחב במיוחד של חלקים ושל אבזור, על-מנת לאפשר לכל רוכב לבנות את האדוונצ'ר שלו כראות עיניו.

גם בעינינו זהו אחד הכלים החשובים של השנה, יחד עם הטנרה 700 של ימאהה, כששניהם כאמור ייחשפו בגרסאות הייצור כבר בתערוכת מילאנו הקרובה. הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר R צפוי להגיע לשווקים האירופאיים סביב חודש מרץ 2019.

צילום: אייל מור

'סדנת האלופים' וד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית ק.ט.מ לישראל, חברו יחד ליום מסלול לרוכבי ק.ט.מ במסלול פצאל שבבקעת הירדן, במטרה לחזק את הקשר עם רוכבי הכביש של המותג ולתת להם אפשרות לנצל את אורוות הסוסים שלהם במסלול סטרילי, בתיבול של טיפים לרכיבת מסלול נכונה שחולקו למשתתפים על-ידי שגב דן, שמוביל את חטיבת הכביש של הסדנה.

ליום המסלול הגיעו כ-25 רוכבי ק.ט.מ, שנחלקו לשלוש קבוצות – סופרמוטו, אדוונצ'רים, והאופנועים הקטנים של המותג – דיוק ו-RC.

היום חולק כך שבכל פעם קבוצה אחת עולה למקצה רכיבה בן 15 דקות, בזמן ששאר הקבוצות מקבלות טיפים והדרכה לרכיבת מסלול. הנושאים העיקריים היו תנוחת גוף נכונה והבנת הקווים הנכונים במסלול פצאל.

האופנוע שק.ט.מ העמידו לרשותנו היה הדיוק 390 החדש, שהתגלה כאופנוע מושלם למטרת היום – שיפור יכולות הרכיבה במסלול. במיוחד כשמדובר במסלול קטן יחסית.

עבורי זו הייתה הפעם הראשונה שאני רוכב במסלול פצאל בצורה מסודרת ולאורך זמן, ואין לי ספק שזו הדרך הטובה ביותר ללמוד ולהשתפר, פרט כמובן לאלמנט הכיף הגדול שברכיבת מסלול, בטח ובטח על-גבי כלי כל כך קל לרכיבה. הדיוק הקטן והגמיש עם המנוע החלש יחסית 'הכריח' אותי להבין את הקווים, לרכוב חלק ומדויק, ולעבוד כל הזמן על דרייב כדי לשפר את הזמנים והתחושות על המסלול.

המקצה הראשון של הבוקר היה בעיקר כדי ללמוד את המסלול ולהתחמם. מזג האוויר עוד היה נעים, אבל המסלול היה מאובק מעט והגלגל הקדמי נתן לי שוב ושוב אזהרות שאין לו אחיזה טובה.

אל המקצה השני כבר עליתי אחרי הורדת אוויר בצמיגים והקשחה של עומס הקפיץ בבולם האחורי, מה שתרם להרגשה משמעותית יותר טובה מהפרונט וכתוצאה מכך הרבה יותר ביטחון ברכיבה וקצב מהיר משמעותית.

למרות החום שעלה והכה בנו בהמשך היום, הרוכבים המשיכו לצאת למקצי הרכיבה וחזרו לפיטס עם חיוך גדול והרבה אדרנלין. בעיקר היה כיף לראות איך כמעט כל אחד שיורד ממקצה רוצה להבין וללמוד עוד. אחד שלא הצליח לפתור פנייה טכנית שהאטה אותו, השני מרגיש שהתנוחה שלו על האופנוע לא נכונה. העובדה שאתה רוכב בהקפות ותנאים קבועים נותנת לך את היכולת להשתפר כל הזמן וליישם מיד במקצה הבא היא הגדולה של רכיבת מסלול, ואנחנו במערכת חושבים שכל רוכב כביש – ולא משנה על איזה אופנוע הוא רוכב – חייב לעצמו לפחות יום אחד על מסלול, בין אם במסגרת הדרכה של בית ספר לרכיבה כזה או אחר ובין אם ביום מסלול הפתוח לקהל הרחב.

את יום הרכיבה סיימנו בארוחת צהריים קלה וסיכום של המדריכים, ועם הרבה טעם לעוד.

העבודה והשיפור שלנו על האופנוע אף פעם לא נגמרים, ואנחנו כבר לא יכולים לחכות ליום המסלול הבא.

זהו אחר הכלים החשובים של ק.ט.מ בתקופה האחרונה, ואתמול הוא הושק רשמית בישראל: ה-790 דיוק.

החשיבות הגדולה של ה-790 דיוק בפרט ושל משפחת ה-790 העתידה לבוא בכלל, היא מילוי החלל הגדול שבליין דגמי ק.ט.מ בין מנוע הסינגל 690 סמ"ק לבין הנפחים הגדולים – ה-1090 וה-1290. מנוע ה-LC8c החדש – טווין מקבילי בנפח 800 סמ"ק וקומפקטי מאוד (לכן ה-'c' בשם המנוע) – סוגר את הפער הזה ומאפשר לק.ט.מ להציע אופנוע בכל קטגוריית נפח.

ראשון הדגמים שהוצג על-בסיס המנוע החדש הוא כאמור ה-790 דיוק – נייקד קרבי וספורטיבי, אח למשפחת הדיוק הפופולרית והסטייליסטית – שהוצג בתערוכת מילאנו האחרונה והושק לעיתונות העולמית לפני חודשיים (את רכיבת המבחן שלנו תוכלו לקרוא כאן)

הק.ט.מ 790 מציע עיצוב רדיקלי בהתאמה מוחלטת למשפחת הדיוק, מנוע טווין מקבילי בנפח 800 סמ"ק, בעל גל ארוכבה בעל היסט של 75 מעלות בין פיני הארכובה (זהה למנועי הווי-טווין של ק.ט.מ), המפיק 105 כ"ס, קומפקטיות ומינימליסטיות בגודל האופנוע והמכלולים, התנהגות כביש מעולה וזמישה (זריזה וגמישה) המספקת ערימות של כיף, וכן חבילת אלקטרוניקה רחבה מאוד הכוללת מצערות חשמליות עם 4 מצבי ניהול מנוע, מערכת ABS להטיה הכוללת גם מצב סופרמוטו (ניתוק ה-ABS מהגלגל האחורי להחלקות זנב), בקרת אחיזה ב-9 מצבים, בקרת זינוק, בקרת ווילי, קוויקשיפטר להעלאה והורדת הילוכים, מסך TFT צבעוני הכולל חיבור לסמארטפון, וכן פנסי LED היקפיים – כולל בפנס הראשי.

את השקת ה-790 דיוק החדש קיימו אנשי ק.ט.מ באולם התצוגה המחודש ברחוב שוקן 16 בתל-אביב, שעבר לאחרונה שיפוץ מקיף, שינה את פניו, וקיבל את הסטנדרטים המחמירים של העיצוב כפי שנקבעו על-ידי ק.ט.מ-אוסטריה. פרט לאולם תצוגה מרשים ומכובד ישנה גם חנות ציוד ואביזרים מקוריים של ק.ט.מ הכוללת פריטי לבוש, ציוד רכיבה וציוד נלווה רבים.

על המפרט המלא של ה-790 דיוק, וכן את מבחן הדרכים של האופנוע החשוב הזה, תוכלו לקרוא כאן.

מחירו של ה-790 דיוק בישראל נקבע על 76,900 ש"ח לעסקת מזומן ו-79,900 ש"ח לעסקת טרייד-אין.

רכיבת מבחן על כבישי ישראל – בקרוב.

צילום: Marco Campelli, Sebas Romero

• יתרונות: עיצוב, מנוע טווין גמיש וחזק, בקרות אלקטרוניות, התנהגות דינמית וזמישות, גודל פיזי ומשקל, ארגונומיה, פאן-פקטור
• חסרונות: היעדר מיגון רוח
• שורה תחתונה: הדיוק 790 של ק.ט.מ מגדיר מחדש את כללי המשחק בקטגוריית הנייקדים הבינוניים פלוס, והעתיד מסקרן אף יותר
• מחיר: הערכה – כ-80 אלף ש"ח
• מתחרים: ימאהה MT-09, קוואסאקי Z900, סוזוקי GSX-S750, דוקאטי מונסטר 821, אפריליה שיבר 900, ב.מ.וו F800R

ממלא את הוואקום

ק.ט.מ הייתה עד היום בבעיה – ליין הדגמים שלה לא כלל אופנועים בנפח הכל כך פופולרי של 900-800 סמ"ק. מדרום יש את מנוע הסינגל בנפח 690 סמ"ק שמותקן בדיוק 690 ובאנדורו / SMC, ומצפון את הווי-טווין הגדול בנפח 1,301 סמ"ק שמותקן בסופר דיוק 1290 על צמד דגמיו ועל האדוונצ'רים הגדולים. החלל הזה גרם לק.ט.מ לאבד לקוחות רבים – דווקא באחת מקטגוריות הנפח החשובות באירופה. רוכבים רבים שרצו לגדול מדגמי ה-690, נאלצו למצוא את מבוקשם אצל יצרניות אחרות, כי השלב הבא אצל ק.ט.מ היה אופנועים גדולים, מאובזרים ויקרים.

אבל ק.ט.מ מתפתחת בצעדי ענק. שיתוף הפעולה עם באגאג' ההודית שבמסגרתו יצאו לאוויר העולם סדרות הדיוק וה-RC בנפחים 125, 200, 250 ו-390 סמ"ק, הגדיל משמעותית את פלח השוק של ק.ט.מ והפך אותה ליצרנית האופנועים הגדולה ביותר באירופה. כך למשל, רק ב-2017 מכרה החברה האוסטרית לא פחות מ-238 אלף אופנועים בנפחים שונים (כולל מותג הוסקוורנה שממנו נמכרו למעלה מ-36 אלף אופנועים).

את החלל הזה בקטגוריית הנפח החשובה ק.ט.מ ממלאת כעת, עם מנוע חדש בנפח 800 סמ"ק שעל בסיסו יפותחו כמה דגמים. החשיבות של המנוע הזה גדולה מאוד לק.ט.מ לא רק משום שהוא ממלא את הוואקום ויאפשר לרוכבים שרוצים לגדול בנפח להמשיך ולרכוב על ק.ט.מ, אלא משום שגם לאחר מכן, כשירצו להמשיך ולהתפתח בנפח ובביצועים – לפחות חלקם יפנו לאופנועי הקצה היקרים של החברה האוסטרית, כך שיש פה מהלך אסטרטגי כפול.

לראשונה – טווין מקבילי

על המנוע החדש עבדו בק.ט.מ לא פחות מ-3 שנים. העניין הגדול בו הוא שק.ט.מ – שייצרה עד עתה מנועי סינגל ומנועי וי-טווין בלבד – מייצרת לראשונה בתולדותיה מנוע טווין מקבילי, כאמור בנפח 799 סמ"ק, שנקרא LC8c (משמעות ה-c – קומפקט).

הבחירה בטווין המקבילי התקבלה בעיקר בשל שיקולי גודל פיזי ומשקל. הטווין החדש כל כך קטן, כך שבממדים רבים הוא קטן יותר אפילו ממנועי 500 סמ"ק של יצרניות יפניות. צריך לראות את בלוק הצילינדרים ואת ראש המנוע על-מנת להבין עד כמה קומפקטי המנוע החדש. כפועל יוצא, ממדי האופנוע כולו קטנים יותר. אגב, במהלך הפיתוח בק.ט.מ ניסו גם מנוע וי-טווין, אולם הוא היה גדול וכבד מדי, וכפועל יוצא גם האופנוע כולו, ולכן האוסטרים חזרו לתצורת הטווין המקבילי.

אבל בק.ט.מ לא מוותרים בקלות על הווי-טווין, או לפחות על מכלול התחושות שלו. כדי להשיג אופי פעולה הקרוב ביותר לווי-טווין, בק.ט.מ בנו את גל הארכובה עם היסט של 75 מעלות בין הבוכנות – בדיוק כמו במנועי הווי-טווין שלהם ולעומת 180 מעלות בטווינים היפניים ו-360 מעלות של המתחרה מגרמניה. סדר ההצתה כאן עומד על 435 מעלות בין צילינדר מס' 1 לבין 2, כלומר סיבוב שלם של גל הארכובה ועוד 75 מעלות של ההיסט, ולאחר מכן 285 מעלות עד לעבודה נוספת של צילינדר מס' 1.

פרט לתצורת הטווין המקבילי, יש עוד כמה חידושים מק.ט.מ במנוע. כך למשל בלוק הצילינדרים הוא חלק מבלוק המנוע – גם זה לראשונה מק.ט.מ – להשגת מבנה קומפקטי יותר. הצילינדרים מצופים ניקסיל, והבוכנות הקטנטנות מיוצרות בחישול ולא ביציקה. יש גל איזון אחד מול גל הארכובה, אולם ישנו אחד נוסף שנמצא בראש המנוע ומאזן את צמד גל הזיזים. כדי להשיג מבנה קצר ככל האפשר, צמד הצירים של תיבת ההילוכים ממוקמים אחד מעל השני ולא אחד מאחורי השני, וגם תיבת האוויר במבנה לא-קונבנציונלי, והיא לא יושבת מעל למנוע אלא מאחוריו – בדומה לאופנועי שטח. המבנה הזה מאפשר זרימת אוויר ישירה מתיבת האוויר אל המנוע, ללא עיקולים מיותרים.

מה עוד? יש קלאץ' מחליק, כשהתפעול הוא מכאני עם כבל ולא הידראולי, ויש מערכת הזרקה מתקדמת עם מצערות חשמליות ו-4 מצבי ניהול מנוע – גשם, כביש, ספורט ומסלול.

התוצאה היא מנוע שמפיק 105 כ"ס ב-9,500 סל"ד ו-8.8 קג"מ ב-8,000 סל"ד, אך לפני כן, החל מ-6,500 סל"ד, גרף המומנט כמעט שטוח לגמרי.

קונספט הדיוק

האופנוע הראשון לקבל את המנוע החדש הוא הדיוק 790. הדיוק 620 המקורי הוצג ב-1995 והיה עוף מוזר למדי – מעין סופרמוטו לכביש עם מתלים קצרי מהלך ועיצוב רדיקלי שנוי במחלוקת. מאז עבר הדיוק גלגולים רבים ואף התפתח כאמור לנפחים נוספים, ובשנים האחרונות משפחת הדיוק התייצבה על הקונספט של אופנועי הנייקד, בעיצוב המיוחד של ק.ט.מ וסדנת KISKA.

הדיוק 790 החדש הוא בעל קורלציה מלאה למשפחת הדיוקים. קווי העיצוב חדים וקטומים, והחלק הקדמי – כולל מסיכת החזית היפהפייה הכוללת פנסי LED, וכן מבנה מיכל הדלק וכיסויי הפלסטיק – נראים בדיוק כמו ה-390 החדש והסופר דיוק 1290R.

הזנב והחלק האחורי כולו מזכירים יותר את זה של הדיוק 690, ובעיקר שונים מאוד מגרסת הקונספט הרדיקלית של הדיוק 790 שהוצגה בתערוכת מילאנו 2016. אבל זה ברור ומובן, שכן הפער בין גרסת קונספט לבין גרסת ייצור סדרתי הוא תמיד גדול, כשעל גרסת הייצור הסדרתי צריך להוסיף פלטת מספר, מאותתים ופנסים, צמד מושבים, וגם להרכיב מערכת פליטה אמיתית שגם צריכה לעמוד בתקנות זיהום אוויר ולא רק להיות יפה לתצוגה. כך או כך, הדיוק 790 נראה מעולה לטעמנו, והוא מביא רוח חדשה לקטגוריית הנייקדים הבינוניים פלוס.

מילה נוספת על העיצוב: בק.ט.מ תכננו את הדיוק 790 עם כמה שפחות חלקים, שוב, ברוח המינימליזם של הדיוק. לטענתם, הם העדיפו שלא לייצר חלקים מכוערים ולכסות אותם בכיסויי פלסטיק מעוצבים, אלא מראש לייצר את החלקים כשהם אסתטיים יותר. הדוגמה הטובה ביותר לכך היא שלדת הזנב העשויה מיציקת אלומיניום, והיא מורכבת על האופנוע ללא כיסויים כאלה ואחרים כך שמה שרואים זה ישירות את האלומיניום המעוצב. איכות החומרים והגימור – ברמה גבוהה ביותר, כפי שמצופה מק.ט.מ.

השלדה בדיוק 790 חדשה לחלוטין, וכמו כל האופנוע גם היא מינימליסטית מאוד. למעשה, המנוע הוא גורם נושא עומס עיקרי בשלדה, והוא זה הנותן לה את החוזק המבני ואת הקשיחות הדרושים כדי לעמוד בכוחות שפועלים על האופנוע.

הבולמים בסיסיים למדי. מלפנים מותקן מזלג הפוך של WP בקוטר 43 מ"מ עם קפיצים פרוגרסיביים, כשרגל אחת אחראית על שיכוך כיווץ והשנייה על שיכוך ההחזרה, אך ללא כיוונים חיצוניים כלל. מאחור בולם יחיד של WP המחובר ישירות לזרוע האחורית ללא מערכת מנופים, וגם הוא מגיע עם קפיץ פרוגרסיבי וללא כיוונים חיצוניים למעט עומס קפיץ. מהלכי הגלגל – 140 מ"מ מלפנים ו-150 מ"מ מאחור. בנוסף, יש גם משכך היגוי מקורי של WP.

החישוקים יצוקים, ועליהם מותקנים צמיגי מקסיס אשר מיוצרים בתרכובת מיוחדת עבור הדיוק 790. אלו צמיגי ספורט-תיור שאמורים לשלב אחיזה וביצועים ברמה טובה למדי יחד עם אורך חיים גבוה. הבלמים הקדמיים משלבים צמד דיסקים בקוטר 300 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, ומאחור יש דיסק בודד בקוטר 240 מ"מ .

יתרון גדול של הדיוק 790 ביחס למתחריו לקטגוריה הוא האבזור הרב והבקרות האלקטרוניות. כך למשל, מעבר למצערות חשמליות עם 4 מצבי רכיבה ישנה מערכת בקרת אחיזה הניתנת לניתוק, כשבמצב מרוץ היא כוללת 9 מצבי התערבות. ה-ABS של בוש מדגם M9.1 נלקח ישירות מהסופר דיוק 1290, כלומר ABS להטיה, כשבנוסף הוא כולל מצב סופרמוטו המנתק את הגלגל האחורי. יש גם קוויקשיפטר – לשני הכיוונים, יש מסך TFT צבעוני הכולל גם חיבור לסמארטפון, ויש פנסי LED היקפיים. מכובד ביותר.

מגדיר מחדש את כללי המשחק

ישיבה על הדיוק 790 מכניסה את הרוכב מיד לעניינים. גובה המושב נמוך למדי ועומד על 825 מ"מ, כשיש גם קיט הנמכה לבולמים ומושב נמוך יותר שיחד מביאים את גובה המושב ל-780 מ"מ. הכידון רחב, פלג הגוף העליון זקוף למדי, ויש המון מקום על המושב לזוז קדימה ואחורה עד לעצר. אהבנו מאוד את תצורת מיכל הדלק הצרה, שמאפשרת להדק את הירכיים על מיכל הדלק ולהרגיש הרבה יותר כמו על דיוק 390 מאשר על אופנוע בנפח 800 סמ"ק.

מעבר לנוחות והקרביות של הארגונומיה, הכל פה מתכוונן. כך למשל הכידון מתכוונן ל-4 מצבי מרחק ו-3 מצבי זווית, מנופי הבלם והקלאץ' מתכוננים, וכך גם רגליות הבלם וההילוכים. ק.ט.מ כמו ק.ט.מ.

המשקל הנמוך, שעומד על 174 ק"ג כולל כל הנוזלים, מורגש מיד בעלייה על האופנוע. קל מאוד להזיז אותו מצד לצד, ובהמשך נגלה שעוד יותר קל להזיז ולקפל את הדיוק 790 תוך כדי תנועה.

הארגונומיה המצוינת, הממדים הקטנים והמשקל הנמוך, בשילוב מערכת מתלים טובה למדי (אם כי לא מושלמת), יוצרים אופנוע סופר-זמיש שקל מאוד לקפל לתוך פניות. בחלק מיום הרכיבה ביצענו מסלול ג'ימקאנה צפוף בין קונוסים, ושם נפלה לנו הלסת מהאופן שבו אפשר להזיז את הדיוק 790 מצד לצד.

אחד היתרונות של אופנועי ק.ט.מ הוא שהחברה מייצרת אופנועים שעובדים תלת-ממדי. הם פועלים לא רק במישור של תאוצה-בלימה והטיה, אלא ממש עובדים על המתלים – כמו אופנועי סופרמוטו, ומוסיפים את הממד השלישי שמייצר תחושה של כדור. המאפיין הזה, מעבר להיותו כיף אדיר ברכיבת אופנוע, מאפשר שליטה מדויקת וברמה גבוהה, ובעצם הופך את הרכיבה המהירה לקלה מאוד – גם אם היא מתבצעת במהירויות איטיות של מסלול ג'ימקאנה צפוף. הדיוק 790 הוא אופנוע תלת-ממדי כזה, וזה פשוט תענוג!

המנוע הוא יציאה אדירה של ק.ט.מ. 105 כ"ס הם מה שרוכב אופנוע צריך כדי ליהנות בכל מהירות, הם נשלטים מאוד, והם בעיקר לא מוגזמים. מעבר לכך – מנוע הטווין המקבילי גמיש מאוד, ויש כוח זמין בכל סל"ד נתון. אבל מעבר לכוח ולגמישות, מנוע הטווין המקבילי של הדיוק 790 מייצר מכלול תחושות וחספוס נעים של מנועי וי-טווין, וזה אחד המאפיינים שעושים אותו כל כך מיוחד.

ביציאה לכבישים פתוחים יותר עוצמת החוויה לא משתנה. הדיוק 790 הוא אופנוע מאוד מדויק, עם היגוי סופר-זריז בשל בסיס גלגלים קצר וכידון רחב, אבל יחד עם זאת הוא יציב למדי. בכבישים מפותלים הוא מככב, והוא אחד הכלים שיותר נהנינו לרכוב עליהם – גם אם האספלט לא תמיד במצב מושלם.

על קטע כביש אחד צפוף במיוחד, לאורך צלע הר, עם פניות צפופות של הילוך שני, גילינו שוב את מה שגילינו על מסלול הג'ימקאנה – שהדיוק 790 הוא אופנוע חד ומדויק, ושהוא מתקפל לתוך פניות צפופות בקלות ועם הרבה ביטחון. למעשה, הדיוק 790 נתן את התחושה של דיוק 390 על סטרואידים עם מערכת מתלים טובה יותר. עד כדי כך קל לקפל אותו וקל לרכב עליו.

המהירות המקסימלית עוברת בקלות את ה-200 קמ"ש – לשם הוא מגיע מהר מאוד – כשההגבלה של הרוכב היא היעדר מיגון הרוח של הנייקד.

עוד נקודה לציון היא תיבת ההילוכים של הדיוק 790, שכמו בכל האופנועים של ק.ט.מ – היא בעלת מהלך קצר, מדויקת מאוד, ומעבירה הילוכים בנגיעה קלה על הרגלית. לדעתנו נכון להיום ק.ט.מ מייצרים את תיבות ההילוכים היותר טובות בתעשייה. תוסיפו על זה קוויקשיפטר לשני הכיוונים, שעובד מעולה, וכן קלאץ' מחליק בהורדת הילוכים אגרסיבית, ותקבלו תשתית נוספת לבטיחות מצד אחד ומקדם חוליגניות גבוה מצד שני.

מתמודד חזק בנייקדים הבינוניים פלוס

ההתנהגות הדינמית המדויקת והמשובחת של הדיוק 790 – ממש כמו סכין מנתחים – בנוסף למערכות האלקטרוניקה המתקדמות שהוא מביא איתו, הופכות אותו למתמודד חזק מאוד בקרב על לבו של הצרכן בקטגוריה הסופר-חשובה הזו – הנייקדים הבינוניים פלוס.

הוא מביא איתו מנוע מעולה, ממדים קטנים ומשקל נמוך, מכלולי שלדה טובים, שפע של אלקטרוניקה מתקדמת – ברמה או שתיים מעל למתחרים, והוא ארוז באריזה המיוחדת, הקרבית והרדיקלית של ק.ט.מ. כל אלו עשויים לקרוץ מאוד לרוכב שעולה כיתה מקטגוריה מאופנועים קטנים יותר ועשויים להפוך את הדיוק 790 לסיפור הצלחה של ק.ט.מ. סיפור הצלחה שכאמור עשוי לגרום לרוכבים נוספים לעבור הלאה לאופנועים הגדולים יותר של ק.ט.מ, כך שיש פה יתרון כפול לחברה האוסטרית.

אז הדיוק 790 הוא אופנוע כיפי וקל מאוד לרכיבה – מהיותר כיפיים שיש כיום בשוק, והוא מגיע עם העיצוב הרדיקלי והצעקני של ק.ט.מ, עיצוב שעשוי לדבר אל הרבה מאוד רוכבים. אין עדיין מחיר מדויק בארץ, שכן זה יתפרסם רק בחודש הבא בהשקה המקומית, אולם להערכתנו הוא יעלה כ-80 אלף ש"ח ואולי קצת פחות. במחיר הזה, עם כל מה שהוא מביא איתו, הדיוק 790 עשוי להיות הצלחה מסחררת גם אצלנו ומתחרה רציני לימאהה MT-09, לקוואסאקי Z900 ולסוזוקי GSX-S750

ולחשוב שזו רק הסנונית הראשונה שמגיעה עם מנוע הטווין המקבילי הזה. בסוף השנה ק.ט.מ תציג את גרסת הייצור הסדרתי של ה-790 אדוונצ'ר, ואם ככה הדיוק 790 עובד, אנחנו יותר ממחכים להניח על האדוונצ'ר את הישבן ולתת גז. עבודה יפה מאוד של ק.ט.מ.

* הכותב היה אורח של חברת ק.ט.מ בהשקה העולמית בגראן קנאריה

מפרט טכני

[table id=120 /]

במקביל לדיוק 790 החדש, ק.ט.מ חשפה במילאנו גרסת אבטיפוס לאדוונצ'ר 790 – עם אותו מנוע טווין מקבילי חדש המפיק 105 כ"ס.

האדוונצ'ר 790 החדש הוא אופנוע חשוב מאוד עבור ק.ט.מ, שכן כמו הדיוק 790 – הוא סוגר פער גדול בין האופנועים הקטנים של החברה האוסטרית לבין הווי-טווינים הגדולים, ולמעשה ממשיך דרכו של האדוונצ'ר 990 הקרבי, שכן מה-1190 והלאה אופנועי האדוונצ'ר של ק.ט.מ הם אופנועים משובחים – אבל פחות מחויבים לרכיבת שטח אמיתית. המנוע כאמור חדש לחלוטין – טווין מקבילי שמפיק 105 כ"ס – ואחרי הדיוק 790 הסדרתי גם האדוונצ'ר 790 מקבל את המנוע הזה, כפי שהבטיחו בק.ט.מ כבר לפני שנה.

גרסת האבטיפוס של האדוונצ'ר 790, שנראית בשלה למדי וכמעט מוכנה לייצור, יושבת על אותה פלטפורמת המנוע-שלדה של הדיוק 790. יחד עם זאת, שלדת הזנב שונה, וכמובן שאר מכלולי השלדה כמו המתלים והגלגלים – שמיועדים לעבודת אדוונצ'ר קשוחה. הגלגלים במידות "21 ו-"18, הבולמים של WP ארוכי מהלך, ועבודת הגוף קרבית למדי. העיצוב מודרני מאוד, ועם הד.נ.א של ק.ט.מ האדוונצ'ר 790 צפוי להיות אדוונצ'ר עם יכולות שטח גבוהות מאוד.

בק.ט.מ לא מספקים נתונים טכניים כלשהם, רק אומרים שהאדוונצ'ר 790 יהיה קל מאוד, בעל יכולות שטח גבוהות, ויקבל חבילת אלקטרוניקה מהמתקדמות שבסגמנט. אנחנו יכולים להעריך שהוא יקבל מצערות חשמליות עם מספר מצבי ניהול מנוע, מערכת ABS מתוחכמת עם מספר מצבים כולל שטח, מערכת בקרת החלקה בכמה מצבים, וכן מסך TFT צבעוני עם מחשב דרך.

אופנוע חשוב מאוד של ק.ט.מ, ואנחנו מחכים לגרסת הייצור.

אחרי שבשנה שעברה חשפה גרסת קונספט, ק.ט.מ חושפת היום את הסופר-נייק סטריטפייטר הבינוני שלה, עם מנוע הטווין המקבילי בנפח 799 סמ"ק – הדיוק 790 (מבחן לגרסת האבטיפוס – בקישור).

המנוע החדש לחלוטין הזה ממלא חלל גדול בק.ט.מ – בין הכלים הקטנים והבינוניים שלה לבין הווי-טווינים הגדולים של אופנועי הכביש והאדוונצ'ר, ובתמחור נכון סדרת הכלים שתבוסס על המנוע החדש עשויה להצליח מאוד במכירות.

בדיוק 790 החדש מפיק מנוע הטווין המקבילי בנפח 799 סמ"ק לא פחות מ-105 כ"ס, והוא צפוי להיות גם גמיש למדי בשל תצורת המנוע. יש בקרת החלקה ומערכת ABS לפניות – כולל מצב סופרמוטו, כששתיהן ניתנות לניתוק, יש ניהול מנוע עם מצערות חשמליות ומצבי רכיבה, יש קוויקשיפטר ובקרת ווילי, ויש מסך TFT עם חיבור לסמארטפון. מכלולי השלדה איכותיים למדי עם בולמי WP ובלמי ברמבו, והמשקל – 169 ק"ג יבש. זה ללא ספק אחד הכלים שאנחנו יותר רוצים להניח עליהם את הישבן ולתת גז!

פרט לדיוק 790 בגרסת הייצור, בק.ט.מ חשפו גרסת קונספט של אדוונצ'ר 790, המבוסס על אותו המנוע, ונמצא כעת במבחנים. בתערוכת מילאנו הבאה תוצג גרסת הייצור הסדרתית של האדוונצ'ר 790.